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地鐵運營方式范文1
關鍵詞：運營地鐵保護地下連續墻冷凍法止水隧道變形監測
中圖分類號：U448文獻標識碼： A
引言：隨著城市軌道交通的迅速發展，在運營地鐵線路附近進行工程建設的現象越來越常見。為確保原有地鐵線路的正常運營，必須嚴格控制施工對運營地鐵隧道的影響，同時做好施工期間對地鐵隧道的監控。本文以華南某運營地鐵隧道為例，探討在運營地鐵隧道上方修建公路隧道時的保護措施和監控措施，從而確保地鐵線路的安全運營。
1 工程概況
華南某地鐵隧道上方修建下穿公路隧道，該公路隧道與地鐵隧道在平面上成十字交叉。地鐵隧道為盾構法施工，外徑約6.0m，左右線之間凈距約7m。地鐵隧道頂覆土約16m，地鐵上方基坑開挖深度約10m，地鐵襯砌結構頂距基坑底約6m。為有效控制基坑變形，基坑采用地下連續墻圍護，為有效止水封閉基坑及控制坑底隆起，基坑底以下4m 范圍內采用三軸水泥土攪拌樁滿堂加固。為更好地保證止水，在地鐵上方基坑南北端增加冷凍法止水施工。工程基坑與地鐵結構關系見圖1-1。
圖1-1 工程基坑與地鐵結構關系圖
2 工程施工對地鐵隧道影響分析
根據該公路隧道的設計、施工方案，并結合地鐵隧道所處的地質環境分析，本工程的施工可能對地鐵隧道產生以下幾方面的影響：
2.1基坑施工卸荷或加載易導致地鐵隧道結構變形
基坑開挖的卸荷，主體施工時的加載期間，地鐵隧道上方進行重復的卸載和加載，易引起坑底土體回彈、位移，地層變化向隧道傳遞，繼而引起區間隧道管片出現回彈變形，嚴重時直接影響列車運營。上部的工程活動對拱頂的受力、變形影響較大，可能導致地鐵既有結構變形；管片開裂、連接螺栓剛度受損；地鐵防水結構破壞，造成道床、隧道滲漏水。
2.2 基坑底存在涌水、涌砂風險從而影響地鐵隧道安全
地鐵隧道主要處于透水性砂層中，施工中稍加擾動極易形成流砂狀態，當基底出現涌水、涌砂和管涌，則易造成基坑失穩，大量水土流入基坑，造成周邊地面或建筑物下沉，引起地陷或建筑物傾斜，引起坑底隆起，地層移動并導致地鐵隧道結構變形，從而引起區間隧道管片出現變形，造成隧道開裂、破損、滲水現象，嚴重時隧道位移過大，造成軌道變形，或地鐵運營電網受損，直接影響列車運營安全。
2.3 近距離施工震動造成地鐵設備破壞
地鐵上方基坑支護中的三軸水泥土攪拌樁、地下連續墻、旋挖樁與地鐵隧道結構的距離較近，如地鐵隧道兩側的連續墻與隧道相距5米，兩孔隧道之間的旋挖樁，樁長超過地鐵隧道結構底，特別是連續墻成槽及修槽施工中，破除連續墻、中隔離墻樁頭引起的震動，均易對地鐵隧道造成影響，或者造成地鐵防水結構破壞。
2.4 冷凍法鉆孔施工及凍脹凍融對地鐵結構的影響
根據冷凍法止水設計方案，為達到更好的凍結效果，冷凍管需與隧道結構外表面密貼，因此在施工中有鉆通隧道結構的風險。另外，由于凍結工法特點，凍結期會使隧道結構產生凍脹變形，嚴重時可能造成管片較大的變形甚至破壞，而在解凍期，凍土體融化體積收縮，地層會產生一定的沉降，對附近的隧道結構也會造成一定的影響。
3 工程施工期間對地鐵隧道的保護措施
通過以上該工程的施工對地鐵隧道的影響分析，結合實際施工情況，對運營地鐵隧道采取了以下幾方面的保護措施：
3.1 對運營地鐵隧道進行人工加密監控
為了較直觀地掌握工程施工過程中地鐵隧道產生的變化情況，需對地鐵隧道結構進行一定頻率的動態監控，并建立檔案進行比較分析。主要通過施工前隧道結構現狀普查、施工過程中的人工監控和施工后的現狀確認三部分來進行。施工期間的人工監控主要是安排人員通過肉眼觀察和拍照建檔的方式，詳細記錄施工期間隧道管片的變化情況，頻率則根據實際施工情況略做調整，在基坑支護階段為每周檢查一次，在土方開挖及主體結構施工期間則調整為每周兩次。
該段隧道在施工前普查中狀態良好，結構無滲漏水現象，管片無裂縫、錯臺等異常情況。而在基坑支護階段，冷凍法施工開始后，冷凍法影響區域的管片出現不同程度的滲漏水現象。出現該情況后，工程人員結合施工開始以來監控的記錄進行分析，確定是冷凍法的凍脹力令原管片止水膠條發生彈性變形，導致止水壓力低于外部水壓力，從而引起滲漏水。通過采取調整冷凍設備參數和對滲漏位置進行注漿止水，及時處理了冷凍法引起的隧道結構滲漏水現象。
3.2 圍護結構控制措施
地鐵隧道上方近距離的攪拌樁、連續墻、旋挖樁施工深度和垂直度控制是本工程安全控制的重點，在實際施工中采取了以下控制措施：
(1)認真核對公路隧道與地鐵隧道的平面位置及高程，提高施工中的精度；
