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車輛安全運行范文1
近年來，我國鐵路逐步形成了以貨車為主要監測對象，兼顧動車組、客車的車輛運行安全監控系統，對鐵路車輛的安全、穩定運行起到了重要的作用。同時隨著科技水平不斷提高以及監控系統的深入應用，應總結經驗、整體規劃，進一步完善鐵路車輛運行安全監控系統的建設。
1 鐵路車輛運行安全監控系統建設的需求
1.1 是鐵路建設持續發展的需要 目前隨著我國綜合國力的增強，鐵路建設投資和鐵路運輸里程都在高速增長，所以鐵路的運行車輛保有量勢必會隨之增加。同時鐵路客運市場的開拓主要依托的是快速增長的高鐵里程，那么動車組將保持穩步增長。目前鐵路運輸組織正在逐步改革，向物流市場發展特點的貨運組織轉變，勢必會增加重載和快捷鐵路車輛的研發與應用數量。鐵路車輛類型和數量的增多將會對車輛運行安全監控提出更嚴格的要求。
1.2 是新形勢下鐵路安全考驗的需要 目前交通運輸市場的新常態以及鐵路運輸組織改革的不斷深入推進，鐵路安全面臨著新的考驗，這就要求鐵路管理部門必須強化安全管理，加強安全設施的投入，積極創新安全監控技術，有效提高鐵路車輛行車安全監控設備的性能和技術水平，保障鐵路車輛安全、有序、持續的運行。另外，鐵路車輛運行安全也是保障鐵路交通運輸秩序和人們生命、財產安全的需要，是市場經濟體制下，鐵路事業實現市場化經營，提高市場競爭力的需要。
1.3 是鐵路實現“走出去”戰略的需要 鐵路“走出去”戰略已成為我國經濟發展的重要目標，并且貨物貿易由鐵路軌道裝備出口發展為鐵路系統的出口，將貨物貿易與服務貿易充分結合，這就需要強化鐵路車輛運行安全監測，提高鐵路車輛運行的安全性、可靠性，這是鐵路事業服務國家對外開放大局的需要。
2 鐵路既有車輛運行安全監控設備現狀
2.1 紅外線軸溫探測設備（THDS） 車輛軸溫智能監測系統主要是在鐵路兩側安裝紅外線軸溫探測設備，通過此設備獲取通過車輛的軸承溫度，并通過與信號設備的結合，獲取較高的溫測值和熱軸預報精確率，從而為防范熱切軸故障的發生提供了有力依據。
2.2 高速攝像設備 鐵路系統中的高速攝像設備包括貨車故障軌邊圖像檢測系統（TFDS）、客車故障軌旁圖像檢測系統（TVDS）以及動車組運行故障圖像檢測系統（TEDS），這些系統主要利用軌邊高速攝像頭實現對通過列車的側面及底部圖像的實時監測，一旦發現危及列車行駛安全的故障，便會利用圖像自動識別功能實現異常情況的自動化報警。
2.3 力學監測設備 鐵路車輛運行狀態地面安全監測系統（TPDS），其主要是利用軌道測試平臺實現對運行車輛輪軌間動力學參數的動態監測，自動識別車輛的運行狀態，并且能夠報警、追蹤以及處理車輛運行中發生的故障。
2.4 聲學診斷設備 車輛滾動軸承故障軌邊聲學診斷系統（TADS）是通過聲學傳感器陣列采集車輛運行時軸承的振動聲音信號，從而實現對軸承故障類型和損壞程度的分析、判斷。
2.5 車載安全監測設備 客車運行安全監控系統（TCDS）是對車輛全面的監測系統，主要對客車熱軸事故、供電故障以及制動系統故障等進行監控。
3 鐵路貨車運行安全監控系統補強規劃分析
3.1 貨車TFDS圖像自動識別應用規劃 當下，貨車運行故障動態圖像檢測系統的應用主要還是依賴于傳統的人工方式，即動態檢車人員通過察看圖像檢車，識別車輛存在的故障。這種方式不僅使動態檢車人員的工作量大，并且難以有效保障作業質量和效率，對TFDS作用的充分發揮產生了極大的制約。因此，為了提高動態檢車的工作效率和質量，應積極大力推進TFDS故障自動識別的應用。目前，有11個鐵路局安裝并試用了TFDS故障圖像自動識別系統，其中，取得成效較好的是太原鐵路局湖東車輛段，TFDS的應用能夠自動報警提示C80型貨車車輛故障及異常部位，有效提高了C80型貨車車輛故障的識別效率和精準度，為檢修作業提供了準確的數據信息。接下來TFDS圖像自動識別要進一步加強主要車型及重要部位的自動識別試用驗證，試用驗證合格后實施設備自動識別與動態檢車員分工作業，有效降低人工作業的作業量。在后期還應將TFDS故障自動識別的應用范圍擴大，逐步實現主要車型及關鍵部位全部設備的故障自動識別。
3.2 貨車TWDS建設規劃 傳統的人工故障檢查難以發現嚴重的重載貨車車輪磨耗以及普通貨車車輪圓周的磨損超限。而TWDS能夠動態檢測鐵路貨車車輪的外形幾何尺寸，主要包括車輪直徑、車輪輪緣厚度、輪緣高度、輪緣垂直磨損、輪對內側距、輪輞厚度等。因此，應積極加強對貨車TWDS的建設規劃，提高獲取貨車車輪磨損信息的精準度。在建設規劃時要注意以下幾點：第一，實施路網整體布局，將同線同向間距控制在800～1000km，全面布局全路干線形成全路閉環的TWDS檢測網絡；第二，TWDS探測站的選址應盡量與TPDS探測站保持一致，降低建設成本；第三，TWDS設置在有站修作業場的路網性、區域性編組站前方最佳。
3.3 貨車TADS、TPDS補強 在鐵路車輛全路安全運行監控中聲學診斷設備與力學監測設備已得到廣泛應用，并發揮了重要的作用。但就其應用現狀來看，TADS與TPDS還沒有形成全路閉環的監測網絡，需要加快規劃建設，以滿足新時期的貨車全面達速需求。TADS與TPDS系統的建設規劃一是要全面覆蓋主要干線，并進行聯網識別；二是要規劃好主要干線入口把住提速區段入口關；三是要消除一般干線中的探測盲點，強化其他干線的入口監測。
4 結束語
綜上所述，構建完善的鐵路車輛運行安全監控系統，是保障鐵路列車行車安全的重要基礎。在新時期，鐵路部門應積極研發，不斷完善車輛運行安全監控系統，為鐵路事業的發展提供動力，提高我國交通運輸的能力，進一步增強我國的綜合國力。
參考文獻：
[1]蔣薈，喻冰春，劉春煌，趙穎.鐵路動客貨車輛運行安全監控系統的研究[A].2014第九屆中國智能交通年會大會論文集[C].中國智能交通協會，2014：7.
