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廢舊電池回收方式范文1
中圖分類號：F205 文獻標識碼：A
Waste Non-rechargeable Batteries Management Status and Prospect
BAI Zhao[1], ZHAO Yi[2], WANG Yao[1], MA Xiang[3]
([1]Shaanxi Solid Waste Management Center, Xi'an, Shaanxi 710048;
[2]Shaanxi Environmental Protection Company, Xi'an, Shaanxi 710048;
[3]Shaanxi Environmental Information Center, Xi'an, Shaanxi 710004)
AbstractIn the stage of rapid development, the use of non-rechargeable batteries incerases every year. But there are different points of view on disposal of waste battery recycling, which caused that waste batteries recycled by groups or individuals are lack of effective disposal. This paper starts from the current situation of the management of disposable batteries, analyzes disposal and comprehensive utilization of non-rechargeable batteries, learns the experience of foreign management, and brings up a battery recycling system in line with China's national conditions.
Key wordsUsed batteries, situation, recyle, strategy
隨著我國經濟的迅猛發展，人民生活水平的快速提高，人們在享受著越來越多物質文明的同時也在破壞著我們的環境。電池作為我們這個時代物質文明的產物，和我們日常生活息息相關。上世紀90年代初“一顆紐扣電池的危害”給人們敲響了警鐘，人們逐漸將健康、環保與廢舊電池的收集聯系起來。越來越多的人加入了收集的行列。而時至今日，我省通過各種渠道收集的大量廢舊一次性電池仍然繼續堆存，并未得到妥善的處理。部分電池露天堆放，若外殼破裂將導致內部物質泄漏，極易造成土壤及水源污染，廢舊一次性電池的管理已到了刻不容緩的地步。
對于是否收集廢舊一次性電池，科學界一直以來都有不同的觀點，早在二三年十月九日國家環境保護部就頒布了《廢電池污染防治技術政策》中提到廢舊電池的污染防治重點放在廢含汞電池、廢鎘鎳電池、廢鉛酸蓄電池。不鼓勵回收一次性電池。同時對于含汞的一次性電池，按國家的有關規定于2006年1月1日起，禁止在國內生產銷售汞含量大于電池重量0.0001%的堿性鋅錳電池，逐步提高含汞量小于0.0001%的堿性鋅錳電池在一次電池中的比例。然而，隨著電池回收的呼聲也越來越高。我們也將從新對電池現有的處置方式進行重新評估。
目前，大多數的廢電池隨城市生活垃圾一起進行填埋、焚燒、堆肥等處置。在焚燒過程中，電池中的重金屬遇高溫易氣化揮發，部分金屬物在爐中反應生成氯化物、硫化物或氧化物，比原金屬元素更易氣化揮發而被煙氣帶走，遇冷空氣后凝結成為均勻小粒狀物，粒徑在lum 以下，難以捕集；部分重金屬冷凝成為小粒狀物，最終轉化成為底灰殘留物，使灰渣中的重金屬含量增大，難于處理。如果使用垃圾堆肥處置工藝，廢電池的污染程度將取決于廢電池在進行堆肥處理的生活垃圾中所占的比例。只有在廢電池的數量很低時，才不會構成污染。填埋是城市垃圾中最為常見的處置手段，而電池的填埋對環境污染程度取決于廢電池在生活垃圾中所占的比例以及填埋處置水準。如果填埋符臺環保要求，電池中化學物質的遷移將受到限制，不會造成太大污染。但我國每年超過100億只的填埋量，除需要占用大量的土地外，還要花費高昂的費用建設安全填埋場。目前，我國大中城市的近千座垃圾填埋場中，多數仍是簡易填埋，這種原始的處理方式極容易造成大面積污染，把廢舊電池與生活垃圾一同處理后患無窮。同時數以萬計的廢舊一次性電池涌入一個城市生活垃圾處理廠，也是一種集中，也將會給當地環境帶來嚴重的負擔，同時也是對我國環境資源的一種極大浪費。據統計，每3000噸廢舊電池可以回收雜鋅錠141噸、冶金二氧化錳300噸、鐵皮260噸、電解鋅181噸、電解二氧化錳340噸、鐵皮500噸，價值相當于是國家開發兩個中型礦山的費用，更何況這些都是不可再生的一次性資源，而一條年處理量3000噸的“廢電池資源化利用”生產線，設備投資為200萬元人民幣，年可獲利600萬元人民幣。由此看出，綜合利用才是廢舊一次性電池處置的唯一出路。