(2)攪拌樁和旋挖樁分別通過攪拌樁機和旋挖鉆機的鉆桿標識來控制樁長，設立自動開關控制裝置，連續墻通過測繩反復測量成槽深度；
(3)通過成槽機和旋挖鉆機自身配備的電腦系統，自動調整鉆桿垂直度；攪拌樁機通過鉆架懸吊鉛垂來控制垂直度，終孔后再采用超聲波檢測孔壁垂直度。
3.3 土方開挖控制措施
為有效控制地鐵隧道上方土體開挖步驟，防止土體卸載后地鐵隧道上浮，施工時采用了分塊、分層、分條、限時開挖的方式。施工過程中東西兩區依次開挖，先施工西區，后施工東區，深度方向上分層開挖，嚴格遵循“開槽支撐、先撐后挖、對稱、平衡、限時”的原則，基坑豎向分三層開挖，第三層分條開挖完成后及時澆筑該條墊層，以控制基坑隆起，減少對地鐵隧道的影響，墊層完成后，及時施作主體結構。
3.4 冷凍法施工控制措施
(1)鉆孔前，對每個孔的長度和地面及孔底標高進行細化，在隧道頂上部1m 以上段采用牙輪鉆頭鉆孔， 以克服地層軟硬不均的影響，保證鉆孔垂直度和提高鉆孔效率。 在隧道上部的孔及可能偏斜碰到隧道的凍結孔，提前在地面配好鉆桿長度，詳細記錄鉆進深度，根據設計尺寸當離隧道還有1m 時，改換三翼鉆頭，鉆頭上不配硬質合金（鉆不動隧道管片），慢慢鉆至設計深度，同時根據鉆進扭矩和進尺速率判斷是否到達隧道邊緣。
(2)本凍結區域土體為粉質粘土和風化巖，含水量和滲透系數小，同時上部土層已進行攪拌加固，土性被改良，綜合分析此工程弱凍脹情況。凍結帷幕的外側沒有受限，凍脹力可以得到及時釋放，不會產生較大的凍脹力。為安全起見，在凍結帷幕布置若干泄壓孔，當凍脹力產生時，通過泄壓孔直接向地面釋放地層過高壓力，以減少可能對隧道的擠壓影響。
3.5 對運營地鐵隧道進行自動化監測
為了連續監測工程施工影響下隧道結構的幾何變形情況，及時掌握隧道變形的規律，科學合理地指導工程施工，并將施工對隧道的變形控制在較小范圍內，在受工程施工影響的地鐵隧道范圍內建立了全自動的無線傳輸監測系統。具體的監測方案為：在受施工影響的地鐵隧道局部區段左、右線各布設13個監測斷面，每個監測斷面布設5個監測點（分別位于左、右鋼軌旁的道床上，左、右拱腰部位和拱頂部位）。每條地鐵隧道的13個監測斷面中，7個斷面在下穿公路暗埋隧道正下方，另6個布設在暗埋隧道邊線兩側。在基坑支護階段及主體結構施工期間，地鐵隧道監測頻率均為1天/3次，地下結構施工完成后再保持1個月的監測，頻率則調整為3天/次。經過施工期間的跟蹤監測，一直到該行車隧道主體結構全部完成，運營地鐵隧道各監測點的累計變化量均在2mm以內，變形量較小，本工程的施工對地鐵隧道結構的影響不大。
4 結語
通過對本工程施工對地鐵隧道的影響進行分析，并提前采取了相應的保護措施，該公路隧道順利完成，施工期間地鐵隧道變形量較小，說明采取的措施對于地鐵隧道的保護是成功的。本工程由于基坑距離地鐵結構較近，除了在基坑支護階段提高施工中的精度外，還應做好對隧道結構的動態觀測，及時掌握隧道結構變化規律，同時指導工程的施工，本工程的經驗可供以后類似的地鐵保護項目參考。
地鐵運營方式范文2
關鍵字：地方鐵路運營模式研究
中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：
全國《中長期鐵路網規劃》 2008年10月31日經國務調整批準后頒布實施。根據規劃到2020年主要繁忙干線將實行客貨分線，國有鐵路營運里程達10萬km。實際近年來鐵路路網呈快速發展趨勢，截至2012年底我國鐵路營運里程已達9.8萬km，在加快客運專線、煤炭運輸通道等的鐵路建設中，也使地方鐵路的建設進入較快的發展階段。地方鐵路是指由省、市、地區政府或者公司投資并進行經營管理的專有鐵路，是國營鐵路網的延伸和補充。地方鐵路不僅可以緩解國營鐵路運力緊張的壓力，而且對完善鐵路網結構和優化生產力布局具有重要意義。合理確定地方鐵路運營管理模式可以達到以最少的投資、最佳的管理取得最好的經濟效益的目的。地方鐵路的主要運營管理模式可分為以下4種：
一、完全自營管理模式
完全自營管理模式是集貸款、建設、運營、還貸于一體的企業管理模式，成立地方鐵路（有限責任）公司，形成產、供、銷、運一體化的自營鐵路，獨立經營管理、自負盈虧，業務上接受國營鐵路的指導和幫助。這種運營管理模式按國營鐵路技術標準管理、按地方鐵路管理體制經營。
1、模式特點
在完全自營管理模式下，地方鐵路公司負責管轄范圍內所有的運輸生產、調度、維修等相關業務，公司和鐵路局以協議方式確定列車的交接方式和清算辦法，并設立交換站和國鐵進行車輛交接，國鐵機車一般不允許進入地方鐵路轄區。公司運輸計劃納入鐵路局的統一計劃，貨物列車運行也服從鐵路局的統一調度指揮。我國現行已開通運營的地方鐵路多數采用此模式。該模式下的成本核算較為健全，其核算過程及科目的設置和鐵路局基本保持一致。完全自營管理模式具有鮮明的行業特點，自成體系，但同時也具有了自我封閉、“小而全，大而全”的特征。
