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智能交通執法范文1
關鍵詞：智能檢查站 交通安全 車載智能提示 智能查驗
中圖分類號：U495 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）12（a）-0021-02
1 項目背景
根據近年來的統計，公路客運車輛、?；愤\輸車輛、校車由于它承載主體的特殊性，被稱之為需強化管理的重點車輛。目前，交管系統針對重點車輛的監管采用了多種手段，建立起了統一的重點車輛監管平臺。通過車管部門聯系轄區運輸企業落實主體責任；通過秩序部門路面執勤結合卡口、緝查布控等系統基本實現了重點車輛監管的覆蓋。由于運輸行為時間長、范圍廣，涉及企業人員眾多，交管系統的警力有限，影響了監管效果的進一步發揮。交管業務管理平臺、卡口系統、緝查布控系統的建立極大的減輕了交警的勞動強度，提高了執法有效性。針對重點車輛管理也先后采用過“信息卡”、“管理軟件”等方式，起到了一定效果。
2 項目目標
在現有車輛檢查站和相關信息系統基礎上，開發重點車輛查驗系統。通過信息系統將車輛、檢查站、支隊以及相關信息系統結合起來，實現重點車輛查驗的無縫銜接和智能查驗。
2.1 提高查驗工作的針對性、準確性、有效性
實現車輛信息、駕駛人信息的自動識別、自動調取、重點提示報警以及后臺綜合分析。并通過和卡口系統、緝查布控系統、車駕系統的實時銜接從而有效提高查驗工作的針對性、準確性和有效性。
2.2 規范重點車輛安全行駛
通過車輛行駛過程智能提醒、行為監管等措施實現重點車輛的安全駕駛。
2.3 規范民警查驗流程，提高工作效率，降低工作強度
通過智能設備以及后臺綜合信息系統，提高民警的工作效率，降低民警的工作強度。
該系統由于綜合采用多種智能識別分析技術，將改變原有的工作流程及模塊，該系統使用后各部分工作流程將有如下變化：（1）重點車輛駕駛人，在駕駛過程中，臨近檢查站系統自動提示需進站檢測。在駕駛過程中，自動提示道路限速以及危險道路情況在駕駛過程中，分析連續行駛里程，提示疲勞駕駛等信息。在駕駛過程中，記錄檢查站進站次數及經過次數等信息。（2）查驗民警，車輛進站后，系統自動識別車輛號牌及駕駛證信息，提取相關重點查驗數據。民警依據系統提示數據進行核對及查驗。民警在系統中確認后放行，否則記錄查扣數據。（3）支隊管理人員，實時統計查詢各查驗點的車輛查驗情況；分析車輛行駛軌跡及進行區間測速；統計民警工作情況；智能分析未進入查驗點的重點車輛及緝查布控重點車輛。
3 項目內容
系統包括車載智能提示儀、智能查驗站以及智能查驗系統三部分組成。通過車上的駕駛行為智能提示、檢查站的智能取證和數據自動提取以及平臺的數據綜合統計分析，實現重點車輛的平臺化整體監管。
3.1 車載智能提示儀
車載智能提示儀采用ARM系統，結合RFID技術和北斗/GNSS定位技術，實現重點車輛駕駛行為的提示和監管見圖1。
3.2 智能檢查站
智能檢查站通過車牌智能、駕駛證的智能識別，調取車輛、駕駛人、違法、緝查布控以及卡口等相關數據，提示查驗民警查驗重點，保證有效查驗，見圖2。
3.3 智能查驗系統
智能查驗系統是相關數據的交換中心，也是查驗系統的分析核心。該部分綜合車輛、查驗站以及車駕違法，緝查布控以及卡口等數據，實現重點車輛行駛行為的分析與監管。為執法、教育以及規范運輸企業起到數據支撐作用，見圖3。
4 關鍵技術難點與創新點
由于系統涉及車輛檢查站以及支隊管理部分，技術涉及智能識別、微功耗計算、大規模數據分析以及異構系統互聯等技術。作為交通安全智能檢查站系統，其采用技術有ARM技術和北斗定位技術，在該項目執行過程中可能遇到如下技術難點。
4.1 ARM技術
ARM嵌入式處理器是一種32位高性能、低功耗的RISC芯片，ARM微處理器一般都具有體積小、功耗低、成本低、性能高、速度快的特點，目前ARM芯片廣泛應用于工業控制、無線通信、網絡產品、消費類電子產品、安全產品等領域，如交換機、路由器、數控設備、機頂盒、STB及智能卡都采用了ARM技術，并在將來取得更廣泛的應用。ARM處理器的優勢對于如今大量出現的32位嵌入式應用，ARM處理器的優勢主要有以下幾個方面。