車輛安全運行范文2
關鍵詞：牽引系統;城軌車輛;評估
城軌車輛是將機電集合于一體的高智能化復雜的系統，其技術含量高、組成結構多。這些組成結構既獨立存在，又相互存在聯系。城軌車輛牽引系統的安全性決定著車輛的安全性。因此，在研究城軌車輛系統時應該同步研究牽引系統的安全性[1]。
1.城軌車輛牽引系統的安全性設計
1.1總體設計
由于城軌車輛的運行模式為以下兩種情況：一是早晚高峰期，車輛運行密度較大，車輛裝載人員較多，常常處于超載的現象;二是在其他工作時間，車輛運行密度較小，車輛裝載的人員較少。因此，在設計城軌車輛時多采用連續速度――距離曲線控制的模式。這就要求城軌車輛牽引系統的安全性具有以下幾種特性：①各種軟硬件具有較高的可靠性，為城軌車輛司機提供準確的目標速度和限制速度，以確保城軌車輛能夠安全運行;②具備完善的輸入和輸出檢查功能，城軌列車在運行過程中，當牽引系統設備發生故障時會讓控制導向安全制動，從而確保城軌車輛運行的安全;③一般城軌車輛牽引控制設備的安全側應該是車輛發生故障時，確保車輛運行的安全性，其主要表現為車輛發生故障時，列車降級使用，實行低速行車。
1.2關鍵部件設計
1.2.1高速斷路器的安全性設計
高速斷路器設置在受電弓與輸入濾波器之間，而高速斷路器通常只用于牽引回路。一般高速斷路器的安全性設計主要包括以下幾方面的內容：①根據地面牽引供電系數的參數，準確計算城軌車輛牽引回路狀態下的預期短路電流，其保護性能應該與地面的變電站的短路保護性能形成良好的配合關系;②高速斷路器的動作應該由牽引控制單元或者過流脫扣裝置觸發，其控制跳閘的時間應該與城軌車輛的斷開速度與輸入濾波器性質相吻合;③高速斷路器的最大電流應該滿足牽引逆變器輸入端的最大承受力和輸入回路時遭受故障而突然接地的電流;④確保高速斷路器的控制回路時間與系統分斷曲線、控制邏輯和分斷邏輯相適應。
1.2.2輸入濾波器的安全性設計
在城軌車輛牽引系統的牽引逆變器前配置相應的線路濾波器。其中輸入濾波器在應用過程中的重要作用是限制車輛牽引逆變器的輸入電流變化率和短路電流變化率。針對輸入濾波器安全設計的主要內容包括：①輸入城軌車輛濾波器的電感量應該與城軌車輛電容器的電容量相對應;②線路濾波器的輸入能力設計應該與高速斷路器的判斷能力保持統一，從而確保城軌車輛的輸入濾波器突然接地時，不會受到其他設備的影響;③在安裝輸入濾波器時應該采取合適的措施，這樣能夠減少磁通密度對城軌車輛內部環境的影響。
1.2.3牽引逆變器的安全設計
在城軌車輛牽引系統的設計中，牽引逆變器的設計具有非常重要的作用，也是產生牽引動力的重要裝置。其中牽引逆變器的安全設計內容主要包括以下幾個方面：①城軌車輛牽引系統逆變器的前級接觸器，主要用在與電網電源的隔離方面。②功率模塊主要采用良好的冷卻方式，并在全運用環境和運行條件下進行熱校核設計。③對于城軌車輛牽引控制單元的網絡連接、關鍵信號等主要采用冗余設計，主要用來處理控制板上的電源、電阻、電容、芯片等標準的降額設計。④為了減少城軌車輛濾波電容器和IGBT等開關器件的散熱感，同時濾波電容器在安裝的過程中應該盡量靠近IGBT，并使用疊片式低感排列。其中，對于城軌車輛牽引控制系統和制動系統的接口安全性設計主要包括：牽引控制單元主要通過輸入和輸出接口來控制車輛牽引系統網絡，以此實施車輛全面控制。一般情況下，輸出接口主要分為故障安全型和非故障安全型兩類[2]。
1.2.4牽引電動機的安全性設計
在城軌車輛的日常運行過程中，牽引電動機有時會出現超功率運行的現象，甚至在制動的時候超功率更大。其中牽引電動機的安全性設計主要是指：在城軌車輛運行范圍內取得較高的牽引力，并在正常工作周期中獲得較高的熱容量，再應用充分的余量來實施超裝載的運行。除此之外，還應該考慮到的因素有：合理應用牽引逆變器輸出的電壓和電流波的影響;在負荷分配不均勻的情況下牽引電動機的性能能夠滿足日常運行的要求;當車輛在運行過程中遇到突發事件時，便可以將輕載轉變成為超載，讓牽引電動機發生超載運行，但牽引逆變器控制必須保持在運行的范圍內。
1.3故障安全導向設計
城軌車輛的系統故障根據是否能夠被檢測出來而分為可測故障和不可測故障。如果故障能夠被檢測出來，便可以根據實際情況采取相應的防止措施，有效避免由于系統故障產生危險而導致設備故障擴大化;而對于不可測量出的故障便可以使系統給出危險輸出，這樣會給城軌車輛運行造成嚴重的后果，從而產生造成的損失。因此，我們需要實施故障安全技術，全面列出各個系統組成部分所造成的故障干擾，然后對其產生的影響進行綜合分析。同時，還應該采取相應的措施及時提出可能出現的故障，并盡最大的力量維持車輛系統的安全性，促使車輛系統始始終朝著安全的狀態轉移。
2.安全性評估
城軌車輛牽引系統安全性評估主要是指應用安全系統工程學的理論依據，對系統運行存在的危險進行綜合分析，確定牽引系統可能發生危險的幾率，然后再提出相應的控制措施，以獲得較高的安全效益。然而，對于城軌車輛的牽引系統來說，主要包括兩個基本的層面，即：設計硬件方面和軟件控制方面。其中城軌車輛設備硬件可以通過安全性管理和故障安全分析，實施安全綜合性評估;對于車輛控制軟件而言，常常采用國際上流行的軟件安全性評估認證。
3.結論
在城軌車輛的運行過程中，牽引系統對車輛的安全性起著非常重要的作用。通常情況下城軌車輛牽引系統的安全性、完整性和故障安全性的設計與可靠性設計存在著一定的差別?？傊擒壾囕v牽引系統的安全性設計和評估基本原理對其他系統的安全性研究具有重要的參考價值。