2、管理規程與規則研究
在完全自營管理模式下，地方鐵路公司負責管轄范圍內所有的運輸生產、調度、維修等相關業務，在每個環節，都需要建立健全相應的管理規程和采用必要的技術規范。需編制如地方鐵路貨物運輸規程、地方鐵路裝卸作業安全技術管理規則、地方鐵路貨物裝載加固規則、地方鐵路運輸企業固定資產管理辦法、地方鐵路貨運事故處理規則、地方鐵路運輸企業崗位標準、地方鐵路線路管理規程、地方鐵路自備車管理規程、鐵路機車運用管理規程等等。
二、 部分自營管理模式
在部分自營管理模式下，地方鐵路內所有的運輸生產、調度、保養以及相關管理均由地方鐵路公司自己負責，公司和鐵路局以協議方式確定列車的交接方式和清算辦法，并設立交換站和國鐵進行車輛交接，國鐵機車一般不被允許進入地方鐵路轄區。公司運輸計劃納入鐵路局的統一計劃，貨物列車運行也服從鐵路局的統一調度指揮。但由于設備、技術、人員等原因，將設備、線路等的中、大修以招標的方式委托給其他單位負責，做到維養分離，避免了“大而全，小而全”的弊端，部分自營管理模式與完全自營管理模式有很多相似之處，他們最大的不同在于，部分自營管理模式將線路和設備設施的中、大修委托其他單位進行。
1、模式應具備條件及流程分析研究
日常生產環節與完全自營管理模式相同，單獨設立交換站和國鐵進行車輛交接，國鐵機車一般不進入自營管理區。維修流程中，需外委進行維修的業務部門按照鐵道部《鐵路技術管理規程》要求，安排中、大修工作，與具備中、大修能力的單位聯系，采用招標的方式，將維修工作外委給其他單位。
2、管理規程與規則研究
部分自營管理模式采用的管理規程和完全自營管理模式基本相似。
三、 路企直通運營模式
地方鐵路公司將部分運營管理委托鐵路局，公司保留核心運輸的自。將機車、車輛、線路等的中、大修委托路局管理，公司負責日常維養。不單獨設立交換站和國鐵進行車輛交接，采用路企直通運輸。地方鐵路自備機車只負責站區間的調車作業。該模式能充分利用地方鐵路的運力資源和自身特點，按市場化規則運作，又能夠發揮鐵路局的積極性。這樣一方面保持了地方鐵路公司的獨立性，可以在人事、用工、分配上發揮優勢，避免“小而全，大而全”的弊端，同時以市場為導向，可以建立對市場高度敏感而快速反應的業務管理機構，有利于充分利用地方鐵路的運力資源，減少成本開支，促進地方鐵路自身的發展。采用路企直通運營模式，有利于地方鐵路公司推行現代化企業管理制度，避免地方鐵路與國營鐵路在車輛交接上的多環節和運輸組織的不協調，以及業務技術標準的不適應，又可減少公司內部組織機構，降低公司管理難度。
1、模式應具備條件及流程分析研究
運輸組織及行車調度由鐵路局統一指揮。國鐵負責貨物外運或者內運。國鐵機車直接將列車推送至地方鐵路車站。其他作業由地方鐵路完成。在路企直通運營模式中，國鐵直接與地方鐵路公司聯系，進行取送車作業安排，車皮在地方鐵路裝車站進行貨物裝卸，貨車的裝卸由地方鐵路公司負責，車輛的取送由國鐵負責。在這種模式下，線路、設備設施維護由地方鐵路公司負責，并配備相應的維護人員。運輸組織及行車調度由鐵路局統一指揮。企業向國鐵支付一定的運輸費用，并承擔自身線路、設備設施、機車的維修管理等費用；運輸車輛使用、維護均由國鐵負責。
2、管理規程與規則研究
在路企直通運營管理模式下，地方鐵路公司負責管轄范圍內的貨運組織和調車作業，并承擔線路、設備設施、機車等的維護工作。因此在此模式下需要建立符合自身生產特點的管理規程和技術作業規則，如：路企直通模式下貨物運輸規程、路企直通模式下裝卸作業安全技術管理規則、路企直通模式下調車作業規程、路企直通模式下線路設備保養、維護規程等等。
四、 委托國家鐵路管理模式
委托國營鐵路管理模式的特點是由地方政府（公司）投資或融資修建線路，地方鐵路作為國營鐵路網支線，運輸生產、組織及設備維護和維修由國營鐵路統一管理。此種管理模式可以充分發揮地方鐵路和路網聯絡線的雙重功能。
1、模式應具備條件及流程分析研究
地方鐵路只需地方政府（公司）投資或融資修建線路，作為國營鐵路網的支線，運輸生產、組織及設備維護和維修由國營鐵路統一管理。
2、管理規程與規則研究
在此模式下，地方鐵路已委托國鐵，不需要進行日常生產管理。但是在編制委托合同時必須明確關鍵的經濟指標，必須知道運輸成本和運輸收入及運輸利潤的核算方式方法，進行準確的計算。制定合理的經濟指標，才能在與國鐵的委托合作談判時做到心中有數，才能找到一個合作的最佳切入點，合理的分配運輸利潤，為與國鐵的長久合作打下良好的基礎。