（1）高性能、低功耗、低價格。把ARM處理器的性能拿來和一些有名的通用處理器（如Pentium）相比是不合適的，因為他們各自針對的應用需求是不同的。ARM針對嵌入式應用，在滿足性能要求的前提下，力求最低的功率消耗。ARM結構的優點是能兼顧到性能、功耗、代碼密度、價格等幾個方面，而且做得比較均衡。在性能/功耗比（MIPS/W）方面，ARM處理器具有業界領先的性能?；贏RM核的芯片價格也很低，目前armCortexM的芯片價格可低至10元人民幣左右。
（2）豐富的可選擇芯片ARM只是一個核，ARM公司自己不生產芯片，采用授權方式給半導體生產商。目前，全球幾乎所有的半導體廠家都向ARM公司購買了各種ARM核，配上多種不同的控制器（如LCD控制器、SDRAM控制器、DMA控制器等）和外設、接口，生產各種基于ARM核的芯片。目前，基于ARM核的各種處理器型號有好幾百種，用戶可以根據各自的應用需求，從性能、功能等方面考察，在許多具體型號中選擇最合適的芯片來設計自己的應用系統。由于ARM核采用向上兼容的指令系統，用戶開發的軟件可以非常方便地移植到更高的ARM平臺。
（3）廣泛的第三方支持。因為現在許多產品的開發，不是一個簡單的處理器加幾百條指令、語句就可以解決的，要用到32位處理器，一般都要有編譯器、高效的開發工具（仿真器及調試環境）、操作系統、協議等，這些東西都不是一個芯片生產商可以解決的，需要許多第三方的支持。用戶采用ARM處理器開發產品，既可以獲得廣泛的支持，也便于和同行交流，加快開發進度，縮短產品的上市時間。
（4）完整的產品線和發展規劃ARM核根據不同應用需求對處理器的性能要求，有一個從ARM7、ARM9到ARM10、ARM11，以及新定義的CortexM/R/A系列完整的產品線。
4.2 北斗/GNSS定位
北斗導航系統是覆蓋中國本土的區域導航系統。覆蓋范圍東經約70～140°，北緯5～55°。GPS是覆蓋全球的全天候導航系統，能夠確保地球上任何地點、任何時間能同時觀測到6～9顆衛星。
北斗導航系統是在地球赤道平面上設置2顆地球同步衛星，衛星的赤道角距約60°。GPS是在6個軌道平面上設置24顆衛星，軌道赤道傾角55°，軌道面赤道角距60°。GPS導航衛星軌道為準同步軌道，繞地球一周11h58min。
北斗導航系統是主動式雙向測距二維導航。地面中心控制系統解算，供用戶三維定位數據。GPS是被動式偽碼單向測距三維導航。由用戶設備獨立解算自己三維定位數據。“北斗一號”的這種工作原理帶來兩個方面的問題，一是用戶定位的同時失去了無線電隱蔽性，這在軍事上相當不利；另一方面由于設備必須包含發射機，因此在體積、重量上、價格和功耗方面處于不利的地位。
北斗導航系統三維定位精度約幾十米，授時精度約100ns。GPS三維定位精度P碼目前已由16m提高到6m，C/A碼目前已由25～100m提高到12m，授時精度目前約20ns。
北斗導航系統由于是主動雙向測距的詢問--應答系統，用戶設備與地球同步衛星之間不僅要接收地面中心控制系統的詢問信號，還要求用戶設備向同步衛星發射應答信號，這樣，系統的用戶容量取決于用戶允許的信道阻塞率、詢問信號速率和用戶的響應頻率。因此，北斗導航系統的用戶設備容量是有限的。GPS是單向測距系統，用戶設備只要接收導航衛星發出的導航電文即可進行測距定位，因此GPS的用戶設備容量是無限的。
該系統充分應用ARM處理器的優勢和北斗定位技術優勢實現系統所需要的功能，這也是系統創新點所在。
5 結語
該系統通過一個平臺以地理信息為切入點，將卡口、電子警察、信號燈、誘導屏、警員、警車、車輛駕駛人信息、事故信息、違法信息、緝查布控信息等分散在不同系統的信息進行共享互通，并根據業務需要進行分析處理及指揮調度，從而提高整體的交通智能化水平。
參考文獻
[1] 斯洛斯等著，沈建華譯.ARM嵌入式系統開發：軟件設計與優化[M].北京：北京航天航空大學出版社，2005.
[2] 陸淵章.ARM嵌入式系統基礎與項目開發技術[M].北京：電子工業出版社，2014.
