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道路設計導則范文1
關鍵詞：市政道路；橫斷面；設計
中圖分類號： U41 文獻標識碼： A
引言
隨著經濟建設的發展，人們的物質生活水平不斷的提高，由此機動車的數量增加，這就對城市交通造成了一定的壓力。在城市交通中，道路的設計質量至關重要，在市政道路設計中，橫斷面設計是先于其他設計的，其對道路的交通功能有重要的影響，所以說為了滿足日益發展的城市化建設的需要，就要做好道路橫斷面設計工作，為城市發展打下堅實的基礎。
一、城市道路設計的特點
1、系統性
城市道路項目的前期從規劃到完成可行性研究報告，需要規劃、業主、設計部門的共同參與，是對項目的可行性進行研究；后期從設計招標到竣工驗收，需要業主、設計、施工、監理、質檢等部門的共同參與，確保項目實施順利。
2、復雜性
城市道路設計工作涉及專業多，各專業不是獨立的，是相互關聯的，在項目負責的統一協調下完成從方案到施工圖的設計工作。城市道路設計涉及到的專業包括道路、交通、橋隧、測量鉆探、排水、照明、綠化等，各專業分工不同，在不同設計階段的側重點有區別，如道路專業表達的是路線走向、平縱橫、路基處理等內容，而交通專業重在表達標志標線、信號控制等內容。
3、設計人員的主觀性
城市道路項目從方案到實施階段的過程中，設計工作總是最前面的一個環節，其它部門的工作也是圍繞著設計方案進行，各個部門對設計方案提出意見，最終的方案由設計人員確定，設計人員通過所掌握的專業知識完成設計圖紙，主觀性體現了設計人員在項目中的作用與職責，成功的設計使得各部門的工作可以高效有序地進行，使工程順利展開。
二、市政道路橫斷面的設計原則
1、市政道路橫斷面設計應在城市規劃的紅線寬度范圍內進行
橫斷面的形式、布置、各組成部分尺寸及比例應按道路類別、級別、計算行車速度（即設計車速）、設計年限的機動車與非機動車交通量和行人流量、交通特性、交通組織、交通設施、地上桿線、地下管線、綠化、地形等因素統一安排，以保障車輛和行人交通的安全、通暢。在對橫斷面的設計當中，要用發展的眼光，結合近期的規劃和長遠的發展相結合來進行，做到近期工作為遠期工程做鋪墊，同時在近期工程設計時要預留管線的位置，以便于在遠期工程建設時所用，同時在路面的寬度和標高等方面在設計時都要為長遠的發展留有余地。
2、對現有道路改建應采取工程措施與交通管理措施相結合的辦法以提高道路通行能力和保證交通安全
對道路改建時可以采取增辟車行道、展寬道路等，同時也可以采取交通管理措施，把機動車與非機動車道分隔開來，或是有兩條平行道路時，改為單向行駛，從而減輕擁護的程度，加快車速。對于在主商業街道上，可以在保證公共交通通行的同時，對其他機動車輛限行，這樣可以充分保障行人的安全。
三、市政道路橫斷面設計要點
城市道路人流和車流量較大，交通性質及組成成分都較為復雜，因此橫斷同的布置是十分關鍵的，城市道路主要有車行道、人行道、綠化帶和分車帶等部分組成，因此在對橫斷面進行設計時，主要是要根據道路的交通性質和結構還確定各部分的寬度，從而實現合理的布置。
1、機動車道與非機動車道的設計
在城市道路上的組成上，機動車道和非機動車道占主要部分，因此在設計時，需要考慮機動車道和非機動車道之間的位置設計，可以根據道路的情況設置為一個車道上行駛，也可設置為分隔開行駛的，這需要根據道路的性質來確定，同時還要針對道路的通行能力進行計算，車道的寬度和設計和條車道才能保證通行的能力，在設計時，根據不同的道路的性質所要實現的設計指標不同，快速路主要保證車速，而其他路主要保證通行能力。另外設計時還要考慮到車輛行駛的安全距離，這點每個城市都有不同。
2、人行道的設計
人行道的設計主要是從行人的舒適性和安全性時行考慮的，對于繁華的路段，還要考慮人的通行能力，同時還要留出綠化的寬度。一般認為道路總寬度與單側人行道之比在5：1～7：1的范圍內是比較合適的。為了保障人行安全，路緣石應高出路面高度10～20cm。同時人行道下面多數為管線的埋設位置，這樣一方面有利于施工的安全，另一方面對交通不會形成影響。
3、橫坡度的確定
