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道路論文范文1
公路路面工程的機械管理
機械設備是進行公路路面工程機械化施工的重要物質條件，也是現代化施工當中不可缺少的，對于路面工程的進度、質量與效益等都會產生最直接的影響。中國公路建設機械化施工的能力正在不斷提高，所以，強化對機械設備的管理也就顯得十分重要。在公路路面工程施工當中，一定要堅持“質量第一”之原則，將工程質量視為生命線。為了保障路面工程的質量，一定要實施嚴格的機械管理，因為這和質量管理密切相關，是提升質量的一個重要因素。
為了建設高質量的公路路面，就要盡量運用好現代化大型機械用于施工，事實已經證明，對路面工程施工機械的管理是實現施工管理控制目標的一項重要基礎性工作。因此，在施工機械設備的管理中，應當更加全面地實施全員機械設備管理機制。
這一機制主要是指運用一系列的技術、經濟與組織管理措施，對施工機械設備實行全過程綜合管理之方法。其目的在于努力實現施工機械壽命周期的費用最低化與綜合效能的最高化，強調的是經濟性;其手段在于是綜合應用工程技術、財務、經濟及管理等學科內容及方法，強調的是科學性;其范圍包括了從施工機械的選擇、應用，一直到宣告報廢的整個過程，強調的是全面性;其參與人員主要有施工工人、專業技術人員及管理人員，強調的是全員性。
公路路面工程的質量管理
(1)公路路面施工單位一定要建立健全質量保證機制與質量檢驗機制。要安排專人負責質量管理工作，并做到持續改進施工工藝以及管理的方法。同時，要嚴格實施質量管理自檢制度，將質量控制之重點落實到過程控制當中。
要通過每個月1次的綜合性檢查，并實施內部質量的獎懲措施，并堅持工序的自我控制與自我檢查，從而讓質量問題能夠消除在生產之中，以避免發生質量問題甚至事故，以推動工程質量再上新臺階。同時，在自我控制體系還不夠建全和工作尚不得力的情況下，不能開展路面工序之施工。
(2)要放置路面施工的控制樁。在路面施工開始之前，為了對路面標高與平面位置進行控制，有利于施工放樣與進行檢查驗收，應當注重于提高公路路面的施工精度。在路面開工以前一定要在已經驗收的路基中放置控制樁，具體要求做到以下步驟:首先是將控制樁置于公路的中心線上，每隔100m至少要設置4個。該控制樁不僅能控制平面位置，而且還能控制高程。其次是控制樁一律應采取混凝土預制的方式，預制過程中應在其內設置至少1根鋼筋，且外觀比較好。
再次是要在控制樁埋設的過程，從路槽的標高開始計算，做到下埋30cm和外露30cm，要在控制樁上端的10cm處的路線前進方向正面運用紅漆標寫出樁號，并用紅漆在控制樁之左畫出石灰土的設計標高線，同時在頂端再用紅漆標出中線所在位置。最后是控制樁的設置不管是標高，還是在平面位置上，都必須保證一定的精度。要設置完成之后要加以復測，從而保證定位的準確性，以求真正發揮控制樁之作用。
(3)要硬化路面拌合場。公路路面的基層拌合場需要用到較大面積的材料堆放地點。同時，材料的放置狀況又將直接影響到材料的質量，并且影響到公路路面工程的質量。
為了確保各類材料不受到污染，確保拌合場的整潔，并減少施工材料之損失，應當對路面施工材料存放場地實施硬化，主要要求如下:公路路面拌和場中所存放的各類碎石、石灰與粉煤灰等都不能直接地堆放于原地面之上，而是一定要對場地實施硬化。同時，硬化場地所用到的材料，一般來說可以是石灰土，也可以說二灰穩定風化巖或者石灰土穩定風化巖等，層厚15cm以上，具體應當視當地地面的情況來確定，從而確保備料與施工過程當中的場地不會受到意外破壞，因此要以接觸到地面的材料不會受到污染為主要原則。
道路論文范文2
【論文關鍵詞】林區道路;現狀;存在的問題;對策;浙江永嘉
林區道路是森林經營的重要基礎設施和開展生產經營活動的基本條件，是衡量一個地區營林水平和集約經營高低的標志。過去，林區道路主要為林區生產服務，其主要功能是竹木材的采伐運輸。隨著林業經營方向的改變，產業結構的調整，林區道路的功能已經大大拓展，除了木材、林產品、生產資料的運輸外，在森林資源管護、森林防火、有害生物防治、林區治安、森林旅游、林農出行等方面的功能與作用日益凸現。它不僅僅對林業產業的發展有直接的作用與影響，而且覆蓋了山區全體林農的生產與生活，事關山區經濟社會的可持續發展。近年來，林業在永嘉農村經濟發展中的重要性日益顯現，林業已成為農民增收、農業增效和推動農村經濟發展的支柱產業。林區道路作為林業生產的基礎設施，是實現林業現代化、林業經營集約化的基礎，也是森林可持續發展不可缺少的基本條件。
1永嘉縣林區道路基本情況
永嘉縣位于浙江省東南沿海的括蒼山南麓，甌江下游以北。全縣土地總面積2695.17km2。共轄38個鄉鎮，906個行政村。全縣林地面積2127.05km2，占79.00%，是浙江省第四大林區縣?；盍⒛究傂罘e量6007401m3，森林覆蓋率72.77%，林木綠化率73.62%。
目前，永嘉縣境內已建成公路總里程達2725km，其中高速公路20km，國道線25.4km，省道線125km，縣道線523.7km，鄉道線221.5km，通村公路1430km，機耕路379.4km。
2林區路網存在的主要問題
近幾年，永嘉縣的林區道路建設雖然取得了一定成效，方便了廣大林農的出行，促進了林區經濟社會快速發展，為林業建設提供了有力的交通支撐。但由于長期對林區取多予少，投入嚴重不足，致使林區道路仍十分落后。在近幾年開展的社會主義新農村建設中，農村的各項設施都得到迅猛發展，但林區道路建設卻未能同步跟進。林區道路狀況與現代林業的要求相比，與農村的其他基礎設施相比還有很大差距，林區道路已成為農村基礎設施中最為薄弱的一環?，F有林區道路存在的問題主要表現在以下幾個方面:
2.1缺乏科學規劃
20世紀70年代以后，林區道路主要依托于用材林區、竹林區和森林旅游區等主要的林業經營區而建，普遍缺乏全面科學的統一規劃。由于沒有進行過統一規劃，沒有一定的技術標準和設計要求，沒有必要的環保措施限制，加上先期投資小，造成林區道路等級低、密度小，林區道路的布局不盡合理，未能最大限度地發揮其多種功能;一些林區道路因缺乏科學設計，施工中環境保護措施不到位，對環境造成嚴重破壞;一些建成的林區道路，也存在著技術標準不達標、安全性差等諸多隱患。而交通部門在規劃時并沒有充分考慮林業經營發展的需要，林業系統也沒有公路工程方面的專業技術人員，難以適應目前林區公路建設的新形勢。