而我們國家的電池綜合利用為什么舉步維艱呢？由于單節電池中所含金屬量很小，電池處置企業必須達到一定規模才能產生效益。有人曾這樣計算過，采用國內比較先進的“全濕＋電解”技術回收提純廢舊電池中的金屬，如果要維持處置企業的正常運行，該廠的年處置量必須達到3000噸以上。而目前如果僅通過學校、社區、商場等零散回收點集中收集，遠遠達不到產業化回收處置要求，滿足不了廢舊電池處理廠的正常運行。而廢舊電池的跨地區收集，根據國家的有關規定也有一套非常嚴格的管理制度及技術規范，這也將會給收集工作帶來相當大的難度。且電池的種類繁多，假冒產品多，如不加以區分將會給后期處理帶來極大不便。加之，我國目前尚沒有切實可行的補貼措施。這些因素導致全國電池回收廠家連年虧損，處置前景不容樂觀。如何讓電池回收企業擺脫困境已變成了擺在我們面前的一個急需解決的問題。
目前在國際上，德國、瑞典、美國、日本等發達國家在廢舊電池回收方面已有非常完善的回收體系。日本、美國和歐洲的一次性電池已全部實現了無汞化。這些國家通過制定嚴格的法律、對消費者征稅等措施來保證廢舊電池的回收。
德國實行的“押金”制度，能夠被回收的電池才被允許進入市場銷售。消費者必須將使用完的電池交送商店或回收站，并轉送處理廠處理。若不歸還廢舊電池，在銷售新電池時須加收13馬克。對有毒性的鎳鎘電池和含汞電池實行15馬克的押金制度。
美國不僅是立法最多最細的一個國家，而且建立了完善的廢電池回收體系，督促公眾自覺配合廢舊電池的回收工作。同樣在美國，消費者如不把廢舊電池交回，購買新電池每節需多付3至5美元。
日本目前已實現了一次電池的無汞化，國內84%的電池都進行了回收，回收的方式是在2萬多家商店內派發回收紙盒、回收袋，并伴有抽獎旅游。日本野村興產株式會社是日本最大的電池處置企業之一。會社每年從全國收購的廢電池達13000噸，占全國廢棄電池的20%，其中93%通過民間環保組織收集，7%通過各廠家收集。就主要回收電池的鐵殼和碳黑原料，并進行二次產品的開發制造。生產的利潤主要取決于廢舊電池處理前從生產廠價收取的費用和二次利用產品的價值。此外，野村興產通過日本電池工業協會協調下，得到日本各大電池生產企業資金補償。
通過以上發達國家的的先進經驗，使我們充分了解到如何有效地解決回收環節中存在的問題，同時為做好廢舊一次性電池處置提供了方向。
1 建立符合我國國情的回收管理體制
采用生產商責任延伸制度，明確電池生產企業為電池整個生命周期中環境影響的責任主體。生產企業負責電池被廢棄后的回收、處置及資源化再利用工作。首先，應由各電池生產企業組建電池處置協會，該協會負責委托具有專業處置能力的企業處置廢電池，合作以合同的形式體現。同時確定處置成本。此外，電池生產企業須繳納會費。會費以該企業生產出的電池占據的市場份額而定。每年，協會可根據處置企業的經營情況從會費中拿出一定數額資金給予補貼。其次，協會需按照電池銷售渠道，建立廢電池回收網絡，設置分類回收設施，并設置明顯的識別標識。
處置企業承擔電池的回收、運輸、無害化處置、資源再生等責任，并定期將處置情況反饋給協會。
政府職能部門除督促生產企業及處置企業按照各自承擔的工作外，還應出臺相關政策，宣傳落實。如采用以舊換新的方法領取新的電池，如購買新電池需增加個人電池稅。刺激和鼓勵消費者將廢電池按不同類型分別存放于相應的廢電池回收設施中，從而進一步保證處置企業的原料來源。
2 出臺一系列電池管理制度及補貼政策
國家必須明確管理廢電池回收利用的第一職能部門，制定電池回收處置的實施細則，出臺配套的法律法規，完善的監督機制。此外，廢舊電池處置要在產業經濟的軌道上正常運行，還須獲得政府的大力支持，否則，回收再利用永遠是“紙上談兵”。建議政府在政策、稅收和投資方面給予扶持。特別是項目投資上，政府應給予一定補貼或作為公益事業來進行。
3 加大宣傳力度，從源頭控制廢舊一次性電池污染
目前我國1000多家電池生產企業中，在中國電池協會注冊的僅300多家。雖然大多電池企業生產的電池目前都做到了低汞化或無汞化，但大量小企業生產的電池還存在高汞現象。加強宣傳和教育，鼓勵和支持消費者使用汞含量小于0.0001%的高能堿性鋅錳電池；鼓勵和支持消費者使用氫鎳電池和鋰離子電池等可充電電池以替代鎘鎳電池；鼓勵和支持消費者拒絕購買、使用劣質和冒牌的電池產品以及沒有正確標注有關標識的電池產品。
廢舊電池回收方式范文2
關鍵詞電動汽車；電池回收；環境保護；排隊論；Anylogic
中圖分類號X705；TP391文獻標識碼A文章編號1002-2104（2013）06-0169-08doi：103969/jissn1002-2104201306025
汽車產業是國民經濟的重要支柱產業，進入21世紀以來，我國已經成為世界上的汽車擁有量大國。根據公安部的統計消息，截止到2012年6月底，全國汽車保有量為1.14億輛。但是能源緊張和環境問題也隨之而來：目前，我國原油對外依存度接近50%，原油消費中一半以上是交通用油；我國已成為全球第二大CO2排放國，我國環境監測數據表明空氣中污染物總量的超過60%來自汽車。中國走低碳經濟道路就必須大力發展低碳工業，電動汽車憑借使用清潔能源和減少排放總量的優勢，成為提高汽車產業競爭力，保障能源安全和發展低碳經濟的新目標。同時，國務院印發了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》。未來十年，甚至幾十年內將是電動汽車研發與產業化的戰略機遇期。但是電動汽車（本文指純電動汽車）的發展也會面臨一些問題，尤其是在電池（本文指鉛酸蓄電池）報廢周期，廢舊電池中含有鉛、鎳、鈷、鋰等金屬材料和電解液，廢舊電池一旦不能得到有效的處理，不僅造成資源的浪費，對環境的污染也尤為嚴重。Wen等指出隨著電動汽車的普及，大量的報廢蓄電池會給我們的生活環境帶來巨大的壓力[1]；Zdeněk和Notter等認為蓄電池的生產會產生大量CO2[2-3]，因此廢舊電池的處理成為發展電動汽車產業的當務之急。而回收廢舊電池可以減少對金屬能源的開采，降低電池的生產成本[4-6]等，同時鑒于國家相關法令、社會責任、經濟利益以及人們環境和資源保護意識，合理的廢舊電池回收處理方式就被提上日程。不可否認，未來電池回收利用鏈條將得到強勁地發展。如何管理好電池回收工作，更重要的是哪些環節和因素會影響電池回收以及它們對電池回收的影響程度，將成為關系著未來電動汽車產業發展，乃至環境保護問題的重要問題。但目前研究也存在一些不足，特別是對于電池回收影響因素的數量分析，還缺少系統的的定義和研究，因此，本文基于排隊論理論，從仿真的角度， 對電池回收系統中的主要對象汽車、電池以及汽車電池匹配進行模擬，應用Anylogic仿真平臺，搭建電動汽車電池回收的排隊論模型，進而研究電池回收問題，分析汽車、電池生產速率，汽車、電池壽命，電池更新次數以及電池翻新率等對電動汽車電池回收整體的影響程度，最后得出相關政策建議。