在對道路進行設計的過程中，排水是基礎問題，如果設計的坡度不當，在路面的積水得不到有效的排除，不僅影響到行車的舒適性和安全性，同時對道路結構也有很大的影響。在對坡度進行設計的過程中，要充分的考慮到排水的速度和效率、行車的速度和車行道的寬度，將這些因素進行綜合的考慮。坡度設計的過大，排水較快，但是車輛行駛易發生打滑和傾覆。但是如果坡度設計的過小，積水無法及時的排出，也會影響到行車的安全，同時對路面保養不利。所以說在對路面的橫坡度設計的過程中，要從道路和車兩方面綜合考慮，使坡度達到一個適宜的值，保證道路的交通功能。
4、橫斷面的綜合布置
（1）一幅路是所有車輛都集中在同一個車行道上混合行駛，車行道布置在道路中央，可以采用劃分中央車道線及快慢車道線、只劃分中央車道線和不劃線三種方式靈活組織交通適應于機動車與自行車流塔較小或其中一類流量較大但兩者高峰時間錯開的道路可以應用在“潮汐式”交通特征明顯的道路。由于其造價較低組織方便。故流量不大的次于道及支路較多采用。
（2）兩幅路是利用中央分隔帶（或分隔墩、欄桿）將一幅路的車行道一分為二，使車輛對向分開行駛。它可以采用劃分快慢車道線或不劃線兩種方式組織交通，一般用于快速路、主干道、機動車流量相對較大但自行車流量不大的次干道。近年來，取消了自行車道（即不劃線方式）的兩幅路將逐漸成為城市采用最為廣泛的橫斷面布置形式。
（3）三幅路是在道路兩側用分隔帶（或分隔墩、欄桿）將一幅路的行道一分為三，中間雙向行駛機動車，兩側均單向行駛自行。它主要用于機動車和非機動車流量都較大的主、次干道，隨著自行車的減少，單獨建設的自行車道對道路用地的資源浪費和機動車道的拓寬處理方式也成為道路橫斷面改造的首要問題。
（4）四幅路是在三幅路基礎上。再利用中央分隔帶將中間的機動車道分隔為二分向行駛。它原主要適用于寬度較大機非流量都較大的主干道路，但與三幅路的原因相同，四幅路不再適合城市交通的發展需要，最終將被兩幅路所取代。
5、道路邊坡
現行工程技術規范中，道路挖方邊坡一股為1：0.1～1：1.0，填方邊坡一般為1：1.0～1：1.5，邊坡形式多是直線，這利于設計人員計算。但是，維護機械設備在l：3和更平緩的坡度上工作效率最高；l：4和更平緩的坡度能減少車輛駛離行車道時發生嚴重事故的危險性。挖方坡面上有利于車輛駕駛者實現對車輛的控制，同時，因為坡面平緩，有效的減少了沖擊力，降低了危險性。同時平緩側坡可以有效的延長視線，流線型的界面能減少風化和雪堆。
結束語
由于經濟發展速度過快外來人口在近幾年內激增,市內車輛過多致使交通擁擠市政道路中的橫斷面設計其重要性越來越被人們所意識到。由此可見,如何合理的確定市政道路橫斷面的設計寬度既能做到節約工程造價又滿足近遠期的交通需求已成為當前市政道路設計中的一個重大課題。
參考文獻
[1]張林.基于以人為本理念的城市道路交通設計[J].工程建設與設計,2009,(07).
道路設計導則范文2
城市景觀道路綠化設計的目的是為了改善生態環境、美化生活環境，增進人民身心健康。提高城市景觀道路綠化設計的水平，營造出宜人的居住環境，在城市景觀道路綠化設計過程中，必須堅持生態、景觀、經濟三個原則。
1．城市景觀道路綠化設計必須堅持生態原則
城市生態系統是一個特殊的生態系統，與自然生態系統最大的區別在于其組成成分的數量比例的不同，自然生態系統中植物所占的比例最大，而在城市生態系統中，人類占據了最重要的地位和占了最大組成比例，使得生態結構從正金字塔變成了倒金字塔，城市生態系統變得人為、不完整、開放、復雜、脆弱、高質量，同時，也具備了完全取決于人類對其所施加的影響而可以向不同方向發展演替的特性。城市景觀道路綠化是城市生態系統的重要組成部分,我們在城市景觀道路綠化設計過程中，就是要充分利用生態學的基本原理，努力使城市生態系統向自然生態系統靠攏，使城市生態系統接近于自然生態系統。
改善城市的生態環境，一個非常重要的方法就是增加綠量。增加綠量一是要合理搭配喬、灌、草、藤本植物，使綠地黃土不露天。二是要多種全冠大苗大樹。 三是堅持植物品種的多樣化，爭取盡量多地栽植能夠兼容的各種植物，增加生態系統的復雜性和穩定性。
2.城市景觀道路綠化設計必須堅持景觀原則
堅持景觀原則，也就是要有精品意識，在有了綠量的前提下，綠地要有美感，要有賞心悅目的感覺，這樣，才會讓人心情舒暢，才能達到促進人的心理健康的目的。這就要求我們在城市景觀道路綠化設計過程中，不但要有綠量，還要有質量，充分發揮造景藝術手法，通過植物配置，營造出一種藝術化的園林景色。