智能交通執法范文2
1概況
隨著計算機技術的不斷發展，以及道路交通監控領域中國家系列規范的頒布和實施，“高清監控”愈來愈受到人們的重視和青睞。具有圖像清晰、信息量豐富、色彩逼真、視角寬廣等重要特征的“高清監控”被運用到實際工程當中，帶來了不可低估的經濟和社會效益。100萬、200萬、500萬像素的高清攝像機，CCD或者是CMOS的感光材料，全嵌入式、工控式、混合式結構等，都在這樣的大背景下競相登場，呈現出一派“百舸爭流”的景象。筆者將通過本文，與讀者分享對當下高清卡口、電警工程技術發展新特點的認識。
2前端采集環節趨于采用全嵌入式、智能化、工業級別的高清抓拍、控制、采集系統
（1）高清抓拍攝像機采用以TI公司的DM6467為核心的嵌入式主板，功耗低；采用無風扇設計，耐75℃高溫；內置硬件看門狗電路，能夠在系統異常后自動重啟、恢復工作。軟件方面，高清抓拍攝像機采用專門針對DM6467設計的嵌入式Linux系統，避免遭受網絡攻擊和病毒侵襲。相對于工控機模式或者是嵌入式的工控機，以上改進顯然提高了系統的整體穩定性。（2）高清抓拍攝像機內部集成高清抓拍系統軟件和號牌定位識別軟件；植入自動控制模塊，將線圈觸發、視頻觸發、雷達觸發與啟動補光無縫地集成；直接把圖像數據上傳到遠端服務器的數據庫中。（3）前端存儲采用嵌入式網絡硬盤盒，以固態電子硬盤為存儲介質。相對于采用SD卡或者使用工控機而言，此舉可使存儲的穩定性和可靠性得到大幅的提升。（4）采集設備防護罩采用特殊設計。護罩的窗口采用透光率達99.5%的特殊光學防塵玻璃（普通玻璃透光率為80%左右），減少了反射干擾，使采集的圖像色彩更加扎實、細節更加豐富。另外，護罩還引入了對承受高溫、低溫、雨淋、鹽霧、粉塵等各種氣候環境壓力的考慮；具有一定的機械強度且達到適應應用環境的防塵、防水密封的要求，長期使用不會有嚴重銹蝕，符合IP66的防護要求。
3前端采集設備通過集成多功能應用軟件實現更完善的智能化
對多功能應用軟件的集成，使得系統在更有廣泛性的同時，憑借特殊功能的引入獲得了更強的針對性。下面分別對高清卡口、高清電警、后端平臺的特殊功能加以介紹。（1）目前的高清卡口系統，對監控區域內正向、逆向行駛的機動車、非機動車、行人及其他物體的圖像捕獲，以及車輛品牌識別（如大眾、奧迪等）、車身長度識別等捕獲功能的擴展，準確率可達99%以上。除了能夠捕獲所有車道上行駛的車輛外，系統還可以捕獲到在車道中線上行駛的車輛，并能保證不受各種異常狀況干擾：支持逆行抓拍，可抓拍逆行機動車、非機動車，并且將其標示為逆行；支持并行抓拍，可抓拍并行（含雙向并行）車輛，并識別成兩條記錄；可抗停車干擾，能在路邊停車干擾下準確識別運動車輛（不會誤將路邊停放的車輛作為識別對象）；支持抗干擾抓拍，可保證在燈光、陰影、雨天等干擾因素下不誤拍。①高清智能卡口（圖略）基本配置如下：選用25mm高清鏡頭時，攝像機與抓拍位置距離16~18m；每條車道配置一臺攝像機、一個閃光燈；頻閃燈閃光方向與車輛行駛方向的夾角在45°左右；建議在攝像機鏡頭前安裝偏振鏡，以消除車輛擋風玻璃反光的不良影響；每個方向配置一臺高清全景攝像機，采用LED燈補光。②在不允許安裝地感線圈的點位，系統可以采用虛擬線圈抓拍技術：在監視畫面合適的位置上設置一個虛擬線圈框；當運動車輛的整個車頭進入虛擬線圈時，虛擬線圈觸發抓拍，并聯動對抓拍圖片的車牌定位、號牌識別。在安裝了地感線圈的點位，當地感線圈故障時，攝像機可自動開啟虛擬線圈功能進行抓拍。③當運動車輛正常通過抓拍位置時，系統自動抓拍，并開啟頻閃燈進行同步補光，保證抓拍效果。④針對超速、逆行的車輛，系統自動抓拍兩張不同位置的照片，用于違章處罰的舉證。⑤每臺攝像機的監控范圍覆蓋一個半車道，大約6m路面寬度，保證能夠抓拍到騎線行駛車輛完整的車輛號牌。⑥由于交通路況等原因，當前后車輛的車距比較近時，往往會出現前面的大型車擋住后面的小型車的情況（尤以市區內部最為常見）。系統在對此種情況予以充分考慮的情況下可保證不漏拍。⑦除了機動車以外，治安卡口還需要對非機動車、行人及其他物體進行抓拍。通過運用視頻檢測技術，攝像機能夠完成對正行、逆行的非機動車，以及行人和其他物體的抓拍。（2）目前的高清電警系統同時具有直行車道左、右轉抓拍功能，左、右轉車道直行抓拍功能，逆向行駛抓拍功能，借逆向車道闖紅燈抓拍功能，闖禁左、禁右抓拍功能。①基本路口電警配置（圖略）。②系統具有高清智能卡口功能。在任何狀態下，當車輛離開第一個線圈（位置見下文）時，系統能夠完成對每一輛經過車輛的抓拍（捕獲率不低于99%）和對車輛車牌號碼、車身顏色的識別，準確地記錄并存儲車牌和全景影像等信息（每輛車輛都有相對應的一張全景圖片和一張車尾特寫的合成圖片），并在圖片上添加車輛經過的時間（年、月、日、時、分、秒，精確到0.1秒）、路口（地點）、方向、車道（左轉、直行、右轉）等相關信息。各條車道的監控是獨立完成的。如交通燈由紅轉綠時，兩輛車同時通過，觸發抓拍；系統將生成兩條記錄。其全景照片可能為同一幀，但特寫照片為各自車尾的照片。③系統支持闖紅燈抓拍。在地感線圈模式下，一般每個車道安裝兩個線圈，第一個線圈安裝在停車線以內，第二個線圈安裝在停車線以外，兩個線圈中心相距2m左右；在視頻檢測模式下，在監控畫面每個車道停車線前后的相應位置上，各設置一個虛擬線圈，用于對車輛的檢測。