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城市設計引導范文1
關鍵詞: 城市道路路基路基設計 路基強度影響因素 回彈模量 彎沉值
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A
城市道路是一個城市現代化的體現，是人們對城市最直接的感受，我國現階段城市發展迅速,新建、改建道路工程數量也急劇增加，道路投資越來越大，對城市道路的要求也越來越高, 城市道路建設工程不僅要滿足它的實用性，而且要滿足其功能、美觀、文化等多方面的要求，其質量也越來越受到重視。路基作為道路的基礎,是路基路面結構的重要組成部分，是道路的支撐結構,對路面結構的強度和剛度起著決定性的作用，城市道路路基設計是城市道路結構設計重要的組成部分，一旦路基出現質量問題,道路的相關病害也隨之出現,不僅城市道路質量、行車安全以及使用壽命均得不到保證，還會帶來重大的經濟損失和不良的社會影響。因此,從設計上保證準確定位和控制路基質量非常重要，其中路基回彈模量和彎沉值是路基設計的重要控制指標。
為了保證城市道路達到良好的交通服務水平，我們需要對城市道路的路基更加重視。本文通過對城市道路路基的影響因素，對實際設計提出了一些處理方法，從而保證了路基質量。
路基是按照路線位置和一定技術要求修筑的帶狀構造物，是路面的基礎，承受由路面傳來的行車荷載。路基回彈模量是路基在一定應力級位荷載作用下，卸載過程中的豎向壓力與回彈變形的比值[1]。
1.城市道路路基的特點
城市道路路基的構成較為復雜，主要有原狀土壤和雜填土構成。這類雜填土中一般由建筑垃圾、生活垃圾、糞土、植物根系及少量爐灰等構成，這都是由于城市的地貌特征及城市發展過度及而形成的；雖然城市道路有良好的排水設施，但由于城市道路經常受兩側建筑物制約，因此導致其所處地勢低洼。每年凍融季節時期，地下毛細水的上升會影響到城市道路路基的強度和穩定性。
而且城市道路顯著區別與公路的就是其地下管網錯綜復雜，，城市道路路基在施工碾壓過程中經常遇到因地下管網敷設深度不足引起的施工障礙，使得城市道路路基的壓實度難以得到保障；城市道路服務區域和特點直接決定了城市道路建設不僅作業面小，而且工期緊，這就使城市道路的路基沒有足夠的時間自行沉降。
2.城市道路路基存在的問題
新建的城市道路大多處于城市邊緣，地表土層多為種植土和腐殖土，改建的城市道路路基受地下水以及各種管線影響長期處于中濕和潮濕狀態，部分路基處于過濕狀態，使得土質變成軟土土質。再加上地下土層中歷史形成的微量植物和地下水產生化學反應，從而造成土層顯示出灰色或者褐色，最終轉變成軟土層。這種土層中具有含水量高、抗震性差、強度差、可伸縮性較強以及孔縫較大的特點，因此城市道路路基設計基本都是針對原有道路路基進行改造。
3.城市道路路基的要求
現行《城市道路工程設計規范》中對城市道路路基設計的要求主要通過路基壓實度、路基回彈模量及彎沉值進行設計控制，城市道路瀝青路面設計方法和水泥混凝土路面設計方法中,都以回彈模量作為土基的剛度指標[2]在以彈性半空間體地基模型表征土基的受力特性時,可以用回彈模量表示土基在瞬時荷載作用下的恢復變形性質,它是反映土基承載能力的重要參數，因此城市道路路基必須具有足夠的強度、穩定性以及良好的抗變形能力和耐久性。
城市道路的特點決定了城市道路路基回彈模量低，而路基頂面設計回彈模量值，對快速路和主干路應不小于30MPa；對次干路和支路不小于20MPa[3]。當路基能滿足上述要求時應采取措施提高路基的回彈模量。設計時根據具體的情況主要采用淺層處置如換填法、拋石擠淤法或者采用復合地基處理如砂樁法、碎石樁、加固土樁法以及排水法、真空預壓法、堆在法、強夯法等。
4.實際工程方法
太原市從大的地貌上看屬于平坦的沖洪積傾斜平原路基主要由新近堆積的填土與第四系全新統沖洪積的粉土與粉質粘土構成。在汾東商務區區域范圍內一條南北向主干路穿過其的部分長4.8km，①層，填土()：含有大量的磚屑、煤屑與少量的磚渣、煤渣等，并夾有植物根。稍濕。成份雜亂，不均勻，結構松散。該層層厚介于0.40～1.30m之間，層底埋深介于0.40～1.30m之間，層底標高介于767.40～768.98m之間。
②層，粉質粘土()：黃褐色。含云母、煤屑與氧化鐵鋁等，混夾少量的粉土。可塑～軟塑。中等偏高壓縮性。光滑，無搖震反應，干強度中等，韌性中等。該層天然孔隙比平均值為0.784，液性指數平均值為0.73，標準貫入試驗原始錘擊數平均值為5.0擊，修正錘擊數平均值為4.7擊。
該層層厚介于5.00～7.10m之間，層底埋深介于5.90～7.50m之間，層底標高介于761.40～762.78m之間。土質主要為可塑～軟塑狀的粉質粘土，土基回彈模量小于20MPa。