參考文獻：
車輛安全運行范文3
1、車輛運行信息管理系統建設是社會發展的必然趨勢
目前，智能交通在我國已逐步得到社會各界的廣泛關注，并已成為交通領域的研究熱點，社會各界對通過智能交通系統建設、緩解日益嚴重的交通問題寄予了厚望。國家科技部提出了建設城市交通ITS共用信息平臺的構想，并在此基礎上廣泛開展關于交通綜合信息的研究和應用，實現信息共享樞紐、綜合交通信息服務、交通輔助決策、重大事件管理等功能目標。在我省交通系統，已經基本完成普及計算機和推廣應用信息技術的基礎工作，完成了部分數據庫與局域網的建設，初步實現了政務信息化、智能運輸系統基礎設施建設與管理信息化、運輸企業信息化，全行業信息技術應用達到一定水平。進一步廣泛應用現代信息技術，實現交通產業升級，使社會公眾享有更多的信息資源，提高生產和管理的效率和能力、加快推進交通現代化，是我省交通系統各部門的當務之急。
2、車輛運行信息管理系統建設是安全管理的需要
近幾年來，全國安全生產形勢非常嚴峻。在交通運輸行業，由于部分單位偏重效益、忽視安全，存在“以包代管”的問題，自覺不自覺地放松了安全管理，致使重大、特大行車事故時有發生，有些后果還非常嚴重，造成了很不應有的經濟損失和不可挽回的影響。同志指出：“安全責任重于泰山”。我們也常說“安全是交通的永恒主題和最大效益”，安全關系到人民生命和國家財產的安危、直接影響到企業的經濟效益和社會效益。所以，我們要從“講政治”的高度來認識安全工作，要從法制的立場來認識忽視和放松安全管理的危害性和嚴重性?！吨腥A人民共和國安全生產法》已經于年11月1日起施行，《中華人民共和國道路交通安全法》也將于年5月1日起開始實施。國家實行生產安全事故責任追究制度，依法追究生產安全事故責任人員的法律責任，放松安全管理就是違法，出現責任安全事故就是犯罪，就要被依法追究刑事責任。同時，我們認識到：我們原來的安全生產管理方式已不適應形勢的新發展，作為專業運輸企業，我們當前的工作重點就是必須更新發展思路，將發展的重點轉移到通過優化結構促進發展上來、轉移到依靠科技進步提高運行質量上來。為實現從靜態管理到動態管理的轉變，樹立企業形象，必須應用微機輔助管理，全面實行信息化管理，對車輛運行實行動態監控，實現企業管理上檔次、上水平。
3、車輛運行信息管理系統建設是運輸企業發展的需要
一方面，省市交通主管部門基本完成了政務信息化建設；國內同行業的信息化建設不斷取得新的進展，車輛運行信息管理系統建設是運輸企業與主管部門保持同步、適應市場形勢，與時俱進、謀求發展的必由之路。
另一方面，菏澤市城市規劃定位是區域性中心城市，正在緊張建設之中的菏澤公路集疏運中心，工程投資概算2.26億元，是山東省六大公路集疏運中心之一。除發展壯大客運業務外，在貨運方面，重點是菏澤口岸建設，充分利用與青島港直通的優勢，通過完善貨運場站，建設菏澤貨物交易中心，積極發展現代物流業，使菏澤市成為輻射周邊地區的對外貿易港。綜上所述，作為專業運輸企業，要實現企業的超常規發展，實現人和物有序的空間流動，就必須對客、貨運實行有效的組織和管理，實現運輸管理的智能化。
二、技術方案
全球化和信息化日益成為世界經濟社會發展的顯著特征。以信息產業的發展，信息技術的廣泛應用以及信息資源的開發和利用為主要內容的信息化與全球化的浪潮互相促進，互為因果，成為人類社會跨入21世紀的重要推動力之一。我國政府順應了當今世界經濟和社會發展的大趨勢，把大力推進信息化確定為是覆蓋現代化建設全局的戰略性舉措，確定為是促進產業優化升級和實現工業化、現代化的重要環節。從黨的全會提出以信息化帶動工業化的戰略方針之后，到黨的，更進一步明確指出，信息化是我國加快實現工業化和現代化的必然選擇。IT產業的發展為車輛運行信息管理系統建設提供了開發基礎和技術支持：
（一）車輛運行和行車安全管理
根據以上思路，我們組織開發了車輛運行管理系統（重點是客運管理）、行車安全管理系統和車輛保險管理系統，自年年初開始試運行。
1、車輛運行管理系統
車輛運行管理系統包括線路管理、車輛管理、班次管理和運價管理。線路管理可以分線路列出該線路上所有運行車輛情況，能夠按照起止站點、線路種類、途徑站點、營運方式、開通時間進行查詢；同時完成每一條線路詳細的途徑站點、里程查詢和管理，以及線路審批表的自動生成和打印。車輛管理涵蓋自有車輛管理、外埠車輛管理和社會進站車輛管理。對所有車輛實現車屬單位、車號、廠牌型號、車輛級別、座位、營運證號、線路、線路牌號、購車日期、年審情況和購證情況（主要是統繳或自購）的查詢和管理。班次管理可以自動完成跨省區計劃和區內循環計劃的供車單位、車型、起止站點、途徑站點及里程、發車時間、返回時間的查詢和管理。運價管理包括起止站點、途徑站點、區間里程票價、累計里程票價、總里程票價，可以按線路進行查詢。
2、行車安全管理系統