當前車道處于紅燈狀態時，若系統檢測到有車輛經過，即對該車輛進行連續抓拍：當車輛進入第一個線圈時，抓拍第一張照片；當汽車離開第一個線圈時，抓拍第二張；當汽車離開第二個線圈時，抓拍第三張。整個過程在紅燈狀態下完成才認為是闖紅燈行為。而后攝像機對三張照片進行合成，并發送到數據庫中，作為違章記錄。圖片可清晰地記錄違法車輛的車型、車身的彩色特征、車輛牌照及信號燈色，并顯示車輛經過時的時間（年、月、日、時、分、秒，精確到0.1秒）、路口（地點）、方向、車道（左拐、直行、右拐）、紅燈時間（精確到0.1秒）等相關信息。④系統采用車輛跟蹤技術分析車輛的行駛軌跡，因此同時具有直行車道左、右轉抓拍功能，左、右轉車道直行抓拍功能，逆向行駛抓拍功能，借逆向車道闖紅燈抓拍功能和闖禁左、禁右抓拍功能。⑤系統支持對過往車輛進行動態實時監控。攝像機可在輸出高清抓拍圖片的同時輸出720P、H.264、2~4Mbps高清實時視頻（非25幀），用于高清監控。⑥前端抓拍攝像機具有網管功能，能夠把工作狀態及故障情況，如攝像機實時視頻功能是否異常、抓拍功能是否異常、閃光信號是否異常、前端存儲功能是否異常等發送到網管平臺。維護人員可通過查詢網管平臺的報表，掌握設備的運行狀態（表略）。系統在檢測到線圈或紅燈信號異常時，自動切換到視頻檢測模式，并且實時通知網管平臺。⑦系統中的所有設備、設備通信接口均引入防雷設計，立桿及基礎符合防雷設計標準要求。系統弱電部分引入了防雷設計后，在靜電放電、浪涌、電源短時中斷等電磁干擾下，攝像機通信接口可能出現性能指標的暫時降低，但不會出現電氣故障；系統內已貯存的圖像、數據不會丟失。攝像機通信接口防雷設計（圖略）。系統供電線路中加入空氣開關、電源防雷器和穩壓電源，以避免路口電源的不穩和干擾導致設備工作異常。攝像機電源的大地線和護罩外殼大地相連。若有雷擊等干擾時，干擾電流將通過護罩外殼大地導到立桿上，最終導入大地。為了保障系統正常運行，還需要引入立桿防雷設計（3）后端平臺技術特點如下：包括卡口平臺、內網視頻監控平臺、專網視頻監控平臺、網管平臺、實戰平臺，實戰平臺可以調用卡口平臺、視頻監控平臺數據，以支持業務應用；支持視頻監控基本功能，調用錄像不需要經過前端網絡攝像機；卡口平臺具有各種數據檢索功能、布控功能，以及可疑車輛自動挖掘功能；能夠支持電子地圖；具有錄像智能視頻分析功能；支持電視墻、大屏拼接應用；具有設備權限、用戶權限管理功能，擁有豐富、實用的信息共享數據庫，可將智能識別所得的車牌號、車型、顏色、時間、經過路段統一歸檔，形成數據庫文件，供實戰平臺、交通管理處罰平臺以及公安（交警）、治安、刑警監控平臺共享使用。
智能交通執法范文3
共通職能，也稱為通用技能(GenericSkills)，在很多文獻中也被稱為關鍵技能或核心技能或通用能力等等，本文根據作者在臺灣的訪學成果采用共通職能這一概念。2011年，美國主要學習訓練專業機構與人力資本開發專家學者，聚集在佛羅里達州研討辯證，最后共識認為，在二十一世紀知識經濟社會的職場工作中，最須要學習訓練發展的關鍵職能，主要有三大塊12個類項：第一大塊是學習與創新能力(learningandinnovation)，包括思維的方法(criticalthinking)與解決問題(problem-solving)的能力、創意(creativity)與創新(innovation)、溝通(communication)、協作(collaboration)；第二大塊是數位科技能力(digitalliteracy)，包括：知識智慧力(informationliteracy)、媒體智慧力(inter-netofthingsliteracy,IOTliteracy)；第三大塊是生活與職涯能力(lifeandcareercapabilities)，包括：彈性與適應力(flexi-bilityandadaptability)、自發力與自律力(initiativeandself-direction)、社會力與跨文化能力(social&cross-cul-turalskills)、生產力與成敗責任承擔力(productivity&ac-countability)、領導力與應變力(leadership&responsibility)。2010年5月20日，教育部教育管理信息中心正式向全國發文推廣全國職業核心能力CVCC認證項目。它包括如下模塊：基礎核心能力（職業溝通，團隊合作，自我管理），拓展核心能力（解決問題，創新創業，信息處理），延伸核心能力（禮儀訓練，演講與口才，營銷能力，領導力，執行力）。該中心把共通職能又稱關鍵能力，是專業能力之外、廣泛需要且可以讓學習者自信和成功地展示自己、并根據具體情況如何選擇和應用的、可遷移的基本能力，本文采用此概念。
二、臺灣以學生為本位的共通職能培育的做法（以健行科技大學為例）
健行科技大學推動三項職能：特殊職能、專業職能和共通職能，他們把共通職能進行以下步驟的推廣：
1、校級:把共通職能融入通識核心課程
