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接觸網施工總結范文1
關鍵詞：綜合管網設計、施工過程問題、處理辦法
中圖分類號：S611 文獻標識碼：A 文章編號：
一、 前言
近年來，我國經濟的高速發展使人民生活水平不斷提高，越來越多的家用汽車使住宅區停車庫的規模也越來越大，因為建設單位對投資的限制，以及地下車庫層高低、埋深淺、覆土薄，以上原因導致小區室外給水、排水、消防等管道和設備敷設空間變得越來越小，施工越來越困難。本文將主要對住宅小區綜合管網設計狀況進行論述。
二、綜合管網圖紙優化設計
1、合理進行管道順序布置
供水管道要避開雨、污水管道,之間水平最小間距≥80cm;垂直間距≥10cm,避免水質污染的情況發生;燃氣要避開強、弱電管道以及污水管道,與強電水平間距≥100cm，垂直間距≥25cm,與弱電水平間距≥100cm，垂直間距≥15cm,避免燃氣泄露時遇電火花爆炸或者燃氣順著污水管道泄露到住戶家中的情況發生,而且天熱時污水管道中形成的沼氣容易燃燒,造成安全隱患;由于強電可以產生磁場,會影響弱電信號的,所以弱電避免離強電太近，總之,要合理布置管道順序,通常從建筑物由近及遠的排列,依次為污水管道、雨水管道、消防給水管道、燃氣管道、供水管道、弱電管道、供熱管道、強電管道.
2、交叉管道點的標高確定
一般標高的確定較難,雨污水管道坡度以及井底標高設計較為詳細,但是還必須與現場實際標高復核,其他管道可按照設計覆土深度對標高和坡度加以確定,在管道交叉時要按照有壓管道讓無壓管道,支管避讓主管道,柔性材料管道讓剛性材料管道的原則。此外，還要清楚支管與主管的連接方式(通常有管頂平接、水面平接、管中平接以及管底平接) ,各種管道交叉時要標注下層管道的頂標高和上層管道的底標高,確保管道交叉時是否相碰。標高的調整是最繁瑣的地方，同樣是優化設計中最難的地方,在對某一個管道標高進行調整時,有可能會設計到其他管道標高的調整,如下圖2。
圖2綜合管網局部交叉點標高圖
3、與景觀圖紙相結合確定各專業管道平面尺寸
通常原設計圖紙只有局部斷面圖，而沒有具體平面尺寸,對各個管道平行向的間距加以確定,常常與景觀道路、綠化位置相沖突,還沒有管道交叉時各管道的標高,所以要按照你景觀尺寸對綜合管網圖紙進行優化,盡量防止混凝土路面下無平行管道,道路、景觀小品、臺階、樹池上無井,達到合理布置的效果。
三、綜合管網施工要點
1、控制各管線的平面位置及立面高度
首先應按照圖紙確定各管線的平面位置,由施工單位先放石灰線,在監理、業主驗收后,才能開挖溝槽,而難點和重點是高程的控制則,所以在溝槽開挖結束后必須要根據圖紙設計高程進行復核,不能大意,為了住宅小區的美觀, 一般所有管線都埋于地下,互相交錯復雜,而且空間狹小,稍有差錯就可能出現管道打架的情況發生,對于交叉點以及平行管道的間距控制除了滿足安全距離要求之外還有一個經常被忽視的問題就是某一管道需要進行維修時開挖后發現由于與其他管線的位置關系影響無法對受損管道進行維修要先剝離上層及周邊管道之后才能對目標管道進行維修這會使得維修成本大幅度提高，所以加強對管線平面位置和立面高程的雙重控制,是保證小區管網正常有序施工的基礎。
2、加強對施工材料及施工環境的控制
由于室外綜合管網都是隱蔽工程,所有管材,管件、閥門都鋪設于地下,萬一由于材料質量不合格以及施工時間與材料要求適宜施工環境不符,將可能出現大面積的工程質量問題,而且很難修復,有的根本不能維修,所以加強管道施工用的管材、管件、閥門等的質量控制,也是控制室外綜合管網工程的重點之一。
某小區二次供水管道施工使用PE管,所采用的P E管道質量不合格,同時由于該工程為趕時間在冬季室外氣溫低于5℃時在沒有其他保溫措施的情況下進行施工，小區交房一年后,二次供水室外管道頻繁爆管,或者滲漏嚴重,導致小區內二次供水經常停斷,給居民生活造成了很大影響,最后開發商重新委托自來水公司對二次加壓管道進行施工,首先要破壞綠化和道路,重新挖溝槽,足足花了兩個多月,才完成二次加壓供水管道的施工,總造價有60萬元之高,當初節省的幾萬元,最后卻花了十幾倍的造價來彌補。由此可見保證材料質量并遵守客觀規律至關重要。所以要建立材料進場驗收制度,按批次進行抽查,相關質量證明書等資料齊全合格后,才能用于工程中。同時在不適宜施工的季節不可僅僅為了追求進度違背客觀規律盲目施工。
3、統籌安排小區各專業管線的施工順序
安裝工程師要統籌安排小區各專業管線的施工順序,針對住宅小區綜合管網特點,以及施工現場條件、工期等要求,做出科學、合理的施工順序安排,堅持“四讓”原則。即有壓管道讓無壓管道,埋管淺的管道讓埋管深的管道,單管讓雙管,柔性材料管道讓剛性材料管道。對于主干管道可以按照離建筑物由近及遠的施工順序;一般相鄰管線,在埋設的高程相同或相近時,最好考慮大開槽的施工方案,不僅能加快施工進度,而且不易交叉破壞施工。在小區道路結構層內偏上的管線,最好待道路結構層碾壓成形后, 返挖槽施工,或者對穿過結構層的管線采取保護措施,一般采取預留鋼套管等,這樣既能確保道路結構層的碾壓施工及質量,又避免了道路碾壓施工對管道施工成果的破壞
4、加強各施工單位協調, 注意成品保護
綜合管網施工單位較多,交叉施工頻繁,時常因為前期施工成果被破壞而引起施工單位之間的糾紛,因此可以隨工程進度隨時召開協調會,組織協調上應盡力減少施工單位之間的相互干擾,緩和矛盾。同時應加強對已完成施工成果的保護,必要時應采取一些臨時性保護措施。要建立項“誰損壞誰賠償”的制度, 這也是保護施工成果較為有效的辦法。
5、控制管道的強度和功能性試驗