2.2地區間林區路網發展不平衡
永嘉縣是一個林業大縣，林地面積占總面積的79.00%。西北部偏遠地區是林業重點鄉鎮，分布有大量的旅游景點。由于自然地理條件的差異和歷史原因，交通狀況仍然落后，林區路網遠低于南部地區，不僅制約了當地經濟的發展，而且嚴重影響了人民生活環境的改善和林業的發展。隨著產業結構和生產力布局的合理調整，城鄉之間、地區之間的經濟交流規模將日益擴大，逐步提高西北部偏遠地區林區路網密度，支持當地林業發展，完善提高通村道路等級，解決山區交通難問題已迫在眉睫。
2.3道路總量不足，等級差，密度低
永嘉縣境內無一級公路，基本上以四級公路為主，占90%(縣道占19.6%，鄉道占9.4%，村道占61%)。尤其是縣道和鄉道，縣道有87.9%為四級公路，而鄉道全部為四級公路，通村公路則為四級、準四級公路。現有公路總密度為11m/hm2。各經營區路網密度分別為:經濟林區路網密度14.3m/hm2;竹林區路網密度16.9m/hm2;用材林區路網密度15m/hm2;公益林區路網密度6.6m/hm2。與浙江省平均水平相當。在20世紀末，美國通車的林區路網密度為15m/hm2，英國、瑞士、挪威、新西蘭分別達到16、30、38、40m/hm2。道路密度與之相比，差距還很大。
由于林區路網密度低，道路延伸不到較偏遠的林區，給當地群眾的生產、生活帶來極大的不便。種苗、農藥、化肥等生產資料運不進來，生產出的林產品運不出去。目前，部分林區還依靠人力進行運輸，成本高，速度慢，既增加了林業生產成本，又影響了林產品效益。同時，目前的林區硬化改造工程僅僅解決了路面的通行問題，而道路的排水、綠化等建設尚未跟上?？梢哉f，無論是林區公路的數量還是質量，與經濟社會發展的需要和廣大林農的要求相比還有相當的差距。
2.4林道建設資金缺乏
永嘉縣大部分林區地處偏僻之地，林道建設路基基礎差，有些甚至沒有路基基礎，而且有些地方地勢高、陡，以石山為主，這都加大了修建的難度，勢必要增加放炮、挖機、造橋等費用。而這些林道一般都是迫切需要建設的，建設這些林道的村經濟較弱，形成了林道建設的迫切性與建設資金投入大、籌措難的矛盾。而且一些已建好的林區道路，由于缺乏資金，長期得不到妥善修復和養護，甚至已成斷頭路。
3林區道路建設的對策
3.1統一科學規劃，合理布局，分步實施
林區道路建設應根據林區生產經營的實際，對林區道路進行科學規劃，逐步形成布局科學化、功能多樣化、效益最大化的林區道路網絡[1]。在規劃時，除了對商品林區進行道路高效能的規劃，也要對林區的生態公益林區進行護林防火道路的規劃，注重運輸能力和安全系數的提高，充分考慮林道建設對生態環境的影響，逐步達到林區道路建設與周邊自然景觀相互協調的目標。并從林業經濟發展和林農實際需要出發，綜合考慮森林資源合理開發和保護，與社會主義新農村建設相協調，突出重點，分步實施。
3.2加強技術指導與質量管理，確保工程建設質量
林區道路建設涉及技術與質量管理的方方面面，要確保項目建設的順利實施，必須建立可操作的質量保證體系。嚴格按照基本建設項目程序進行操作[2]。每條林區道路需單獨設計，原則上都應進行論證，特別是對建設規模較大的，須委托有資質的設計單位設計，以保證項目的實施符合規劃的要求，避免不合理的項目對規劃的干擾，影響林業經濟的可持續發展，從而達到以最少投入取得最大效益的目的。
3.3加強養護管理
林區道路建設條件差、標準低，使用一段時間后，路基、路面會出現不同程度的損毀，如果養護跟不上，就會影響整體使用效益。要充分認識養護管理工作的重要作用，牢固樹立“建設是發展，養護管理也是發展”的思想觀念[3]。建議根據各地的特點和不同情況，積極探索建立和健全專業養護和群眾養護、常年養護與季節性養護、流動性養護相結合制度。根據當地林區道路的技術等級、路面結構型式等特點，制定相應的養護技術標準，推廣應用公路養護的新技術、新材料、新工藝、新方法，降低養護成本，發揮養護資金效益。實現從主要抓路面養護質量到公路全面養護的轉變;實現從僅重視道路行車功能的養護要求，到重視道路排水、防護、抗災等功能養護要求的轉變。此外，要采取有效措施，穩定道路養護隊伍，明確責任與義務，從根本上改變林區道路“有建設、無管理”的尷尬局面，延長林區道路使用壽命，鞏固建設成果，提高道路使用效益。
3.4積極探索投資機制，廣辟林區道路建設資金渠道
資金問題是加快林區公路建設和提高養護水平的根本，森林經營模式的多樣性，決定了林區道路建設資金組成的多樣性。森林經營效益在規劃和建設中要全盤考慮，發改、財政、交通、林業等部門，應爭取將林區道路建設項目納入農業基礎設施建設投資范疇和專項資金預算，出臺相應的扶持政策;縣、鄉兩級政府要加大財政投入力度，制定優惠政策，廣辟籌資渠道[4]。相關部門通力合作，相關項目綜合開發，同步進行。要通過分塊立項，共同建設，確保將有限的資金捆綁投在關鍵地方的關鍵項目上，以求盡早發揮資金的最大效果，并建立有效穩定的林區公路建養資金來源體系。建立起“爭取投資、政府補助、社會捐助、群眾投勞、單位幫扶、職工捐款”多輪驅動、穩定的籌融資機制，推行“一路一策”，鼓勵農民或企業自籌資金修路，誰投資誰受益，最大限度地滿足林區道路建設的需要。
3.5建設規劃原則
一是與森林經營相適應的原則。正確處理資源保護與適度開發利用的關系，科學劃分完全保護區、限制利用區和產業發展區，并根據不同區域確定道路密度和采用建設標準，根據森林經營類型使用不同的林業機具，林區道路標準要滿足林業機具通行的要求。二是堅持突出重點的原則。林區道路建設是為森林經營服務的，對經濟林經營區、竹林經營區、用材林經營區、林業觀光園區、森林公園等重點林業產業發展區域，盡可能提高林區道路的受益范圍。三是注重生態保護和交通安全。在林區道路建設中，注重生態保護，特別是防止水土流失;要滿通安全的技術要求，保障安全運行。四是適當的林區路網密度控制。合理的林區道路網密度就是效益與費用比最大。效益包括節約成本而獲得的收益、時間收益等，費用則包括林道修建費、林道養護費、環境損失費等。總體來說，過密的林區路網要大量的投資，無疑增加成本，降低經濟效益，而且對維護生態環境不利;過稀的林道網則發揮不出它應有的效能。
4參考文獻
[1]馬健霄，王建民.我國林區道路運輸規劃建設的可持續發展分析[J].森林工程，2001，17(1):45-48.
[2]陳德清.福建省林區道路與運輸機械的探討[J].閩西職業大學學報，2003，5(2):79.