針對共通職能，健行科技大學推動大學入門系列活動和通識核心課程，大一新生入學輔導時進行一系列的課程活動，包括大學入門、引導學生去做UCAN測試，讓同學了解未來要認知的內容，再配合通識的導覽講座，讓學生知道生涯規劃的重要性、未來就業的趨勢、大學生應該具有的態度(學習態度和生活態度)，并搭配讀書會、文藝展演等活動，讓學生做相關職能的養成。開設了《生命教育》、《歷史與文明》領域的通識核心課程，融入職能相關的課程單元，例如動機職能與行為職能，加強專業能力。
2、院級：把共通職能課程作為院必修課和專業能力會考課程
健行科技大學的課程類型分為共同必修、院必修、專業必修、通識選修四部分，其中院必修課程為5學分，而這些課程大部分是體現共通職能的課程。
3、系級：共通職能融入專業課程，每門實務課程均導入共通職能雷達圖
重新定義各系核心能力與學地圖，明確定位各系人才培養定位，避免模糊化。其次，對各工作崗位的供需和前瞻性進行研究分析，使各系培育的人才能夠符合社會及產業的需求。推動共通職能融入一般課程，每門課程導入共通職能雷達圖。
三、現代商務服務專業人才應具備的共通職能
1、卓越院校與現代商務服務專業群
根據湖南省委、省政府《關于加快發展現代職業教育的決定》（湘發〔2014〕18號）和《湖南省現代職業教育體系建設規劃（2014－2020）》（湘教發〔2014〕50號）有關“實施卓越職業院校建設計劃”的要求，為打造湖南職教品牌，建設一批起示范引領作用的職業院校，帶動湖南職業教育發展水平整體提升，提高職業教育服務“轉方式、調結構、促升級”能力，長沙民政職業技術學院被選為第一批“卓越職業院校”建設，現代商務服務專業群作為我校重點建設的專業群立項，現代商務服務專業群以電子商務專業為核心，由商務英語、物流管理、會計、市場營銷、文秘、商務日語等專業組成。
2、現代商務服務專業人才應具備的共通職能
眾所周知，商科人才主要從事與經濟、貿易相關的工作，企業和社會所要求的商科人才除了具有良好的專業技能，更需要具有良好的人文素養、敏銳的全球化視野和國際化意識、商務溝通能力、企業社會責任擔當能力、創新（創業）商業思維能力、商業資訊科技應用能力、善于合作的團隊精神、敏于發現機遇、善于創造市場等能力。也就是說，商科類的同學，除了教授經濟的專業之外，亦應教導其“童叟無欺”、“君子愛財取之有道”的基本價值規范。
四、現代商務服務專業群共通職能課程設計與開發
相比其他較傳統和技術型的專業群，現代商務服務專業群通識教育面臨更大的挑戰，在現代商務服務專業人才培養中要統一對通識教育價值引領的認識，制度回應通識教育和專業教育的平衡和融合，結合教育實踐開設特色課程。課程是教育的核心手段，是學生從學校習得文化的綜合，通識教育的共通職能實施形式最常見的就是課程。現代商務服務專業群根據企業調研和市場需求，設置相應的專業群核心課程、專業群共享課程、專業群選修課程。在專業教育特色突出、通識教育師資匱乏的現實條件下，根據電子商務、現代物流服務崗位，以及商貿服務中的會計、稅務、外貿、營銷、商務秘書等具體服務領域的共性要求，針對誠信、文明、精敬的職業道德培養，重點打造《商務禮儀》、《商務職場倫理》，針對專業群學生實務能力綜合運用的需求，開設《商務專題設計》、《個人發展》等課程。《商務職場倫理》：希望學生了解企業倫理的理論基礎與實務運作，教學生“倫理分析”，如何整理倫理議題以及如何建構公司企業倫理的機制，讓學生了解企業的社會責任，知道哪些事情能做，哪些事情是違法的、不能做的，包括企業內部倫理和外部倫理?！秱€人發展》:課程內容包括三部分：知己（認識自我），包括能力、興趣、價值觀、角色、職涯心理測試種類的匯整、以及商業機構等內容；知彼（認識大學及工作世界），包括大學專業、職業、產業等介紹，以及工作倫理的相關議題討論；知己與知彼（生涯計劃與決策），包括生涯目標、決策技巧、專業與工作、計劃與行動策略、個人履歷、面試技巧等項目。
五、結語
智能交通執法范文4
關鍵詞：智能交通運輸系統發展狀況對策
智能運輸系統(IntelligentTransportSystem)的主要思想是將傳統的交通系統看成是人、車、路的統一體，運用計算機、通信、人工智能、傳感器等領域的先進成果來徹底改變目前被動式的交通局面，使人在駕駛過程中可以隨時通過GPS/GIS、廣播、信息板等手段了解目前的交通狀況，而交通管理部門則可通過道路上的車輛傳感器、視頻攝像機等設備隨時了解各個路段的交通情況，并隨時對各個交通路口的交通信號進行調整以及對外界進行信息，使整個交通系統的通行能力達到最大。
一、智能交通發展的現狀
對智能運輸系統的研究許多國家都投入了巨大的人力和物力，并成為繼航空航天、軍事領域之后高新技術應用最集中的領域。目前已形成以美國、日本、歐洲為代表的三大研究中心。