中國是世界園林之母，殷周時已能筑臺掘池，建造“囿”；秦漢建筑宮苑，筑土而山，始建山水；魏晉南北朝，人工山水園，綴山理水技術已經比較高明。唐宋造園藝術受山水畫的影響，發展到以詩情畫意進入園林的階段，增強了意境的表現，稱唐宋寫意山水園。一些官僚地主、文人雅士居住于繁華的城市，渴慕田園生活，欲鬧處尋幽，于是在宅旁辟地茸園，園中就低掘池，就高綴山，接以亭廊，立樓建閣，修竹茂林，懸藤垂蘿，造園水平已相當高明。中國古典園林以小橋流水、曲徑通幽、步移景換、小中見大、迂回曲折、亭臺樓閣、詩情畫意等為其主要表現手法，與其相呼應的是中國的古典建筑，或是皇宮禁苑，或是豪宅大院。今天，中國的城市建筑風格早已與世界接軌，城市已由高樓大廈、摩天大樓、寬暢馬路、城市廣場、住宅小區等組成。運用中國古典園林的造園手法融入現代城市景觀道路綠化設計中，即能彰顯中國園林歷史的內涵和文化精髓，又能體現中國現代園林景觀的迅猛發展。選擇性的引進和吸收國外的造園手法，將疏林草地，大草坪等景觀嫁接到城市景觀道路綠化設計中，極大地豐富城市景觀道路綠化設計內容。
中國造園藝術自古以來就講究意境，中國園林的精髓源于自然，高于自然，模仿自然，勝過自然，以意境二字給人以無窮的回味。盆景藝術是中國特有的一種藝術，可以濃縮自然，模擬自然，創造理想的自然，你可以在高不盈尺的一棵樹上產生出許多聯想，所以把盆景藝術稱為無聲的詩、立體的畫，叫縮地千里、縮龍成寸。我們在城市景觀道路綠化設計中，可以借鑒組合盆景和山水盆景的制作手法，通過植物種植和植物配置，造出各種各樣的富有意境的園林景觀，如草地景觀、森林景觀、灌木景觀、沼澤景觀、水體景觀等，以多樣性的生態景觀來豐富城市環境，造出有中國特色的大地景觀，這也是當代園林工作者追求的目標。
3.城市景觀道路綠化設計必須堅持經濟原則
經濟原則也可說是可持續發展原則?？沙掷m發展戰略是二十一世紀全球普遍關注的大事。在城市景觀道路綠化設計中，可持續發展問題是我們在設計中應重點考慮的問題，尤其是要考慮城市景觀道路綠化除了建設費用，還要考慮建成后的養護管理費用。養護管理一方面是直接的管理費用，另一方面是種下去的樹木今后的發展和利用，這些都是園林事業的可持續發展問題。因此在城市景觀道路綠化設計時,談以下幾點看法:
3.1合理搭配喬、灌、草、藤本植物
城市景觀道路綠化前期效果的好壞，后期養護管理成本的高低，改造更新時植物資源能否回收利用，是城市景觀道路綠化設計必須充分考慮的問題？要解決好這個問題，必須根據植物的自然生長規律，地上地下植物生長的合理空間，選用綠化效果好，建設、養護成本低，壽命長的喬、灌、草、藤本植物，進行大、中、小，高、中、低合理搭配。
3.2草花
用草花來點綴城市景觀道路，是提升城市形象，提高城市品位最有效的手段。但在城市景觀道路綠化設計中大量運用草花來裝扮景觀，其運營費用是相當高的。按杭州市的綠化養護標準，每平方米草花全年的費用是270元，大約是一般綠地的50倍，這樣高的維護費用，顯然不利于綠化事業的可持續發展。在城市景觀道路綠化設計過程中盡量多用宿根花卉和可自播的花卉，如、鳳仙、一串紅、雞冠花、鳶尾、萱草、牽牛花等等。
3.3因地制宜，適地適樹
在城市景觀道路綠化設計過程中要根據本地區的地理環境，氣候條件、經濟條件，因地制宜，適地適樹。只要是活的植物，它都有生態效益，至于好看不好看，則要看我們怎么種植，怎么養護了，要大力提倡多用鄉土樹種，適當引入外來樹種。
3.4土壤
土壤是植物生長的根本所在，沒有好的土壤，就長不出好的植物。在城市景觀道路綠化設計過程中，針對種植土來源困難的實際情況，一方面盡力爭取使用符合要求的好的種植土；另一方面就利用城市建設產生的建筑垃圾、建筑廢土進行土壤改良，盡量達到《園林樹木建植技術規程》所需要的土壤要求。
道路設計導則范文3
【關鍵字】：交通道路 ；設計車速； 視距； 超高 ；縱坡
[ Abstract ]: Highway traffic construction has increasingly become the focus of attention, the traffic safety are generally highly valued. Solve the traffic safety from at the beginning of the highway design. Put the road construction new concept used in road safety design.