宮大慶等：基于排隊論的電動汽車電池回收建模與仿真研究
中國人口·資源與環境2013年第6期
1文獻回顧
隨著電動汽車數量的增長，廢舊電池將大量產生。廢舊電池的回收原因可歸結為三個方面：一是保護環境。電動汽車用動力蓄電池中含有鉛、鎳、鈷、鋰等金屬材料和電解液，如果廢舊電池得不到有效回收處理，會造成資源浪費和環境污染[1-3]；二是節約資源。使用回收過的蓄電池材料可減少對金屬礦產的開采，節約對金屬礦產的使用[4-5]；三是降低成本。對回收的蓄電池進行充分利用可降低蓄電池的生產成本[6]。
基于電池回收的重要作用，大量文獻對此進行了研究。電動汽車電池回收從更大的概念上講，包含在廢舊電子產品回收和固體廢棄物回收諸多概念之中，廢舊電池與其他廢舊產品回收面臨類似的問題。通過對大量文獻的梳理，現有研究主要包括回收過程研究、回收方法和模式總結、回收影響因素探索以及回收敏感性分析等。
回收過程研究是研究的基礎。Ishihara等認為鋰電池生命周期主要包括生產、使用、回收和翻新等過程[7]；鑒于處理、回收、翻新、重新使用組成的電池回收的閉環物流系統，Kannan等建立了多階段、多周期、多產品的數學模型，并且運用遺傳算法分析回收系統的經濟性[8]；Hischier等從廢舊電子產品回收角度，運用物流分析方法（MFA）和生命周期評估方法（LCA），評價回收過程對環境的影響[9]。
基于對回收過程的分析，會產生不同的回收方法和模式。Ploog和Spengler等通過數學模型和lingo程序評價某種回收模式[10]；Sodhi和Reimer系統地介紹了整體回收、分解回收、融化回收幾種不同的回收方法，并且基于不同的回收模式，建立以成本收益為目標函數的數學模型，闡述電池回收問題[11]；Nagurney和Toyasaki同樣采用數學方法論證了廢舊資源、回收者、處理者、消費者和需求市場組成的電子產品回收處理模式的可行性[12]。Savaskan等將廢舊產品的回收活動分為“制造商自營回收”、“零售商負責回收”以及“第三方委托回收”三種組織模式，通過對這三種分散化模式進行比較，認為零售商負責回收效率最高[13]。
不同的回收模式下存在共同的影響因素。Wen等調查分析了回收率在電子產品回收中的重要作用[1]；Vyrynen和Salminen運用統計方法指出，隨著電動汽車的發展，提高回收率來增加電池使用壽命是蓄電池產業可持續發展的必要條件[14]；進而，Sidiquea等基于面板數據，分析了影響回收率的因素（消費情況/回收工藝/收入狀況/人口特征）[15]。Schaik和Reuter從系統動力學角度分析了產品設計對回收和環境的影響[16]。Zackrisson等運用生命周期評估方法，認為通過提高電池技術來延長電池的使用周期，可以減少電池使用過程中對環境造成的影響[17]。
不難發現，現有研究圍繞廢舊產品回收，從不同角度進行了研究和探討，同時對影響回收的具體因素分析，特別是這些因素對回收整體的影響程度等，即敏感性分析（whatif）[18]，也正日益引起人們的關注。Schiffer等提出了一個生命周期模型，這個模型可以比較不同的運行條件，不同的系統規模，不同的電池技術對電池壽命的影響[19]。同時系統動力學被引入這種定量分析中，Dyson和Chang應用系統動力學，研究固體廢棄物產生的不同條件[20]；Georgiadis和Besiou基于閉環物流思想，建立了廢舊電子產品的系統動力學模型，進一步進行敏感性分析，討論不同因素對經濟發展和環境可持續發展的影響作用[21]。
通過對文獻的梳理，本文發現關于電池回收的影響因素數量分析，還缺少統一的定義和研究，同時系統動力學方法作為連續系統建模仿真方法中的一種，適用于面向具體問題建模分析， 是一種定性與定量相結合、系統的方法，該方法的不足之處是對個體的同質性假設。因此，本文基于排隊論理論，從仿真的角度，研究汽車、電池生產速率，汽車、電池壽命，電池更新次數以及電池翻新率等對電動汽車電池回收整體的影響程度。
2電動汽車電池回收概念模型
本文研究的前提是“零售商負責回收”模式以及整體回收方法。電動汽車電池回收模型研究車和電池匹配行為，分析影響電動汽車電池回收的影響因素（汽車數量、汽車壽命、電池壽命、電池翻新率以及電池更新次數等），以及這些影響因素對電動汽車電池回收（報廢車比例、報廢電池比例以及汽車重復使用電池比例等）的影響程度等，為行業政策制定提供參考。本文研究的主體包括電動汽車、電池以及實現電動汽車電池匹配的消息模型，根據資料整理，電動汽車生命周期包括生產、正常行駛、更換電池和汽車報廢四種狀態，電池生命周期則需要經過等待使用、使用中、電池更換、翻新和報廢一系列循環過程，外部環境考慮的主要是國家電動汽車電池回收政策。因此本文設置的電動汽車電池回收概念模型如圖1所示。
圖1概念模型
Fig.1The concept model
3簡單排隊論模型
考慮電動汽車的不同狀態、電池的一系列循環過程以及電動汽車和電池的匹配行為，結合排隊論理論的研究過程，因此本文用排隊論方法建模。