結論
研究分析表明，以上幾種地方鐵路運營管理模式各自的產生和存在，都具有較鮮明的時代特點和地域特點。地方鐵路、合資鐵路應根據所處地域特點和服務對象不同，深入調查研究和分析采取哪種管理模式，選擇高效的管理模式是實現運營管理專業化、系統化，保證鐵路運輸安全和經濟效益的前提。不管采取何種模式的運營方式，在實際工作中還應注重提高管理隊伍的素質和組織機構的專業化和標準化，并充分發揮鐵路運輸公司與所服務企業的各自資源優勢，進而實現企業和地方鐵路的雙贏局面。
參考文獻:
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[2] 韓俊.地方鐵路發展探討.鐵道經濟研究，1997（2）：29-30.
地鐵運營方式范文3
關鍵字：地鐵運營；特點；調度調整；作用
Abstract: the subway operations, scheduling command is the normal running of the work for the core, safe, efficient and timely and effective scheduling is for the safe operation of the subway security, through the analysis of the characteristics of the metro operation and the operation of the subway the analysis of the specific scheduling adjustment, made clear the metro operation according to the size of its own should be and operation mode, the metro management, and then also should be based on the operation status of the subway to take corresponding scheduling adjustment strategy for the operation of the subway has important practical significance.
Key word: metro operation; Characteristics; Scheduling to adjust; role
中圖分類號：U231+.3 文獻標識碼：A 文章編號
一、地鐵運營特點
1、地鐵運營規模
地鐵的運營規模在很大程度上影響了地鐵運營的調度調整模式的選擇，地鐵所設計的運營運輸能力應與預測的遠期單向高峰小時的最大斷面客流量需求相匹配，地鐵運營的數量應根據初期運營需要配置，，從各方面進行整體明確規定，在地鐵運營的高峰時段的初期，列車之間的間隔應保持六分鐘以下的間隔，從而保證系統運行的服務質量。
2、運營模式
根據地鐵的運營特點，地鐵線路應保持安全封閉，同時列車運行應以安全防護監控為基礎。每一列地鐵都應配置一位司機，而客運量不穩定的地鐵線路應分區段進行組織，列車的運行交路應按照地鐵設計年度客流量斷面分布狀況進行確定，地鐵線路若為曲線，運營中心可控制和管理一條或者多條地鐵線路的實際運行。車站應設有監控室，對列車的運行以及設備狀況進行監控，通過采取計程票價制，同時能自動控制客流數據以及票務收入。
3、地鐵運營管理方式
地鐵運營的管理應與管理要求和任務相符合和統一，并通過機構在組織和合理安排進行管理，在對地鐵運營機構以及地鐵人員數量進行安排中，應以地鐵運行的科技進步和地鐵運行效率提高為實際的標準，實現人員和機構的精簡。一般狀況下，第一條地鐵線路的運營管理中，每一公里的地忒管理人員的數量應小于100人，運營管理機構還應針對地鐵運營狀況制定相對應的管理規程和應遵循的規章制度。
二、調度調整的作用
地鐵的運營和管理是動態的變化變化，在地鐵的運營中將發生的事情和狀況都是隨機的和復雜的，無論是地鐵客流量的增加或者減少或者列車晚點或者地忒運營秩序混亂，甚至地鐵系統的突發事件或者地鐵設備的故障等，在最大狀況下發揮貼設備和設施的作用和潛在運營能力，使在一定時間和限度內部，地鐵降級的運輸能力得到了維持，降低地鐵運營過程中突發事件的發生幾率。
三、地鐵調度調整策略
1、停運或下線