其土質物理力學參數如下表一：
表一
1）道路路基設計時首先考慮對含水量大的路基進行處理，保證路基的壓實度，保證滿足路基回彈模量以及路床頂彎沉值達到設計要求。道路路基土主要為粉質粘土，含云母、煤屑與氧化鐵鋁等，在含水量不高的中濕或干燥狀態下是不錯的路基材料，可以考慮路基土翻曬，但受道路建設場地、季節等制約，難以保證工程進度，保證施工質量及工期設計首先考慮換填法利用機械或者人工對路床以下的軟土進行挖除，并用灰土、砂礫、碎石或礦渣等水穩定性好或透水性好材料進行填筑。在對含水量高的粉質粘土地基進行淺層置換處理，并在施工是注意路基臨時排水，尤其是在雨季施工時更應注意此項。防止由于雨水或其它形式的水對路基產生浸泡，從而導致換填置換層材料壓實后無法滿足要求時，尤其防止雨季時排水不暢帶來的路基浸泡。換填法的優點是地基經過換填處理后與原路基土層相比，承載力提高、剛度增大、變形減小，不僅滿足了其施工荷載和設計強度的要求，而且還可以防止地基的凍脹和調整地基的不均勻性。保證了地基的整體強度。
設計根據該區域相近工程的實際經驗確定道施工時對路基清表后鋪筑天然砂礫墊層50-80厘米厚的進行分層碾壓，經過換填后道路路基表面回彈模量大于主干路要求的30Mpa,路床頂實測彎沉值在230-270 (0.01mm)均達到了規范和設計要求。
2）道路在沿線退水渠及灌溉渠眾多，水渠段路基特別潮濕，在溝渠范圍內路基或涵洞施工時，采用拋石擠淤法，拋石露出水面或軟土面后，應用較小的石塊填平、碾壓密實，再鋪設反濾層填土壓實。該道路設計路基設計要求先打壩、抽水、清淤、整平后，先干插60cm厚的片石碾壓，若片石擠進去或不穩定，則再擺放60厘米片石進行碾壓，直至路基穩定為止，然后回填30cm厚的砂礫，片石粒徑＜30cm，砂礫控制最大礫徑小于10cm。這種處理方法在我市市政道路建設改造工程中經常應用于處理原有漁塘、暗河、天然水塘及泥沼等路段，而且收到了良好的效益。經過路基處理后，路基回彈模量及彎沉值均達到了設計要求。
3）城市道路路基下設置由各種管線，路基溝槽回填設計是城市道路路基由于管道埋設開挖后所進行的城市道路特有的。溝槽回填可采用灰土、砂礫填料，應在路上拌勻，控制在最佳含水量，機械夯實，壓實度應滿足設計要求。溝槽回填土回彈模量應比原有路基模量提高5% -10%以保證回填路基與原路基的變形一致性減小不均勻沉降。溝槽回填的最小寬度應滿足夯實的最小工作寬度，分層回填夯實不滿足最小寬度時，可以采用灌注低標號混凝土的方法回填在滿足壓實度要求的前提下，路基層頂標高與未開挖區域的路基頂面齊平或略高，不超過10mm 。
5 .結論
本文針對城市道路路基的影響因素結合具體工程的經驗方法、探索了城市道路路基設計中的具體問題和設計方法，對于具體的道路路基處理提出了比較具體的解決方法，討論了一些經驗換填厚度，注意事項，并通過最終的工程檢驗。在今后的城市建設中，城市道路路基處理工程將會越來越多。而其中尚有許多機理、設計、實施與管養方面的技術問題有待探索。為了建立合理的路基設計計算理論和方法，還需進行大量的模型試驗與現場試驗以及工程實踐，以積累更多的數據。
參考文獻
[1] JTGD30-2004,公路路基設計規范【S】
城市設計引導范文2
關鍵詞 軌道交通；引導信息；客運組織
中圖分類號U239 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2011）48-0011-02
Design and Development of Passenger Guidance Information System in Urban Rail Transit
Abstract According to the characteristics of urban rail transportation， proposed a set of design idea to monitor the real-time number of passenger in the subway system and alarm on the peak passenger flow based on the AFC，CCTV or ISCS，Then proposed the designidea of passenger guidance information system based on the crowded degree of the real-time subway and the delay information during the abnormal state of operation.