道路論文范文3
“十一五”時期，是我國經濟發展重要戰略機遇期，也是我國完成第三次工業革命的關鍵時期。我國與工業發達國家的主要差距，已不在生產規模和產品產量方面，而在發展模式上。當工業走過量的擴張期、要素驅動期時，必然要轉變發展模式，方能進入新的發展階段。筆者認為，推進新型工業化必須轉變發展模式，為此要從以下幾個方面入手：
一、從塊狀經濟向產業集群轉變。產業集群是在特定領域中，一群在地理上集中，且有相互關聯性的企業專業化供應商、服務供應商、相關產業的廠商以及相關的機構組成的集聚體，它作為一種新的地區經濟發展模式，目前已經成為許多地區保持競爭優勢的重要推動力。我國的產業集群現象在珠江三角洲、江蘇的環太湖地區、浙江寧波、溫州和福建閩東地區比較普遍。同類產業或同類產品在一個區域范圍內越是集中，越是形成群體，其市場、信息、技術、科研、人才、工藝、設備等方面就越能形成規模優勢和集群優勢。產業集群的優勢，就是規模經濟的優勢，就是延伸配套的優勢，就是服務體系完善的優勢。樟樹市堅持以工業化為核心的發展戰略，形成了比較完善的工業經濟體系，產業集群得到了較快的發展，醫藥、機械五金、鹽化工等產業集群已具雛形。隨著世界制造業產業集群正加速從國外向國內、從沿海向內地轉移，作為沿海的內地、內地的前沿的樟樹市，正面臨著加快承接產業梯度轉移、實現產業集群跨越式發展的戰略機遇期，對此要全面對接“長珠閩”和“泛珠三角”，進一步加強對產業集群的引導和服務，強力助推產業集群的形成：一是進一步營造發展產業集群的政策環境，在征地、融資、稅收等方面給予傾斜;二是進一步改善產業集群的基礎設施條件，重點推進胡家坊至城區的高速公路連接線、汽車交易中心、物流配送中心、電子商貿城的建設;三是做大做強龍頭企業，帶動配套企業發展，重點扶持仁和集團、四特酒公司、藍恒達“雙十”項目、富達鹽化、江西鹽礦等龍頭企業和骨干企業，發揮這些企業的核心作用，并著力引大引名引強引優，以項目的引進促使產業加速聚集;四是加快人才的引進和培育，依托南昌理工學院樟樹校區、江西農業工程學院的教育優勢，加大對企業管理者、科技隊伍和技術工人的培訓力度，并創造條件選送管理者出國培訓，滿足產業集群發展的需要。
二、從勞動增值向技術創新增值轉變。貫徹落實科學發展觀，實現黨的十六大和十六屆五中全會確定的目標，關鍵是要轉變發展觀念、創新發展模式、提高發展質量。而要做到這一點，就必須把經濟社會發展轉到依靠科技進步和創新的軌道上來。離開科技進步和創新，轉變增長方式、提高競爭力就失去了動力和支撐。技術是生產革命之母，技術創新是未來可持續發展的動力和保證。隨著工業化的不斷深化，技術創新的關鍵性作用更日益突出，注重抓科技創新，原本落后的地區完全能夠迎頭趕上，甚至后來居上;忽視抓科技創新，原本發達的地區也可能喪失優勢，甚至陷入低谷。只要大力推進科技創新，高起點應用科技成果，就完全能實現工業經濟的跨越式發展。十六屆五中全會明確指出，必須提高自主創新能力。中央經濟工作會議把“全面增強自主創新能力”作為20xx年經濟工作的一項主要任務。為此，我們應從體制、機制、政策等多方面為企業自主創新營造良好的環境：一是建立鼓勵企業增加科技投入的政策和機制，使企業成為研發投入的主體。只有以企業為主體，才能堅持技術創新的市場導向，有效整合產學研的力量，加快技術創新成果的產業化。要破除體制性、機制性的障礙，把激勵和促進企業增強自主創新能力的各項政策落到實處，通過投資、信貸、稅收政策優惠，運用財政補貼、政府技術采購、知識產權保護等多種政策措施，發揮政府科技投入的引導作用，形成鼓勵企業增加科技投入的激勵機制;二是改革科技計劃和項目管理，使企業成為研發活動的主體。鼓勵企業與國內外高等院校、科研機構共建研發機構，支持企業牽頭實施國家科技項目。對于高新技術企業，要支持其開展以提升自主創新能力為核心的“二次創業”，加快高新技術產業化;對大型骨干企業，要支持其建立研發中心，增強研究開發能力;三是建立促進科技成果擴散、流動的新機制，使企業成為成果應用和受益的主體。要讓企業走科技路，嘗到吃科技飯的甜頭。要扶持中小企業的創新活動，特別是要建立有利于中小企業成長的政策環境，大力培育和建立科技創業服務體系、科技投融資體系和創業板塊市場，支持中小科技企業創新創業。樟樹市要憑借全省“科技工作試點縣市”的優勢，全力推進國家“863”計劃--健心膠囊的研制和生產，加快“中藥科技城”建設，辦好“江西省中藥生產力促進中心”，深化白酒的研制，力爭四特酒研發中心成為省級酒業技術開發中心。鹽化工是樟樹市的優勢資源產業，巖鹽儲量居江西第一、全國第四，抓住樟樹鹽化工基地列為江西省“十一五”期間的重點工程的機遇，通過科技創新，從生產原鹽轉向生產鹽化工產品，開發pvc、純堿以及科技含量高、附加值高的 含鉀、鎂、鋰離子的產業鏈下游化工產品，發展精細化工、醫藥化工、無機化工，瞄準世界最先進的跨國公司、最具科研實力的院所，生產出世界領先的化工產品。
三、從貼牌生產向自主創牌轉變。品牌源于19世紀的工業化進程，是將物品和服務產業化、商業化并最終擴大市場份額的一種必然選擇。品牌是市場經濟條件下最重要的一種無形資產，是民族產業的核心財富，品牌經濟是最具市場競爭力的一種經濟增長方式。品牌的發展與社會經濟大環境的變遷緊密相連。企業和產品的競爭力最終體現在品牌的競爭力上，品牌是市場的靈魂，品牌的大小、多少、強弱、走向，在很大程度上反映了一個地區的經濟實力和未來發展。為洋品牌打工，做外國人的制造工廠，可謂省心省力，但絕不是一條揚眉吐氣之路。目前，占世界市場10%的知名品牌占據著近60%的市場份額。從貼牌生產到自主創牌，實際上是一個市場升級的過程。實施品牌戰略和品牌經營，是挑戰市場的一個重要法寶，我們要把培育品牌、創立品牌作為戰略措施來抓，一是科學制定實施名牌戰略的規劃，二是建立健全實施名牌戰略的激勵機制，減少對貼牌生產的優惠政策，推動名牌形成和成長，三是實行品牌擴張，發揮品牌價值倍增作用和行業帶動效應，四是加大品牌引進力度，通過“草船借箭”，培育自己的品牌。20xx年樟樹市爭創品牌工作取得重大成效，榮獲省著名商標個數占宜春市新增數的28.7%，榮獲省名牌產品個數占宜春市新增數的50%，全市已擁有中國馳名商標1個，省著名商標22個，中國名牌產品2個，省名牌產品11個。今后要集中力量對有一定知名度的企業和產品，進行重點扶持和培育，對拿到省以上知名品牌的企業繼續分層次給予重獎，通過三年的努力，再培育出3個中國馳名商標、6個中國名牌產品。