室外綜合管網的強度及功能試驗也至關重要,所以要嚴格按規范要求,控制管道的質量強度和功能性試驗,。而且監理公司要派遣專人予以負責,甲方代表工程師也要每次查看具體結果。常常由于工期緊, 整體系統強度及性能試驗不能一次性完成,則可進行分段強度和功能性試驗,保證不遺漏一處。
四、 結語
隨著經濟發展，綜合網管設計施工過程中面臨著滿足越來越復雜的功能要求的挑戰，這就要求每一個設計者以及施工企業要都不斷積累自身專業知識，提升自身素質，做出保質保量的工程，推動社會發展。
參考文獻：
［1］ 張增好：《住宅小區綜合管網優化設計及施工要點》，《工程與建設》， 2010年06期
［2］ 楊國輝：《淺談小區綜合管網設計》，《中小企業管理與科技(上旬刊)》， 2011年05期
接觸網施工總結范文2
【關鍵詞】接觸網慣性故障；弓網幾何參數超限；主導電回路導流不暢；設備絕緣不良；分析和預防
濟南供電段作為貫穿京滬大動脈，見證百年膠濟滄桑的老段，經過幾次鐵路改革的整合，已經涵蓋整個山東省境內，管內各線電化改造如火如涂，2009年9月京九線電氣化順利接管、2010年6月30日后菏兗日線、藍煙線、東平線自管、即將面臨棗臨線的接管，線路的增多行車安全壓力的增大，給我們提出了更嚴峻的考驗。
接觸網是牽引供電系統的重要組成部分，接觸網設備由于其結構的特殊性、無備用性和對運行環境的敏感性，其發生的故障復雜多樣，如不詳細了解，認真分析應對，在故障處理時就會難以應對，對于濟南供電段我們設備管理單位來說，現有的運營經驗是從京滬監管和膠濟客專改造施工、以及近期京九等三、四條線平推驗收后一點點總結出來的，如何能保證接觸網設備的安全，我們和其他供電段比確實存在很大差距，如何能快速的縮短差距，用最快的時間走到一個起跑線上，把牽引供電的經典事故經驗分析歸類，開拓我們的視野，共性慣性問題及早預防，在故障中尋找經驗，在故障中快速成長。結合近幾年我段發生的接觸網故障以及自己的總結思考，對接觸網常見故障大概可分為以下三類：弓網幾何參數超限、主導電回路導流不暢、設備絕緣不良，下面進行逐一分析。
1.弓網幾何參數超限
接觸網是一種特殊的供電線路，為保證受電弓良好取流，接觸懸掛必須要有穩定的空間結構和動靜態特性，同時必須能應對惡劣的自然環境，接觸懸掛各部的空間幾何參數必須在安全值內，否則在受電弓動態包絡線范圍內必將出現障礙，影響受電弓正常運行和取流，進而對電力機車或電動車組的運行造成影響，嚴重時還會引發弓網故障。
1.1故障現象
（1）接觸懸掛或附加懸掛線索斷線。
（2）接觸網零部件變形、損壞、折斷和脫落。
（3）弓網故障。
（4）接觸網參數變化。
1.2原因分析
（1）施工質量不合格。各部螺栓未按規定緊固到位，造成螺栓在運行過程中松動、脫落，使接觸網參數(如接觸線高度、拉出值、線岔參數等)發生變化，當超過受電弓工作范圍時，將發生鉆弓、刮弓等故障。
（2）接觸網零部件變形或脫落。接觸網零部件結構問題、長期運行過程中的振動疲勞或施工缺陷有可能造成接觸網零部件變形或脫落。隨著車速的提高，受某些部位接觸網零部件的影響，接觸懸掛呈不均質狀態，形成硬點，在這些部位會出現力、位置、速度和加速度的突然變化，振動和沖擊加劇，導致某些零部件或螺栓松動脫落，甚至出現撞弓、碰弓現象，嚴重時造成打弓或設備損壞，發生弓網故障。
（3）接觸網結構不合理。由于施工或設計原因，接觸網個別處結構存在缺陷，當溫度變化時，由于接觸懸掛的伸縮致使某些線索（如股道間電連接線、中心錨結輔助繩、開關引線等）的弛度發生變化。當線索弛度過大時，動態情況下也易導致弓網故障。
（4）接觸網零部件本體或安裝形式不合理。由于接觸網個別零部件本體或安裝形式不合理，在外界自然環境的影響下發生脫落變形，造成設備或弓網故障。如安裝在接觸懸掛上的各種標示牌，面積較大且僅用鐵線簡易固定，在風力作用下極易脫落，當侵入受電弓工作范圍時即造成弓網故障。
（5）產品質量問題。由于接觸網零部件質量不合格，存在砂眼等隱患，長期動態工作過程中的疲勞損壞或外力沖擊下發生變形，使接觸網參數或結構發生變化，導致弓網故障。
（6）自然災害。接觸網露天設置，受自然環境影響較大（如因暴雨、冰雪、大風等惡劣天氣造成的倒桿、塌網、支柱傾斜、接觸網參數變化等），因接觸網設備所處的自然環境臟污，絕緣子附污，使趴距大大降低，閃絡放電或因設置位置的限制，易于被外界動力機械撞擊，造成接觸網支柱及接觸懸掛參數的變化。
1.3采取措施
（1）嚴格驗收程序。提高驗收人員素質，在驗收階段不僅要對接觸網各部參數進行測量，還要對接觸網各部螺栓進行緊固，督促施工單位對驗收發現的動靜態缺陷及時整治，防止設備帶故障投入運行。
（2）加強對接觸網參數的監測。嚴格按規程規定周期性地對接觸網進行動態監測，掌握設備技術狀態，發現問題及時處理。接觸網幾何參數測量主要是對影響弓網取流的參數進行測量，如接觸線高度、弛度、拉出值、定位器坡度、錨段關節及關節式分相各部距離、線岔交叉點及始觸區、受電弓動態包絡線等參數。對各種測量參數進行綜合分析和對比，以便發現缺陷，同時制定相應整改措施。
（3）對接觸網各部螺栓、螺母、彈墊、防松墊片和開口銷等進行認真仔細的平推檢查。在設備應用時要對各部螺栓進行平推緊固，在此基礎上通過抽查逐步摸索螺栓動態松動的周期，及時進行緊固, 在有條件的情況下盡可能使用防松螺母及墊片。確保各部參數處于安全值之內。
（4）嚴格按照安裝季節的特點對應曲線安裝調整接觸懸掛各部位。確保接觸懸掛各部位不致因溫度變化產生卡滯、過緊、過松、偏移值超限，使幾何參數發生變化。
（5）增強支柱的穩定性和對意外撞擊的防護能力。如為支柱修建護坡、干砌片石、砂漿砌石加固或設置防撞警示標志防護樁等。