地鐵運營過程中，在地鐵線路的始發站或者終點站，對于有故障并且對正常發車運營造成影響的列車，應對故障列車停運或者下線，從而使發生故障列車及時推出地鐵的運營系統，保證地鐵線路的安全運行。對中途運行的列車也可組織進入中間站存車線或回車廠檢修。此種調整方式在列車運行圖上的表示即為“抽線”,就是實際運行圖的列車運行線條比計劃運行圖少。
2、加開、替開
由于客流的增加或故障列車下線的影響，可以組織加開列車,一般使用備用車或出廠列車。對在終點站退出服務的列車,可以使用備用列車替開,仍按原交路運行。加開、替開的目的是為了保證列車服務的數量,即運能滿足運量。
3、車站扣車或區間臨時停車
列車的運行過程中，若是前方有列車或者車站的設備存在故障時，應對后續連接而來的車輛進行扣車或者進行區間臨時停車，扣車是指將車裂扣停在后方的車站，而區間停車是告知司機將列車停放在臨時停車的區間內，這是調度調整的重要手段，主要是保證前方故障車輛以及故障的車站設備有充足維修的緩沖時間。此外，還應調度其他列車減速運營，保證列車在產生故障后，保證列車之間間隔均勻，把握好列車運營的節奏。
4、減速
列車減速運行并增加停站時間。為了保證故障列車或車站有充分的處理時間,使行車間隔均勻,應該對相關列車進行限速并增加停站時間,控制運營節奏。
5、越站或加速
為了使晚點的列車準時到達終點站，調度中心可要求司機加速或者越站，同時，在越戰方式的采用過程中，應充分考慮對乘客造成的影響，車站以及司機應做好列車內的服務工作，客流量大的車站或者首班車或者末班車不能采取越站措施，同一輛列車也不能連續越站。
6、列車救援
若是列車在實際運營過程中發生了故障，導致列車運行速度極為緩慢，必將導致該條地鐵線路堵塞，嚴重影響線路的正常運行和通車，由此在這種狀況下，應進行前方或者后方列車清客并實施救援，同時將產生故障的列車放入存車線。
7、小交路運行
若是地鐵運營過程中，有一條線路產生擁堵，那么列車就不能在終點站折返，那么必然導致另外一條線路上所運行的列車數量的減少，甚至在很長一段時間內都沒有列車經過，致使這些車站所滯留的乘客數量持續增加，要減少擁堵造成的影響，可組織列車在小交路上運行，滿足客運的需求。
8、列車反向運行
地鐵線路通常是按上、下行分別設計，當某個方向上列車密度較大,而另一方向列車密度較小時,可利用有岔站的渡線,將列車轉到密度較小的線路上反方向運行;當一方向由于列車故障救援等因素可能造成較大間隔時,也可利用渡線將列車轉到另一線路上反方向運行。
9、單線雙向運行
列車的單線雙向運行是在固定的進路在同一時間內只有一輛列車運行，這種運行方式在某條地鐵線路一個時段內產生擁堵時，可在另外的地鐵線路上的相同區段使用，這種運行方式必須控制好列車的進路。
10、站前折返
列車在到達終點站進行折返時，一般采用站后折返，所采取的是列車運營的平行作用，并不存在進路交叉運行，保證列車運行的安全可靠性，同時也避免了上下客的匯合。但站后折返所需要的時間較長。那么為了縮短列車折返時間，可采取站前折返，站前折返可縮短列車之間的行走距離，但這種列車折返將占用區間線路，必然對后續列車的運行造成影響，同時也將造成上下客的匯流，由此車站以及司機應做好乘客的引導工作。保證列車運行以及乘客的安全。根據地鐵運營可了解到，地鐵運營和調度調節的作用和整體的目的在于保證地鐵運營系統的安全運行，最終建立完善的地鐵運行系統。
參考文獻：
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地鐵運營方式范文4
行車調度指揮是地鐵運營的一項核心工作，調度指揮的安全、高校以及及時性是對地鐵運營安全的有效保障。本文圍繞地鐵運營的特點以及調度調整的作用這一中心，來對地鐵運營的特點以及調度調整在地鐵運營中的作用進行了具體的分析，包括了地鐵運營的規模、模式以及管理方式等方面，最后根據列車的不同狀態來采取相應的調度調整策略，具有一定的現實意義。
關鍵詞：地鐵運營；特點；調度調整的作用
一、地鐵運營的特點
地鐵運營的特點就是按照不同時段的斷面客流，來合理安排一定數量的列車，并是這些列車按照固定的交路間隔來均勻的進行循環運行。在對行車間隔和客運服務水平進行考慮時，某一個單方向的運能必須要和該時段的最大斷面客流的需求相符合，也就是動能要和運量互相滿足。
（一）運營的規模
地鐵的設計運輸能力要和預測的遠期單向高峰小時最大的斷面客流量的需求相滿足；地鐵車輛的數目，要按照初期運營需要進行配置，在運營后的遠期要按照客流量增長的需要進行適當的增加和調配；地鐵列車的速度通常情況下都是在每小時35千米以上，在每小時80千米以下；地鐵各設計年限的列車運行間隔，要依照各個設計年限的預測客流量、列車編組以及列車定員、系統服務水平等因素進行綜合考慮，并加以確定。高峰時段初期列車運行間隔要在六分鐘以下，這是為了保證地鐵的服務水平。