Keywords Rail transit；Guidance information；Passenger organization
城市軌道交通成為大型城市緩解交通堵塞、提高公共交通效率的重要交通工具，國內眾多大城市進入了軌道交通建設發展的高峰時期，地鐵和輕軌等軌道交通提供了安全便捷高效的交通服務，對市民出行和經濟社會發展都有明顯現實作用。
1 城市軌道交通客流形成
隨著城市功能的拓展和人口分布的變化，城市市民的交通出行量在逐步增加，對公共交通的市場需求龐大。特別是隨著城市產業功能區的更新劃分以及市民擇業就業的靈活性提高，越來越多的人面臨著居住與就業地點分離，通勤路程延長的現狀，針對此特點，私家車、路面公共交通都面臨著嚴峻的道路擁堵形勢，制約了城市整體交通效率的提高。因此安全高效的城市軌道交通，成為吸引客流的重要方面。由于乘坐軌道交通出行的時間準確，票價低廉，使遠途乘客能夠享受出行時間縮短的交通服務，成為吸引乘客選擇軌道交通出行的一個關鍵方面。
以北京地鐵為例，自從2010年底5條郊區線路同時開通，北京軌道交通輻射范圍進一步延伸，客流量也持續攀升，截止2010年4月，北京地鐵全網14條線路日客流量峰值接近700萬人次，成為方便高效的軌道交通吸引客流的一個有力憑據。
2 城市軌道交通乘客引導信息的作用
2.1 城市智能交通的發展
智能交通系統ITS（Intelligent Transportation System），旨在交通出行高峰時期利用城市有限的道路資源盡可能容納更多的車輛，并使車輛均衡分布在有限路網內，提高出行效率和道路的使用效率。國內外基于此理念，已利用先進的傳感器技術、網絡與通信技術、控制與決策技術實現了道路暢通度、車流量、車流速度、滯留程度的智能監測功能。在北京市，二三四五環、長安街及郊區骨干聯絡線已逐步實現了交通管理部門對現場情況的實時掌控，在城市道路邊設置了終端大屏用于向廣大駕駛員提供實時路況通暢情況信息，通過網絡、手機報、廣播電臺交通廣播實現實時播發服務，數據內容更新速度及時，能夠為駕車出行的市民提供及時的路況直播。
2.2 城市軌道交通系統的引導開發
城市軌道交通作為城市交通的一個重要組成部分，軌道系統線路和車輛固定，但線網內的乘客是流動的，同樣可以利用ITS理論進行設計與開發。特別在高峰時段，軌道交通系統內客流擁擠嚴重，部分線路存在明顯的運力不足，通過現有的運營手段和運營設備對線網內客流情況進行統計分析，形成客流量擁擠度參考值并通過軌道運營設備中的公共信息平臺（如乘客信息系統PIS、多媒體查詢機等）向路網內的乘客及即將乘坐軌道交通的潛在乘客提供實時擁擠程度播報，使龐大的客流群體能夠在有限的線網內均衡分布，對實現軌道交通系統乘客、車輛和運營的安全、提高運營商服務水準、均衡線網運能、提高城市公共交通運營效率都具備十分現實的意義。
2.3 正常運營時擁擠程度的引導信息
由于軌道交通網絡化的不斷完善，線網中眾多的“點到點”出行途徑有超過一條的路徑，而不同的路徑中換乘次數、換乘節點需要的步行時間、涉及的線路車站的擁擠程度以及候車時間等信息作為引導信息來開發設計。如北京地鐵中，從宣武門-東單（圖2示），可以選擇2號線-崇文門換5號線到達，亦可以選擇4號線-西單換1號線到達。兩種換乘方法使用的換乘路徑、時間不同，涉及的線路的擁擠程度、乘車舒適度不同。開發針對擁擠程度、舒適程度的引導信息系統可以為軌道交通線網內的乘客提供實時點-點的個性化路徑提示服務。
2.4 非正常運營狀態的引導信息
軌道交通由于其運營線路專供地鐵或輕軌列車使用，具有封閉性的特點，一旦運營線路上發生車輛、設備的故障（事故），或火災等自然災害或人為破壞時，造成列車延誤或停運，將在短時間內造成大量乘客滯留；作為大型城市，如首都北京經常要舉辦各類大型賽事活動，如運動會、演唱會、各類會議等，各類觀眾也會對局部線網帶來瞬間的客流尖峰壓力。人員在地鐵車站內（特別是地下車站）擁擠堆積，本身就存在安全隱患，同時也會對運營企業現場的運營組織和管理帶來巨大工作難度。因此設計一套能夠針對軌道交通的客流引導信息系統，當運營線路中發生各種突況時，能夠自動觸發引導信息功能，向運營指揮控制中心、運營線路上相關車站、臨近線路和車站的工作人員、地鐵線網內的乘客進行信息通告，實現對乘客的事先疏導、信息告知，有利于提高安全運營水平，也是運營服務中技術水平發展的一個標志。此功能，也可以向故障臨近地點周圍的建筑物、公共宣傳大屏幕、公交車以及周圍人群的手機上提示信息，提示與乘客相臨近的車站或線路運營受到影響，對潛在的客流進行勸導。
3 乘客引導信息系統設計思路
3.1 客流采集部分
城市地鐵普遍采用自動售檢票AFC（automatic fare collection）系統，能夠提供實時的進出站數據量，選用AFC的客流統計信息，結合當前列車密度和列車在站承載能力合理設置客流告警界限、預警閾值，當某時間段產生的入站客流明顯激增時，可以觸發疏導信息告警提示，向車站控制室值班人員界面觸發告警信息，并如紅色、橙色的客流壓力信息，提示當前客流與運力存在的矛盾程度，并同時可以根據程度水平上傳至中心調度臺。
3.2 CCTV監控系統
由于地鐵自動售檢票AFC設備僅能統計進出人數，在軌道交通換乘車站乘客的換乘過程不需要刷卡結賬，致使在換乘節點上實際的瞬間客流量并不能完全通過AFC系統讀取。然而換乘點確是客流量最為密集的區域之一，換乘通道的阻塞對乘客安全存在較大安全隱患。采集這部分客流情況，比較可行的是利用CCTV（Closed Circuit Television）閉路電視系統，適當添加人流統計功能，得出當前流動速度和擁擠程度的模糊量信息，發至車站和中心，與AFC統計數據共同作為引導信息的數據基礎。
3.3 綜合監控系統（ISCS）和行車監控系統（ATS）
ISCS能夠監測線路運營中設備、車輛、災害等方面信息，對突發事件具備自動響應的功能。ATS系統是行車控制中心對運營線列車指揮、調度、控制系統，能夠對列車延誤、停運、跳停、交路變更等進行授權和控制。乘客引導信息可以建立在ISCS、ATS的基礎上，采集環境控制、災害告警裝置和檢測軟件觸發的響應程度和決策機制，采集行車監控系統中列車中斷延誤信息，集成告警信息，針對影響范圍，生成面向公眾的信息。
4 城市軌道交通引導信息系統的綜合效應
城市道路交通的主干線路已經在逐步開發智能交通引導信息系統ITS，如北京市開發了在路旁電子大屏上實時車流量的紅、橙、黃、綠不同顏色的路段車流色帶顯示，用來表示車流阻塞程度，同時有北京廣播電臺的交通路況廣播、交通信息網絡實況、電視實況等方式供正在駕車和準備出行的人索取道路信息，設計自己的出行路徑。軌道交通網絡化格局不斷優化以后，同樣可以介入乘客引導信息提示系統，將軌道交通實時客流顯示為紅、橙、黃、綠、黑等不同顏色，供廣大乘客參考。在發生延誤等事件時，能夠由軌道控制中心通過地鐵信息設備如PIS、AFC查詢機等以及有關媒體、公共信息交互平臺面向公共受眾進行告知。這種設計可以在正常運營時段，區分出擁擠路段，給乘客提供個性化出行方案，可以提高軌道交通線路車輛組合運輸能力和效率；在故障狀態下，能夠對乘客進行告知，盡量避免乘客的滯留，便于疏導和組織，對維護安全運營和提高服務水平也有示范意義。
參考文獻
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[5]滕靖，徐瑞華.城市軌道交通突發事件下公交應急聯動策略[J].鐵道學報，2010(5).