參照胡運權等[25]，一個電動汽車生產運行過程可以看成是一個排隊系統中的生滅過程?！吧北硎酒嚮蛘唠姵氐纳a，“滅”表示汽車或者電池的報廢。
令N（t）表示t時刻排隊系統中的汽車或者電池數量。
假設N（t）=n，（n=0，1，2…）則從時刻t起到下一個汽車或者電池到達時刻止的時間服從參數為λn的負指數分布（或其它分布）。
假設N（t）=n，（n=0，1，2…）則從時刻t起到下一個汽車或者電池處理完的時間服從參數為μn的負指數分布（或其它分布）。
當系統達到平穩狀態后的狀態分布，記為pn（n=0，1，2…）。
根據相關原理，可以求平穩狀態的分布為：
pn=Cnp0（n=1，2，…），
其中Cn=λn-1λn-2…λ0μnμn-1…μ1，（n=1，2，…）；
p0=11+∑∞n=1Cn，其中∑∞n=1Cn收斂。
汽車或者電池排隊論模型類似于共享資源服務模型M/M/S/∞，其是指，汽車或者電池按照一定分布（負指數分布）到達，系統服務資源數為S個（無窮大）。
則平均服務隊長：
記pn=p（N=n）（n=0，1，2…）為系統達到平穩狀態后的隊長N的概率分布；
依據排隊論可以實現不同車和電池的匹配行為，并且報廢車數量、報廢電池數量、車總量以及電池總量等都可以依據排隊論的基本結論，如平均隊長等計算出來。
4基于Anylogic的仿真模型
依據概念模型，電動汽車電池回收模型主要包括消息模型、電池模型以及汽車模型等。文章建模所采用的平臺為AnyLogic 6 University版，采用的編程語言為Java。
4.1配對模型
汽車和電池之間的配對，需要一定的機制來實現，本文使用類模式完成，包括汽車類（carID（汽車ID）、carPD（汽車生產時間）、carLT（汽車生命周期））、電池類（batID（電池ID）、round（循環次數））以及汽車電池類（carmsg（汽車類信息）、batmsg（電池類信息））。類模式在保障汽車、電池相互獨立情況下，可以實現電池安裝、電池更換以及汽車報廢后的電池處理等行為。
4.2電池模型
電池使用過程中，需要考慮許多因素，比如電池壽命、電池翻新率以及電池更新次數等。
4.2.1電池壽命
電池在運行過程中，首先會受到其最大壽命Lifemax的影響，只有當Life（battery，batID）≤Lifemax時候，電池才處于系統循環中?？紤]電池翻新次數K（K≥1），因此電池的實際使用壽命可以擴展，即Life（battery，batID）≤K*Lifemax。
4.2.2翻新率
電池在超過其壽命Lifemax時候，即Life（battery，batID）>Lifemax，電池通過經銷商回收系統得以翻新重新使用。電池報廢翻新的分布情況F可以直接影響重新進行系統的電池數量，我們假設其分布為伯努利分布，即F=Bernoulli（α）其中，α為翻新因子（以下稱翻新率），表示回收的電池以α的概率方式進行翻新，以1-α的概率方式直接報廢掉。
4.2.3翻新次數
同樣，電池在超過其壽命Lifemax時候，即Life（battery，batID）>Lifemax，電池可以翻新重新進行系統中去。但翻新次數K有上限M的限制，只有K
4.3電動汽車模型
電池使用過程中，同樣需要考慮汽車情況，比如汽車的需求狀況直接決定電池的產量，汽車的生命周期影響電池狀態的變化等。因此用一個三元組來表示汽車：cars（carID，carPopulation，carLife），其中：carID 表示汽車ID，carPopulation表示汽車數量，carLife表示汽車壽命。
4.3.1汽車數量
電池生產量Y的多少，很大程度上取決于汽車生產的數量X，即Y=F（X），并且只要能保障汽車正常運行的電池數量，即是最優的電池數量，即MinY。因此電池數量不應該很多，否則容易造成資源浪費，環境污染，同時也不能很少，容易引起汽車產業的發展滯后。
4.3.2汽車壽命
在一個汽車壽命周期內Life（car，carID），汽車的生命周期的長短會影響電池需要更換的次數，在電池壽命穩定情況下，汽車壽命越長，電池需要更新次數K1越多，即K1=C* F（carLife），其中C為大于0的正數，F為汽車壽命函數。
基于上述模型，本文設置的電動汽車電池回收仿真模型如圖2所示。
在圖2中，汽車（carManu）和電池（batManu））按照一定的速率生產，分別進入排隊系統（queue和queue1），之后進入電動汽車電池組裝階段（combine），組裝好的電動汽車，經過又一個排隊系統（queue2）進入電動汽車運行狀態（delayPowerOut），汽車經過一個電池生命周期，將逐漸（queue3）進入電池更換狀態（split），待汽車逐步（queue5）安裝好新的電池后（combine1），只要滿足汽車壽命要求（selectOutput），電池汽車開始新一輪運行（queue2）否則電動汽車將經過排隊（queue7）、卸下電池（split1）、排隊（queue8），從而最終報廢（sink）。在這一排隊系統中，還有兩條排隊是同時進行的：其一是，電動汽車更換的電池和分解的電池將同時得到回收處理（queue4），當電池未達到其翻新次數上限情況下（selectOutput2），會以概率的形式（selectOutput1）進行翻新處理，重新進入排隊系統（delay1），等待重新使用（queue6），否則，回收的電池直接被廢棄掉（sink1）；其二是，電動汽車在安裝新電池開始新一輪運行情況下，包括兩個路徑可以選擇（queue6、queue9）。