（二）運營的模式
地鐵的線路必須要是安全封閉的，并且列車的運行必須要在安全防護系統的監控下來進行；通常列車要配置一名司機來駕駛；在客流量分布不均勻的線路上，要組織區段運行，列車運行交路要依照個設計年限客流量斷面的分布情況來進行確定；列車在曲線上運行時，其速度要按照曲線半徑的大小來計算，其離心加速度應該小于O.4m／s2；地鐵要設有運營控制中心，并依照城市軌道交通線網的分布情況，每個中心可以控制一條或者數條線路。并且這一控制中心要有能力對列車的運行和供電系統進行監控；在各個地鐵的車站都應該設置車站監控室，從而來監控列車的運行以及車站的設備；地鐵應該采用計程票價制，并且要有對客流數據以及票務收入進行自動控制的能力。
（三）運營管理的方式
列車運營管理機構必須要和系統運營管理的任務要求相符合，通過對組織機構的合理安排，來進行管理；在安排運營機構以及人員數量時，要把依靠科技進步以及提高管理效率作為標準，來精簡機構和人員，通常在第一條線路的運營管理系統中，每一公里的管理人員要小于一百人；運營管理機構還要對不同運營狀態下的列車制定相應的管理規程以及規章制度。
二、調度調整在地鐵運營中的作用
地鐵的運營是一個動態的以及變化的過程，運營中各種可能發生的情況都是具有隨機性和復雜性的，不管是客流量的增減，還是列車的晚點，亦或是運營秩序的紊亂以及突發事件和設備故障等，都對行車調度在日常運營組織工作中要依照情況的變化而變化提出了要求，及時并且合理的采取相應的調整措施，并使列車盡可能的按照運行圖來進行運行。應急情況下，行車調度指揮工作是對全局性的行車組織進行安全、科學以及靈活的調整，最大限度的把地鐵設備和地鐵設施的潛能充分發揮出來，從而來使一定限度內的地鐵降級運輸能力得以維持，進一步把突發事件對運營的影響降到最低。
三、針對列車的不同狀態采取相應的調度調整策略
1、列車停運或者下線
對那些存在故障并且影響了正常服務的列車，要對其組織營運或者下線，來時該列車退出服務，這一方式主要應用于始發站和終點站。
2、列車加開
如果受到客流量的增加或者故障列車下線的影響，可以進行加開列車，加開列車一般使用的是備用車，這樣是為了對列車服務的數量進行保證，也就是運能和運量想滿足。
3、列車在車站扣車以及區間臨時停車
當前方有列車或者車站的設備出現故障時，必須要對后續列車進行扣車或者區間臨時停車，扣車就是把列車扣停于后方的車站，區間臨時停車就是要向司機告知把列車停放于臨時停車的區間，當然，這時司機必須要把乘客的安撫工作做好。這一措施是調度調整的一個重要手段，主要是為了對前方故障列車或者車站的設備有充足的時間進行故障處理予以保障。另外，要對其他列車采取減速運行，這是為了使列車出現故障后，依舊能夠使得行車間隔均勻，從而控制運營的節奏。
4、列車的越站或者加速運行
為了保證晚點的列車能夠準時的到達終點站，就可以要求司機進行加速，或者讓列車越站，當然，在采取越站的方式時，要把對乘客的影響進行充分的考慮，相關的車站以及司機必須要把服務工作做好。對客流量大的車站或者首班車和末班車不得實行越站措施，對于一輛車來說，不能連續越站。
5、列車救援
如果發生列車在運行中故障、列車運行速度極其緩慢的情況，必然會使線路出現堵塞，從而對全線列車的正常運行造成極為嚴重的影響。那么，在這種情況下，就應該采取前方或者后方列車清客并救援的措施，并將出現故障的列車送至存車線。
6、列車反方向運行
地鐵線路的設計在同一線路上每一輛列車的運行方向都必須是一致的，如果出現一個方向密度大，而另一個方向密度小的狀況，那么，就可以利用岔站的渡線把列車轉移到密度較小的線路上進行反方向運行。
7、列車小交路運行
如果在一條線路上出現擁堵時，列車就不可能在終點站進行折返，那么，就勢必會導致另一條線路的運用列車數量減少，甚至會在很長一段時間內某些車站都沒與列車通過，從而導致乘客滯留在車站的人數增加。那么，要想減少這種影響，最為有效的一種方法就是要組織列車在小交路進行運行。
8、列車單線雙向運行
列車單線雙向運行也就是在一條固定的進路在同一時間內只有一輛列車實行往返運行。這一方法在一條線路上的某一區段出現堵塞時，可以在另一條線路上的相同區段予以采用，當然，在這種情況下，兩端的車必須要把列車的進路控制好。
9、列車站前折返