[ Key words ]: road traffic; design speed; stadia; high; longitudinal slope
中圖分類號：U412.37 文獻標識碼：A 文章編號：
0 前言：
近年來人們常常會聽到這樣的一句感嘆 “地球越來越小了，世界越來越小了”這個把地球變小的過程不僅僅以來信息的傳遞，還依賴于交通的便捷。科技的發展，經濟的增長。道路交通的矛盾也日益的加劇。城市化水平的提高，城市人口的增多，造就了車輛的擁擠現狀。交通事故也成了人類的一大殺手。預防和減少交通事故的發生，改善道路的交通安全狀況，保障國家和個人的財產安全已經成為當前重要的安全問題。
交通事故的發生。
當前國內對待交通事故的研究普遍關注人和車的問題。針對于道路設計、環境協調等的因素關注的并不是很多。在我國絕大部分交通事故的處理過程中罕見追究道路設計人員責任的先例。因此人們普遍的認為交通事故的發生與設計沒有直接的關系，從而對于道路的規劃和設計的安全問題出現了一定程度的誤區。
事實上通過很多起交通事故的資料分析發現，道路的安全水平與道路的安全設計有著直接的關系，要提高道路的交通安全的水平，就應該將交通新理念引入到道路的規劃設計建設和管理中去。
設計車速的控制1. 1設計車速的利弊
車速是公路幾何設計的一項非常重要的控制參數，直接影響著公路設施的運營安全和效率。設計車速的選定直接影響著公路設計中的很多相關的因素比如視距、超高、縱坡、豎曲線半徑等。因此設計車速的選定必須要這些相關因素相配合已獲得均衡的設計。目前就我國普遍采用基于力學和汽車動力學的“計算行車速度”進行路線設計。但是計算的行車速度對于一定的路段是一個固定的值。這一固定值是被用于規定這一路段運營安全的最小的曲率要求和最小的視距要求。但是實際應用中出于對經濟等因素的考慮，設計人員通常會采用一些半徑較大的平曲線或者較大的視距等較高的技術指標要求。值得注意的是山嶺地區用較大的半徑的曲線甚至用直線的情況。在山區由于采用較高的設計車速，在實際的駕駛中，駕駛員在高指標的路段上，會遠超過設計車速行駛這樣一來在這些易出現高于設計車速行駛的路段，就會出現相關的路線設計參數與之不匹配的現象。這樣就不能有效地保證現行標準的一致性。還會造成設計要素之間的不相容。行駛車速與設計車速的不一致就會大大的降低汽車行駛的安全性。
1.2國外的先進經驗
歐美等發達國家對于公路的路線設計理論方面的研究，已經不僅僅停留在滿足汽車行駛對道路的動力學要求的基礎上。他們還充分的考慮到駕駛員的駕駛行為和生理心理的特點，以更好的服務于道路的使用者為更高層次的目標，要求道路的設計必須基于對道路使用者為目標，為更多的使用者提供舒適、安全、快捷的交通服務。這種以人為本的設計思想不僅僅要考慮汽車行駛的設計要求，還考慮到道路的使用者的交通的要求。這實際上也就是一種對駕駛者心理生理等綜合的反應。是一種對人與車的綜合協調的考量。按照這種原則設計的公路的路線，即可以滿足駕駛員在行車過程中產生的期待需求，也可以方便的得知前進方向的道路條件，交通條件，還可以有效的滿足視覺連續，車速連續，和交通的安全。
1.3我國的現實與探索
我國現行的規范與相關的規定中也有提及相應的運行速度的設計理念。但是這些研究還都是基于在固定車速的基礎上。當前國內對高速公路運行速度的大量研究，特別是交通管理部門開展的針對《高速公路運行速度設計方法和標準》的專項研究。在這個研究與調查中，通過對大量的觀測數據進行總結，建立了基于我國駕駛員特征的適合于我國山區高速公路特點的平縱線性指標預測模型。因此在路線設計中，引入運行速度的概念是非常有必要的。它既有利于控制路線設計的主要參數的優化與調整，又有利于對道路的安全性能進行合理的評價。
針對于我國山區高速公路通車里程相對較短，路段內車輛運行速度的觀測資料有限，為了簡化設計，建議采用60-100km|h對行車速度進行計算，在一些特定的路段則需要采用提高設計車速等方式來進行線性設計。對于以載重為主的路段的線路，應該對重型車的運行速度予以充分的考慮。通常情況，工程中常常會針對長上坡，長下坡等采用不同的設計車速，進行設計。也可以采用研究報告中提到的相應的小客車和大型貨車的運行速度，作為控制路段的路線幾何要素和交通的控制措施的重要依據。
視距的控制視距同樣也是道路交通設計中一個重要的環節，對交通安全同樣起著至關重要的作用。建根據不同的路段采用運行速度作為設計的車速來采取相應的停車視距的參數。這里我們重點談及貨車對停車視距的影響