2.接觸網主導電回路導流不暢
接觸網是機電復合的特殊輸電線路，為使牽引電流暢通無阻，接觸網應有良好的電氣性能。主導電回路暢通才能為電力機車或電動車組提供穩定充足的電能，主導電回路一旦發生導流不暢故障，嚴重時將會造成斷線、塌網，引發弓網故障。
2.1故障現象
接觸網施工總結范文3
關鍵詞：既有線；電氣化；接觸網改造；換線施工
中圖分類號：F407文獻標識碼： A
1.引言
隨著我國國民經濟持續快速的發展，運輸市場對鐵路運輸能力、快捷性的要求越來越高，電氣化是鐵路建設的發展方向。為了更好的利用資源，提高鐵路的運輸能力和備用性，在高鐵與既有普速之間修建聯絡線，將高鐵引入既有普速鐵路。與此同時，必將引起引入車站的改造。咸陽西站作為隴海線上的貨運站，要引入西寶客專，必須對接觸網進行全面改造。相比于新建線路接觸網施工，既有車站接觸網改造難度更大。在車站接觸網改造施工中，接觸網換線是主體工程，也是最關鍵的一道工序。下面結合咸陽西車站接觸網改造換線施工，介紹我們在既有電氣化鐵路車站接觸網改造中換線施工的特點及難點，換線施工的種類，換線施工方案的比選（特別是換線施工的先后順序）。
2.車站換線施工特點及難點
2.1特點
與新建鐵路接觸網施工相比，既有車站換線施工具有以下特點：
1．對車站原有支柱、硬橫梁、軟橫跨進行部分或全部更換，過程中新舊支柱、硬橫梁、軟橫跨并存，需要逐步過渡。
2．新舊錨段關節不重合，導致換線過程中新舊錨段關節并存的情況；
3．新舊錨段跨距不一致，懸掛點變化，結構高度、吊弦長度、拉出值變化；
4．線路改造、道岔移設引起絕緣分段、分相關節變化，相應設備變化。
2.2難點
1．站場改造不僅僅是接觸網改造，工務、電務、機務、線路、電力等專業和接觸網專業同時同地施工，交叉作業，相互干擾相互擠占，影響工程質量和進度；
2．按照鐵路運輸要求，接觸網改造邊施工邊運營，施工封閉點最多不超過120分鐘，而且根據線路不同，車流量大的線路每天給點更短，“天窗”作業，點后開通，造成施工不連續；
3．作業時間短、現場作業點多，交叉施工，大量人員機械短時間內聚集和撤離，施工場地空間狹小為人員、物料、機具的調配和運輸帶來困難，也降低了人員機械的使用效率，增加改造成本；
4．在每個施工點內都必須保證換線部分能正常投入運行，對施工組織、施工工藝要求高，安全質量管理難度高。
3．車站換線施工的種類
3.1對位換線
對位換線即不改變原有的錨段關節，懸掛點，簡單的對原導線進行更換。對位換線從技術角度上講，是最簡單的，完全不需要對原有的支柱、懸掛方式、結構高度、拉出值等進行改變。
3.2不對位換線
相對于對位換線，不對位換線往往是因為站場改造造成錨段延長或者縮短引起的，下錨位置改變。不對位換線相對于原錨段，支柱位置、定位方式、拉出值等部分或全部都發生變化，并且換線過程中，新舊錨段關節同時存在，新舊導線并存工作，涉及到臨時過渡。從技術和施工上來說，不對位換線困難極大，安全風險也大幅增加。由于站改施工中絕大部分換線施工都是不對位換線，因此解決好不對位換線施工的組織是接觸網站改施工成敗的關鍵。
4．車站換線施工的方案比選
4.1 換線施工的基本作業方案
由于換線施工都是要點作業，時間都比較緊張，并且受勞力、物資、現場情況的影響，如何在有限的時間內完成施工任務，作業方案尤其關鍵。根據實際情況，一般在施工中有以下幾種方案：
1．在一個“天窗”點內完成承力索和接觸線的更換，同步拆除舊線，開通新線。此方案適用于“天窗”時間長，錨段長度短，干擾小的施工。
2．在兩到三個“天窗”點內完成換線工作，拆除舊線，開通新線。此方案在第一個“天窗”點內架設新承力索安裝中錨，在第二個點內架設新接觸線，并完成新舊倒換，新接觸線投入適用，并拆除舊接觸線（若時間不夠，采取臨時過渡就將舊線退出工作狀態），第三個點內完成承力索倒換，拆除舊承力索，并對整個懸掛進行調整。此方案適用于“天窗”時間80分鐘以上的，錨段長度在1km左右，施工相對簡單的情況。
3．利用兩個“天窗”點架設新承力索及接觸線，然后利用“天窗”逐步逐段與舊線更換，最后拆除舊線。此方案在對位換線時對支柱容量要求較高以及現場線索交叉復雜，對“天窗”時間和勞動力要求相對要低，適合不對位換線，施工“天窗”不確定，施工干擾大情況下換線施工。
在咸陽西站接觸網改造過程中，由于隴海線運輸繁忙，施工“天窗”不確定，各種干擾因素多，基本采用方案三進行施工。因此在絕大部分時間都只能采用此方案的情況下，要控制施工成本，確保工程進度，就必須對換線施工的順序進行研究。
4.2車站換線施工順序的選擇
在電氣化改造中，車站換線基本順序一般都是先正線，后站線，再渡線；方向一般是從一頭向另一頭進行。但是，由于外部施工條件和施工成本的影響，在具體施工時，采用說明樣的換線順序，必須根據車站的實際情況來確定，下面以咸陽西站II道換線來具體說明（如圖所示）。
咸陽西站既有II道共3個錨段，分別是II-1(2#-36#)、II-2(32#-106#)、II-3(100#-126#);改造后3個錨段，分別是II-1(2#―50-1#)、II-2(40-1#―82#)、II-3（72-1#―126-1#）。（黑色斜體表示既有）
從圖上看，我們可以發現既有II-2錨段不僅覆蓋了新設II-2錨段，還包含了II-1和II-3錨段部分區段。
方案一：按II-1、II-2、II-3的順序換線，流程應為：架設II-1――截短II-2錨段在40-1#處下錨與II-1形成關節――拆除II-1――架設II-2并投入運行――架設II-3投入運行――拆除II-2、3。在此流程中，需要做一次截短倒錨以及對整個關節進行重新調整，并且在同一支柱上（40-1#）承載2倍張力，以及大量的新舊導線之間的臨時過渡，從技術質量、安全及成本角度來考慮是不合適的，還有施工時間也是極大讓費。