四、從資源經濟向循環經濟轉變。加快發展，絕不能只顧眼前利益，也絕不能走老路，必須尋求新的發展模式。循環經濟概念的提出是貫徹和落實科學發展觀的具體體現。循環經濟模式，是一個“資源-產品-再生資源”的閉環反饋式循環過程，最終實現“最佳生產，最適消費，最少廢棄”。循環經濟是一種全新的、先進的經濟運行模式，是對“大量生產、大量消費、大量廢棄”的傳統增長模式的根本變革，是一把金鑰匙，它可以開啟資源節約型、環境友好型社會之門。發展循環經濟，既是我們加快經濟結構調整、優化產業布局的必然要求，也是轉變經濟增長方式、走新型工業化道路的必然要求，更是促進社會進步和環境保護的必然要求。樟樹市有著發展循環經濟的比較優勢和后發優勢，過去做了積極的探索，支持企業在園區內形成上下游產品有序鏈接、循環開發的關系，取得了初步進展，城北化工板塊的4家企業之間實現了“排泄物”的相互利用，今后要更加注重資源的高效轉換和利用，更加注重人與自然的和諧發展，更加注重經濟增長方式的改變，既要在技術層面上推廣循環經濟，更要在制度層面上鼓勵企業和社會自愿自覺地追求經濟發展的新模式，走出一條特色鮮明的循環經濟之路：一是抓好循環經濟規劃的編制工作，聘請知名研究機構和著名院校，科學制定樟樹市循環經濟發展戰略，既要高起點，又要結合市情，具有可操作性;二是依法推進循環經濟的發展，運用法律、經濟杠桿，引導企業按照循環經濟的模式組織生產經營活動。制定的激勵措施要讓所有的企業心動，約束的措施要使違反的企業被罰得心痛，使發展循環經濟成為企業的自覺行為。作為省級的樟樹鹽化工基地，更要瞄準世界最前沿的生產模式抓好循環經濟，提高附加值。要堅持“六高”原則，堅決淘汰和關閉浪費資源、污染環境的落后工藝、設備和企業;三是建立健全推動循環經濟發展的多元化融資體系，鼓勵各類所有制經濟投資和經營循環經濟項目，鼓勵和支持民營企業投資建設和經營以資源化處置項目為主的生態工業園區。
道路論文范文4
傳統的工業化道路主要有兩種，一種是進口替代戰略，另一種是出口導向戰略。
而經濟全球化是以規則為基礎的（rule－basedglobalization）隨著各國日益融入世界經濟，就不得不越來越多地接受國際規則。經濟全球化規則的強化，對進口替代戰略與出口導向戰略均提出了嚴峻的挑戰。GATT／WTO中關于降低關稅水平、取消非關稅壁壘、實施國民待遇原則等一系列開放市場的要求，使發展中國家不再可能利用傳統手段有效保護國內市場，而這是進口替代戰略有效實施的基本前提，也是出口導向戰略的一個重要方面。同時，GATT／WTO關于反補貼、反傾銷等規則，則使出口導向的政策措施受到極大的約束。而且，隨著冷戰的結束，經濟競爭已經取代政治競爭成為國家利益的最高目標，美國也不可能像當年對待日韓那樣給其他發展中國家提供單方面的市場準入機會。可見，以往一些后起國家的工業化戰略，在經濟全球化背景下，難度越來越大，有的政策手段難以繼續使用，有的外部環境不再具備。傳統的工業化戰略面臨嚴峻的挑戰，必須尋求新的有效的工業化道路。
經濟全球化在挑戰傳統的工業化戰略的同時，又為發展中國家的工業化帶來新的機遇。
首先，隨著技術進步的加速，產品生命周期越來越短，制造業技術損耗風險越來越大，一些發達國家紛紛將傳統產業向國外轉移，為發展新經濟騰出空間。對發展中國家而言，產業的跨國轉移帶來了經濟發展的重大機遇。
其次，經濟全球化帶來了商業模式的重大變革，跨國公司為了在日益激烈的國際競爭中取得競爭優勢，將其生產布局日益細化，與以往在各個國家進行產業間分工不同，經濟全球化的推進，使跨國公司可以將一個產品的不同生產環節按照成本最低的原則在全球范圍內配置。同時，跨國公司越來越專注于技術開發、品牌經營和營銷網絡的建設，將制造活動盡可能地以OEM（原廠委托制造）方式外包給成本較低的發展中國家企業。由此帶來的變化是，發展中國家在制造業領域中的地位越來越重要，甚至成為一些高新技術產品的重要組裝與出口基地，產業內貿易取代產業間貿易越來越成為國際貿易發展的新動力。
第三，除了外來投資，更重要的是，發展中國家本土企業也得以越來越深地參與全球分工。以往，由于貿易保護程度較高，工業化國家與發展中國家主要是垂直分工關系，產業間貿易是國際貿易的主導形式。發展中國家的工業企業，如果不借助政府的扶持或強力保護，只能從事紡織、輕工等傳統產業，重化工業、機電工業大規模出口的可能性很小。為了應付不斷強化的國際競爭壓力，跨國公司除了向發展中國家轉移生產能力外，還大規模采取外部采購（outsourcing）的辦法，來維持其在核心生產環節的競爭力，這就使發展中國家的企業可以從跨國公司引進技術、管理。規范，在更多的產業中開展生產經營活動，更深地參與國際分工。
在經濟全球化背景下，發展中國家的工業化路徑與手段均發生了一些明顯變化，一是發展中國家工業化進程可能實現跨越式發展，迅速在某些新興產業占據一席之地。二是發展中國家工業化的主要任務，從以往推進產業升級轉變為推進產業鏈條的升級。三是發展中國家政府推進工業化的政策，從以往以產業差別待遇和扶持為主轉變為創造一個有利于發揮比較優勢的投資環境。
新選擇
談到加工貿易，人們往往容易將其等同于中國實行的保稅進口加工復出動。從本質上講，加工貿易是指一國進口中間投入品，加工組裝后再出口的生產與貿易活動。由于各國在稅制、管理體制等諸多方面的差別，各國關于加工貿易的政策、監管體制均有所不同。
隨著國際分工不斷深化、產業內貿易、公司內貿易不斷發展，加工貿易在國際貿易中的地位越來越重要，成為國際貿易的主要形式。跨國公司是經濟全球化的主導力量，1997年全球外國直接投資存量達到了1．6兆億美元，53000家跨國公司與其所屬的45萬家外國子公司的國際生產總值達到9．5兆億美元，外國子公司的加工產品出口額達到2兆億美元，占世界出口額的33．3％?？鐕镜墓緝荣Q易在一國貿易中的比重越來越高。在很多發達國家的國際貿易中，一個從頭到尾產于一個國家之內的產品所占比重越來越低。
對于發展中國家而言，創造適合加工貿易發展的體制環境，促進加工貿易發展，是全球化條件下推進工業化的一條捷徑。首先，加工貿易是發展中國家接受跨國產業轉移的重要方式。發達國家對外轉移產業是分步的，而木可能一次將某個產業的上下游生產環節全部轉移出去。同時，發展中國家由于國內市場容量有限，決定了轉移進來的產業的市場不可能局限于發展中國家的國內市場，而必然有一部分是面向國際市場的。因此，轉移到發展中國家的產業，相當大的比重是從事加工貿易的。如果沒有適合開展加工貿易的條件，即高效率的進出口體制、投入品與產品的價格不受扭曲，發達國家的企業就難以向這樣的國家轉移產業?？梢哉f，加工貿易是將發展中國家勞動力資源優勢與發達國家資本技術優勢相結合的最有效方式之一。其次，加工貿易適應了國際分工深化的趨勢。由于國際分工從產業間分工為主轉變為以產業內生產環節分工為主，除了特定的產業，如國防工業，即使是發達國家，既沒有必要也沒有可能在一個國家內部形成某個產業完整的產業鏈。發展中國家更不可以在很多制造業中形成完整的產業鏈，因為在全球化背景下這樣的產業是沒有國際競爭力的。因此，只有采取加工貿易的方式，發展中國家才能抓住國際分工深化帶來的發展機遇，在具有比較優勢的生產環節形成組裝與制造能力，參與國際分工。第三，加工貿易的發展將使發展中國家在世界制造業分工中的地位不斷提高。盡管在加工貿易發展初期，發展中國家所從事的生產制造活動，大多是附加價值較低、技術含量較低的生產環節，但隨著加工貿易規模的擴大，產業集聚效應必然會導致產業鏈向上下游環節的延伸，同時還會將一些本土產業納入加工貿易引致的國際生產活動，從而不斷提高技術含量和附加值。更為重要的是，當產業鏈較短時，加工貿易的生產活動具有“無根工業”或“飛地工業”的特點，在外部條件發生變化時，如工資水平上漲后極易發生遷徙，隨著加工貿易產業鏈的不斷加長，產業相互配套，使加工貿易活動得以扎下根來，成為本土制造業的一部分，從而將使發展中國家在國際制造業分工中占有一席之地。