列車在終點站折返時，一般情況下采用的是站后折返的方式，這種方式，車站接發車采用的是平行作業，沒有進路交叉這種情況存在，對行車安全進行了保證，同時也避免了上下客流匯合情況的產生，但是有一個缺點就是折返的時間比較長。那么，為了是折返時間縮短，可以采用的方式是站前折返方式，這種方式可以把列車的走行距離進行縮短，但是，這種列車的折返勢必會占用區間線路，從而對后續列車的閉塞產生影響，同時還會造成上下客流的匯合，這時，車站和司機就必須要把引導乘客的工作做好。
10、始發站發車的提前或者推遲
對于始發站來說，其存車線的數目比較多，這樣，調整的余地就比較大，所以，如果在始發站組織提前或者延遲發車，可以對運營間隔進行有效的調整。
11、壓縮停站時間
在要是晚點的列車進行趕點時，可以讓車站做好客流組織，從而來把加速作業做好，可以采用人工的方式來把運營站點取消來壓縮停站的時間。
12、在始發站把車次更改
當列車到終點站時晚點太多這一情況出現時，可以使其折返后把原車次抽線，使其變為后續列車車次，這種調度調整方式主要是使實際運行圖和計劃運行圖相接近。
地鐵運營方式范文5
關鍵詞：地鐵；網絡化運營；特點；對策
中圖分類號：G250.72 文獻標識碼：A 文章編號：
1.天津地鐵1、2、3號線線路建設
天津地鐵1號線北起劉園站，南至雙林站，全長26.19km（既有線7.28公里），共設車站22座，其中高架站8座，地下站13座，地面站1座。地鐵一號線已于2006年6月12日正式開通運營。
天津地鐵2號線西起曹莊站，東至空港經濟區站，線路全長23.55km（不含機場延長線），共設車站19座，其中地下站18座，地面站1座。地鐵2號線工程已于2012年7月實現區間試運營，預計2013年8月28日實現全線開通。
天津地鐵3號線南起高新區站，北至小淀站，線路全長29.05km，共設車站23座，其中高架站4座，地下站17座，地面站1座。地鐵3號線工程已于2012年10月正式開通運營。
2.天津地鐵網絡化運營客流特點及影響因素
天津地鐵網絡化運營，需要各線路之間運營計劃的有效銜接。而客流數據作為運營工作的基礎, 是安排運力、組織列車和評價運營效果的依據。研究客流數據在地鐵網絡化運營組織中的應用, 是提高路網乘客服務水平、降低運營成本的前提條件。
2.1 網絡化客流出行特性
天津地鐵進入網絡化運營階段后，路網中3個換乘站將獨立運行的線路連接成一個網，為乘客在路網中有序地流動提供了物理條件。同時，網絡化自動售檢票技術實現了乘客的一票換乘，為乘客在路網中有序流動提供了技術條件。
2.2 網絡化客流時空特性
網絡化客流時空特性是指網絡化運營條件下的時間動態性和空間動態性。網絡化時間動態性是指隨時間變化而表現出的客流量變化趨勢。天津地鐵網絡客流在早晚高峰常表現為單向型客流，早高峰從市郊向市內, 晚高峰從市內返回市郊。
2.3網絡化客流數據采集和統計
客流數據的統計在人工售檢票、單線自動售檢票、網絡化自動售檢票三種方式下有所不同。傳統的人工檢票方式下主要依靠客流調查手段，無法采集完整客流信息，客流數據統計精確度低，乘客出行路徑無法識別；單線路自動檢票方式下，乘客出行路徑簡單，客流數據通過檢票設備即可獲得且精確度高；進入路網自動售檢票時代，通過檢票設備雖可實時采集客流數據，但乘客的出行路徑具有可選性，需通過模型確定。
2.4線網客流變化的關鍵因素
軌道交通客流是乘客在軌道交通線網上以運行的列車為載體的出行行為的涌現。乘客確定出發地和目的地后, 以軌道交通物理網絡可達性為基礎, 受出行時間、出行距離、車站首末班車時間、換乘便捷性、擁擠度等阻抗因素的影響選擇出行路徑, 通過乘客出行行為的聚集形成軌道交通客流。
3．網絡化運營對地鐵運營的影響及應對措施
新線開通線網擴大，客流量增加，公司管理體制，列車行車安全，以及對車站客運組織、服務設施、車站環境、服務形象，管理體制等提出更高的要求。
3.1網絡化運營下對行車組織的思考
天津地鐵行車組織工作以安全、準確、高效、服務為宗旨，以高度集中、統一指揮、逐級負責為原則。與行車工作有關的各單位、各部門緊密配合、協調動作，確保列車安全、高效的運行，保證乘客安全，完成運營任務。
3.1.1天津地鐵1號線行車組織的情況分析
根據線路設備及客流情況，天津地鐵1號線的行車組織情況如下。
① 行車組織的原則和基礎
天津地鐵行車組織工作以安全、準確、高效、服務為宗旨，以高度集中、統一指揮、逐級負責為原則。列車運行圖是行車組織工作的基礎，由行車管理部門編制并執行。
② 行車指揮方式
控制中心是代表地鐵運營公司指揮地鐵日常運營、行車組織的指揮中心?？刂浦行男熊囌{度員是列車運行組織、領導和指揮者，所有與列車運行有關的作業人員必須服從行車調度員指揮、執行行車調度員調度命令。