為搞好行車安全管理，我們公司近幾年來堅持“四證兩卡”制度，把好駕駛員上崗關和車輛出入關，取得了一定的成效。但是由于運輸企業點多面廣、作業分散，車輛和班次日益增多，單純依靠傳統的人工管理方式、實行靜態管理已經不能適應運安全生產的需要，為此，我們組織開發了行車安全網絡管理軟件。行車安全管理系統包括車輛信息、駕駛員信息、營運動態信息、車輛肇事信息、安全信息和留言板等模塊。車輛信息模塊包括車屬單位、車號、車別、廠牌型號、噸（座）位、發動機號、車架號、年檢記錄、初次登記日期和運行線路情況。駕駛員信息模塊包括駕駛員姓名、出生日期、服務單位、初次領證日期、駕駛證號、資格證號、準駕證號、準駕車型、年審情況、安全里程、肇事記錄和駕駛員級別。營運動態信息模塊包括單位、車號、車型、運行線路、營運里程、駕駛員（包括雙班駕駛員）、車輛檢查情況、三品檢查、檢查人、發車時間、車輛定員、實際上客人數。車輛肇事信息模塊包括肇事單位、車號、駕駛員、肇事時間、肇事地點、人員傷亡情況、經濟損失、責任認定、肇事情況月報、肇事臺帳等。安全信息模塊包括安全專職人員信息、安全教育活動記錄和安全生產綜合考核情況。留言板則包括我要留言、查看留言和查詢留言幾項內容，便于安全處及時下達有關通知、簡要文件和相互溝通。
3、車輛保險管理系統
車輛保險管理系統可以對車輛保險情況做到動態管理，系統具有保險到期提示功能，能夠有效地防止拖保、漏保，規避企業風險。
（二）信息共享、GPS系統與安全管理和物流發展
交通主管部門政務信息化建設和國內同行業的信息化建設已經卓有成效，并初見效益；GPS系統與通訊網絡、計算機、電子地圖和車輛管理系統相結合后，能較強地實現系統對人和車輛進行全過程的有效監控，進行全過程跟蹤管理。我們開發車輛運行管理系統（重點是客運管理）、行車安全管理系統和車輛保險管理系統，也是為最終實現GPS(全球衛星定位系統)管理、交通信息共享和發展智能交通奠定基礎。國家計委的“衛星導航應用產業化專項”如一縷春風，給衛星導航應用產業園地帶來一片生機。年是我國衛星導航應用行業發生重大發展轉折之年，也是產業化進程啟動之年。據預測，到年我國衛星導航應用綜合信息服務業吸收的入網車輛數將達200萬輛，當年的裝車總數接近100萬輛。全年衛星導航應用產業的產值達160億元人民幣，車輛應用系統產值為80億元，服務產業收入達20億元人民幣。同時，國家將建立一個門類齊全、容量巨大、內容豐富、國際一流的數據庫，其中包括內容詳實的電子地圖，各種各樣的興趣點，社會公共資信，實時定位信息，車輛信息，車主信息，用戶信息等等。該數據庫有益于智能交通系統、地理信息系統、物流信息管理系統、城建規劃與交通投資決策系統、汽車生產制造和售后服務業及產業發展預測預報系統的建設和運營，對信息服務產業的不斷開拓和可持續發展將產生巨大作用與明顯影響。所以，在搞好信息化管理的基礎上，進一步推進GPS系統管理、實現信息共享，實時準確地采集、處理、分析、存儲、傳輸各運輸過程中所要發生或即將發生的客、貨流、運輸工具流、組織管理、調度指揮、裝卸存儲、中轉換裝/換乘、多式聯運、輔助服務等信息；并實時為各運輸部門和各級用戶提供對這些信息的查詢、檢索、顯示、等服務；同時，還能為各級管理部門進行動態分析、預測、模擬等輔助決策工作，是搞好安全管理和物流運輸、發展客、貨運輸管理智能化的基礎，進而提高傳統客、貨運輸的效率和現代化程度。
三、效益分析（可行性分析）
通過以上論證，說明車輛運行信息管理系統建設是切實可行的，也是大勢所趨，通過車輛運行信息管理系統建設，可以大大提高企業安全管理水平，最大限度地控制行車事故，每年減少經濟損失至少300萬元；全部實行車輛運行信息管理后，企業可以實現超常規發展，旅客運輸和物流快速實現規范化，車輛運用效率大幅度提高，預計每年利稅增加逾千萬元。
四、實施進度安排
1、不斷完善車輛運行管理系統（重點是客運管理）、行車安全管理系統和車輛保險管理系統，年度實現正?；\轉。
2、年上半年，完成GPS系統的考察、選型，初步安裝調試并在小范圍內試運行；下半年，全面推行GPS系統管理。
3、年內，視全國智能化交通發展情況，與交通系統信息化發展同步，實現廣域信息共享。
車輛安全運行范文4
關鍵詞：貨車；TPDS；大秦線；運行品質；報警
貨車運行狀態地面安全監測系統（TPDS）是針對鐵路貨車空車直線段脫軌而研發的一種軌邊監測系統，它利用設在軌道結構中的檢測平臺，實時對過往車輛輪軌之間的動力學參數進行檢測，并根據檢測結果判定車輛的運行狀態，在此基礎上各TPDS探測站聯網識別運行狀態不良車輛，通過“分散檢測、集中報警、網絡監測”，實現了“聯網評判、信息共享”，極大的促進了鐵路貨車安全防范手段從人控向機控、由粗放管理向集約管理的轉變。貨車運行狀態地面安全監測系統（TPDS）安裝在直線段，可準確識別貨車是否蛇行失穩及失穩的程度，通過對運行品質不良車輛的預警、追蹤、處理，可以大大減少空車脫軌事故的發生。然而如何提高車輛檢修質量，預防TPDS預報運行狀態不良，徹底消除故障隱患，逐漸成為鐵路貨車檢修的一項難題。為此，我們對大秦線木林探測站TPDS預報運行品質不良車進行了專項調研，具體情況如下：
1 TPDS運行狀態不良聯網評判原理及既有運用限度
貨車運行狀態地面安全監測系統（TPDS）采用了板式傳感器、移動垂直力測試等新技術，實現了輪軌之間垂直力、橫向力的連續測試，再加上高平順測試平臺、車號自動識別技術等，實現了對車輛橫向動力學性能的測試功能，可準確的識別車輛的運行狀態及貨車是否蛇行失穩及失穩的程度；其特點是監測成本低、對象多、頻次高，但具體到單次監測，則包含了一些隨機因素（如沖角、編組輛數、列車縱向力等）的影響。