城市設計引導范文3
關鍵詞 交通事故隱患檢測自動報警裝置；道路交通事故；單片機
中圖分類號U12 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2011）48-0170-02
1研究背景
目前，雖然交警部門可通過監控實時掌握交通事故現場狀況，但根據對北京交通控制中心調查發現[1]，雖然北京的數字監控點有400多個，但大屏幕上一次只能顯示48個，需要人工不斷地切換，很多事情報告還是依賴“122接處警”系統，然后通過調出數字監控核實，確定之后安置警力去解決。如果采用隱患檢測自動報警裝置，可提前將汽車出現的非正常運行狀態反饋到監控中心。國外研究表明，自動切換監控屏幕進行可能發生事件車輛的重點監控能夠減少事件持續時間5min~8min。因此設計自動報警裝置，讓大屏幕進行自動切換屏幕和監控，具有重要價值。
2本文設計思路
事故隱患檢測自動報警裝置安裝在汽車發動機和汽車車頭處，根據已知汽車制動加速度和紅外線測速模塊所測得的汽車行駛速度計算出安全距離，再通過超聲波測距模塊檢測出本汽車與前方汽車的距離，若小于安全距離時，自動報警。
報警裝置設計思路及結構原理圖如圖1所示。
3安全距離的確定[2]
1）駕駛員反應時間經過的距離,t1為反應時間，取為0.3s；
2）制動器作用時間t2經過的距離；
3）持續制動時間t3經過的距離,為附著系數，本文取為0.8；
4）汽車的安全距離:。
4測距模塊設計
系統主要由單片機[3]系統及顯示電路、超聲波發射電路和超聲波檢測接收電路三部分組成。采用AT89S52來實現對紅外接收芯片和超聲波轉換模塊的控制。
4.1超聲波測距原理[3]
單片機用P1.0端口輸出超聲波轉化器所需的40KHz方波信號，利用外中斷0口檢測超聲波接受電路輸出的返回信號。顯示電路采用簡單實用的4位共陽LED數碼管，段碼用74LS244驅動，位碼用PNP三極管驅動。超聲波測距原理框圖：
4.2超聲波發送和接受電路設計
壓電超聲波轉換器的功能是利用壓電晶體諧振工作。內部結構圖3所示，它有兩個壓電晶片和一個共振板。當它的兩極外加脈沖信號，這時它就是一超聲波發生器；如沒加電壓，當共振板接受到超聲波時，這時它就成為超聲波接受轉換器。
超聲波接收器的電路采用集成電路CX20106A，這是一款紅外線檢波接收的專用芯片，常用于電視機紅外遙控接收器?？紤]到紅外遙控常用的載波頻率38KHz與測距超聲波頻率40KHz較為接近，可以利用它作為超聲波檢測電路。
4.3軟件設計
如圖4所示，首先對系統環境初始化，設置定時器T0工作模式為16位的定時計數器模式，置位總中斷允許位EA并給顯示端P0和P2清0。然后送出一個超聲波脈沖，延遲0.1ms后，打開外中斷0接收返回的超聲波信號。當主程序檢測到接收成功的標志位后，將計數器T0中的數按下式計算即可測得被測物體與測距儀之間的距離。
5轉速測量模塊設計
測量轉速的模塊由信號預處理電路、單片機STC89C52、系統化LED顯示模塊、串口數據存儲電路和系統軟件組成。
5.1信號調理電路設計[4]
光電傳感器首先把被測量的變化轉換成光信號的變化，然后借助光電元件將光信號轉換成電信號。論文選用紅外光二極管做系統測量的光源。本設計采用高性能集成四運放LM324來進行光電信號調理電路設計。為了達到預定效果，對系統運動MULTISIM 8進行模擬仿真，并利用模擬仿真結果對有關元器件進行參數設定。如圖5所示是模擬仿真圖及其仿真結果。
5.2單片機
圖6是AT 89S52單片機引腳分布和最小系統圖。單片機的引腳除了電源、復位、時鐘接入、用戶I/O口外，其余管腳是為實現系統擴展而設置的。
5.3無線傳輸模塊設計
如圖7顯示的是用于無線傳輸的擴展示意圖，將單片機所有引腳引出，便于進行無線傳輸模塊的擴展。
6結論
本文進行了道路交通事故隱患檢測自動報警裝置的設計。該設計將時時檢測汽車的行駛速度和汽車與前方汽車的距離，當其與前方小車距離小于單片機計算所得的安全距離時，會自動通過GSM模塊報警提醒駕駛員注意并且將報警信息傳遞給指揮中心。
參考文獻
[1]揚兆升.城市道路交通系統智能協同理論與實施方法[M].中國鐵道出版社.