方案二：如果我們換一種順序，流程如下：架設II-2并投入運行――架設II-1投入運行――拆除II-1――架設II-3投入運行――拆除II-3――拆除II-2。在這個流程中，不需要截短II-2，也沒有在40-1#上承受2倍張力，同時減少了新舊導線之間的過渡，更能保證施工質量。
對比兩種方案，發現方案二比方案一優越，施工工序和工作量少了很多，更能夠保證咸陽西站安全運營量。從這個意義上來說，選擇合適的換線順序，是確保施工安全質量和控制成本的關鍵。
5．結語
既有電氣化鐵路車站接觸網換線施工難度大，現場條件復雜多變，本文拋磚引玉總結工作實踐，對既有車站接觸網換線施工方案進行探討，
希望能對類似工程提供參考，對以后的施工生產有所幫助。
參考文獻
接觸網施工總結范文4
[關鍵詞]接觸網；硬點；查找；防治
中圖分類號：U225 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）20-0294-01
一.引言
通常我們稱引起機車受電弓與接觸線的接觸力突然變化的地點為接觸硬點，統稱硬點，由于接觸網原因引起接觸力突然變化的地點為接觸網硬點。硬點的存在容易造成受電弓和接觸線的機械損傷和電弧燒傷，嚴重時可能誘發弓網故障。了解接觸網硬點產生的原因并進行防治，是保證良好的弓網關系的重要手段。據此對接觸線硬點的產生原因、查找及防治提出一些看法和建議。
二.接觸網硬點產生主要原因
⑴人為因素：接觸導線在放線過程中沒有采用恒張力放線，而采用小張力放線施工方法；在接觸網日常維修過程中作業人員登踩接觸導線、作業車升降平臺直接頂抬接觸導線產生硬點；吊弦點布置不規范，導致吊弦受力不均勻或某一吊弦受力較大，形成硬點。
⑵供電環境因素：局部導線坡度變化大，如跨線橋、隧道口等處所接觸導線高度變化劇烈引起接觸線坡度較大。
⑶接觸線材質因素：采用合金接觸導線晶粒不均勻，導線內部存在應力，在張力作用下形成波浪彎，接觸導線在制造或纏盤過程中形成硬點。
⑷非接觸網因素：工務線路路基變化（特別是橋頭處、隧道口處、路塹和鋼軌接頭處）引起接觸網參數變化，造成硬點。
三.接觸網硬點的查找及排除驟
1.接觸網硬點排除步驟圖（如圖一所示）
2.接觸網硬點的查找
⑴依據檢測車檢測出的硬點數據進行復查查找：動車組檢測硬點大于45g，高差大于150mm，機車安裝的弓網動態檢測裝置檢測超限缺陷數據，接觸網參數綜合檢測車檢測的三級缺陷數據。
⑵日常檢修中發現的明顯硬彎、障礙點。
3.接觸網硬點排查步驟
⑴各工班根據檢測車提供的硬點數據，現場確定硬點所在的位置范圍，即按照檢測車測出硬點的公里標前后查找。
⑵采用步行巡視的方法，觀看重點區段（硬點）接觸網與電力機車的弓網動態配合情況，最少觀察三趟電力機車通過，發現拉弧處所做好記錄，與檢測數據進行對比性和重合性分析，進一步確定硬點的相對準確位置；如步行巡視未確定硬點的相對準確位置，則需按第1步規定的范圍進行測量。
⑶靜態測量：利用接觸網激光參數測量儀測量第2步確定的硬點的相對準確位置一跨內各吊弦點、定位點、線夾集中載荷處（含錨段關節、線岔過渡點）接觸線的導高。
⑷數據分析：測量中需按標準記錄各被測量點的接觸線導高數據，計算出相鄰定位點、吊弦點的接觸線高差。對數據進行認真分析，找出硬點的準確位置，為下一步的調整提供準確的數據信息。
⑸網上觀察：利用天窗時間，在作業車平臺上觀察硬點范圍內接觸線是否有明顯硬彎或障礙點，導線是否扭面；利用檢測工具（游標卡尺、水平儀）測量定位器限位間隙、導線的磨耗、導線平直度等。
四.接觸網硬點的防治
就目前的弓網結構和實際運行來看，幾乎不可能從根本上消滅硬點，只能將其減小到允許范圍內。在日常的設備運營維護中，硬點的防治工作有以下幾個方面：
1.提高施工檢修質量
初次施工質量不達標，以后經過許多次整治也很難讓設備質量有明顯的提高，因此在接觸線架設應嚴格按照放線工藝要求進行。施工檢修過程中應嚴格按照檢修相關標準進行施工維修。對負荷過于集中的點應預留10～20mm的負弛度。
2.對現有的接觸網硬點的處理
⑴如是幾個跨距形成的波形硬點，則測量該區段定位點、跨中的導高找出波峰，采取定位點調整導高（波形硬點調整后，通過測量吊弦間高度差進行吊弦的調整），消除硬點。
⑵如果是中心錨結繩松弛形成的硬點，首先檢查并處理補償裝置是否有墜砣卡滯現象；然后測量接觸線中錨導高，調整中錨線夾使其高于定位點0～5mm，并且調整中錨兩側吊弦。調整更換吊弦后，保證中錨兩端中錨繩松弛度一致。
⑶加強巡視、取流檢查工作，嚴格執行有關檢修實施細則，提高巡檢質量，是提前發現接觸線硬點并處理的可行方法。其中因接觸網維修工作而產生的接觸懸掛中的某些質量集中點，通過改變原吊弦布置位置或適當采用增加吊弦的方法，可以改善接觸網整體彈性性能，消除接觸網硬點；對于某些跨距接觸線坡度過大，或是連續多個跨矩坡度呈波浪形變化，通過加強檢修人員工作責任心，改進巡檢過程中導高測量方法，有效控制不符合標準的接觸線坡度的產生，可以避免巡檢過程中接觸線硬點的產生。
本文重點對接觸網硬點產生原因、查找方法及防治措施進行了介紹。隨著高速鐵路的增多，對接觸網質量的要求也越來越高，所以要從接觸線材質、接觸網施工及檢修各個環節減小產生各類硬點的可能性，保證接觸網可靠安全運行，只有在日常檢查和維護中不斷地總結經驗，摸索規律，才能逐步提高接觸網的運行管理水平，適應鐵路新形式下發展的要求。
參考文獻
[1] 秦永峰.接觸網的硬點分析.科技傳播.