巨大貢獻
自從1970年代末我國實行加工貿易政策以來，加工貿易取得了“爆炸式”的增長。加工貿易進出口總額從1980年的16．66億美元增加到2001年的2414．37億美元，增長了約145倍。相應于此，加工貿易在我國對外貿易中的比重已經從1980年的4．4％提高到2001年的47．4％，加工貿易出口占全部出口的比重更高達55．4％。
加工貿易的快速發展，在促進經濟增長、就業、稅收、創匯等方面的巨大貢獻，得到了社會各界廣泛的認同，但是，加工貿易究竟是解決就業壓力等問題的權宜之計，還是在全球化背景下中國實現工業化的一條有效途徑？人們對此存在不同的看法。也正因為對這一問題認識上的分歧，使得加工貿易的戰略地位一直未得到明確認識，導致我國加工貿易政策搖擺不定，不僅不利于加工貿易的健康發展，也不利于經濟整體發展。
透視我國加工貿易對工業化的作用，可歸納為以下幾方面：
第一，加工貿易直接帶動資源投入制造業，形成強大的具有國際競爭力的制造業能力。首先，加工貿易將大量農村閑置勞動力納入制造業。由于我國尚沒有關于加工貿易的專門統計，因此難以給出加工貿易從業人數的準確數據，但是，按有關部門和研究成果估計，加工貿易從業人員超過千萬人，其中，絕大多數人員是從以往的農業部門轉入制造業的。其次，加工貿易吸引大量資金（特別是外商投資）進入我國的制造業。20多年來，我國實際利用外資金額超過4000億美元，截至1999年底，合同利用外資中59．6％投資于工業。按照這一比例估算，實際投資于工業的外商直接投資約為2400億美元。加工貿易的發展，形成了強大的制造業能力，2001年加工貿易凈出口額達到535億美元，占全部國有及規模以上工業企業增加值的比重達到16．5％。如果考慮到從事加工貿易的企業在國內銷售的工業增加值，加工貿易對我國工業增加值的貢獻會更高。
第二，加工貿易促進了我國產業結構升級。我國的加工貿易是以紡織服裝輕工等勞動密集型產業起步的，經過20多年的發展，加工貿易的產業結構已經發生了深刻的變化，高新技術產品占有相當大的比重?？疾旒庸べQ易對產業結構升級的貢獻，集中體現在以下幾個方面。首先，加工貿易帶來大量新產品、新技術，形成了新的產業。在從事加工貿易的外資企業中，技術水平普遍高于國內原有水平。據國務院發展研究中心課題組對加工貿易企業的問卷調查，加工貿易企業的技術水平達到母公司先進水平的占21％，達到國內先進水平的占47％。加工貿易發展直接帶來了新興制造業的發展。最好的例子就是我國IT產業的發展。IT產業是國際化程度最高的產業之一，因而最適合發展加工貿易，90年代以來，大量外商來華投資于IT制造業，從事加工貿易，其中既有INTEL、IBM、NOKIA等著名跨國公司，也有大量“隱姓埋名”為跨國公司從事OEM生產的臺資企業。加工貿易的快速發展，使我國從一個電子工業相對落后的國家，迅速崛起為世界IT產業最重要的硬件制造基地之一，對國際IT產品市場具有巨大的影響力。加工貿易的快速發展帶來了我國出口結構的不斷改善，機電產品已經成為第一大類出口產品，2001年占我國出口總額的44．6％，高新技術產品出口比重不斷提高，且保持強勁的勢頭。加工貿易是機電產品出口的主要方式，機電產品出口的約3／4是采取加工貿易方式取得的，在機電產品出口大市深圳，加工貿易出口占機電產品總出口的近90％，而其中高新技術產品出口近50％。
其次，加工貿易提高了技術開發能力，促進了技術進步。據課題組調查，加工貿易企業中，有技術開發機構且能夠出口售技術專利的企業占1．27％，有技術開發機構并能提供企業所需大部分技術的企業占48．28％，這兩類合計比重達到近50％。另外，還有22．6％的企業有技術開發機構但只能提供企業所需部分技術。這些指標遠遠高于全國大中型企業的平均水平，1999年全國大中型企業有技術開發機構的只占32％。隨著加工貿易的不斷發展、競爭壓力的增強和投資環境的改善，大型跨國公司越來越重視在華設立研發機構，從事技術開發。愛立信、IBM、英特爾、惠爾浦、富士康等知名跨國公司都已經在華設立了研究發展機構，從整體上提高了我國研發水平，在IT等新興產業中，尤其明顯。對技術開發的重視促進了加工貿易的技術進步，據課題組調查，近年來，技術有很大進步的加工貿易企業占29．9％，有一定進步的占61．5％，保持原狀或有一定退步的分別占有7．3％和1．3％。
再次，加工貿易的技術與管理“外溢效應”促進了相關-企業的技術進步與產業升級。加工貿易的外溢效應主要通過三條途徑實現：第一條途徑是產品的擴散與競爭。由于大量加工貿易企業是兼顧國際國內兩個市場的，由加工貿易企業帶來的大量新產品投入國內市場，一方面培育了國內需求，另一方面也為國內企業開發與生產同類產品提供了示范，移動通訊市場的擴張與制造業的發展是最具說服力的例證。第二條途徑是加工企業對配套企業的訂貨要求與技術支持。國內企業之所以難以借助加工貿易進人國際市場，主要原因在于產品質量與交貨期達不到加工貿易企業的要求。據課題組調查，只有26．3％的加工貿易企業認為不必對配套企業提供技術支持。在認為需要對配套企業進行技術支持的加工貿易企業中，49％的企業對配套企業提供了技術支持，12．9％的企業準備提供技術支持。加工貿易的訂貨要求與技術支持，大大提高了國內配套企業的技術水平與產品質量，使其產品能夠達到國際市場的要求。第三條途徑就是技術與管理人員的流動，傳播了先進的技術與管理。
第三，加工貿易推動了全國的工業化進程。首先，加工貿易的發展，培養了大量的能夠適應工業化大生產的熟練勞動力。以勞動密集型產品為主是加工貿易的一個重要特點，而且，加工貿易企業的工人主要是從農村進城的“打工者”。加工貿易企業將這些農村勞動力轉化為適應工業化大生產的熟練勞動力。一方面，加工貿易企業非常重視對員工的培訓，據課題組調查，只有8．9％的加工貿易企業沒有對員工提供培訓。另一方面，由于加工貿易企業面向國際市場，因此，其技術、質量、管理基本上都具備國際競爭力，其員工在企業生產經營過程中親身體驗了工業化生產對工人的技能與紀律的要求，了解到面對國際市場的技術或管理。勞動力從加工貿易企業的流出，使得這些年輕的適應工業化的勞動力成為全社會推進工業化的寶貴財富。隨著我國勞動力市場的不斷完善，人員流動越來越普遍。加工貿易企業員工的流動性更強。據課題組調查，90％以上的企業存在員工流出。與大多數企業不同的是，大部分加工貿易企業的“打工者”在工作幾年后，往往會回到故鄉，其在打工期間學習到的工業化文明（如工業生產所要求的技能、紀律、意識、經營管理的知識等）隨之迅速擴散，這些回流的打工者不少人成為了鄉鎮企業的骨干，為廣大農村地區的工業化做出貢獻。
其次，加工貿易的發展為我國培養了大批適應國際化競爭的技術與管理人才。為了降低成本、提高競爭力，來華從事加工貿易的外商投資企業，大多實行人才本地化戰略，因此，大批本地員工走向了技術與管理的關鍵崗位，在實踐中得到鍛煉與提高，積累了面向國際市場生產與經營的寶貴經驗。而這些人才的流動則成為技術與管理擴散最為有效的途徑。據課題組調查，加工貿易企業流出的人員，首選仍然是外商投資企業，但有19．5％的企業認為其流出員工開始了自我創業，18．6％的企業認為其員工流向了私營企業，9．6％的企業認為其員工流向了國有企業。特別值得指出的是，近20％的加工貿易企業認為其流出員工開始了自我創業，說明加工貿易企業對于培養未來的企業家，同樣具有巨大的作用。