[2]葉瑋瑋.高速公路上汽車行駛的安全距離研究[J].技術物理教學.
城市設計引導范文4
關鍵詞：注意引導;微課程;視頻制作
隨著微博、微信等“微”字形社交平臺的出現，微課程逐漸走入教師的日常教學活動中，并日益得到推廣。在微課程視頻的錄制過程中，不僅對視頻制作技術有著嚴格的要求，更要結合教學目標圍繞教學內容進行完整、清晰的視頻錄入，其已日漸成為我國高校教育體系中不可或缺的一環。
一、微課程的內涵概述
微課程最早起源于美國60秒課程及英國的一分鐘即興演講，兩者都強調對核心內容的一種“聚焦式學習”?；诖耍⒄n程是在對傳統教學案例及課件繼承的前提下，將教學目標和教學內容更加緊密地聯系在一起，并充分利用現代的視頻錄制技術，全方位、多角度進行某個教學過程的錄入，在錄制及后期處理的過程中，既要求嚴格的時間限制，一般為5～10分鐘，又要求錄制視頻全面、清晰、穩定地記錄教師的教學內容及真實展現教師的教學風格。在進行微課程的視頻錄入時，要有明確的教學目標，以短小精悍的視頻內容集中展現最精確、最全面的教學內容。其作為一種新型的教學資源，理應在高校的教學體系中得到推廣與應用，以使課堂教學氛圍更加生動化、教學方式更加豐富化，并最終達到引發學生學習興趣，記住并得以熟練掌握教學內容的目標。
二、注意引導設計在微課程視頻制作中的意義
注意力主要是用于吸引一個人的關注對象與目標，也即當某個人將自己的注意力集中于某個對象及目標時，就會自動地對眼前的信息進行篩選，從而選擇出自己的目標信息，一旦裁決到自己的心理或者是想法與自己的目標對象相偏離時，就會自動糾正，從而保證正確的導航方向。
微課程最大的特點就在于其時間的有限性以及傳達內容的精確完整性，也即在10分鐘左右的時間要傳達出某一環節或者是某問題的完整、精確性的講解，以達到學生對該問題及內容的理解和掌握目的。也就意味著，微課程中所包含的信息量是大量信息的濃縮，是最精華的部分，學生在看和聽的過程中，一旦漏掉某個關鍵點，很可能就會造成整個課程內容系統性的失聯，進而抓不到重點，自然也就不理解該課程所講解的相關知識和內容。
綜合以上可知，微課程的設計需要注意引導設計，從而充分抓住學生在觀看視頻過程中的注意力，使其注意力處于一種高度集中的狀態，并跟隨視頻導航，選擇相應的關注點，并進行實時的注意力偏差調節，以達到對微課程視頻所講解內容的一種系統性掌握和深刻性理解的目標。
三、微課程視頻制作中的注意引導理念
1.教學內容中注意力引導理念的滲入
學生選擇微課程的最終目的是理解內容，獲取知識，而教師進行微課程錄制的最終目的是實現一定的教學目標。這就決定了教、學雙方目標的實現是建立在一個好的教學內容及一個適當的教學方法上。因此，在微課程要想抓住學生的聽課注意力，一是教師必須對其教學內容進行合理的設計，即使是枯燥乏味的理論知識教學，也要盡可能進行優化設計，如詼諧幽默的語言、時事的引入及探討等手段。二是要掌握好教學的節奏性，在整個教學的知識講授中，切忌整個教學過程均采用同一種語調，若一直是平靜的語調，則很容易造成講解過程的枯燥，進而引起學生注意力的渙散;若是一直高調激昂，則很容易造成學生的聽力疲勞，亦不利于學生注意力的集中。因此，在教學的過程中要學會抑揚頓挫，如在知識的講解中自問自答等，引起學生的好奇及興趣，從而達到集中學生注意力的目的。
2.攝像錄制中注意力引導理念的滲入
在課程的錄制過程中，利用鏡頭從而引起學生的刺激性注意力，也即鏡頭語言相對于學生來講是一種刺激物，當學生長時間面對同一個鏡頭時很容易造成審美及視覺上的疲勞，如果這時進行鏡頭的切換，如教師、板書的內容、PPT的內容、全景進行全方位的鏡頭切換，這就會對學生產生一種無意的注意力引導，從而對學生的興趣需求、情緒狀態進行不同程度的調節，起到集中學生注意力的目的。
四、微課程視頻制作中的注意引導方案設計
雖然相關部門及高校對微課程視頻制作中注意力的引導設計并沒有統一的規范和標準，但基于筆者的探索和研究并結合前人的經驗，在視頻的錄制過程中，較為有效的注意力引導方案設計細節具體如下：
1.視頻錄制的硬件準備及錄制方式
在為微課程視頻錄入準備硬件設備時，一般要準備三架攝影機，兩個無線麥克，從而可以進行全方位、多層次的場景錄制。此外，為保證視頻良好的錄制效果，以根據現場的情況進行實時的鏡頭切換，要準備好導播設備及相應的導播人員。三架攝影機分別進行不同場景的錄制，一般分為學生聽課場景錄制、教師授課場景錄制以及全景的錄制。在錄制的過程中，導播人員要進行多角度的觀察，以根據學生及教師的授課狀態、授課時間的長短進行不同的鏡頭切換，從而實現多鏡頭、全方位的場景實現，以起到調節學生注意力的作用。在麥克風的放置上，一個用于教師的授課使用，以便學生能更清楚地聽到教師的聲音，也能使錄制視頻具有較好的錄音效果，另一個麥克風用于學生，在學生和教師進行交流互動時開放，如學生提出問題時等場景，平時處于關閉狀態，以避免噪音的出現。導播設備的使用以及導播人員的工作則可以在很大程度上減輕視頻的后期制作工作，并減輕不必要的麻煩。