汽車和電池之間的配對，本文基于類模式，具體運用排隊形式完成。系統中存在三條隊，汽車隊、電池隊以及安裝電池后的汽車電池隊，通過三條隊的合并與分離，如圖1所示，queue，queue5和queue8表示汽車隊，queue1，queue4，queue6和queue9代表電池隊，queue2，queue3和queue7表示汽車電池隊，因此汽車和電池就完成了配對，電池可以不斷循環，汽車可以周而復始正常運行，直至汽車、電池報廢。
基于仿真模型，本文進一步做仿真實驗分析。
5仿真實驗分析
因為AnyLogic 6 University是基于JAVA編寫的，仿真程序可以編譯生成Java Applets，支持Web頁面上運行，因此，文章仿真所采用的平臺為AnyLogic 6 University版。
在AnyLogic 6 University版中新建7個統計變量分別統計汽車總量、電池總量、報廢汽車數量、報廢電池數量、汽車重復使用二/三/四次電池數量，從而度量電動汽車電池回收情況進而得到報廢車比例、報廢電池比例以及二/三/四手電池使用比例。
仿真過程不考慮汽車電池更換時間以及電池從翻新到重新使用的時間，回收率設為1，其他設置與說明具體見表1。
電動汽車的發展目前還處于起步階段，相關數據比較少。因此，本文在參考《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》[23]以及《新能源汽車動力電池行業深度研究》[24]數據的基礎上做模擬仿真研究，仿真研究可以清楚發現各個
參量之間的數量關系。
5.1仿真實驗
5.1.1仿真實驗1：改變電池生產速率
取模型30次仿真結果的平均值（其它參數設置見表2）得到圖3-a。
仿真結果的T檢驗（當電池生產速率為1，報廢車數量為38，以此為例進行T檢驗）：
根據大數定律，樣本量為30情況下，可以認為樣本服從正態分布。根據樣本的T檢驗置信區間（置信度為95%）：
（X—-t（α/2，df）Sn，X—+tα/2，dfSn）
其中，X—為樣本均值，t為統計值，α為風險，df為自由度，S為樣本標準差，n為樣本數量。
則其置信區間為[36，39]。說明，模型95%的仿真結果位于區間[36，39]中，文章取均值X—=38做為模型仿真的最終值（下同）。
圖3-a顯示出，電池生產速率4的情況下，處在各種變化的分水嶺上，報廢車比例會處于最低點，而報廢電池比例等其它指標情況會處于相對穩定的狀態下；與此同時，電池速率從1變為2時候，對整體影響較大，報廢車比例會迅速下降約10%，其它指標則會平均增加5%。
5.1.2仿真實驗2：改變電動汽車生產速率
根據實驗1中1∶4的生產比例（下同），研究汽車生產速率對整體的影響程度。取模型30次仿真結果的平均值，具體見圖3-b（其它參數設置見表1）。
從圖3-b可以看出，只要按照電動汽車生產速率：電池生產速率為1∶4比例安排生產，不管電動汽車生產速率如何變化，報廢車比例、報廢電池比例以及重復使用電池比例都會處于一個穩定的狀態。
5.1.3仿真實驗3：改變電池壽命
取模型30次仿真結果的平均值，具體見圖3-c（其它參數設置見表1）。
從圖3-c看出，報廢電池比例和重復使用電池比例，會在電池壽命初始階段變化明顯：當電池壽命由12個月增加到24個月時候，報廢電池降低12%左右，重復使用電池比例則平均降低4%左右；當其壽命增加到一定程度時候，如48、60個月情況下，各項指標雖然仍然處于下降狀態，但變動不明顯。另外，發現一個現象就是，報廢車比例會隨著電池壽命的變化而變化，其實這只是個假象。
5.1.4仿真實驗4：改變汽車壽命
取模型30次仿真結果的平均值，具體見圖3-d（其它參數設置見表1）。
圖3-d可以發現，以汽車壽命120個月為基準，當汽車壽命變化增加60個月時候，報廢車比例迅速下降約10%，而當汽車壽命減少60個月時候， 報廢車比例則會增加20%之多；另外，報廢電池比例以及重復使用電池比例變動不明顯。
5.1.5仿真實驗5：改變電池更新次數
取模型30次仿真結果的平均值，具體見圖3-e（其它參數設置見表1）。
圖3-e發現，電池更新次數從1增加到2情況下：報廢電池比例會迅速下降15%，隨著電池更新次數的增加，報廢電池比例會緩慢下降，直到更新次數為4的時候，報廢電池比例達到最低點；三手電池使用比例急劇增加20%左右，但隨著更新次數增加保持不變。電池更新次數從2增加到3情況下：四手電池使用比例快速增長7%左右，也隨著更新次數增加而保持不變。二手電池使用比例則會一直維持在50%左右。電池更新次數對報廢車比例影響較小。
5.1.6仿真實驗6：改變電池翻新率
取模型30次仿真結果的平均值，具體見圖3-f（其它參數設置見表1）。
圖3-f不難看出，當翻新率從0.5增加到0.9時候，報廢電池比例會從70%左右迅速下降到只有16%之多，二/三/四手電池使用比例，則分別從43%提高到78%左右、17%提高到31%上下、6%提高到11%左右，幾乎都是提高了一倍；與此同時，報廢車的比例幾乎沒有發生變化。
5.2仿真結論
從以上仿真實驗發現，電池和電動汽車生產速率、電池壽命、汽車壽命、電池翻新次數以及電池翻新率等因素對報廢車比例、報廢電池比例以及汽車重復使用電池比例等的影響程度差異比較明顯，具體的：
5.2.1電池生產速率
實驗1發現，電池生產速率4的情況為最優生產比例，因為電池生產速率4的情況下的報廢車比例則會處于最低位，同時報廢電池比例也不會出現高位的情況。電池生產速率在區間[1，2]變化對仿真結果的影響相對較大，分析原因是：電池生產速率對仿真結果的影響程度，會受到電池和汽車的相對壽命RL的約束（RL= Life（car，carID）） / Life（battery，batID）。在一個汽車生命周期內，RL越大（電池翻新次數固定），電池循環使用的次數越多，電池生產速率對仿真結果影響越大；反之，則反之。同時隨著電池生產速率的持續增加，各項仿真結果變化不大，其原因也是電池和汽車的相對壽命RL的影響，此時RL=1。