單個TPDS探測站對通過速度大于50km/h（有效通過）的空車進行運行狀態評分，TPDS查詢中心匯集了全路各TPDS探測站評分，并對每輛貨車進行運行狀態的“聯網評判”。TPDS“聯網評判”采用了“滑動累加”的計算方法，“滑動累加”的窗口長度為七次有效通過，即對每輛貨車采用其最近七次有效通過（空車50km/h以上）的運行狀態評分之和作為該車運行狀態聯網評分，運行狀態聯網評分表征了該車近期的動力學性能。2015年11月5日，為進一步優化TPDS預報運行品質不良貨車預警分值和檢修要求，鐵路總公司運輸局車輛部組織專家經過評審，明確了“大秦線TPDS預報分值維持不變，其他線路TPDS運行狀態不良貨車聯網報警門檻值調整為60分及以上”，超過警戒值，TPDS系統就會顯示一級報警狀態，通過對預警車輛的適時扣修，有利于消除安全隱患、提升車輛的運行品質。
2 TPDS運行狀態不良車輛數據統計
我們對管內大秦線TPDS預報運行品質不良車均進行了重點盯控，并按照“重點車”管理規定及時組織進行了扣修，同時對大秦線木林TPDS空車探測站預報的105輛運行狀態不良車輛進行了統計分析，具體情況如下：
2.1 按車型統計
C80B型車90件輛，占施修總輛數的85.7%；C80型車12輛，占施修總輛數的11.4%；C76（B、C）型車2輛，占施修總輛數的1.9%；C80BF型車1輛，占施修總輛數的1.0%。
2.2 按照檢修發現的故障情況統計
共計發現各類故障159件，具體情況為：
a“旁承技術狀態”不符合規定：共計76件，占故障總數的47.8%，其中“旁承間隙”過限68件（即：整車落成情況下，上旁承磨耗板下平面與下旁承旁承滾子之間的距離不符合5-7mm范圍），下旁承座與旁承盒縱向間隙不符合規定8件。
b輪對故障：共計67件，占故障總數的42.1%，其中輪徑差過大25件，圓周磨耗過限19件，輪緣過限17件，車輪踏面有劃痕3件，車輪踏面局部凹陷2件，車輪踏面剝離1件。
c其他故障：共計16件，占故障總數的10.1%，其中心盤螺栓松動6件，斜楔磨耗板磨耗過限6件，下心盤與心盤磨耗盤間有煤渣3件，側架立柱磨耗板磨耗過限1件。
由上分析可以看出，“旁承技術狀態不良”和“輪對踏面”故障共計143件，占了故障總數的89.9%。
3 導致車輛運行狀態不良的原因分析
貨車運行狀態地面安全監測系統（TPDS）預報運行狀態不良主要是橫向動力學特性不良，其對鐵路貨車運行狀態的評判主要采用了FRA軌道安全標準的幾個指標：軸脫軌系數和動輪比，其相關要求見表1：
從表1可以看出，如果輪軌間的橫向力過大和垂向力減載，超過一定限度時，TPDS系統便進行預警“運行狀態不良”。
3.1 從導致輪軌間“橫向力”過大的因素著手
3.1.1 同一輪對兩車輪輪徑差過大
在車輛運行過程中，同一輪對兩車輪要保持相同的線速度，線速度=角速度×車輪半徑，從理論上分析，輪對運行過程中，半徑小的車輪，其角速度也相對較大，但是由于車輪與車軸之間壓裝力的限制，同一輪對兩端大、小車輪角速度是相同的，同時由于車輪踏面可以模擬為等效錐形，這樣在車輛運行時，輪徑小的車輪要進行橫移，其輪緣要向鋼軌貼靠，輪徑差越大，輪對中心偏離軌道中心的程度也越大，輪緣貼靠鋼軌的程度及輪軌之間的橫向力也隨之增大，當輪對的橫移量產生后，使輪對的運行方式由縱向直線運動轉化為縱向與橫向運動的合成，易造成輪對蛇形運動失穩，以致輪軌橫向力變大（輪對蛇形運動原理：輪對在軌道上的蛇形運動應當保持運動穩定，即輪對中心沿軌道中心線運行，即使某些原因使輪對中心偏離軌道中心線后，也希望很快收斂到軌道中心線上；如果輪對運行時，其中心越來越偏離軌道中心，則輪對蛇形運動失穩，輪對的橫移量及搖頭角度越來越大，以致爬軌）。
3.1.2 下旁承橡膠體壓縮量不符合規定
“下旁承組成”是鐵路貨車車輛結構的重要部件，大秦線運行的重載貨車普遍采用常接觸彈性旁承（如：目前運用的轉K6型轉向架均采用JC型雙作用彈性旁承），通過提供相當比例的回轉阻力矩，常接觸旁承可以有效控制轉向架的搖頭動作。若“旁承間隙”過大、下旁承橡膠體壓縮量不足，則不能為車輛的平穩運行提供足夠的回轉阻力矩，這將導致空車動力學性能的下降（同時根據常接觸旁承的作用原理，旁承體預壓縮量不均勻時，將導致各彈性旁承的承載荷不均勻，整車的回轉阻力矩失衡，使車輛的搖頭及側滾振動加劇，因此導致TPDS聯網積分值增加）。
M車輛=M旁承+M心盤，M旁承=μND
其中：M車輛――車輛的回轉阻力矩；
M旁承――旁承回轉阻力矩；
M心盤――心盤回轉阻力矩；
Μ――上、下旁承磨耗板之間的摩擦系數；
N――上、下旁承之間的正壓力；
D――心盤中心至旁承中心的距離。
μ是基本相同的，D是相同的，而N不符合規定（在下旁承橡膠體物理性能符合規定的前提下，N可由下旁承橡膠體的壓縮量直觀得出），那么M旁承不符合規定，易造成轉向架搖頭，輪對的蛇形運動加劇，導致輪軌間橫向力加大。
根據《段規》規定，JC型旁承磨耗板上平面至滾子上部距離為14-17mm（70噸級、C76、C80型車），整車落成后，上旁承下平面與雙作用彈性下旁承滾子的間距（即“旁承間隙”）為5-7mm（C80、C80B等型敞車），這樣，下旁承橡膠體壓縮量的壓縮范圍應該為7-12mm，如果不符合這個范圍，則說明車輛的M旁承不符合規定。
3.1.3 “下旁承座與旁承盒”縱向間隙過限、下心盤螺栓松動
從常接觸彈性旁承作用原理分析，下旁承座與旁承盒縱向間隙小，對整車回轉阻力矩的影響也越小。反之，回轉阻力矩減小，TPDS聯網積分值增加。
當下心盤內有雜物、心盤螺栓緊固力矩不符合規定時，會對M心盤造成一定影響。
M車輛直接影響著車輛運行的平穩性，M車輛不符合規定，易導致輪對蛇形運動加劇，從而導致輪軌之間“橫向力”過大。