2.師生互動交流的環節設計
微課程與傳統的課程一樣，需要師生之間的交流互動，一是可以調動學生學習的積極性，二是可以活躍課堂氣氛，從而達到集中學生注意力的目的。在微課程錄制之前，教師和工作人員應進行交流溝通，并達成默契，既使得師生之間的交流能夠完整地在微課程視頻中展現出來，又能夠保證師生之間的互動交流能夠正常進行，很連貫地展現在視頻中，而不是刻意地展現在視頻中。
3.鏡頭的切換設計
該部分的設計主要體現在三個部分的協調設計：一是PPT的鏡頭切換;二是師生交流鏡頭的切換;三是全景鏡頭的切換。在教師進行理論知識的講解時，一般需要學生把注意力高度集中在PPT的內容上，以助于學生更加深刻地理解教師的講解內容，也就是教師在進行理論知識及難點講解時要把鏡頭切換到PPT上。在師生進行互動交流時，要注意師生之間鏡頭的切換，鏡頭要對準講話者，從而使學生有身臨其境的感覺，進而進行注意力的高度集中。全景鏡頭的切換主要是用來緩解學生的視覺疲勞，調節注意力。
與傳統的課程相比，微課程以其短小精悍的特點，越來越受到相關人士的青睞，并逐漸運用到課堂的教學中。微課程的出現不僅是對傳統課程的一種繼承和發展，更是在網絡及信息時代下，對課程教學方式的一種創造性改革，其有待于進一步的研究推廣。
參考文獻：
城市設計引導范文5
關鍵詞：社區公園；設計引導
中圖分類號：TU986.5 文獻標識碼：A DOI編碼：10.3969/j.issn.1006-6500.2014.05.028
社區公園是在相對穩定的居住環境內建設營造的公園，能為一定居住用地范圍內的居民服務，并為其提供游覽觀賞、休閑娛樂、文化健身和防災避險的場所，是具有一定活動內容和設施的集中綠地[1]。社區公園為人們提供了優美安閑的環境，使人們在工作之余，有條件就近參與到各式各樣的休閑和健身娛樂項目中去，豐富了人們的業余生活，給人們帶來歡樂。
但由于我國社區公園的發展起步較晚，在許多城市的用地規劃中土地利用混合度較高，使得在許多城市別是這些城市的老城區中很難實現“居住區―小區―組團”的三級社區公園體系。同時，在許多社區公園體系中由于其社區實行封閉式管理，使得社區公園公共性較差，得不到充分的利用。同時在許多城市的老城區中，社區級公園綠地數量極度匱乏，使得人們的休閑活動距離增加或者只能在環境嘈雜的街旁綠地上進行。因此，研究城市中社區公園的構建成為提升城市規劃水平、改善提高居民生活質量的重要課題。
1 南京市中心城區社區公園現狀
1.1 南京市中心城區社區公園概況
南京市是國家園林城市，以綠色為城市名片，社區公園規劃建設起步較早，20世紀90年代末伴隨居住小區的建設興建了一批社區公園，通過改、擴建發展了一批社區公園，截止2009年，中心城區329個公園中社區公園占三分之一，共109個，面積占中心城區公園總面積的3.7%，面積偏小（表1）。
1.2 南京市主城區社區公園的現狀
1.2.1 主城區社區公園數量匱乏 由于受歷史城市規劃的影響，南京市中心城區中的社區公園數量極度匱乏，嚴重影響了居民的休閑活動需求，導致居民的休閑活動距離增大或只能使用環境嘈雜的街旁綠地及距離較近的其他公園綠地。
1.2.2 社區公園的使用率較高 社區公園的使用者一般都是周圍的居民，覆蓋各個年齡層次，尤其是中老年人及兒童居多。使用頻率高，幾乎從早到晚均有人使用[2]。
1.2.3 空間設計單一，景觀性不強 許多舊小區的社區公園空間設計單一，主要表現在以體育活動空間和綠化空間為主，缺乏豐富的空間環境變化及人性化設計，景觀性不強。
1.2.4 管理養護不到位 許多社區公園樹木需要修剪，設施損壞嚴重無人維修。有水域的園內，水環境養護不到位，雖然每年都會清理，但還存在衛生問題，有時氣味不好聞。
2 社區公園規劃設計引導探討
1993年1月1日起實施的《公園設計規范》（CJJ 48-92）是我國公園設計的規范性文件，社區公園在2002年9月1日實施的綠地分類標準才提出，因此，設計規范中并沒有針對社區公園的具體章節。參照綜合性公園（G11）的設計規范，通過社區公園與綜合公園的設計對比（表2），結合南京中心城區社區公園設計建設現狀，可以為社區公園的設計作出一定的引導。
2.1 社區公園設計原則
作為城市綠地系統的重要組成部分，社區公園的設計應當從城市整體的規劃、布局角度出發，同時結合所建立位置的周邊環境要素，做到與整體城市綠地系統和周邊環境融為整體[3]。對于社區公園自身的設計，從設計、風格、材質選擇、色調等方面都應注重協調統一，使整個公園形成有機的整體。