最后，加工貿易創造的大量順差為進口先進設備提供了條件，有利于促進國家的工業化進程。我國加工貿易的發展，為國家創造了大量的外匯，為推進工業化提高了必備的條件。僅1993年一2001年9年間，加工貿易累計實現貿易順差2558．33億美元，而同期全國貿易順差總額僅1818．71億美元，加工貿易創造的貿易順差占全部貿易順差的比重高達140．7％。如果沒有加工貿易的發展，我國絕對不可能積累現在這么大量的外匯儲備，在亞洲金融危機中能否獨善其身并對區域經濟穩定做出貢獻，也是存有疑問的。
1970年代末開始，我國實施了鼓勵發展加工貿易的政策，對用于加工貿易的進口實行保稅政策，免征進口關稅，同時對除少數敏感商品外絕大多數商品的進口取消配額等非關稅壁壘的限制。這些政策的實行，消除了我國高關稅、高非關稅壁壘政策對加工貿易進口的扭曲，使在華從事加工貿易的企業可以與世界其他各國處于平等競爭的地位，從而充分發揮了我國在國際分工中的比較優勢。
隨著我國對外開放的不斷擴大與深化，和國內經濟體制改革的推進，加工貿易不斷發展壯大。針對不斷出現的新形勢，加工貿易政策也做出了相應調整，例如，1994年稅制改革后，加工貿易進口保稅政策又納人了國內增值稅保稅的內容，針對加工貿易中存在的走私漏洞，引進了保證金臺帳制度、出口加工區政策等。加工貿易政策與監管體制的不斷調整與完善，是政府努力適應加工貿易發展要求的結果，對加工貿易的持續發展，起到了不可低估的作用。
但是，近年來，加工貿易政策與監管體制中的矛盾也越來越突出，從事加工貿易企業對現行政策與監管的意見越來越多，地方政府與中央政府、中央政府不同部門之間對加工貿易有關政策調整方向的分歧越來越大。實質上，這是由于加工貿易活動發生了很多新變化，對現行政策與監管體制提出了不少新要求。
加工貿易的變化及對政策與監管的新要求，歸納起來主要在以下幾個方面：
第一，加工貿易主體結構的變化：外商投資企業成為加工貿易的主要力量
加工貿易始于東南沿海地區的對外加工裝配活動，早期主要是以國內企業為主，雖然很多從事來料加工的國內企業實質上是由外商投資機器設備并進行生產管理的，但這些企業都掛靠在擁有外貿權的外貿公司旗下，由外貿公司負責其進出口手續。80年代外商投資企業在加工貿易中的比重一直不高，199o年才達到28．8％。隨著90年代初外商來華投資逐漸進人，外商投資企業在加工貿易中的比重迅速攀升，1994年即超過一半，達到56．l％。到2001年，外商投資企業在加工貿易中的比重已經達到73．3％。
從事加工貿易的外商投資企業內部，其結構也發生了較明顯的變化。80年代來華從事加工貿易的主要是港商，9O年代初中期大量臺商到大陸投資，90年代后期以來，越來越多的大型跨國公司來華投資，據統計，世界5O0強企業中，超過400家已經在我國進行了投資。
加工貿易主體的變化，對加工貿易的貿易方式、市場結構、產品結構和產業鏈條結構等均產生了深刻的影響。
第二，貿易方式的變化：來料加工為主變為進料加工為主
我國的加工貿易早期是以來料加工為主的，1980年來料加工進出口額為13．3億美元，占加工貿易總額的79.8％。來料加工的好處在于，中方企業不必為支付原材料采購費用，也不必為產品的銷路操心，這在中方企業規模有限、參與國際分工經驗不足的情況下，具有特殊的優勢。到80年代末期，這種貿易方式的結構發生了改變，1989年進料加工進出口額首次超過來料加工貿易額，達到53．l％。隨后，進料加工所占比重逐年提高，到2001年達到了71．4％。
進料加工比重的迅速提高，基本原因在于，外商投資企業比內資企業更傾向于進料加工貿易方式，2001年外商投資企業進料加工占其加工貿易總額的85．8％，內資企業進料加工占其加工貿易總額的28．7％。隨著外商投資企業在加工貿易中的地位越來越重要，導致加工貿易整體格局從以來料加工為主變為以進料加工貿易為主。
外商投資企業傾向于進料加工方式的基本原因在于，隨著我國國內市場規模越來越大、開放程度越來越高，外商投資企業越來越注重兼顧國內國外兩個市場，很多從事加工貿易的企業，在大量出口其產品的同時，也不斷增加在國內市場的銷售。兼顧兩個市場具有不少好處，一是可以通過市場規模的擴大實現生產的規模經濟，降低成本；二是可能擴大應付市場波動的回旋余地，例如，近幾年當國際IT市場萎縮時，國內市場的迅速擴張在一定程度上緩解市場波動帶來的負面影響；三是保持外匯平衡或結余，在中國政府中樹立良好的出口企業形象。中國政府一貫鼓勵出口，加人WTO后雖然鼓勵手段大大弱化，但這一政策取向并未改變，外資企業深知政府的政策取向。中國加人WTO后，按照承諾已經修訂了外商投資企業的有關法律條款，進一步允許外商投資企業內銷。據課題組調查，沿海地區不少目前從事來料加工的所謂“三來一補”企業，都已經或正在考慮改變注冊，成為外商投資企業，從事進料加工，同時可以內銷。可以預見，在不遠的未來，進料加工貿易的比重會進一步提高。
越來越多的加工貿易企業兼顧出口與內銷，對我國加工貿易政策與監管提出了更高的要求。相比百分之百出口的來料加工貿易方式，對部分內銷企業進料加工貿易的監管要更為復雜。我國政府試圖通過建立“出口加工區”的方式來解決監管效率和防止走私的矛盾，但由于未能充分考慮大量外商投資企業兼顧內銷的趨勢，“出口加工區”計劃進展緩慢，據調查，一些進人區內的企業最終又要求退出。
第三，產品結構的變化：從傳統產品為主變為機電產品為主
早期我國的加工貿易以紡織、服裝、玩具、鞋帽等勞動密集型產品為主，隨著越來越多的外商投資企業來華從事加工貿易，機電產品在加工貿易中的比重越來越高，2O01年，加工貿易出口機電產品882．7億美元，占加工貿易出口總額的60％，占全部機電產品出口的74．3％。加工貿易出口中，計算機、通訊設備、視聽產品占有重要地位，不僅使加工貿易出口產品檔次大大提高，而且使我國出口產品結構大大改善。
加工貿易產品結構的變化，對監管體制提出了新要求。我國現行的加工貿易監管辦法是在早期針對服裝等輕工產品的加工貿易發展起來的，手冊、合同等管理辦法針對傳統加工貿易產品是基本可以滿足需要的。但是，與傳統的服裝等產品相比，以IT產品為代表的機電產品生產具有“生產零庫存、采購全球化、訂單電子化”的特點，進口的中間投人品種類遠遠多于傳統的服裝等產品，同時對通關效率提出很高的要求。因此，對于很多從事機電產品加工裝配的企業而言，由于中間投人品種類多，手冊數量不夠，影響到企業的生產進度；很多企業進貨與出貨，均采用電子手段，根本沒有合同，為了應付管理部門，只好去作一份假合同，監管部門心知肚明，但受現行規定的約束，只好繼續要求企業提供這種沒有意義的合同；對于生產零庫存的企業而言，通關效率至關重要，上海IN－TEL曾經因為通關問題而停產，生產經營受到負面影響，不少跨國公司因為國內通關效率低下而不得不將其高端產品的生產經營活動放在香港，在內地只進行低端產品的加工貿易。上海市對外高橋保稅區內英特爾、JVC等49家大型跨國公司實施了“空運直通式”通關，通關時間由原來的平均96小時縮短為6小時，表明我國現行的通關管理體制還有很大的改進余地。