現代的各類標準與規范中，最多的考慮的是小客車的停車視距，而針對大貨車而言，在很多的路線上會有安全隱患。對于貨車，特別是大型的載重車，在相同的速度的情況下，貨車的比小型客車更需要較長的停車視距。但是貨車有其自身的特點，例如駕駛員的視高普遍要高出很多，能夠更遠的看到障礙物的豎向特征，能夠看得更遠?；谶@樣特點，貨車的制動距離和小型車是相當的。因此現行的規范與標準有一定的可行性。但是針對山區的高速公路長下坡的路段，水平的視線還是受到一定的限制，這樣就威脅到了運行的安全。因此，貨車比較集中的路段，特別是山區，應該對貨車的運行速度進行驗算貨車的停車的視距。
超高的控制
設計速度已經確定的情況下，根據公路的級別，路面的情況，自然的情況和途徑車輛的組成來確定最大的超高率。并因此地形來選定圓曲線的最小半徑。從運行的安全方面來考慮，在山區地形的特定條件下，高速公路的超高設置，應該結合運行速度、線性的條件，山區的氣候等因素來進行綜合的考量。
對于高速公路，特別是山區地段，在確定不設置超高圓曲線的最小半徑的時候，要針對具體的路線進行安全的分析。這里面涵蓋的要素很多，主要是：路面的環境，車輛的構成運營的速度等方面。來確定的針對與最大超高，和特定的平曲線半徑對應的超高值。針對山區高速公路在下坡段出現反超高曲線的情況下，一定要格外的分析汽車的行駛安全。
縱面線性的設計
山區地形的高速公路，他的縱斷面的線性設計是公路線性設計的重要的環節。它不僅直接影響到，這個工程的造價和汽車的行駛速度，安全，和公路的通行能力等。
4.1最大縱坡；
理論上來說山嶺區縱坡的大小對高速公路的縱斷面的線形影響是很大的。采用的坡度過緩就需要延長因高差引起的展線的距離，這樣勢必增加工程的費用。考慮我國山區高速公路的功能在較長的一段時間內是以國道或者過境干線為主的，道路上的主要車輛組成以載重車輛為主，因此在汽車交通量較大的情況下，應盡量避免用較大的縱坡，原則上建議坡度不宜超過4%。
4.2縱坡的長度
在路線的縱斷面的設計中，最大縱坡并不是一個獨立的完全的設計控制要素。還應該考慮到所要求的汽車運行的特定的縱坡的長度。在實際工程中對于連續的上下坡路段，應該在規定的坡長度范圍內，設置緩和的坡段。4.3平均縱坡
對平均縱坡的控制，既保障了路線的平均縱坡不至于過陡也有效地避免了局部地段使用過大的平均縱坡。此外，平均縱坡的設計時，應充分考慮平面線形、運行速度、環境情況等對設計的影響。建議盡可能的采用平均縱坡的較小值。
結束語：
高速公路的運營安全是全世界人民普遍關心的問題。從根本上提高交通的運營安全，有效地降低交通事故，盡量提供可能多的人性化的設計理念。就應該從道路的設計之初就采取合理的措施，再配合上適當的法規和運營管理措施才能更大的提高公路運行的安全性。
參考文獻：
【1】陳勝營、汪亞干、張劍飛 公路設計指南[M]人民交通出版社
道路設計導則范文4
關鍵詞：城市規劃；城市道路綠化；園林；設計原則
1 城市規劃視角下城市道路綠化景觀園林設計的意義
①城市道路綠化景觀園林設計影響城市生態環境和形象。城市建設包含因素復雜，其中現代交通工具已然成為城市建設中不可或缺的標志性之一，時刻影響著人們的生活。城市道路綠化景觀園林設計關系人們乘車的外部景觀環境，它同城市的建筑物和風景融為一體，共同承擔著建設城市公共環境的責任。②城市整體規劃影響著城市道路綠化景觀園林設計的風格。城市道路綠化景觀是城市整體規劃的一部分，要符合一個城市的特有內涵和風格，在城市道路綠化景觀園林設計時就要充分考慮城市整體規劃，風格一致，融為一體。同時，要考慮城市規劃的用地范圍，根據相應的地形和地貌，土質和周邊環境等影響因素，確定城市道路綠化的特點和形式。
2 基于城市規劃視角下的城市道路綠化景觀園林設計原則
2.1 城市道路綠化景觀園林設計的前提
在城市道路綠化景觀園林設計時，要做好城市道路的定位，充分考慮到縱斷面的形式，結合城市的地形地貌，氣溫氣候，土壤植被，風俗歷史等多方面綜合了解城市建設的條件，使城市道路綠化景觀園林設計直接客觀的反映城市的特色和文化內涵，恰如其分的展示城市形象。與此同時，要對土地的使用性質以及城市道路綠化地內的地下設施情況進行深入了解，為城市道路綠化景觀園林設計提供有力的前提。
2.2 城市道路綠化景觀園林設計的原則