2.1.1 引入生態理念，遵循美學原理，構建綠色宜人空間 生態原則是現代城市綠地系統規劃的首要原則，作為城市綠地系統的重要組成部分，社區公園的設計也必須遵循這一原則，通過營造喬、灌、草多層種植結構和生態型的植物造景系統，將綠化圍繞居民生活空間構建綠色宜人空間，可以在一定程度上改善周圍環境小氣候，同時實現社區公園自身的可持續發展[4]。社區公園點狀分布于社區場地中，將生態理念引入設計當中。
2.1.2 適應社區居民行為模式，構建和諧便利空間 社區公園充分適應社區居民的行為模式及需求，通過創造優美的自然環境、適宜的活動空間，滿足居民的休閑需求[5]。同時創造一定的社交空間，給人們提供聊天、下棋、打牌等休閑空間，實現社區居民的回歸感。
2.2 社區公園的設計引導
2.2.1 選址及功能分區引導 社區公園的位置應位于社區中心，既要交通便捷，又要滿足社區公園中對居民出行的設計規范要求，一般要讓社區居民不需要穿越城市主干道并且步行15 min內抵達，又要保持安靜的環境避免成為人行通道[6]。
社區公園設計要結合本社區人口年齡組成比例按照不同年齡人群的需求進行適當的分區，能夠滿足居民休息、交往、娛樂的需求。表3列出了社區公園常見的功能分區及內部要求。
2.2.2 社區公園內部要素設計引導 （1）地形、空間設計。地形作為構成公園的骨架，對所有承載在地面上的因素都會產生影響，同時，地形以其多變的形式在對公園整體景觀的構成中發揮著極其重要的作用。社區公園為了方便各類人群的休閑、娛樂需求，故多以平坦地形為宜，稍微加一點地形的起伏變化，可以使游覽增添樂趣，也可以營造富有變化的景觀。
（2）道路設計。社區公園道路的布局要從居民的“日常健身休閑”實用功能出發，根據出入口、地形、空間場地的分布綜合考慮，統一規劃、主次分明，有明確的方向性和指引性。社區公園道路一般分為3級：主干道、次干道和散步道。公園面積在5 000 m2以上，主干道寬3～4 m，可兼作成人跑步、騎車鍛煉活動場所，次干道寬2 m左右，散步道寬1～1.2 m；公園面積在5 000 m2以下，主干道寬2～3 m，次干道寬1.2 m，散步道寬1 m[6]。
另外，園路設計還需滿足嬰兒車、輪椅等通行的一些特殊要求：路面寬度大于1.2 m，回車路面寬度大于2.5 m，縱坡小于4%，且坡長不宜過長，在適當距離應設水平路段，在臺階處設無障礙通道等[6]。
（3）種植設計。社區公園的優美環境主要依靠植物造景的效果來體現，以喬木為基礎，按照植物姿態、體形、高度等要素進行搭配，構建以喬、灌、草、藤復層結構為形式的植物空間[7-8]，形成有層次、有起伏、有空間設計思想的植物群落，打造四季有綠、四季有花、四季有香、四季有色的特色化社區環境。
（4）建筑、小品設計。為提升社區公園的人性化及文化品位，公園內可以設置各種景觀小品[9]，如休憩設施、垃圾箱、標識系統、宣傳欄、雕塑等，這些小品不僅具有實用功能，而且能提升社區公園的景觀質量和文化品位。
（5）水體設計。水對游人，特別是兒童具有較強的吸引力，水體設計應本著節約型園林精神，避免大型水景的營造，可采用更易于親水的設計，比如緩坡水池和地噴泉等，水深15～30 cm為宜，以便能安全、自由地戲水[10]。
3 結 語
社區公園在城市居民生活中的地位越來越重要。因此，現代社區公園的規劃設計應從實際需要出發，結合多種表現手法，將眾多園林要素融會貫通，通過創造不同的園林景觀，體現社區公園的特色，提升公園的環境質量，以滿足人們多樣化的需求[11-13]。園林工作者要從現有的社區公園建設現狀中積累經驗，找出不足，結合國內外社區公園的優秀案例，通過遵循科學的社區公園設計規范，創建更多優美的社區公園，為提高城市居民的生活質量、提高城市規劃水平添寫重要的一筆。
參考文獻：
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城市設計引導范文6
【關鍵詞】 多目標探測試飛GPSTDMA數傳引導
引言
在未來空戰中,戰斗機所具備的超視距多目標攻擊能力可以使每架飛機能同時有效地對多個視距外目標實施遠程攻擊,極大的提高作戰效能、生存率和對敵機的殺傷概率,所以遠程多目標攻擊將成為新一代戰斗機最主要作戰方式之一。
在飛行試驗中,為了考核空中作戰平臺對多個目標的探測、跟蹤等態勢感知能力,需要給試驗機準備的配試目標包括有人駕駛目標機、無人機、地面移動目標等等。上述配試目標分布范圍廣泛,空間位置各異,導致本場雷達監控困難,無法進行飛行指揮,需要建立遠程數傳引導系統,用以傳輸記錄配試目標平臺的位置、速度和姿態等數據,即可實時獲取包括載機平臺和各目標的試飛空域整體真實態勢,一方面便于試飛過程中實時指揮引導,另一方面飛行后將系統記錄數據處理分析,作為載機平臺傳感器態勢感知效果評估的基準數據。
2 需求分析