第四，加工貿易國內采購明顯提高
隨著加工貿易規模的不斷擴大，一方面，很多加工貿易企業在海外的配套企業也跟隨而來，在華投資設廠，另一方面，越來越多的國內企業技術水平、產品質量均大大提高，同時，有關政府部門通過舉辦供貨會等方式為供需雙方牽線搭橋，因此，90年代中期以來，加工貿易逐漸改變了以往“大進大出”的格局，國內采購快速提高。加工貿易國內增值率在1990年只有11％，1995年僅13．4％，而1998年已經提高到52．4％，ZO01年進一步提高到56．8％。加工貿易國內采購的不斷提高，在形成跨區域的采購網絡的同時，在我國沿海地區形成了一些產業特征明顯的產業聚集帶。
由于國內采購有利于企業降低生產成本，國內采購已經成為加工貿易企業普遍的現象，根據課題組調查，高達46．2％的企業將國內采購作為原材料和零部件的主要來源，高于其他采購方式。
國內采購存在兩方面的問題，一是國內配套產品檔次與附加價值有待提高。調查結果顯示，49．7％的企業國內采購的中間投人品是初級產品，40．9％的企業國內采購的投人品是勞動密集型產品，資本與技術密集型投人品僅占13．1％。二是國內采購在很多加工貿易企業采購中的比重還有待提高。將近一半（48．6％）的企業在國內采購原材料和零部件比重低于25％，約60％的企業在國內采購的機器設備的比重低于25％。
出口退稅政策和深加工結轉政策是制約加工貿易國內采購率提高的主要政策因素。據調查，75．9％的企業憑增值稅發票向國內企業采購中間投人品，30．8％的企業通過深加工結轉方式采購。出口退稅政策直接影響加工貿易企業是否進行國內采購的決策，由于來料加工不實行退稅，因此，與進料加工相比，來料加工國內采購率明顯偏低，國內采購比重高于50％的企業，進料加工企業中達到34．4％，而來料加工企業中只占20．5％。對于可以享受出口退稅的企業，出口退稅時間過長，占壓企業資金，也影響到企業國內采購行為，有的企業將本可以在國內采購的合同轉到境外采購，有的企業通過境外機構進行國內采購，即所謂的“香港一日游”。在課題組所列的10項影響國內采購的因素中，“出口退稅時間長”被受調查企業認為是第三位的障礙。
深加工結轉一直是加工貿易發展中的重要問題，也是加工貿易管理中的一個難題。深加工結轉是加工貿易國內產業鏈不斷加長的結果，近年來深加工結轉發展勢頭很猛，以深圳為例，2002年1月－5月，加工貿易“轉廠”配套出口（轉出）20．3億美元，相當于同期加工貿易出口值的15．09％；“轉廠”配套進口（轉人）32．3億美元，相當于加工貿易進口值的35．1％，增長24．97％。深加工結轉業務的發展，有利于提高加工貿易的附加價值。
為了防止加工貿易企業利用深加工結轉進行走私，我國對深加工結轉業務實行嚴格的手冊管理辦法。這種手冊管理方式對采購渠道單一、品種簡單的企業比較適用，但對于越來越普遍的采購渠道較多、所需零部件繁多的企業而言，經常會遇到手冊不敷使用、采購不能如期完成的問題。例如，北京JVC在國內有50家配套企業，其中20家是深加工結轉關系，涉及250種零部件，受手冊不足的限制，部分中間投人品轉向國外采購或“香港一日游”。另外，目前關于轉廠必須由海關指定的保稅監管車運送的規定，不但增加了運輸成本，而且延長轉廠時間。據調查，深加工結轉手續繁瑣是影響企業進行國內采購的第四位障礙。
對于結轉方式采購的國內原材料和零部件，以往對轉廠環節免征增值稅，從2000年開始對加工貿易企業深加工結轉業務實行“免、抵、退”。在手續繁瑣問題沒有得到緩解的情況下，又將出口退稅問題5；人了深加工結轉業務之中，進一步影響了企業進行國內采購的積極性。
總之，現行出口退稅政策和深加工結轉政策的有關規定和管理辦法，已經越來越不適應加工貿易加長國內產業鏈的要求，越來越成為制約加工貿易企業采購的障礙。特別是近年的某些政策調整新動向，與國家鼓勵加工貿易延長國內產業鏈、推進工業化的宏觀目標是背道而馳的。
第五，加工貿易向下游延伸勢頭初露端倪
隨著加工貿易規模的持續擴大，我國初步顯現出世界級制造業基地的前景，跨國公司逐漸開始將作為重要的采購基地。為了降低成本，跨國公司開始考慮在華建立國際采購與配送中心。發展跨國公司的國際采購與配送中心業務，實質上是將加工貿易向下游產業鏈延伸，有利于進一步提高加工貿易的國內價值鏈。同時，也有利于進一步利用跨國公司的國際營銷網絡，促進加工貿易的更快發展。例如，零銷業巨頭沃爾瑪（Wal－Mart）計劃在深圳建立國際采購與配送中心，每年可帶動出口100億美元。
道路論文范文5
道路交通本身是一個極為復雜的系統，由人、車、道路、環境等諸多要素組成，并呈現動態分布，這給交通事故的處理帶來了一定程度的影響。一般來說，交通事故的處理分為受理報案、現場處理、責任認定、裁決處罰、損害賠償調解、向法院六個步驟，根據事故的大小和當事人的意愿將有所差異，因此處理的時間也有很大的不同。但無論如何，日益呈現出這樣一個十分嚴峻的問題：傳統的處理方法很難適應當前的社會發展需求。快速的生活節奏，復雜的環境因素，尤其是事故人員的跨地域性日益占據著較高的比例，都增加了交通事故處理的復雜性。
2現行道路交通事故處理的幾種有效的解決方法
2．1利用模糊責任加快處理進程
福建省廈門市公安局交警支隊突破傳統觀念，在道路交通事故處理過程中，創造性地提出“模糊責任”概念，使困擾道路交通事故快速處理“現場定責難”的問題迎刃而解。運用“模糊責任”概念10多年以來，全市道路交通事故快速處理率始終保持在90%以上，目前已達到98%。大大降低道路交通事故責任認定難度[1]。模糊責任簡化了處理流程，省略或者弱化了次要環節，將責任認定的結果也進行了一定程度的統一。并提供了相關的機制和平臺，對尚未或者可能引起糾紛的事故進行相應的處理，完善了處理流程。與此同時，事故的快速處理，本身也是一種交通擁堵的緩解措施。
2.2利用交通事故快速定位系統提供效率
當事故發生，其處理效率將直接影響受傷人員的醫療救助和交通暢通程度[2]。因此，對交通事故的快速定位將顯得十分重要。我們可以通過計算機、攝像機、照相機、監控設備等對事故現場進行取證并進行相應的處理，比如可以通過基于計算機視覺的交通事故快速定位系統，對采集的交通圖象進行去噪處理，提供圖象質量，綜合利用小波變換方法提取交通事故特征，通過計算機視覺技術進行快速的定位[3]。本方法是通過計算機進行輔助處理，快速分析現場的圖像資料，縮短人為參與的時間，從而提高了事故處理的效率。
2.3利用PC-CRASH軟件快速確定事故責任方
PC-CRASH是一款交通事故再現軟件，事故分析的過程主要是根據事故現場的采集、記錄、調查與分析，將事故涉案車輛由碰撞后的終止位置反推回碰撞過程，再反推回碰撞前的運行狀態，來分析事故原因，然后根據有關法律規定進行責任認定[4]。由于道路、環境以及人為等因素，將為事故認定造成一定的影響，通過再現軟件，可以避免不必要的糾紛，提高公信力，減少了事故認定的時間，降低了人為因素的干擾，是一種解決事故認定難題的科學合理的有效途徑。道路交通本身是一個極為復雜的系統，由人、車、道路、環境等諸多要素組成，并呈現動態分布，這給交通事故的處理帶來了一定程度的影響。一般來說，交通事故的處理分為受理報案、現場處理、責任認定、裁決處罰、損害賠償調解、向法院六個步驟，根據事故的大小和當事人的意愿將有所差異，因此處理的時間也有很大的不同。但無論如何，日益呈現出這樣一個十分嚴峻的問題：傳統的處理方法很難適應當前的社會發展需求?？焖俚纳罟澴?，復雜的環境因素，尤其是事故人員的跨地域性日益占據著較高的比例，都增加了交通事故處理的復雜性。