5.2.2電動汽車生產速率
實驗2的前提是，電動汽車生產速率與電池生產速率按照1∶4，2∶8，5∶20，10∶40以及20∶80的比例進行生產，由此導致結果的一致性，這樣說明模型是可信的。
5.2.3電池壽命
從實驗3可以看出，報廢車的數量基本處于穩定狀態，也說明了系統的可信性；電池壽命在區間[12，24][24，36]之間變化對仿真結果影響較大，分析原因也是電池和汽車的相對壽命RL的影響；報廢車比例會隨著電池壽命的變化而變化，原因是排隊現象的產生，而排隊情況的發生則根源來自于電池和汽車的相對壽命RL，當RL比較大時，需要大量的電池，RL比較小時，則需要少量的電池，本實驗中報廢車的數量是確定的，而排隊進入系統的車會隨著電池壽命的不斷增加而逐漸減少，由此導致報廢車比例出現下降趨勢。
5.2.4汽車壽命
從實驗4中可以看出電池的各種指標數值基本處于穩定狀態，同樣說明了系統的可信性；相對于區間[120，180]，區間[60，120]對電池各項指標影響稍微大一些，從絕對數量上看，后者對仿真結果的影響會更加明顯，其原因與實驗1和3相同，汽車壽命對仿真結果的影響同樣受到電池和汽車的相對壽命RL的約束；另外從仿真結果還可發現，報廢汽車數量及其比例直接受汽車壽命的影響。
5.2.5電池更新次數
實驗5中，汽車的各種指標數值基本處于穩定狀態，同樣說明了系統的可信性；對于電池更新次數在區間[1，2]變化時，報廢電池比例變化比較明顯的原因同樣是電池與汽車的相對壽命RL的影響；另外從仿真結果還可發現，電池更新次數越多，報廢電池比例都會不同程度降低，綜合考慮各種情況以及本實驗的條件，當更新次數為4的情況下，系統處于最優狀態。
5.2.6電池翻新率
實驗6中，汽車的各種指標數值同樣處于穩定狀態，也說明了系統的可信性；同時從仿真結果總結出，電池翻新率對仿真結果的影響是數量級的，同時，隨著翻新率的提高，這樣影響會越來越大。
6研究結論
傳統汽車行業對產業結構調整和環境保護，都提出了嚴俊挑戰，發展電動汽車是提升汽車產業競爭力、保障能源安全和發展低碳經濟的重要途徑。但是，隨著電動汽車產業發展，將來會產生大量電池，如何去回收處理電池必將是一個人們遲早要面對的問題，這就要求人們從總體上把握電池回收的機制，清楚哪些因素會影響電池回收以及這些因素對回收的影響程度等。
本文基于排隊論，應用Anylogic仿真平臺研究電池回收問題。研究得出了許多重要結論，如電動汽車生產速率與電池生產速率生產比例應為1∶4；電池更新次數為4次等。因此，人們需要：
（1）在實際生產中，我們應該按照電動汽車、電池生產比例進行生產，這樣既可以減少報廢電池和報廢車的比例，更重要的是可以增加循環使用的電池數量及其比例，節省資源和保護環境；根據電池和電池汽車相對壽命情況，合理安排電動汽車和電池的生產速率，科學計算電池翻新次數等問題。
（2）在可以延長電池壽命的情況下，應該大力提倡這種技術，從根源上解決廢舊電池的污染回收問題，節省生產電池的材料成本。但同時我們要衡量技術的投入產出問題，在不能延長電池壽命情況下，可以增加汽車重復使用電池比例，這樣也可以減少電池生產量。只有對技術的投入產出做出準確度量，才能提供電動汽車產業持續發展的動力。汽車壽命面臨同樣的問題。
（3）在實際運營中，應該大力發展電池翻新技術，最大程度的實現電池的重復利用，節省材料投入，保護環境。
總之，本文的相關研究結論可以幫助人們在發展電動汽車產業同時，清楚哪些環節，哪些因素對電動汽車電池回收工作影響深遠，實現電動汽車產業的可持續發展。
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廢舊電池回收方式范文3
乙方：（以下簡稱乙方）
甲乙雙方本著互惠互利、共同發展的原則，就共同開發電動車市場，由乙方向甲方提供電動車專用蓄電池一事，經協商達成一致共識，特簽定以下協議：
1.技術要求：
1．1外觀：
蓄電池應有正負極、商標、型號、規格、制造廠名、編號、出廠日期等標志，且標志應清晰、牢固、不易脫落；電池外觀整潔。
1.2型號：
6－dzm－10（12v12ah 10hr）。
1.3外型尺寸及重量：
6－dzm－10：長（152±2）. 寬（98±2）. 高（97±2）.參考重量（4.25±0.05）。
1.4使用環境溫度：
膠體蓄電池在-20℃～50℃范圍內能正常工作；普通鉛酸蓄電池在-10℃～50℃范圍內能正常工作。
1.5放電容量：
單體蓄電池經完全充電后，在溫度為25±5℃環境中靜置1～4h，以jb/t10262-XX標準放電至蓄電池電壓10.50v終止，其放電時間不小于130min（允許3次循環）。
1.6大電流性能：
蓄電池經完全充電后，在溫度為25±5℃環境中靜置1～4h，以3.0i2（a）放電5min，蓄電池端電壓不低于8.4v（以12v系列為例），且導電部分不得熔斷，外觀無異?，F象。
1.7安全性能：
蓄電池經完全充電后，在溫度為25±10℃環境中以0.4i2（a）連續充電5h，然后檢查外觀應無漏液及其它異常現象。
1.8耐震性能：
蓄電池經完全充電后，在溫度為25±10℃環境中，以正立狀態緊固在振動臺上，經受振幅2；頻率16.7hz的垂直振動，1h后目視確認無漏液等異?，F象且端電壓必須在正常范圍內。
1.9電池壽命：
按2.1方法充電，以jb/t10262-XX標準中6.11的放電要求，循環次數“膠體環保型”不低于450次，“普通鉛酸型”不低于350次。
1.10端電壓及組合一致性：
配對單只電壓13.0v以上，2節電壓差不大于0.02v；3節電壓差不大于0.04v；4節電壓差不大于0.05v。