在美國，對ITS的研究雖然起步最晚，但由于投入較多，目前已處于該領域的領先水平。1991年，美國開始對ITS研究進行投資，僅1994~1995年就確定了104項研究項目，并成立了專門組織，著手制定ITS的研究開發計劃，到1997年投資近7億美元；1998年6月9日美國總統克林頓簽署了“面向21世紀運輸權益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。該法案的確定為美國公路系統的繼續發展和重建帶來了創紀錄的投資。法案跨度為6個財政年度(1998~2003)，撥款總金額為2178.9億美元，其中有相當一部分用于支持ITS的進一步研究與開發。歐洲在ITS的研究方面采取整個歐洲一體化的方針，由政府、企業和個人三方面共同出資進行智能運輸系統的研究，著名的項目有PROMETHEUS和DRIVE等，其中DRIVE工程是目前世界上交通運輸界規模最大的合作研究計劃，共有12個國家的700多個單位參加，經費達5億歐元。日本從20世紀70年代就開始了對汽車交通綜合控制系統的研究，并成立了全國性的ITS推進組織，是對ITS進行研究最早、實用化程度最高的國家。目前已建立了較為完備的交通控制、信息服務等綜合體系，并基本完成了覆蓋全國的電子地圖的繪制工作，有400萬臺汽車導航儀在使用，其中120萬臺可接收信息。
我國在ITS領域的研究起步較晚，但隨著全球范圍智能交通技術研究的興起，進入20世紀80年代，我國也加快了對智能交通技術研究的步伐。一方面，北京、上海、沈陽等大城市陸續從國外引進了一些較為先進的城市交通控制、道路監控系統；另一方面，國家加大了自主開發的步伐，如國家計委、科技委組織開發的實時自適應城市交通控制系統HT-UTCS，上海交通大學與上海市交警總隊合作開發的SUATS系統等；1998年交通部正式批準成立了ISO/TC204中國委員會，秘書處設在交通智能運輸系統工程研究中心，代表中國參加國際智能運輸系統的標準化活動，現在正進行中國智能運輸系統標準體系框架的研究。此外，我國將從今年起在全國36個城市實施以實現城市交通智能控制為主要內容的“暢通工程”，并逐步推廣到全國100多個城市。
二、智能交通系統建設的意義
交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費，加大了環境污染。我國大多數城市的平均行車速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；由于車輛速度過慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質量進一步惡化。交通問題也造成了巨大的經濟損失。為了緩解經濟發展帶來的交通運輸發面的壓力，盡量的利用現有的資源，使其發揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統的研究和建設的力度。
交通運輸是國民經濟的基礎產業，對于經濟發展和社會進步具有極其重要的作用。公路交通運輸以其機動性好、可以實現“門到門”直達運輸以及運送速度快的特點，成為我國城市和城間中短途客貨運輸的主要方式。加快交通基礎設施建設，綜合運用檢測、通信、計算機、控制、GPS和GIS等現代高新技術，提高交通基礎設施和運輸裝備的利用效率、減少交通公害對加速發展我國公路交通運輸事業具有十分重要的意義。這是公路智能交通運輸工程需要解決的關鍵問題。
三、中國發展ITS的主導思想
中國是一個發展中國家，與發達國家相比，我國在發展ITS的必要基礎條件上還有較大差距，加上我國特有的混合交通特點，以及城市結構、路網結構、交通結構的不完善，因此要結合中國的國情來研究制定我國發展ITS的戰略及發展框架。
中國交通運輸正面臨經濟發展與資源制約的雙重壓力，因此也不能重復發達國家走過的老路，一定要立足本國實際，走中國ITS發展之路，以推動我國信息化進程及培育自己的ITS產業。
21世紀交通管理的發展趨勢必將是管理體制集約化；管理設施現代化；管理手段網絡化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社會化。因此，中國ITS的發展將帶來一場交通管理體制與模式的變革，而這種變革將直接影響著ITS的發展。
四、發展中國智能運輸系統的對策
1、打好ITS發展基礎，特別是應加強ITS基礎理論的研究工作
目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發展時期，我們應積極加強與ITS開展較先進國家的交流，在國際ITS現有發展水平上結合中國特點，深入細致地進行理論研究，盡快接近或達到世界水平，以迎接21世紀ITS發展的挑戰。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術的推廣試驗場。
2、建立ITS協調組織機構
中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安、建設等部門分頭管理，現已出現了各自發展自身ITS的勢頭，這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個由國家統一領導的，有關部門、學者、企業和研究部門參與的“ITS中國”組織，類似于美國的ITSAmerica，日本的VERTIS及歐州的ERTICO組織，來統一制訂中國ITS發展戰略、目標、原則和標準，特別是制定有關ITS的技術規范和整體發展規劃，實現ITS技術和產品的通用性、兼容性和互換性，加強政府的宏觀調控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。
3、注重人才的培養