3.2 從導致輪軌間“垂向力”減載的因素著手
3.2.1 下旁承橡膠體壓縮量不均勻
下旁承橡膠體的壓縮量可以直觀反映出下旁承的受力狀態，根據作用力與反作用力的關系，也反映著車體的受力狀態，下旁承橡膠體壓縮量計算公式為：δ=A-σ
其中：δ――下旁承橡膠體壓縮量；
A――JC型旁承下旁承磨耗板上平面與滾子的距離；
σ――“旁承間隙”（即：整車狀態下上旁承磨耗板下平面與下旁承磨耗板上平面間隙）。
在下旁承橡膠體物理性能符合規定的前提下，δ不均勻，則說明下旁承承受的載荷不均勻，也說明車體所受的力不均勻，在車輛運行狀態下，車體有著上下、左右、前后運動的三維自由度，車體兩側所受的力不均勻，易導致車體左右擺動加劇，從而造成兩側車輪頻次增、減載，輪軌間的“垂向力”受影響，影響車輛的動力學性能，對車輛運行狀態造成影響。
3.2.2 同一輪對輪徑差過大
同一輪對兩車輪輪徑差過大或者全車、同一臺車車輪輪徑差過限，會導致在車輛運行時，輪徑小的車輪減載，輪徑大的車輪增載，在車輛運行時，影響輪軌間的“垂向力”。
3.2.3 摩擦副之間的配合作用、枕簧、承載鞍軸箱橡膠墊性能不良
斜楔、側架立柱磨耗板等摩擦副的配合作用及枕簧撓度、承載鞍軸箱橡膠墊的物理性能，對車體垂向力向輪軌之間的傳遞過程有緩沖作用，也直接影響著輪軌之間的“垂向力”。
綜上分析可知，導致“TPDS預報運行品質不良”是車輛各部結構的綜合因素累計所致，在這其中各種因素的權重有所不同，在特定車輛中甚至也有所差別，但綜合分析、比較來看，“下旁承組成”和“輪對”的技術狀態是關鍵性因素。
4 建議采取的措施
4.1 強化對“運行狀態不良聯網報警車輛”的扣修
車輛段運用車間、列檢作業場對于到達、始發列車運行品質不良聯網報警車輛要立即扣修；扣車時重點檢查輪對、側架導框、側架立柱磨耗板、斜楔及主摩擦板、搖枕斜楔摩擦面磨耗板、常接觸式旁承或間隙旁承、承載鞍及與承載鞍接觸的有關配件、枕簧、心盤及心盤螺栓等技術狀態，確保車輛運行安全。
4.2 強化“下旁承組成”產品質量卡控及“旁承間隙”的測量
配件入段檢驗或檢修車間對“下旁承組成”檢修時，要嚴密卡控自由狀態下“JC型旁承磨耗板上平面至滾子上部距離”，確保JC型彈性旁承產品質量合格；段修臺車落成時，嚴密卡控旁承座與旁承盒之間的縱向間隙，確保符合規定，避免由于旁承座與旁承盒之間的縱向間隙過限對車輛的“旁承回轉阻力矩”造成影響；廠修、段修、臨修車輛落成檢測時，必須保證“上旁承磨耗板下平面至下旁承滾子之間的距離”符合規定，以總體保證下旁承橡膠體壓縮量均符合規定。
4.3 嚴密卡控車鉤、牽引梁高度
車輛在廠、段、輔、臨修作業調整牽引桿、車鉤高度時，應在車輛兩端同時進行調整、測量、確認，在保證車鉤一端鉤高符合870～890mm規定尺寸的同時，還應保證牽引桿一端牽引梁上平面距軌面距離高度符合要求，以防止車輛重心偏移量過大，導致兩轉向架承受載荷不一致，從而造成輪對增、減載，影響車輛動力學性能。
4.4 加嚴輪徑差技術指標
針對“目前120km/h車輛，段修時同一臺車輪徑差不大于15mm，同一車輛輪徑差不大于30mm”的規定，制定加嚴技術措施，調整同一臺車、同一車輛的輪徑差規定，避免因為輪徑差過大導致輪對增、減載，影響車輛運行品質。
4.5 卡控輪對檢修
輪對檢修車間在對輪軸檢修時，要對輪徑、輪對內側距等關鍵尺寸逐個測量，確保車輛、轉向架、同一輪對兩車輪直徑差符合技術規定；同時對于“TPDS運行品質不良聯網報警”的鐵路貨車，運用車間、列檢作業場須全數進行扣修處理，該車扣入站修作業場后，站修對該車進行全面技術檢查，并嚴格按照段修限度對輪對進行檢修，輪對踏面等技術尺寸不符合段修限度的須組織進行更換。
4.6 強化下心盤檢修工藝的執行
廠、段修轉向架落成檢測時，要全數清掃下心盤與心盤磨耗盤之間的雜物、污物，確保下心盤組裝螺栓力矩M心盤符合規定。
參考文獻：
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車輛安全運行范文5
關鍵詞：地鐵車輛；車輪擦傷；結構設計
中圖分類號：S611 文獻標識碼：A 文章編號：
地鐵車輛安全檢測系統是地鐵管理系統過程中的重要組成部分，這種系統是針對地鐵的實際運行情況，針對可能存在的安全問題開發的一套安全檢測系統。主要針對地鐵車輛軸承溫度、車輪擦傷進行實時在線檢測的監控系統，這種系統主要是由中央管理機，地面檢測設備等組成的，能夠有效的識別地鐵車輛運行過程中的出現的滾珠磨壞碎裂、軸承掉皮等問題，能夠幫助技術人員及時確定問題存在于哪列車、哪輛車、第幾軸、左右側等，為技術人員解決地鐵車輛安全問題提供準確的依據，及時解決各類地鐵車輛的安全問題，防止地鐵安全事故的出現，保護人民群眾的生命和財產安全。
一、系統的主要技術原理
地鐵車輛安全檢測系統開發過程中所設計的技術原理有很多，其中包括車輛軸承溫度探測原理、平輪檢測原理等等，具體技術原理如下：
1. 車輛軸承溫度探測原理
地鐵車輛在運行過程中，車輛軸承在使用過程中會產生大量的摩擦熱，摩擦熱會傳導給軸箱。這種情況下一旦軸承出現故障，在非正常運轉的情況下摩擦熱會迅速升高，在短時間之內導致軸箱溫度迅速升上，最終產生熱軸現象，熱軸是導致地鐵安全事故的一個重要因素。而車輛軸承溫度探測原理一般是利用紅外線溫度檢測系統，對軸承等特定部位進行無接觸的在線溫度檢測，根據檢測結果對該部位進行統計分析。檢測結果可以分為兩類，也就是正常軸溫和非正常軸溫，其中非正常軸溫又可分為三種，也就是微熱、強熱和激熱，針對不同的非正常軸溫，系統會給出三種處理模式，也就是警告、減速、停車，在提醒地鐵技術人員的同時避免安全事故的發生。