1.11過放電容量恢復性能：
“膠體環保型”電池開始以jb/t10262-XX標準放電至接近0v之后，短接該電池兩極24h，再重新充滿電。重復上述5次放電、充電、短接后，該電池（組）以 jb/t10262-XX標準放電至單節10.5v時，放出的容量應大于標稱容量的90%（“普通鉛酸型”大于標稱容量的85%）。
2.蓄電池的使用：
2.1蓄電池的充電：
“膠體環保型”“普通鉛酸型”電池充電（以3節6-dzm-10電池組為例）：把蓄電池串聯形成一個額定電壓為36v的電池組，第一階段：恒流1.5～1.8a，電壓逐漸上升；第二階段：電壓逐漸上升到44.1±0.2v后保持恒定，電流逐漸下降到400±30ma；第三階段：涓流浮充充電，電壓41.5±0.5v，電流逐漸趨近于0ma。（也可采用脈沖方式充電，充電最大電流不大于2.2a；最高電壓不超過44.5v）
2.2電池擱置一段時間后應及時補足電，嚴禁長期在虧電狀態下使用。
3.蓄電池的驗收：
3.1驗收內容：
3.1.1外觀：
a外觀無變形及裂紋，外形尺寸及重量應符合1.3條的規定。
b有正負極性、商標、型號、制造廠名、出廠日期、電池編碼等標志，且標志清晰，牢固。
c整箱包裝的蓄電池應附檢驗合格證、使用說明書、售后服務保證書，包裝外側應有提醒正確運輸的標志。
3.1.2性能：
a測量電池的極性，應與正負極性標志相符。
b開箱后，電池組單節電池的開路電壓應不小于13.0v
c蓄電池經完全充電后，靜置1～4h，在25±5℃環境溫度以jb/t10262-XX標準放電至蓄電池組電壓31.5v止，其放電時間不小于130min（允許3次循環）。
3.2檢驗方法：
3.2.13.1.1條采用目測、鋼卷尺和秤。
3.2.23.1.2條采用數字萬用表和放電儀。
3.2.3首批供貨時及正常供貨后，每隔半年由乙方對1.5、1.7、和1.9條進行試驗，并向甲方提供國家或行業認可的書面報告。
3.2.4每個批次抽同一包裝箱中的1組3只電池，按1.5；1.10條款檢驗（1.5條允許三個循環），若達不到上述條款要求則按檢驗規則加倍抽樣檢測，仍不合格則該批產品退貨。
4．雙方約定：
4.1甲方職責：
4.1.1甲方對乙方所提供的每批產品按上述規則檢驗，若有不合格項或質量異議，須在收貨之日起10日內書面或傳真提出。
4.1.2對使用過程中因制造原因而需退還給乙方的電池，甲方應通知乙方服務人員到現場逐一檢測，凡不符合退貨要求的，乙方有權拒絕退貨或將已退電池返還給甲方。
4.1.3甲方應要求客戶（經銷商）認真填寫好乙方所提供的售后服務保證書上的有關內容，以便乙方掌握電池的有效使用期和建立好客戶檔案。
4.2乙方責任：
4.2.1乙方所提供給甲方的產品之質量必須符合上述技術要求。
4.2.2以3×6－dzm－10電池組為例，甲方電動車最大電流不超過13.0a，正常工作電流在環境溫度25±2℃、風力1～2級的平坦路面上，以70～75公斤的負載不大于7a；乙方產品使用天數與續行里程的關系使用天數（12月計） 90 天180 天 270 天360 天
放 電 時 間110min 105 min95 min72 min
參考續行里程 35～ 55 km 30 ～ 50 km20 ～ 40 km 15 ～ 35 km
使用天數（15月計） 90天 180天 270天360天 450天
放 電 時 間120 min 110 min105 min 95 min 72 min
參考續行里程 40 ～60 km 35 ～55 km 30～50km 20～ 40km 15～35km
注：參考里程是在環境溫度25±5℃，車、路況正常，最高車速20km/h，載重負荷不大于75kg的條件下進行的；且和電機效率、控制器控制參數等整車配制有關。
4.2.3乙方產品在正常使用條件下質保期：（1）“普通鉛酸型”和“代膠體環保型”出廠 15個月；使用12 個月。（2）“代膠體環保型”出廠18 個月；使用 15個月。質保期二個條件只要達到一條都視為超過質保期，在質保期內若發生下列問題：①短路②斷路③反極④大面積脫粉，經甲、乙雙方檢查確認后電池容量末達到標稱容量的60%，由乙方負責修理或調換，否則不予承保。（其它規格型號的電池質保期雙方另行訂立）
4.2.4乙方每月根據甲方上月退回的經雙方確認確屬乙方責任的電池數量，如數向甲方返還相同規格型號的電池：
a/電池出廠 8 個月以內如出現容量明顯下降至額定容量80％以下（或漏酸、短路等故障），乙方負責調換全新電池，并重新計算質保期；
b/電池出廠 8 個月以外且在質保期內如出現容量明顯下降至額定容量60％以下（或漏酸、短路等故障），乙方負責調換標稱容量在80%以上的維護電池， 三包期從原使用電池的出廠日期起累計續保。
4.2.5乙方負責回收甲方過質保期的“華富”廢舊電池，回收方法和價格另訂。
4.2.6乙方負責生產的電動車專用蓄電池由中國人民保險公司承擔產品信譽和產品責任保險。
4.3.本協議為雙方供貨合同的附件，具有同等效力，履行地為高郵，解釋權為乙方所有。
5．其它約定：
甲方： 乙方：
代表： 代表：
電話： 電話：
廢舊電池回收方式范文4
一、重視課程教育滲透，建立初始環保意識
任何教育都離不開課程，課程是最好也是最大的教育載體。環保意識的培養，必須抓住教材教學這個載體。教材編排過程中，總是將眾多的目標融入其中的，其中就包括環保教育的內容，教師要學會巧妙的滲透，要善于分析包含在課程中的環保因素，將它正常的發揮和利用。我們要把教材作為培養學生環保意識的第一素材，通過課程的實施，恰當地灌輸環保的思想，讓學生在接觸課程知識的同時接觸環保的理念和思想。我們相信，只要教師靈活運用教材，把教材用活用透，在學習科學知識的同時，學生的環保意識也會逐步建立。