接觸網施工總結范文5
關鍵詞：地鐵；柔性接觸網；剛性接觸網
地鐵供電系統就是為地鐵的運行，提供實時電力的供電系統，對于地鐵運作有著極其重大的作用。地鐵一般采用直流牽引供電，直流牽引供電又可以分為有接觸軌和架空接觸網兩種最基本方式。架空接觸網也可以分為剛性懸掛和柔性懸掛兩種，其優點為：電壓較高；適應于大運量系統供電；車輛可隨時脫離電源；安全性較好等。但接觸網對凈空要求較高，工程量及花費較大，容易出現故障需要經常調整、維修。本文分將分別對剛性和柔性接觸網常見的故障進行分析。
一、剛性接觸網常見故障分析及處理措施
剛性接觸網以其結構簡單，便于維護，運營可靠性高等良好性能被全國各大城市廣泛使用，但隨著運營時間的延長，剛性接觸網的問題也逐漸顯現出來，例如常見的故障問題有部件松動或脫落；接觸線磨耗嚴重等。此類問題會給地鐵列車正常運行造成影響，使地鐵運行具有一定的安全隱患。
（一）絕緣子異常破損或螺栓松動
剛性懸掛各零配件間都是通過螺栓連接的，施工時若未使用力矩扳手或使用不合格的力矩扳手緊固，緊固力未達到設計要求，剛性懸掛本身的剛性缺少緩沖，長期運行過程中在受電弓水平、垂直加速矢量力作用下的振動疲勞，導致部件變形、螺栓松動甚至脫落。再有施工絕緣子表面污染嚴重、運營維護周期太長絕緣子表面臟污或絕緣子的絕緣強度或材質不能適應周圍環境導致定位絕緣子閃烙放電乃至擊穿。
首先要研究如何緩解和釋放剛性接觸懸掛的振動能量，以保證懸掛結構部件的穩定性，如何減少零部件的數量，減少連接點，以減少故障發生的薄弱環節，或對T 頭螺栓和連接部件進行技術改造，使其在保證原有功能的基礎上不會發生偏轉和松動。其次要加強清掃工作，對環境惡劣區段采用抗污性能強的硅橡膠絕緣子。對特殊區段絕緣體重點清掃。加強對上跨建筑物上的清理工作，以防不測。
（二）接觸線異常磨耗嚴重
剛性接觸懸掛部分區段和部位磨耗為最嚴重的部位，最嚴重的區段在運營三年后受電弓已經能夠接觸到匯流排。一種是絕緣錨段關節的磨耗，當牽引所的絕緣錨段關節處于列車加速區段時，磨耗更為明顯；一種是特殊線路區段磨耗，曲線段較直線段磨耗大，減振道床比整體道床磨耗情況嚴重，坡道較直線平道磨耗大，另一種是匯流排中間接頭處磨耗嚴重。
規避以上磨損的措施必須從接觸網的源頭進行防范，即在接觸網設計時必須將絕緣錨段關節設在列車惰行減速區，在減震道床區段盡量減少線路曲線設計。要降低匯流排中間接頭處的磨耗，除在檢修時加強對螺栓的禁固外可研究改良中間接頭和緊固元件工藝，使其性能更加穩定。剛柔過渡處的連接電纜不應產生過大應力，電纜剝離電纜皮可多點或者采用可替代的軟銅線代替；盡量設置關節式剛柔過渡；增加剛柔過渡的長度；中間接頭處增加冗余措施，如使用弓形腕臂進行加裝定位。
二、柔性接觸網常見故障分析及處理措施
（一）電氣聯結方面
電氣控制系統是地鐵重要組成部分， 它對地鐵是否安全運行起著決定性的作用。電氣聯結線夾發熱、線索從電氣接續部分斷股或斷開、設備線夾、接頭線夾、鋼軌連接處燒傷、軟橫跨環流造成承力索懸吊滑輪處或定位器根部定位鉤處燒傷等是其最為常見的故障。
此類故障產生的原因一般為以下幾個方面：
1、在驗收和運營維護過程中對電氣接續部分檢查、驗收不到位，導致電聯結線夾螺栓發生松動，電阻增加引發發熱、燒傷、熔斷問題的發生。
2、對不同懸掛間非穩定性接觸的部分進行調整不到位，對無法調整的部分沒有及時加裝絕緣防護裝置，在動態情況下不能保持可靠的安全距離。導致線索間放電、燒傷。
3、股道電聯結設置位置或數量不合理，使股道間接觸懸掛在機車取流的情況下產生較大的壓差，接觸懸掛在軟橫跨上產生環流，從而在懸吊滑輪或定位器根部等電氣薄弱環節產生拉放電燒傷部件現象。
（二）空間結構尺寸方面
由于施工或設計原因，接觸網個別部位在結構上不合理，接觸懸掛的熱脹冷縮的特性導致溫度發生變化時使線索馳度相應發生變化。惡劣的自然環境也也導致接觸網支柱及接觸懸掛參數的變化，由于由于柔性接觸網露天設置，如在大雨雪、大風天氣時會造成接觸網參數發生波動。
針對空間結構尺寸方面的故障，首先要做好接觸網檢測工作，嚴格按照測量、巡視周期對接觸網進行監測，掌握部件、設備技術狀態，由此獲得接觸網的幾何參數和弓網相互作用的動態參數，發現問題及時處理。其次是嚴把工程驗收關口，嚴格執行驗收流程，對接觸網各部分參數、各個部位螺栓安裝的力矩及狀態、螺母、墊片等均要求嚴格把關，防止不良品投入運行。提高設備的抗溫變性，保證設備不因高低溫度變化導致接觸網參數發生變化，另外為抗拒不可預測的自然災害，需要給提前設置防護措施，例如修建支柱護坡等。
（三）絕緣方面故障
絕緣故障產生的原因主要體現在幾個方面：絕緣子潔凈度差，清掃不及時，表面覆蓋了導電介質、絕緣子的材質、強度差，不能適應使用環境、容易發生電擊故障、接觸網帶電部分抗溫變能力差，安全距離容易發生變化，導致放電跳閘故障等，以上因素的防范必須從根本上進行規避，日常加強絕緣子的保潔清掃維護、材料采用抗污能力強、抗擊鳥糞等化學成分腐蝕的高強材料，對接觸網線索的調整要考慮其溫度變化的影響，保證在溫度變化時帶電部分距接地體保持足夠的安全距離。
接觸網施工總結范文6
關鍵詞：哈大鐵路客運專線；接觸網；棘輪補償；恒張力架線；無交叉線岔，弓網檢測；
中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：