2. 平輪檢測原理
在地鐵列車運行的過程中，如果存在異常制動等原因，很容易導致車輪踏面的損傷和剝離，這些問題統稱為“平輪”。在列車運行過程中平輪問題會引起軌間周期性的沖擊、振動，這對輪軌帶來很大的損害。在平輪檢測原理當中主要是利用了振動學原理，利用安裝的加速度傳感器，在短時間內檢測平輪對鋼軌的沖擊、振動的具體情況，將收集的振動信息進行分析處理，并對振動情況進行識別、分級，將信息反饋到技術人員手里，使技術人員能夠及時了解平輪運行情況，為檢修工作提供正確的依據。
3. 車號自動識別原理
車號自動識別是一種自動判定故障源的方法，該種方法主要利用了微波發射調制技術，在使用的時候先將車輛號等信息記錄在無源標簽上，把改標簽按照順序貼在車輛的底部，車輛運行的過程中可以使用地面天線發射微波來接受標簽上的車輛信息，利用信號解調設備解調手機到的微波信號獲得車號以后，可以直接傳輸了中央機，使列車長能夠及時掌握列車的整體運行情況。
二、地鐵安全檢測系統的結構設計
在地鐵安全檢測系統的結構設計上，要求系統必須安裝在平直線路上鋼軌的中間位置，而現代城市地鐵基本上采用的是水利道床整體結構，這種設計方式與一般的鐵路道渣結構設計方式有著明顯的不同，結構及安裝設計必須根據跟地鐵的運行需要進行單獨設計。
1.紅外線軸溫探箱結構設計
考慮到探箱本身的使用需要，在機構設計上一般選擇重量輕、抗腐蝕的材料，現在國內外多數探箱彩通的是玻璃鋼澆筑而成的，主要是由箱體、中蓋和上隔熱罩（阻隔熱傳輸）等部分組成，在隔熱罩與中間蓋之間一般會用隔熱材料填充，并預留一定的隔熱空間，其作用是就是防止溫度過高影響探溫的準確性。在隔熱罩的設計上一般采取兩側突出的方式，這種設計主要是為了預防動機大雪把探測口蓋住，使雪能夠通過探測口及時排到道床上。需要注意的是南方的一些地鐵也采用這種結構，因為這種設計還能利于探測箱排風降溫。在探測口的斜下方設計一個保護門結構，在不運行的時候關閉可以起到保護探頭、防止異物進入的作用。具體結構看圖1
圖1探頭箱保護門
此外，為了防止車輛運行過程中的震動對探頭位置的影響，需要將紅外探頭安裝到探箱當中的三維等剛度減震器上，能夠減少探頭振動和唯一。探頭的一般以45°角安裝，這樣探頭就能收集到運行方向后面的溫度，后面的問題才是軸承的真正溫度。在探箱的安裝過程中還應該考慮減震的問題，可以加裝橡膠墊，探箱可以在底部固定板上移動，這樣通過靈活調整來保證探測位置的準確性。底部的固定板需要用膨脹螺絲固定在水泥道床上，這種設計安裝檢修起來都比較靈活方便。
2.平輪檢測的安裝設計
平輪檢測部分需要完整的測試一個車輪，這就是需要合理確定振動加速傳感器的測試范圍和安裝量，根據地鐵車輪周長一般來說需要安裝五個傳感器才能完整測試一個車輪的振動情況。在安裝振動加速傳感器的時候，必須牢牢將其固定在鋼軌上，能夠承受住測試到平輪時的沖擊。為了保證振動加速傳感器的能夠固定在鋼軌上，在這里可以先用螺絲擰在平的夾軌卡塊上，再用固定腳將縫隙填滿固定。夾塊的設計要與鋼軌底邊形狀一直，兩側開槽并能卡在鋼軌底部，用螺栓固定好以后，再將保護罩固定在傳感器的夾塊上。在傳感器的電纜線布線上，為了防止振動對電纜線的影響可將電纜線穿在保護管理面，沿著量鋼軌中間線槽集中起來，沿著相同方向用高壓膠管順道機房內，注意線槽也應該用膨脹螺栓固定在道床上。
3.車輪傳感器的安裝設計
車輪傳感器的安裝設計設計上與振動傳感器的安裝方法基本相同，車輪傳感器也安裝在鋼軌上的，在使用的過程中利用電磁原理，這種無源電磁輕軌在車輪經過的時候會產生一個脈沖信號，通過脈沖信號可以了解車輪的運行情況。車輪傳感器產產生的脈沖信號主要是由開機、開關門、關機磁鋼等部分組成的。開機信號的作用主要是做好系統的打開準備接車測試，開關門信號主要是用來測試速度和控制脈沖信號采集的。關機信號是列車經過系統完成測試后用來關閉測試系統用的。
三、地鐵安全檢測系統的工作過程
在地鐵不經過的時候，地鐵安全檢測系統處于一種關閉的狀態，此時系統僅僅是定式進行系統功能的自檢，如果沒有問題就提示正常，如果自檢出現問題會向操作人員提出警示。而在有列車經過的時候，系統會自動開機磁鋼發出來車信號，其它檢測系統會自動進入待件檢測的狀態，按照預先設計的檢測過程檢測地鐵車輛軸承溫度、車輪擦傷等情況，檢測結果會在第一時間傳輸到中央機，中央機根據程序分析的檢測結果形成可讀報告文件，供技術人員進行處理。在實際運行中中央機會每隔幾秒就會探測車報文的情況，探測站給出有無車報文，有的話會傳到中央機，讓技術人員就車報文的內容進行處理，這是一個循環進行的過程。
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車輛安全運行范文6
【關鍵詞】膠輪車避讓系統；井下礦山；應用
膠輪車作為一種靈活度好、適應能力強的運輸工具被廣大的礦山企業廣泛應用，有無軌以及有軌膠輪車，在采礦礦井中的工作運行，顯示出了其獨特的運輸功能，例如：不受軌道限制、靈動、工作效率高、安全等優勢，有效減少了人力成本，提高了采礦的安全等級，然而，因為多數的礦井巷道較為深邃、特別是有斜坡道運輸的礦井，距離遠，彎路多，坡度陡且路面滑，再加上礦井內部光線較暗、活動空間十分有限等不利條件，使得膠輪車之間很容易出現彼此碰撞與堵塞等現象，這無疑又加重了工作難度，提高了危險系數，甚至會引發事故，為了解決這一問題，2011年本企業將KJZ16膠輪車避讓系統安裝在井下斜坡道中，并對其性能進行了科學的改造升級，確保了其優勢功能的發揮。