在以本場為中心,半徑300km空域內,給1架載機提供6架有人駕駛目標機和4架無人駕駛目標機作為配試目標。試飛過程中為了掌握空域態勢和對多個配試目標進行實時引導,需要構建10架目標機群對1架載機的遠程數傳引導網絡,其中各個目標平臺將位置速度姿態等數據直接傳輸給載機,無人機的其他相關信息從地面遙測車獲取,可以通過地空通信臺傳給載機。
表1電臺數據接口格式
圖1遠程數傳引導系統拓撲結構示意圖
需求目標是構建載機平臺對目標機群的實時遠程數傳引導系統,將目標機組中各個成員的時間位置速度信息實時傳給載機平臺,系統同時記錄所有飛機的GPS雙頻原始觀測數據和位置速度姿態數據,用于事后載波相位差分和后處理。系統拓撲結構示意見圖1。
3 引導系統數傳設備選型
根據試飛需求,要構建一個10對1的單工通信網絡系統。因為考慮到編隊中各個目標單元輸出信息傳輸量不大,并且均自帶高精度的時統系統,所以數傳引導系統選定基于GPS時統的TDMA多對一單工模式。
針對多對一單工網絡通信系統,目前常見數傳設備類型有基于IP的無線通信網絡電臺、擴調頻電臺和調頻電臺等等?；贗P的無線電網絡電臺主要工作在300 MHz左右的頻段上,在所指定工作頻段之間無成熟產品?，F有擴頻電臺產品存在帶外抑制較差的問題,會對周圍其他無線電設備帶來較大的干擾。
多機編隊試飛時,因為目標機和載機的相對位置迅速變化,使得載機系統接收功率不斷變化,為此,需要在傳輸數據中設計幀同步頭,其時間表現為通信建立時間。為此,應選擇數據建立時間短的調頻數傳電臺。
系統選用了一種相應的數據建立時間為10m的調頻數傳電臺,可選10ms的幀同步頭用作數據建立,相應的比特數為192bits。
該調頻數傳電臺采用了相位連續變化的頻移鍵控(CPFSK)數字頻率調制方法,來需控制相位的連續性,信道外抑制可達60dB。此外,該調頻數傳電臺還采用了自適應均衡技術以消除在傳輸中由于多徑、(中繼)群延時引起的波形失真、混迭以獲得更好的接收性能,同時采用碼前向糾錯和ARQ-CRC技術以確保數據接收的正確率。
4 引導系統數據傳輸格式和TDMA時序設計
在該引導系統中,各個目標平臺的實時定位位置、速度和姿態等數據通過數傳電臺送至載機平臺,數傳鏈路中需要周期性傳輸的目標數據主要是各架目標機的GPS定位數據,包括NMEA0183 GGA、VTG和RMC等信息。
NMEA0183 GGA(GPS定位信息)數據格式共計80Byte,其中差分時間、差分站ID號、星數、地球基準橢球面相對于大地水準面的高度差、HDOP、GPS狀態等7項參量不進行傳輸,基本傳輸數據共計64Byte。
NMEA0183 VTG(地面速度信息)共計41Byte。其中磁航向角、節表示的地面速率等參量不進行傳輸,基本傳輸數據共計33Byte。
NMEA0183 RMC(推薦定位信息)共計72Byte。其中UTC日期、磁偏角等參量不進行傳輸,基本傳輸數據共計60Byte。
引導系統采用時分多址復用TDMA的工作體制,TDMA周期為1s。系統TDMA數據格式和工作時序的設計需考慮不傳輸差分信號和傳輸差分信號兩種情況。引導系統數據傳輸速率設定為19200bps,帶寬為25KHz,采用CPFSK調制方式,系統使用的數傳電臺的數據接口格式見表1。
為了降低數據率,系統選擇8Bits數據位和1Bit停止位的數據格式。經過計算得知,在1秒內,各個目標機平臺傳輸定位數據最多達到873Bits,再加上192Bits的幀頭,每秒傳輸的比特數最高為1065 Bits,10個單機的通信波特率為10650bps,系統設定的19.2Kbps通訊速率滿足使用要求。
其中,各目標平臺利用接收的GPS時序工作。各目標平臺的TDMA控制模塊以GPS接收機所接收的GPS秒脈沖下沿為時間參考,根據預先設計的時隙劃分,精確控制各數傳電臺的收、發動作。目標平臺編號與所用時序延遲相同。在不發送差分信息時,各個目標平臺發送從定位信息NMEA0183 GGA和VTG中選取的數據共計97Byte
考慮到數據保密和對傳輸數據進行糾錯,引導系統采用糾錯編碼和交織編碼,可計算增益為19.2K/10650=1.8。為了保險起見,系統選擇增益為1.5的糾錯交織編碼。10個端機傳輸數據總量為15975 Bits,采用19.2Kbps波特率傳輸時占用時間為833ms,空閑時間為167ms,分配給10個目標平臺后的空閑時間為16.7ms,即傳輸保護時間為16.7ms,滿足最大傳輸距離內的保護要求,為了簡便起見,系統選取保護時間為15ms。
此時,整個系統在1s周期內的工作時序如圖2所示。
圖2傳送GGA/VTG信息時系統TDMA時序分配圖
考慮引導系統傳輸差分信號的情況,各目標機平臺定時接收地面站播發的GPS差分校正數據和自身GPS定位數據,對GPS定位數據進行差分修正,得到比較精確的定位數據,以TDMA的方式定時通過數傳鏈路發送,若系統要求同時支持RTCM2.3,需要盡量減少目標平臺的數據傳輸,此時使用NMEA0183RMC數據格式。