隨著ITS的進一步發展，21世紀交通運輸將會發生重大變化，而與之相應的是對不同層次的專業人才需求情況與以往大不相同，為此應加強國內高校及科研單位交通運輸領域與國外ITS的交流合作，派出人員學習培訓，走出去、請進來，將最新的ITS技術溶入交通運輸專業的教學內容和科研之中，以高素質的ITS人才去迎接新世紀的挑戰。
智能交通執法范文5
從罰1000元到罰500元并扣4分
在深圳市人大在10月12日提交的《深圳經濟特區道路交通安全處罰條例(草案征求意見稿)》里，對于“不按交通信號燈規定通行或者不服從執勤交通警察指揮的”交通行為，即市民們所謂的闖紅燈行為，將采取“重罰”舉措：一次罰1000元，一年內闖紅燈4次以上每次罰2000元，8次以上每次罰5000元，10次以上每次罰10000元。對比國家和廣東省“罰款200元”的相關規定，單是“起步價”1000元，就已經是國家和廣東省規定的5倍。
這一“重罰”條例如一個重磅炸彈，引發了全國熱議?！瓣J紅燈罰款問題，是此次公開征求意見議論最多的問題?！鄙钲谑腥舜髢葎账痉ㄎ瘑T會主任傅倫博在草案的修改情況說明中提到，針對這一重罰規定，在反饋中有兩種截然不同的意見：一種是認為罰款重了，因為有的闖紅燈行為是由于駕駛人被前面的大巴擋住視線、紅綠燈設置不規范不合理等客觀因素造成的；另一種意見認為，闖紅燈是影響交通安全、引發交通事故、危害生命安全的嚴重違法行為，重罰才能起到威懾和教育作用。
綜合考慮各方意見以后，深圳人大在目前召開的會議上，對闖紅燈行為提出了新的修改意見，減低了罰款的“起步價”，但引入了扣分處罰?！缎薷囊庖姼濉芬幎ǎ菏状芜`法處500元罰款，對該道路交通安全違法行為一次記4分；一年內有同一違法行為2次以上的，每次處以1000元罰款；3次以上的，扣留其機動車駕駛證，重新學習駕駛理論和相關技能并考試，考試合格的，發還其機動車駕駛證；5次以上的，除罰款外，每次暫扣機動車駕駛證3個月，扣留機動車7日。
此外，修改稿中還賦予“非故意”違規者“申訴”的權利，對“交通信號燈因故障而失效或者被障礙物遮擋影響駕駛人判斷的”等4種情形的違規行為，當事人在行政處罰決定書送達之日起lD日內，可以提出異議，經市公安機關交通管理部門查證屬實的，可以免予處罰。
闖紅燈高發只因違法成本低
“這一罰款規定實則明降暗升，以退為進?！避囍鞫∠壬o記者算了一筆賬：每個駕照一年內最多只能被扣12分，一旦12分被扣完，駕照就要被暫扣，必須重新考試才能拿回駕照，而重新考試則不僅是金錢的代價，還要付出更多的時間成本，這對于“有車一族”而言，無疑更是一個“惹不起”處罰。
面對類似丁先生的質疑，傅倫博在《草案》的修改說明會上，拿出了這樣一組數據：據深圳交警部門統計，影響深圳交通安全的違法行為中，最突出的就是闖紅燈。2007年、2008年市交警部門查處的機動車闖紅燈達179萬多宗，分別占查處交通違法行為總數的27.6％和31.1％，占近三分之一。2008年和2009年1月至10月，因闖紅燈引發的交通事故，共造成了117人死傷。
“闖紅燈違法的數量很大，造成的死傷也很嚴重，這與交通設施不完善等客觀因素有一定聯系，但闖紅燈的主要原因還在于一些駕駛人的法制意識淡薄，闖紅燈的違法成本較低。”傅倫博說。在香港，屢次闖紅燈，闖紅燈造成交通事故，就會被認定為“危險駕駛”，違規駕駛人將面臨最高25000元罰款和最長3年監禁的嚴厲處罰。在香港黃燈亮時搶過去，也算闖紅燈，對闖紅燈每次記5分，2年內記滿15分，即行吊證。因此在香港，一般不敢闖紅燈。而在澳門，對闖紅燈的定義是“危險駕駛”，罰款1000元至5000元，重犯的累進加倍處罰，并處禁止駕駛2個月至6個月。相對之下，深圳的處罰已經算“輕”了。
智能交通執法范文6
【關鍵詞】智能算法；事故信息；聚類分析；關聯分析
1.智能算法在交通事故分析上的應用
目前人們廣泛采用的智能計算方法主要有統計方法）、器學習方法、面向數據庫的方法、聚類分析方法、人工神經網絡方法、遺傳算法、近似推理和不確定性推理方法、基于證據理論和元模式的方法、現代數學分析方法、粗糙集或模糊集方法、集成方法、關聯規則算法、決策樹方法等。
發展智能交通的最終目標就是通過對各類的交通信息、數據進行分析，對交通系統的控制方案和策略予以優化，通過調整各類交通參與者的行為以及道路交通設施設備的建設、改善，從而實現交通系統的優化及高效運行的目的。因此，分析交通信息、制定控制策略是整個系統的關鍵。本文在總結和借鑒大量學者研究的基礎上，介紹兩種基于數據挖掘理論的智能算法DBSCAN及Apriori，分別用于交通事故黑點的排查及事故關聯因素的分析。
2.基于密度的聚類分析算法DBSCAN
2.1算法應用的數據類型與數據結構
數據挖掘不能直接把任何數據進行計算，要事先對數據進行預處理，構成算法能夠應用的數據類型，然后輸入到算法中的數據結構中去?；趦却娴木垲愃惴ㄍǔ６疾捎靡韵聝煞N數據結構[1]。
2.1.1數據矩陣
數據矩陣是一個對象-結構。它是由n個對象組成，如：人；這些對象是利用p個屬性來進行描述的，如：年齡、高度、體重等。數據矩陣的表達方式為n×p的矩陣。
2.1.2差異矩陣
差異矩陣是一個對象-對象結構。n個對象彼此之間的差異將存放于該矩陣中，采用n×n矩陣來表示。