3基于信息化的智能交通事故處理系統的構想
我們目前處于信息化的時代，計算機、網絡、移動智能終端、大數據等技術和設備的出現，極大改變了我們的日常生活。那么能不能設計一種完整的系統，利用上述的技術和設備以及對交通事故處理的研究和分析成果，給道路交通事故處理帶來極大的甚至是革命性的改變呢？當然這需要不斷地努力和不斷地實踐。下面本文將提出初步的構想，以做引玉之磚。
3.1道路交通事故處理的信息化
科技強警是交管工作現代化的發展要求，也是未來交管工作發展的必然。面對紛繁復雜的交管工作，近幾年，公安交通管理努力構建信息警務，信息網絡建設、信息查詢、業務管理和數據庫建設已初見成效。改變了傳統的手工模式，實現了電子技術化處理，道路交通事故統計分析系統、24小時事故快報、事故處理系統，逐步實現了事故處理網上辦案和案卷電子化管理?，F階段交管執法、事故處理對網絡和信息的依賴程度越來越大，對信息采集、處理的速度要求越來越高，綜合業務數據的不斷采集、使用匯集，實現了跨區域、現代化辦公。可以不受時間和地點的約束。通過數字證書登陸公安網絡系統，就可以直接整合人口信息、機動車信息、駕駛員信息、在逃人員信息、被盜搶機動車等各類信息數據，能夠基本滿管工作的需求。但是，現階段的信息化建設與科技強警、信息化管理的目標和現代化交通理念的實際需求還有較大的差距。因此以科技為突破口，向科技要警力，向科技要效率，不斷提高交通管理的科技含量，最大限度的利用現有資源，挖掘管理潛力，擴展公安交通科學管理能力，確保道路的安全暢通，是迫切需要解決的焦點問題。所以，信息化建設是現代化交通管理理念實現的必由之路。
3．2系統的構成
本系統由手持智能終端、無線網絡、軟件系統、大型數據庫系統和高性能服務器構成。通過智能終端的攝像頭、客戶端應用、錄音功能將現場的信息進行采集并通過無線網絡發送至服務器端，服務器通過軟件系統和大型數據庫系統進行分析和處理，將處理結果存儲并以特定的方式反饋至客戶端。由于智能設備已經相當普及而且配置和功能相當強大，完全可以推向社會進行應用。該系統結合了當前較為炙熱和前沿的技術———云計算和大數據，本身具有一定的先進性和發展前景。
3．3系統的核心功能
本系統具有如下的核心功能：事故現場的采集、事故認定的處理、處理結果的記錄、事故責任方的信息管理和必要的聯系管轄、裁定處罰和賠償管理功能、掌上法院、掌上交警、交通事故預測、道路交通智能決策。本系統不僅是交通事故的處理者和管理者，而且還是交通事故的預防者甚至是智能交通的決策者。防患于未然，遠比亡羊補牢、處理交通事故更為重要。
3．4系統的現實意義
道路論文范文6
1.1道路安全系統的內涵
道路安全系統，簡而言之，就是對系統中的駕駛員、車輛和道路三者在系統中運行的狀態進行分析和評價，并對有可能出現的故障提出解決措施的系統工程。在此系統中，這三個因素之間必須相互協調、相互作用，這樣才能確保整個系統的安全性，道路的安全性也是經濟快速發展的重要保障。但是，由于這三個因素變動性非常大，所以整個系統的安全性并不是絕對的，我們只能盡可能減小系統產生故障即發生安全事故的可能性，做好系統的維護工作。另外，關于道路安全系統這三個因素的作用主要表現為以下幾點：其一，駕駛員在系統中占據著核心的地位，一方面所有的道路信息都是傳遞給駕駛員，由其作出反應的；另一方面，車輛是靠人來操控的，道路是不變的，所以，人自然成為協調二者的紐帶和橋梁。其二，駕駛員是系統中最難改變的因素，因為車輛和道路這兩個因素都是通過人來對系統產生影響的，即道路和車輛給道路安全問題帶來的影響一方面是通過物理上的力學影響，另一方面就是通過影響人的行為而影響道路安全。其三，對于引起道路安全的因素，并不一定能通過改善此因素來找到解決道路安全問題的措施，最有效的也許是此因素之外的其他因素，并且我們應該更注重對道路和車輛這些設施的改進，而不能僅僅提高駕駛員的水平。
1.2道路安全系統戰略的概念
道路安全系統中的各個因素是相互影響、相互作用的，這就產生了道路安全系統戰略的概念，此概念一經提出，使得道路安全問題有了全面系統化的分析，有利于提前預防交通事故的發生，并提出科學有效的解決措施。在道路安全系統戰略中包括以下幾方面的內容：道路安全系統中相關因素的控制；提前進行交通事故的預防；制定一系列的道路人員行為準則規范；對發生交通事故傷亡率進行控制；在發生交通安全問題時開展緊急救援工作。通過對道路安全系統和道路安全系統戰略概念的分析，我們可以看出道路安全系統是一個復雜的系統，很多因素都可能影響到系統的安全性，我們應該充分考慮各因素的影響，開展道路安全工程工作。
2道路安全工程
從上述內容可以看到，道路安全系統戰略包含了很多內容，除此之外還涉及了如道路工程、經濟學等其他眾多學科內容，這其中最主要的就是關于道路交通安全事故的防治，再結合事故傷亡率和緊急救援等內容，我們又得出了道路安全工程的相關理論成果，道路安全工程的建設對道路安全也起到了非常重要的作用。
2.1道路安全工程的內涵
道路安全工程這一概念在我國尚處于發展的初期階段，相關的理論定義還不夠深入，結合了國外的相關研究我們可以得出，道路安全工程是從工程學的角度出發，對道路安全系統中的有關道路環境的因素進行研究，將研究的總結的交通信息結合道路環境進行系統性的分析，確定科學合理的有關道路維護和解決交通安全事故的有效措施，從而不僅能夠減少道路安全事故發生的可能性，還能夠促進經濟的快速發展。道路安全工程主要包括以下兩個層次的內容：首先，關于新路的規劃和設計。我們要充分考慮到新路的規劃和設計是否會帶來安全隱患，同時也要對道路安全事故進行預防和控制，進行合理的規劃和設計；另一方面，關于舊路的整治。對已有道路的整治工作也不能忽視，既要對已有道路進行改善來預防事故，又要對之前頻發事故的道路進行整治來提高道路安全水平。
2.2道路安全工程對道路交通安全的作用
道路的安全系統中的各個因素中，道路與交通環境的因素對道路交通安全的影響最直接，深入研究道路安全事故發生的原因并找到解決的具體措施對道路安全具有非常重要的意義。道路安全工程在道路安全中發揮了不可替代的作用，具體主要包括以下幾方面：其一，能夠充分結合道路與交通環境的因素進行系統化的分析，雖然在過去交通治理的過程中人們認識到了道路交通安全問題需要綜合各方面因素進行治理，但是卻沒能在實踐中得到實施，道路安全工程的提出使得道路交通安全從規劃設計到道路維護管理和事故安全處理都能形成一個整體的系統，各有針對性的對道路安全事故進行預防和控制；其二，道路安全工程能夠加強對道路安全事故的預防。傳統的道路安全規劃中只關注單個因素是否符合標準，而道路安全工程則是從事故預防到后期事故處理都進行協調統一，防患于未然。另外，道路安全工程還關注道路交通安全事故頻發的道路狀況，將整治和預防有效結合。
3結束語