2.2.1 生態性。在城市道路綠化景觀園林設計中，在植物選擇上要考慮以喬木為主體，灌木和地被植物有益補充，實現植物的多樣性，在搭配空間上力求創造植物的整體美，確保橫縱分明，植物群明顯，在有限的道路空間內創造完美的藝術品，保證植物多樣，盡可能的塑造道路景觀的優美和層次。在植物選擇時可以充分考慮到植物改善土壤的作用，遵循適土適樹的原則，能夠對環境適應強，抗蟲病害能力強，管理粗放并可以抗污染的樹種，比如，楊樹，柳樹，榆樹，丁香，連翹以及云杉等，在提升綠化的基礎上，改善環境，防風固沙，減少揚沙天氣，配合以喬灌木，形成道路景觀特色化，一年四季不凋零，實現季節與色彩的完美組合。
2.2.2 可識別性。城市道路綠化要將安全因素納入其中，它不僅增加城市美觀，還承擔視線引導以及指示性作用，要力求城市道路綠化景觀設計的合理性和安全性，所選擇的植被防止出現眩暈，尤其要在交叉路口處，充分考慮駕駛員安全，符合安全視距要求的范疇之內，栽種低矮灌木或者地被，植物高度控制在0.8m范圍內，實現安全和可別性的雙重需要。
2.2.3 文脈延續性。城市道路綠化景觀園林設計要與城市的風格保持一致，充分體現城市的風情、文脈以及特色。割裂了文化的城市道路綠化景觀園林設計就會打破規劃一體性，失去規劃的目的，成為城市的敗筆。植物景觀設計要與城市的文脈相結合，與歷史相結合，將景觀資源作為一種文化遺產有意識的對其進行開發，保護和合理利用。景觀設計將城市的自然、人文融為一體，將城市歷史和風土人情融為植物景觀中，地域性文化明顯，增加城市的可識別性和特色。比如，荷蘭的郁金香，日本的櫻花，洛陽的牡丹等等，無不顯示著一個城市的文化和歷史，它已經作為城市的符號和標志，記載著城市發展的軌跡和對文化的傳承。
2.2.4 協調性。城市道路綠化景觀園林設計要同城市交通相聯結，符合行車視線的具體要求，確保交通安全性。在道路交叉的路口視距三角形范圍內以及彎道轉彎處，樹木的栽種不能影響駕駛員視線通過，要將彎道外側的樹木沿邊緣整齊的栽種，借助植物栽種的標準預警道路線形的變化，進而引導司機行車的視線。要充分利用道路綠地的蛤蜊、屏擋、通透、范圍等交通組織功能設計綠地。
2.2.5 服務性。城市道路是為城市居民服務的，要體現城市道路的價值就要體現以人為本，服務居民的原則，以促進城市綠化更好的為城市居民服務，對城市的經濟、政治、文化及文明起到助推作用。在城市道路景觀設計時，要考慮到城市人群的實際需要，根據群體人的行為方式和需求合理的布置植物群落的大小，即滿足城市道路設計的規劃目標，又能在功能上服務于民，還能夠滿足景觀上整體需求。
3 總結
城市道路綠化景觀園林設計是城市規劃的一個縮影，是自然景觀的提煉和再現，是人工與自然環境的有機結合和再創造，它體現一個城市的文化和形象，是城市意境的體現，因此，基于城市規劃視角下的城市道路綠化景觀園林設計要符合時代性，生態性，具有地域性和創造性，服務于人，以人為本，才能在營造生態廊道的同時打造城市的文化空間。
參考文獻
道路設計導則范文5
【關鍵詞】 居住區； 外環境； 設計
衣、食、住、行是人類生活的四大要素，住是其中重要的組成部分之一，人生的2/3的時間都是在住宅及周圍的居住環境中度過的。在傳統觀念中，人們對住宅設計可能更加傾向于室內環境設計內容，但是隨著現代人生活水平的不斷提高，人們對居住外環境的質量與品質有了更高的要求。
1.居住區室外環境的構成要素
居住區室外環境包括物質環境和社會環境兩部分，它們是相互依存的，否則就會失去環境的可居性。
物質環境是指居住區一切服務于居民所利用，把居民行為活動作為載體的各種實體設施的總和。它包括自然要素、人工要素和空間要素，由住宅建筑、公共建筑、各類構筑物以及道路、廣場、綠地以及各類活動場地構成。
社會環境是指居民利用和發揮居住區的物質環境系統功能而產生的直接和間接影響的一切物質形態的總和。它是一種無形的但居民又隨時隨地身處其中和使用空間環境的效果。
2.居民對室外環境的需求
居住區室外環境是家庭活動由內向外的延伸和補充，是室外的“生活空間”。居民對室外環境質量的要求主要有以下幾個方面：
2.1 物理環境
(1)空氣環境(2)日照環境(3)聲環境(4)光環境(5)色環境和熱環境
2.2 生活環境
(1)社會服務(2)設施環境(3)游憩環境(4)安全環境(5)綠化環境
2.3 心理環境
(1)安全環境(2)社會交往需求和自我實現需求(3)審美要求