一概述
哈大鐵路客運專線是連接黑龍江省哈爾濱市與遼寧省大連市的一條高速客運專用鐵路，是目前位于我國最北端、嚴寒地區設計標準最高的高速鐵路，設計時速350公里每小時，具有列車運行速度快、密度負荷大、環境氣溫浮動幅度大等特點。受電弓上下振動和左右擺動加劇，接觸力增大并隨時發生變化，保證受電弓和接觸線之間的平衡穩定與安全可靠接觸是高速鐵路行車安全的基本保障。受電弓和接觸網是一個以高速滑動為工作狀態的動靜藕合系統，兩者中任何部位出現問題，都會引發嚴重的弓網故障，要保證受電弓和接觸網之間的安全高效運行，除良好的弓網系統設計、選用高質量且與所運行的接觸網良好匹配的受電弓外，還必須專門針對高速弓網系統找出其施工難點和重點，并進行廣泛、深入細致的研究，從而掌握其施工關鍵技術，以便在施工中消除不利于良好弓網關系的因素。
二哈大鐵路客運專線接觸網工程施工關鍵技術
2.1棘輪安裝與調整技術
哈大鐵路客運專線接觸網下錨采用全補償方式，接觸線、承力索分別補償下錨，全線采用棘輪補償裝置，傳動效率≥97%，傳動比均為1:3，能高效調整下錨處補償張力，確保接觸網線承受正確和持續的補償力,并具備斷線止動能力,可防止斷線后墜砣落地而損壞下部設施及造成其他傷害。由于吊弦長度是根據測量數據、承導線設計張力以及各種負載計算出來的，因此承導的實際張力對吊弦的影響極為重要。而棘輪補償裝置偏斜卡滯、墜砣串不能隨著溫度的變化上下自由移動、錨段兩端補償裝置墜砣配重不一致都會產生張力差。根據吊弦計算軟件模擬如果張力差達2%，一般跨中吊弦長度就偏差10～15mm，不解決張力差而只一味的升降腕臂或者換吊弦調整導高只能是治標不治本，不能從根本上解決問題。
哈大鐵路客運專線接觸網棘輪安裝與調整著重以下幾點卡控：1、在補償錨柱的腕臂已經安裝、附加線已經架設、拉線已經安裝后，方可進行補償裝置安裝；2、安裝前需認真檢查校核支柱順橫線路傾斜度，用DJJ-8接觸網激光檢測儀檢測支柱順橫線路方向的傾斜度，若不符合要求時須松開地腳螺栓螺母重新進行支柱調整；3、檢查補償錨柱的兩根拉線安裝受力情況，確保兩根拉線受力相等，拉線回頭在NUT耐張線夾和NX楔型耐張線夾處與楔塊密貼到位；4、按技術要求緊固各螺栓，確保螺栓緊固力矩達標，調整位置使棘輪底座連接角鋼相對支柱中性面左右對稱，上下連接孔中心鉛垂，并用線墜確認調整；5、將棘輪立軸下方的墊片墊入補償輪豎軸與下角鋼之間，用精確的電子角度尺靠在棘輪的輪體上，通過調整下底座的調整板的中間孔位置使棘輪輪體鉛垂。然后緊固調節板螺栓。使顯示角度達90°；6、放線前和落錨后，再次用電子角度尺檢查棘輪輪體是否鉛垂，精調。并調整制動卡塊到棘輪(齒尖)間距為20mm，卡塊上不銹鋼螺栓緊固力矩90N•M；7、棘輪上補償繩在纏繞前應將補償繩的扭力徹底放散，纏繞時順著絞線的方向，防止補償繩在放線后因內應力產生扭絞，掛墜砣時補償繩纏繞應該緊密，不能留有空隙，不能相互絞合，承導墜砣上表面應在一個平面上。棘輪上的補償繩纏繞圈數和承導墜砣上表面懸掛高度按安裝曲線表執行(棘輪補償裝置補償繩的纏繞圈數在任何溫度下均為：大輪+小輪=4.25圈)；8、墜砣串配重在符合設計要求(施工允許偏差為±1％)的基礎上，提高技術標準，現場進行稱重，確保墜砣總重偏差±1Kg，同錨段兩墜砣總重偏差±2Kg（墜砣重量包括墜砣、墜砣桿、墜砣抱箍及連接補償繩的楔形線夾等重量）。
表1 哈大鐵路客運專線接觸網工程墜砣串配重參數表
2.2彈吊初裝與調整技術
彈性吊索安裝是彈性鏈型懸掛接觸網最關鍵的施工技術。理論研究、計算機模擬、現場試驗和工程實踐證明，彈性吊索的長度和張力正確與否對懸掛點兩側接觸線的高度和彈性有明顯的影響，彈性吊索的長度和張力越小于(或大于）額定長度和張力時，定位點處的彈性越小(或越大），定位點兩側的兩跨導高將出現明顯的正(或負）馳度。
彈性吊索安裝分為兩個步驟：彈吊初裝與彈吊調整。
在彈性吊索范圍內，彈性吊索和與其相關聯的承力索、彈性吊索吊弦，與其間接相連的相鄰吊弦、接觸線、定位器、定位管吊線等構成相互關聯相互影響的系統。彈性吊索必須在承力索架設完成、腕臂偏移調整完畢后方可進行初安裝。根據國內外的工程實際，結合哈大客專工期緊、交叉施工與高架橋等因素，哈大鐵路客運專線接觸網工程采用預留安裝法來處理接觸網線新線延伸問題，而不采用危險系數較高的超拉張力法。結合工程試驗數據，新線延伸率取值θ=1.5×10-4(其他工程一般取θ=6×10-4)。故在腕臂偏移調整時，需向中錨(硬錨)側移動相應的線材延伸量。
表2 18m型彈性吊索結構尺寸誤差對導高影響
18m型彈性吊索
結構尺寸誤差(mm) 彈性吊索范圍內
吊弦YD1處導高 (mm) 跨中吊弦處導高(mm)
根據理論計算分析，對于整體吊弦安裝形式，彈性吊索安裝結構尺寸增加或者減少10cm，將引起彈性吊索范圍內導高約5mm的變化，懸掛點兩側跨中導高最大約4mm變化(如表2所示)，所以彈性吊索初安裝之前，其預制尺寸需準確，例如：見圖1。
圖1 哈大鐵路客運專線接觸網工程彈性吊索預制結構尺寸圖
在彈性吊索初裝前，需注意檢查棘輪補償裝置是否靈活，如果棘輪補償裝置不靈活應調整到靈活后再安裝彈性吊索。彈性吊索初安裝應從中錨(硬錨)向下錨方向安裝，張力計始終在下錨側，初安裝時使其張力達到2.8-3KN。