在課程中，環保意識作為情感目標，它蘊藏在各種課程里，需要教師思考和挖掘。有經驗的老師，往往能經過認真總結，提煉出一整套關于環保意識培養的方法。比如在語文課程教學中，往往要讓學生在美文的閱讀中，體驗文學藝術帶給我們的美景。在數學等理科學習中，學生會漸漸明白，科技的運用，會帶來人類社會生產力的發展變化，生產力的提高和科學技術的進步，給整個社會帶來前所未有的發展，同時會告訴我們，不能忽視發展過程所帶來的副作用：那就是隨之而來的各種各樣的環境污染問題。在學習科學、社會學等課程的過程中，我們引導學生去了解地球的構造、特點，從而懂得愛護地球、保護環境的重要性。學生會形成“地球只有一個”的共識，保護地球、保護環境的緊迫性會刻入學生腦海。
二、創設良好育人氛圍，樹立核心價值觀念
“文明”、“和諧”作為社會主義核心價值觀的重要內容，其中就包括人與自然的和諧，實際上是對人的環保意識和素養的一種要求。我國古代“天人合一”的說法，指的也是人和環境的相互統一、相互協調。
學校作為育人的地方，環境氛圍非常重要。培養學生環保意識，需要加大社會主義核心價值觀的宣傳，要把環保相關知識內容，在校園宣傳欄突出體現。首先，學?？梢岳脴苏Z、宣傳欄等營造環保氛圍，讓節約資源、保護環境的內容在學校任何一個地方都能夠看到。例如在學校的不同場所制作“不隨地亂扔垃圾”、“學校是我家，保護環境靠大家”、“保護環境，健康你我他”等標語牌。其次是學校可以設置一些情景圖片，例如關于人與自然和諧相處的故事情景畫，從古到今人類社會保護環境，改造環境的美麗神話等。第三，學校要注重造景。學校的一草一木，一山一石，每一個角落，都要體現美的特點，既要起到凈化空氣的作用，還要起到美化環境的作用，要養眼。
通過校園環保氛圍的營造，學生會漸漸明白，環境對自身的重要性。尤其是我們所在的地區比較干旱，缺水，我們在學校使用水的地方都做了節水裝置，既保證了綠化用水，又做到了節約資源。節水設施的應用，使學生從小感受到了我們生活環境的嚴峻性，也深刻認識到保護環境的必要性。
三、開展豐富多彩活動，養成環保行為習慣
一是抓住常規管理。對學生守則和日常行為規范的落實、學校的環境衛生大檢查等活動，都可以貫穿在學校經常性工作范圍內的，這些日常性的管理和教育活動本身就有對環保的要求。學?？梢耘e行環境衛生日檢查、周評比、月考核等。對學生教育起作用最大的是平時的管理，功在平時。
二是主題教育專項活動。例如，學校日常開展的“倡導低碳生活，爭做環保小衛士活動”，“節約用水，保護生態活動”“廢舊回收，變廢為寶”活動等等。2014年春季，我們舉行“回收廢舊電池”公益活動，在活動中，學生們詳細了解廢舊電池的極大危害性、回收方法以及分類回收的意義，回收現場，對孩子們觸動很大，從內心深處對環保的意義有了較深刻的認識。通過專題活動開展，教學生學會怎么做環境小衛士，怎么做有環保意識小公民，同時學到處理日常事務的科學方法和保護環境的小竅門。
三是參加各種社會實踐活動。學?？梢越M織學生參與社區的環保義務活動。在活動開展過程中，學生腦海中會逐步樹立各種與環保相關的規則意識。近年來，我們在世界環境日開展國旗下講話、召開一次環保主題班隊會、開展一次環保征文活動、開展一次以“同呼吸共奮斗”為主題的環保教育手抄報比賽等系列活動，收到了良好的教育效果。
通過各種活動的開展，幫助學生建立環?；靖拍?，既培養了環保意識，又教會學生親近自然，保護自然。
四、切實加強家校聯系，轉變家長育人觀念
學生的環保教育，學校是主渠道，每個家庭、各個社區或部門單位也是不可分割的組成部分，只有各方面協同努力，學校的環保教育成果才能鞏固，才能使環保意識真正、持久地深入學生的心里。
首先要幫助家長樹立正確的生活觀念。在環保方面，許多家長不清楚，家長沒有環保意識?？梢酝ㄟ^家長會，告訴所有的家長，從小培養孩子的品質，環保意識是一個方面?，F在學生攀比心理嚴重，生活上要求高檔次，衣食住行樣樣不差。穿高檔衣服，用高檔產品，吃挑三揀四，就是缺吃苦精神。細細想來，學生的這些毛病都是源于家長的放縱，有的家長認為自己小時候生活不富裕，缺吃少穿，認為自己受了窮，所以就想讓自己的孩子不受窮。哪怕是家庭條件不太好的，家長也要省吃儉用而滿足孩子的要求，久而久之，孩子形成了攀比心理，真是苦了家長，害了孩子，但是家長還不以為然。學校有必要和家長溝通，為了更好地教育學生，我們必須幫助家長樹立良好的育人觀念。
其次是提倡家庭低碳生活。衣食住行，家庭消費觀念，對學生環保意識影響很大。我們要在家長中多宣傳低碳生活方式，例如減少二氧化碳排放，每周少開一天車、少開一次空調行動，倡導田園生活，親近大自然，愛護大自然等有意義的活動，長期開展，會改變家長的生活理念。當家長們了解了教育孩子的常識，懂得了如何愛孩子的道理，自然會知道怎么做了。
第三，適當讓學生參加勞動鍛煉。現在的學生，勞動鍛煉的機會太少。讓學生參加適當的勞動鍛煉，有利于孩子的成長和環保意識的培養。在勞動的過程，真正是學生領悟世界感悟人生哲理的時候。我們要大力提倡，讓學生在家庭中承擔力所能及的勞動任務。也許家長會說，現在的孩子，就沒有他們可以做的活，那都是家長的錯誤認識。我認為，要讓孩子得到鍛煉，可以從家庭日常事務開始，如洗衣服、做衛生、做飯，都可以交給孩子完成。我們的學生不是不愿意做，而是多數家庭的家長，不愿意把這些活交給孩子做。人們往往是想著讓孩子學習文化知識，學習本領，將來干大事，豈不知，連衣食住行這些小事都做不好甚至不會做，這樣的人才，會做什么大事呢？在環保意識的培養過程中，我們學校必須和家長形成共識，讓孩子在家庭勞動和社會勞動中得到鍛煉，長長見識，更重要的是讓我們的下一代在勞動生活中親近自然，感受自然，接觸社會，明白生活的道理。