做為設計師，我們應如何在具體的環境設計中體現居民以上需求呢？現在我們將通過對居住區環境中的道路、停車場、綠化、戶外活動空間與小品等幾方面進行分析。
3.居住區室外環境設計手法
3.1 道路系統的設計
道路，是居住區的骨架。道路設計是否合理對于居住區功能的劃分以及建筑空間的布局起著至關重要的作用。居住區道路設計首先應做到“主次分明，結構清晰”。根據道路功能、服務范圍、交通流量的不同，居住區道路分為居住區道路、小區道路、組團道路、宅間小路四級，不同級別的道路有著不同的設計寬度要求，以便能滿足居住區的使用要求?！敖Y構清晰”則是要求道路設計應該清晰、明朗，使人能夠明確找到其到達目地的所應選擇的路線。
居住區道路另一設計原則是“通而不暢，順而不穿“，既能滿足本小區生活功能的運行（如救護車，搬家時車輛順利到達單元入口，私家車能夠便利的停泊），又能避免將不必要的社會車輛（過境交通）引入本小區，從而產生交通隱患。住宅區戶外環境主要是一些老年人和兒童活動較為頻繁。為盡量避免出現行走事幫，車行道路就當設置于居住區活動場地周圍，減少對中心綠地等的穿越。同時，還可以在沿路設計一些照明燈方便人們夜間行走并起到美化環境的效果。戶外環境步行道的規劃設計則應當充分考慮簡單、美觀、便捷的原則，為了適合老年人戶外休閑散步等需求，可以將一些精致幽靜處的道路設計為曲折綿延的小路，起到曲徑通幽的效果。
3.2 住區內靜態交通的組織
住區內靜態交通組織是指各類交通工具停放的方式，一般應以方便、經濟、安全為原則，采用集中與分散相結合的方式。
隨著經濟的發展，私家車越來越多地進入到居民家中，這給住區停車帶來了空前的壓力。
首先是停車位數量設置不足。
附：《青島市市區公共服務設施配套標準及規劃導則（試行）》
居住區居民小汽車停車場（庫）配置標準
分 類 每戶建筑面積（m2/戶） 小汽車（車位/戶）
第一類 >144 1.5～2
第二類 90～144 0.8～1.5
第三類
此表為2010年5月開始施行的停車標準，而在2010年之前，我們在做居住區時停車率大都要求在0.5_0.8個/戶。而近幾年建設力度空前，經濟發展突飛猛進，導致私家里擁有量大增，這就使得現在大部分小區中產生大量的私家車無家可歸。
再次，停車位設置不合理導致破壞小區景觀，或因停車位數量不足，致使居民亂停車占用大量公用活動場地、綠地等，使得大量生活氣息濃郁的優美環境變得枯燥，缺乏生氣。
筆者認為改善停車問題對環境產生的負面影響的方法可以有以下幾種：
（1）加強規劃審批階段對停車位數量的控制，嚴格執行當地關于停車率的法規及規定，并采取相應措施保障小區交付后使用的執行力度。同時嚴格控制地面停車率，根據《城市居住區規劃設計規范》（2002）版，地面停車率不宜大于10%。地面停車率過大，即地面停車位設置過多會產生綠地面積過少，綠地率不足的缺點。
（2）對小區的活動場地、綠地周邊采取必要的措施，如設置隔離帶、柵欄或抬高上述場地地面標高，增大該場地與車行道路的高差，使得車輛不易進入上述空間，維護小區環境。
（3）采用“遮擋”的方式使停車場從視線中“消失”或不再成為環境的“主景”。如將停車位用植株綠帶加以遮擋，適當采用植草磚或停車帶之間種植高大樹木等措施可提高停車環境質量，亦可“隱藏”面積較大的停車場地。
（4）“藏匿”停車位，即設地下停車庫或架設二層人行活動平臺，將停車場覆蓋，需注意停車庫出入口處理，防止噪聲干擾及景觀破壞。
3.3 綠化設計
道路設計導則范文6
關鍵詞：市政工程；電氣專業設計；問題研究
1.關于電氣節能設計的問題
1.1在建筑物照明設計及道路照明設計中，照明功率密度值超過規范要求，因為該條款為強制性條款，在設計中必須嚴格執行。
1.2照明光源選擇方面，熒光燈未按規范要求選用節能型燈管；選用工廠燈、防水燈具時光源選用大于100W的白熾燈；光源仍采用自鎮流式汞燈；不滿足國標《建筑照明設計標準》GB50034-2004第3.2.3條規定。
1.3熒光燈未按要求配用電子鎮流器或節能型電感鎮流器；高壓鈉燈、金屬鹵化物燈未配用節能型電感鎮流器；不滿足國標《建筑照明設計標準》GB50034-2004第3.3.5條規定。
1.4電纜截面的選擇僅考慮電纜的工作電流、溫度等客觀條件，未考慮電纜的經濟電流截面，不滿足國標《電力工程電纜設計規范》GB50217-2007第5.7.1條第4款的相關要求。第4款明確要求“10KV及以下電力電纜截面除應符合上述1~3款的要求外，尚宜按電纜的初始投資與使用壽命期間的運行費用綜合經濟的原則選擇”。