圖2 哈大鐵路客運專線接觸網工程彈性吊索初裝調整示意圖
當定位裝置及吊弦均安裝完成后才能調整彈性吊索，調整時使其張力達到3.5KN，從中錨向兩側調整彈性吊索，調整時不得抬高接觸線以免使吊弦卸載。半個錨段內只允許一組人員用專用張力計調整彈性吊索。安裝彈性吊索時應將其中錨(硬錨）側一端用彈性吊索線夾在正確位置緊固好，另一端用彈性吊索專用張力計進行張拉，張力達到3.5KN時，再用彈性吊索線夾在正確位置進行固定，兩端彈性吊索線夾中心露頭要與彈性吊索預制時一致，否則，將引起彈性吊索結構尺寸問題，安裝示意如圖2所示。在嚴格遵循施工工藝和施工流程的基礎上，彈性吊索的張力控制最為重要?，F場實踐表明，彈性吊索張力過大，彈性吊索范圍內接觸線高度低，跨中高，但整錨段接觸線高度偏低；彈性吊弦張力過小，彈性吊索范圍內接觸線高度高，跨中低，但整錨段接觸線高度偏高，現場測量數據的折線圖如圖3與圖4所示。在確定吊弦測量、計算、預配、安裝都準確無誤，棘輪補償裝置都能正常工作，彈性吊索結構安裝尺寸無誤，接觸網靜態檢測發現某彈性吊索范圍內導高有問題，則一般可判斷是該彈性吊索張力不夠或超標。
圖3 121#支柱彈性吊索張力過大圖4 81#支柱彈性吊索張力過小
2.3恒張力架設接觸線技術
高速鐵路接觸線要求有高度的平順性，接觸線不得有硬彎、波浪彎等現象，這就要求必須采用恒張力架線。采用恒張力架線車架線過程中張力偏差不允許超過10%，架線張力應根據接觸線材質，線的拉拔力，線在線盤上的纏繞力等因素決定。哈大鐵路客運專線采用進口奧地利普拉賽公司恒張力架線車，架線車編組順序為：恒張力架線車(頭車)+軌道吊車+平板車，架線時勻速行駛速度3～5Km/h，接觸線架線張力12kN，放線車采用電子傳感器及計算機控制。
接觸線架設過程中，作業負責人負責觀察線條的走向，并負責指揮司機和作業人員操作，1人準備“S”鉤和滑輪，三人掛“S”鉤和滑輪，架線車邊走邊掛，每跨4根，一般分別為靠近懸掛點處1.47m×2根、跨中1.27m×2根，靠近懸掛點處的“S”鉤距懸掛點約為5m，其余在跨中均勻布置，在關節內，抬高支承力索掛工作支接觸線時，“S”鉤采用1.97m與1.67m?！癝”鉤時，先將滑輪掛在接觸線上，然后2個放線人員將承力索用特制的鉤子向下拉，1個放線人員很輕松的將“S”鉤另一端(防止線索磨損的塑料套)掛在承力索上。為避免產生波浪彎，不可人為抬動接觸線。另在架線車上加裝接觸線平直度校正器對接觸線進行調直，見圖3。接觸線架設后，采用塞尺和接觸線平直度檢測尺每300米檢測一次接觸線質量，平直度不得大于0.1mm。放線后為防止線面扭面，應立即從中錨(硬錨)起向棘輪補償下錨方向安裝定位裝置并須在接觸線架設后的24小時內完成，定位裝置的溫偏與腕臂裝置的溫偏一樣，定位裝置的安裝須一次成型。
圖5 接觸線通過接觸線平直度校正器
2.4無交叉線岔安裝調整技術
關于線岔安裝形式，德國采用交叉式線岔，無交叉式線岔則分成以日本為代表的無交叉式線岔和以法國為代表的第三組輔助懸掛式線岔，具體采用形式依道岔和受電弓外形尺寸而定。哈大鐵路客運專線42號道岔和62號道岔采用第三組輔助懸掛式線岔，與正線有關的18號道岔采用無交叉式線岔，站線18號道岔和12號道岔采用交叉式布置。
與傳統的兩線交叉式(機車正或反位通過線岔時均需接觸兩支接觸線)線岔相比,為保證受電弓正常高速通過正線，采用側線接觸線與正線接觸線無交叉式的平面布置結構：即在鐵路線路道岔上方的側線接觸線,始終保持與在正線線路上運行的機車受電弓(受電弓橫線路方向左右水平擺動不超過250mm,抬高不超過150mm的UIC 608 Annex 4a標準寬度為1950mm、弓頭工作寬度為1450mm的受電弓)不接觸的狀況。
圖6 18號道岔無交叉平面布置圖
哈大鐵路客運專線18號道岔無交叉平面布置形式如圖6所示，由于道岔處鋼軌沒有超高，所以各自線路中心線與駛入該線的受電弓中心軌跡相重合。道岔區A柱、B柱、C柱拉出值應滿足道岔安裝圖要求，按照無交叉線岔布置原理，受電弓在正線通過時不與側線接觸線發生接觸。受電弓從側線道岔開口側駛向正線方向時，正線接觸線距側線線路中心600～1050mm區域為始觸區范圍，在該區域內不得安裝除吊弦線夾以外的其他任何線夾。在正線接觸線至側線線路中心550～600mm范圍內安裝側線承力索與正線接觸線間的交叉吊弦，向岔尖方向2m安裝正線承力索與側線接觸線間的交叉吊弦。受電弓從道岔開口方向駛向岔尖方向時，應首先接觸到側線承力索和正線接觸線間的交叉吊弦。交叉吊弦處側線接觸線相對于正線接觸線抬高50～70mm，交又吊弦的應用可使受電弓接近始觸區時對本線的抬升轉化為對非接觸支的相應增高，從而防止鉆弓和較少磨耗。A柱處，側線接觸線相對于正線接觸線抬高20mm；B柱處，側線接觸線相對于正線接觸線抬高120mm；C柱處，側線接觸線相對于正線接觸線抬高500mm。在調整時，可以先采用可調式吊弦或者臨時細繩，必須嚴格根據鐵道線路、機車受電弓的上下振動及左右擺動量、接觸線高度等綜合計算確定受電弓動態包絡線，待整個岔群區域的動態包絡線檢測合格后再換成正式吊弦。