由交警部門提供的交通事故數據經過整理后存放到數據矩陣中去保存。如：一個交通事故點可以占用一行，而它的每一個屬性可以占用這一行的每一個列元素。對于差異矩陣，可以反映每兩個事故數據的差異，它可以是兩個事故發生地點的距離，也可以是兩個事故發生情況的相似度倒數，還可以是兩個事故發生的時間差?？傊梢造`活的反映事故之間的差異。在本系統中對于事故黑點的聚類分析采用事發地點的空間距離來構成差異矩陣。
2.2 DBSCAN算法在交通事故黑點排查上的應用
DBSCAN算法是一個比較典型的基于密度的聚類分析法，它能從含有噪聲的空間數據庫中發現任意形狀的聚類。關于該算法的2個基本概念：（1）一個給定對象的ε半徑內的近鄰就稱為該對象的ε-近鄰；（2）若一個對象的ε-近鄰至少包含一定數目（MinPts）的對象，該對象就稱為核對象。DBSCAN算法的基本思想就是通過不斷的搜索臨近點來使核對象周圍的密度逐漸增加，從而尋找到一個區域內所查找點或對象密度大的地方。算法中所要研究的點可以描述為交通事故發生的地點，對于算法中的ε-近鄰區域可以理解為道路的公里數，因此DBSCAN算法在道路交通事故黑點的智能排查上就可以理解為排查在半徑為ε公里內發生MinPts以上交通事故的地點或者路段。
3.關聯規則挖掘的算法分析
3.1關聯規則挖掘的過程
設I={i1，i2，.....im}是項的集合。設任務相關的數據D是數據事務的集合，其中每個事務T是項的集合，使得T?I。每一個事務有一個標識符，稱作TID。設A是一個項集，事務T包含A當且僅當A?T。關聯規則是形如A?B的蘊涵式，其中A?I，B?I，并且A∩B=?。規則A?B在事務集D中成立，具有支持度support，是指D中包含A和B的事務數與所有事務數之比它，即概率P（A∪B ）。規則A?B在事務集D中具有置信度confidence，是指D中包含A和B的事務數與包含A的事務數之比，即條件概率P（BA） [2]。
給定一個事務集D，挖掘關聯規則問題就是產生支持度和置信度分別大于用戶給定的最小支持度（Minimum Support Count，簡稱min_sup）和最小置信度 （Minimum Confidence Count，簡稱min_conf）的關聯規則[3]。
項的集合稱為項集（Itemset），包含k個項的項集稱為k-項集。項集的出現頻率是在整個事務數據集D中包含該項集的事務數，簡稱為項集的頻率、支持計數或計數。如果項集的出現頻率大于或等于min_sup與D中事務總數的乘積，稱項集滿足最小支持度min_sup。如果項集滿足最小支持度，則稱它為頻繁項集（Frequent Itemset），簡稱頻集[3]。頻繁k-項集的集合通常記作Lk。
3.2 Apriori算法在交通事故關聯因素分析上的應用
Apriori算法是根據頻繁項集中所有非空子集都必須也是頻繁項集這一性質[4，5]，對目標進行第k遍掃描之前，可先產生候選集Ck，Ck可以分兩步來產生，設前一步（第k-1步）已生成（k-1）-頻繁集Lk-1，則首先可以通過對Lk-1中的成員進行連接來產生候選，Lk-1中的兩個成員必需滿足在兩個成員的項目中有（k-2）個項目是相同的這個條件方可連接，即：Ck=Lk-1Lk-1={AB│A，B?Lk-1，│A∩B=k-2}。接著，再從Ck中刪除所有包含不是頻繁的（k-1）-子集的成員項目集即可。
發生道路交通事故的原因是由多方面因素決定的，與駕駛員、車輛、道路、時間、天氣等都是有一定聯系的，是綜合共同作用的結果。具體思路是利用多維Apriori算法得出各種事故相關因素的關聯規則，以“條件集合?結果”的方式顯示，條件集合包括駕駛員因素、車輛因素、天氣因素、時間因素、照明因素中的某一個或幾個因素，即可能引發道路交通事故的原因因素。結果包括事故本身因素中的事故類型、事故主要原因、事故形態、傷害程度，即導致道路交通事故的結果因素。通過得到的每條規則的支持度和置信度來判斷規則對道路交通事故影響的程度及規則的重要性和有效性。 （下轉第98頁）
（上接第86頁）具體描述：通過選定要分析的交通事故本身與駕駛員、車輛、道路、天氣、時間等具體選項信息，利用多維Apriori算法作關聯分析。發現各個因素之間的聯系，結果采用文本形式來描述，形如（A，B，C）?D（min_sup；min_conf），其中A、B、C分別代表規則的前提條件，D代表規則的結果，min_sup和min_conf表示該規則的支持度和置信度，取值均為0%到100%之間。支持度描述的是在所有的記錄中，A、B、C同時出現的概率；置信度表示在A、B、C同時出現的條件下，發生情況D的概率。當一條規則滿足一定的最小支持度和最小置信度時，可以認為該規則是比較常見的，可信度比較高的。如：天氣：晴&照明條件：白天&駕駛員：無證駕駛?傷人事故（12.7%；29.8%），表示在所有的事故記錄中，同時滿足晴、白天和無證駕駛條件的記錄占12.7%，由于這3個條件而出現傷人事故的占29.8%。 [科]
【參考文獻】
[1]鮑海濤.聚類分析在交通事故黑點智能排查中的應用[D].吉林大學，2004：25-35.
[2]毛國君，段立娟，王實，等.數據挖掘原理與算法[M].北京：清華大學出版社，2005：65-68，280-290.
[3]陳文偉.數據倉庫與數據挖掘教程[M].北京：清華大學出版社，2006：123-125.