一、膠輪車避讓系統技術性能的分析
礦井膠輪車運輸監控系統遵循安全為主、兼顧效率的原則，廣泛利用現代計算機控制、現場總線、無線通信等技術的最新成果，實現礦井膠輪車運輸的車位檢測、信號控制、調度管理及膠輪車自身狀態（溫度、壓力、速度等）檢測等功能的有機結合。然而，由于礦井內部的道路相對迂回曲折，分支路口繁瑣，各車輛與礦工如何能夠順利通行，不受交通阻塞之苦，確保安全采礦，就需要一套科學有效的避讓系統來發揮作用，這一技術實現了對礦井內部斜道運輸的監控，在這一系統的約束下，各膠輪車自動避讓，規范有序地運行，確保了運輸的安全與采礦工作的安全進行。
1、避讓系統的構成：
膠輪車避讓系統主要有以下結構部分，監控主機、讀卡器、信號燈、車輛識別卡、車輛保護設備等等構成。
2、避讓系統的實際應用與作用的發揮
第一，車輛方位判斷。避讓系統通過RFID技術以無線檢測的方式來判斷礦井中車輛的方位、運輸方向以及運輸速度等，車的具體方位能夠清晰地呈現在監控主機顯示器上。
第二，井下工作者方位的判斷。人員讀卡器能夠隨同運用其中，二者同時工作，能夠實現對井下人員具體方位的監控，達到人與車輛避讓系統的有機協調統一。
第三，當讀卡器獲得礦井中車輛的具體方位信號，監控主機則開始工作，通過朝著井下信號燈來發令，以紅綠燈的形式，參照采礦業交通規范來指揮車輛按照常規秩序運行。
第四，對于違規交通行為給予警示。當遇到封閉的巷道時，一旦行駛的車輛有違規操作，例如：闖燈超速行駛時，此時相向的信號燈會馬上發出黃色閃耀信號，作為警示，提醒對面的車輛要放慢速度、安全合規運行。
第五，適時發出警報的作用。避讓系統能夠通過設置一定的報警設備來對緊急情況的發生發出警報。同時，礦井中的每個區位中都設置了信號牌與語音箱，一旦某一車輛在礦井道中沒有嚴格按照交通規則行駛，例如：出現了超速運行或者未按照信號燈的指示非法通行時，語音設備就會立刻發出警報，警告車輛操作人員按照規則駕駛，保護自身的安全.
第六，車輛調度功能.避讓系統能夠發揮對車輛的調度作用，具體體現在：車隊的調度、日常運行信息的保護、自動化警示等等。同時這一系統也能夠發揮對數據庫報表的維護與管理，能夠確保各個車輛在行駛中的數據信息、駕駛員的信息以及整個車隊的平時的維修、管理等方面的信息被存入數據庫，并在其中形成數據報表，這樣一些關鍵的數據信息就會被記錄下來，為日后的車輛維修與管理提供科學的參考依據。
二、膠輪車避讓系統的改造與升級
經過實踐與研究發現，膠輪車避讓系統在運行中仍然存在一定的缺點，針對其缺點問題展開分析，并對其進行改造升級，排除其運行的不利因素，才能切實有效地提高膠輪車在井下斜坡道的安全工作系數，為車輛的安全進出提供有利保障。
1、斜坡道KJZ16避讓系統潛在的安全隱患
作為采礦過程中非常重要的運輸設備，斜坡道KJZ16避讓系統發揮著重要作用，它確保了生產的高效進行。然而，任何一項新型設備在運行與工作過程中都需要經過反復的驗收，經過實踐觀察與研究發現，這一系統有下面的問題需要解決，
具體表現為：由于該系統出現個別的事故問題，車輛信號燈會因此錯誤指揮；一些斜坡地較為陡立，地表起伏不平，迂回曲折，當車輛擦肩而過或者無法辨認前后車距時，則會出現信號失靈現象，誤導車輛駕駛人，可能出現嚴重的交通事故，對車輛與人員造成損害。
2、膠輪車避讓系統的改造升級
基于以上的危險隱患問題，迅速同膠輪車避讓系統的設計方商討解決的方法，對系統中的問題進行反復推敲與探究，再對改造后的系統反復測試，達到了對避讓系統功能與作用的優化改造。
第一，把一個新的車輛識別設備增設在斜坡道口，使先前的信號接收設備轉移到捕捉型號敏感地帶，確保通過車輛的信號能夠被瞬間感覺到，有利于信號及時進入系統內部來通過指示燈做出準確的交通指揮。
第二，將礦井中的每一個通訊站都做出仔細的檢測、并積極進行維護。對井下-100m、-375m、-400m水平的通訊站進行了數據檢查與整合，這樣有效確保了避讓系統內部各個區域內部進行封閉工作的安全性，確保了信號燈能夠常規變換，同時維護了各區域的獨立性與封閉性。
第三，加強對系統軟件界面的科學處理，從礦井口的監控界面中可以非常清楚、明確地觀察到斜坡道內部的運輸狀況，例如：每一個車輛具體方位、運輸方向、所在區域、運行速度、是否存在違規操作等等。
第四，為了對一些特殊交通系統進行有效識別，同時又增加一項A類車信號防護判斷功能，這些車輛類型包括：緊急搶救車、傷員運輸車、油罐車等等。當這類車輛進入礦井，并運行其中時，避讓系統中的A類車信號防護設備就會迅速、準確地感應到特殊車的信號，而且要在對應的區域范圍內切換長亮紅燈，以此來作為警示，便于引導，用來對非A類車輛作出提示，此時所有的非特殊車輛都將做出避讓，確保特殊車輛的順利通行。
總結
膠輪車避讓系統作為一項新興技術，在礦井中發揮了不可替代的重要作用，為整個礦井的交通運輸提供了有效的信息化系統，經過對避讓系統的優化升級與改造，使得整個系統的功能和作用得到進一步發揮，控制了非正常運轉所帶來的不便，提高了安全運行等級。
參考文獻
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