哈大鐵路客運專線42號道岔和62號道岔采用第三組輔助懸掛式線岔(TGV)，在線岔布置上，相當于兩個單開無交叉道岔，在渡線部分，為雙懸掛，42號道岔處布置四跨絕緣錨段關節，62號道岔處布置五跨絕緣錨段關節，無論機車從正線到渡線，還是從渡線到正線，都是通過輔助懸掛過渡。線岔處的接觸網彈性增加，機車高速通過線岔時能平穩良好的受流，但安裝調整麻煩。
2.5接觸網靜態動態檢測技術
弓網關系檢測的目的是確保高質量的電能傳輸。目前，歐洲國家均把弓線間的接觸力作為評價受電弓良好取流的決定性指標。因為接觸力過小或為零時、受電弓與接觸線間的電阻增大，就會出現電火花以致引起受電弓滑板和接觸線燒蝕，產生噪聲以及高頻電磁波干擾；接觸力過大時，受電弓與接觸線之間的機械磨耗加劇，將縮短受電弓和接觸線的使用壽命，而離線率和電火花是不能反映接觸力過大的缺陷的。國內外多年的理論研究、試驗和工程實踐表明，接觸網靜態特性優異是保證接觸網動態特性良好的先決條件，受電弓滑行速度越快，對接觸網的靜態特性要求就越高，施工精度要求也越嚴。因此，接觸網工程竣工后應該先進行靜態特性檢測，用配備接觸網靜態檢測設備的車輛連續檢測接觸線的靜態位置(高度及拉出值)和靜態抬升量(用于評判接觸懸掛的彈性不均勻度)。實踐證明，靜態檢測出的缺陷(如接觸線高度和彈性吊索張力超標)沒有被消除時，動態檢測該處時同樣會出現質量缺陷。在消除靜態檢測缺陷后，接觸網動態檢測車以若干速度等級直至線路允許最高速度進行弓網關系檢測。從安全方面考慮，只有當較低速度的動態檢測缺陷被消除后，才允許進行較高速度的動態檢測，如果線路上有反向行車設備時，則應盡可能進行反向行車允許最高速度的弓網關系檢測。
哈大鐵路客運專線正線接觸網工程竣工后，采用了德國DB公司的高速接觸網檢測車對接觸網進行了靜態與動態掃描檢測，該檢測車采用三角測量技術,使用4個線陣CCD錄像機,4只泵光自然光燈。檢測項目有：接觸線高度、拉出值、兩相鄰定位點高差、定位點處坡度變化、定位點處與前后吊弦高差、預馳度、弓網接觸力。
圖7檢測車正對哈大客專接觸網進行檢測 圖8動態檢測原始拉出值曲線
圖9動態檢測原始接觸線高度與接觸力曲線
圖8是動態檢測公主嶺南至長春西區間上行74號～64號支柱拉出值的一段曲線變化圖，從這段曲線變化圖上可以很清楚的看出，72號支柱拉出值超標。
圖9是動態檢測公主嶺南至長春西區間上行1632號～1620號支柱接觸線高度的一段曲線變化圖，從該曲線變化上可以看出，其中包括一個五跨非絕緣錨段關節，等高點位于1628號～1626號跨中，1622號支柱定位點處導高偏高。從接觸力曲線看，接觸網平滑無硬點。
2.6施工技術管理模式
根據哈大鐵路客運專線接觸網工程施工關鍵技術的要求，決定了其接觸網工程施工工序流程為：接口工程交接支柱和吊柱安裝拉線、附加線肩架安裝附加線架設腕臂測量、計算、預配腕臂安裝棘輪補償裝置安裝承力索架設承力索歸位彈性吊索初裝接觸線架設定位安裝吊弦測量、計算、預配彈性吊索調整定位調整補償ab值調整電連接安裝設備安裝設備引線、標志牌、接地安裝靜態檢測克服缺點動態檢測克服缺點送電開通聯調聯試系統集成最終驗收。
哈大鐵路客運專線與普速鐵路接觸網施工工序流程主要區別在：1、所有附加線架設完以后才測量支柱的有關參數用于腕臂計算，否則附加懸掛架設后將引起支柱撓度的變化，并進一步造成已調整的接觸懸掛位置的改變，特別是小半徑曲線處。2、在補償錨柱的腕臂已經安裝、附加線已經架設、拉線已經安裝后，方可進行補償裝置安裝。3、吊弦測量要在接觸線架設完成12h以后進行，因為此時支柱撓度和支持結構才得以穩定，測量計算結果就更精確。4、導線架設后為防止線面扭面，應立即從中錨(硬錨)起向棘輪補償下錨方向安裝定位裝置并須在接觸線架設后的24小時內完成。
面對哈大鐵路客運專線速度高、責任大、高標準、高精度、高科技、高準確度的大局要求和氣候環境惡劣、線下線上交叉作業、施工干擾大等不利因素，施工技術管理的最主要特點是“技術專業化”和“管理接口化”?！凹夹g專業化”的內涵之一是根據施工工序，分別組成測量組、計算組、預配組、安裝組、架線組、懸掛調整組、設備安裝組、設備調試組和檢測組等多個專業化作業組，并經考試合格經授權后方可開展相關施工作業。專業化作業組的作業人員經過長期的反復實踐，操作技能和作業效率均逐步得到提高從而確保高速鐵路接觸網所要求的施工作業高精度和盡可能小的作業誤差；內涵之二是各個專業化作業組的人員及其工作分工要相對固定，以便進一步控制作業誤差的離散性。“管理接口化”主要是指各專業化作業組之間、接觸網專業與其他專業(特別是站房專業、路基橋梁專業、軌道專業)需要密切協調配合，達到協同作戰的目的。
三結語
我國目前位于最北端、嚴寒地區設計標準最高的高速鐵路，能滿足350公里每小時時速的哈大鐵路客運專線聯調聯試在即，并即將交付使用，這在我國的鐵路發展史上具有里程碑的意義，它標志著我國具備在嚴寒地區修建世界一流高速鐵路的能力，也為我國以后鐵路的發展積累了寶貴的經驗。哈大鐵路客運專線接觸網工程在施工組織，施工技術管理，施工工藝，機具及儀器儀表應用等方面的成功實施與探索為以后其他鐵路工程提供了良好的設計與施工參照。同時，還需要根據我國的實際情況，消化吸收國外的先進技術和經驗，對我國的接觸網進行深入的研究總結。
參考文獻
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