1.5辦公建筑照明及動力回路應分別設計量裝置，由于《民用建筑節能條例》第18條“公共建筑應當安裝用電分項計量裝置”的規定較籠統，不好掌握，可參照2008年6月建設部頒布的《樓宇分項計量設計安裝技術導則》第4.2條相關規定執行，由于該導則時間不長，設計人員尤其應該重視。
2.電信管道的施工圖設計
通信線路的通道的電信管道通常采用的是全線埋管的方式進行設計，在施工圖設計中電信管道縱斷面的繪制是比較現實的問題。以前在對市政設計軟件沒有進行使用市售的時候，手工繪制是繪制縱斷面圖的主要方式，不僅有很大的工作量，而且道路專業提供的圖紙一旦出現改動，就會造成通信縱斷面圖的工作大部分重新來過，也有大量重復性的工作存在著。通過一點時間的工作，會在電信管道中發現一定的規律性，對縱斷面圖的繪制可以用程序進行完成，從而對電信管道縱斷面繪制的工作量有了很大的減輕。
電信管道的高程難以銜接的問題是會出現在電信管道施工的時候。如某工程的通信管道敷設在橋面人行道下。而橋的人行道底標高不過-0.3m（設人行道表面標高為0m）,而過橋以后的電信管束埋在人行道下面，管頂覆土為0.7m，如果橋上管子為雙排布置，則橋上管束的頂標高為-0.07m，過橋后管束的頂標高為-0.7m，也就是說橋上橋下的電信管束有約60cm的高程差，而因為橋比較長約70米，所以在橋梁的兩端應該設置拉線井。對于這種情況我的原則是盡量在滿足規范的前提下進行設計，具體分兩種情況處理：對于路橋分界線處如果有位置做一個電信手孔井，則推薦做電信手孔，而不是人孔，因為從電信人孔的結構上來看，從井蓋到電信人孔上覆板底的距離已經超過了30cm，所以電信管不可能在不彎曲的情況下接到電信人孔井里。而手井的情況會好很多，結構上手井只有一個4cm厚的鐵蓋，通信管束可以直接接到手井里，而手井作為過渡井可以方便的與人孔井相連，從而很好的解決了這個問題；對于路橋分界線處沒有位置設置一個手井的情況則建議將鍍鋅鋼管（涂瀝青防腐）彎成“ ”形，這樣鋼管一端接橋面人行道下的通信管，一端接人行道下面的通信管，也就完成了高程的轉換，解決了問題。
3.電力電纜通道
電力電纜的通道在實際使用中就是電纜溝，電纜溝也可以是電力電纜的最外層、最基本得保護，在市政工程設計中它占有比價重要的地位。但是由于施工場地、道路設計等方面，電纜溝有時候經常放置的平面空間是沒有的，或者電纜溝超出人行道的寬度，但是電力部門又恰好有一回110kV的電纜通過，這是就遇到如何保證在狹窄的空間也能讓電纜順利通過的問題。比如某工程人行道3.5米寬。內有1.0mx1.0m電纜溝一條，前方因為有港灣式停車站導致人行道變窄，如果電纜溝也依照人行道變窄，因為電纜溝內有一回110kV的電纜則不能滿足使用要求。我們在這個工程實際中采用了變24墻為12墻的方法，在電纜溝外輪廓變窄的條件下盡量保證電纜溝的內部空間。為了保證電纜溝的兩面墻能承受外側土壓力，我們在電纜敷設施工完成后在電纜溝的薄弱段填沙，以強化局部電纜溝的12墻的抗側壓力的能力。
電纜溝穿過路口的時候，為了保證路面的完整、美觀。電纜溝過路一般采用過路管。以前的設計中我們一般采用鍍鋅鋼管，但在工程實踐中發現深圳市為濱海城市，所以土壤的鹽分比較大對金屬的腐蝕性比較強，雖然鍍鋅鋼管有一定的防腐作用。但是幾年下來鋼管銹蝕已經比較嚴重了，如果在這種被腐蝕過的電力排管下面開挖，使得排管受到上面荷載的壓力，則極有可能使排管彎曲變形甚至折斷，進而可能刮傷電纜釀成事故。在發現了這個問題后在后續工程中我們采用了新材料―無堿玻璃纖維管。這種管子的化學性質穩定，機械強度高，并獲得了電力檢測部門的檢測合格證。
4.照明工程
出現時間相同的是市政照明以及一字兒建筑的泛光照明用電的最大負荷和電力系統的夜間負荷曲線峰值。如果想解決供電緊張的問題應該是優先選用單位光功率高的、易于維護的光源，并在供電十分緊張的情況下關閉景觀照明的電源。
對無功補償進行加大，變集中補償為分散補償。氣體放電燈通常是市政照明的光源，比如高壓鈉燈、高壓汞燈。氣體放電燈因為配有鎮流器另外氣體弧光放電也是感性負荷，所以其功率因數比較低。為了增加線路中電流的有功分量，減少無功分量，降低線損，應加大無功補償的力度并分散補償，分散補償的好處就是感性電流與容性電流在每盞路燈接入回路前就已經綜合，減少線路上的無功交流，這樣也就減小了線損。
參考文獻：