③ 行車控制方式
正常行車控制方式有控制中心中央ATS系統集中控制（中控）和設備集中站ATS系統集中控制（站控）。目前由于信號設備暫不具備中控條件，行車調度員授權設備集中站利用車站ATS系統控制列車運行，實行站控方式組織行車。
④ 行車閉塞方式
由于信號系統不具備完整的ATC條件，天津地鐵1號線采用的是自動站間閉塞方式。自動站間閉塞方式應滿足“一站一區間空閑”（即鄰站站臺以及本站與鄰站區間為空閑）的行車間隔。
⑤ 正線列車運行方式
正線列車運行模式為雙線單方向運行，采用右側行車制。上、下行方向規定為：上行方向為劉園站至雙林站方向；下行方向為雙林站至劉園站方向。
⑥ 列車運行交路情況
根據運營需要，1號線可實行大小交路套跑的行車組織方式。正常情況下，只采用大交路方式，即雙林站-劉園站的運行交路。
3.1.2天津地鐵2、3號線行車組織的情況分析
2013年8月28日2號線實現由分段運營到全線運營，現按2、3號線均為全線運營考慮。
① 作為新線，2、3號線開通運營后，按照1號線行車組織的原則和基礎，以《行車組織規則》為指導原則，行車指揮方式上也將按既有的方式進行，差別僅為行車調度員按線路別分線指揮。
② 行車控制方式
根據信號系統的調試情況，2、3號線將實行控制中心中央ATS系統集中控制（中控）。行車調度員應利用中央ATS系統自動控制和調整列車運行，實現行車指揮的自動化。
③ 行車閉塞方式
2、3號線將采用移動閉塞方式。采用移動閉塞時，列車由車站發車的憑證是出站信號機及列車的車載信號。
④ 正線列車運行方式
正線列車運行模式為雙線單方向運行，采用右側行車制。上、下行方向規定如下。2號線上行方向為：曹莊站至空港經濟區站方向；下行方向為：空港經濟區站至曹莊站方向。3號線上行方向為：小淀站至高新區站方向；下行方向為：高新區站至小淀站方向。
⑤ 列車運行交路情況
根據運營需要，2、3號線均可實行大小交路套跑的行車組織方式。正常情況下，只采用大交路方式。
2號線交路圖：
3號線交路圖：
⑥ 列車駕駛模式
正線列車正常情況下的駕駛模式為ATO模式。該模式為ATP監控下的列車自動運行模式。降級模式為ATP監控下的人工駕駛模式。該模式為電動客車司機操縱列車，ATP子系統實現列車自動防護的全部功能。
列車運行過程中，列車駕駛模式的改變須得到行車調度員的許可。
3.1.3 新線接入對既有線行車組織的影響
天津地鐵2、3號線都是通過一個中間換乘站與既有線銜接，初步形成運營網絡。2號線與1號線的換乘站為西南角站、與3號線的換乘站為天津站站，3號線與1號線的換乘站為營口道站、與2號線的換乘站為天津站站。
新線通過與既有線的換乘站影響既有線的客流分布，從而影響既有線的行車組織情況。
新線接入對既有線行車組織的影響，主要表現以下方面。
① 早晚高峰客流增長明顯，列車滿載率較高，乘客乘降造成列車站停時間受到影響。
② 若客流持續增長，高峰時段運力運量矛盾凸顯，既有線線路運力達到系統設計能力，行車組織受到較大影響。
③ 為適應客流變化，重新編制列車運行圖，調整列車開行方案。
3.2網絡化運營下對車站服務水平的思考
車站是地鐵系統中最重要的點 , 它提供了集散客流的場所。因此, 在設計中要考慮為乘客提供良好和友善的、方便實現零干擾的自助式服務, 要認真審核車站總平面的人流組織, 保證較短的購票和進閘排隊長度, 確保較高的服務水平。
3.2.1網絡化運營對客運組織的影響
新線開通客流量的增加，導致平日早晚高峰及節假日出現更大客流，既有線運力提升空間有限，早晚高峰運力運量矛盾更加突出，從而增加乘客買票時間，出現乘客滯留現象（根據運營經驗，當列車滿載率超過120%時，就會造成乘客滯留站臺。），引起乘客情緒不滿，甚至引起投訴等。
3.2.2網絡化運營對車站設備的影響及應對措施
客流量的增加，對車站AFC系統、邊門、電扶梯等車站設備的使用率大大增加，導致車站設備的靈敏度大大降低，故障率也隨之增加。車站除了自身做好車站設備的防護外，應需要相應部門的協調與合作。
3.2.3網絡化運營對人員服務水平的影響及應對措施
地鐵運營方式范文6
【關鍵詞】地鐵運營基建資產公共化正外部性運營效率
【中圖分類號】F512 【文獻標識碼】A 【文章編號】1004-6623（2012）05-0070-04
一、實施地鐵運營基建資產公共化的
理論基礎
實施地鐵運營基建資產公共化的根本目的，在于通過解決地鐵經營的巨額虧損與效率低下，促進地鐵產業可持續發展。從地鐵的本質特性來看，地鐵的正外部性和準公益性是地鐵企業巨額虧損、經營效率低下的主要原因。
正外部性是經濟學的概念，指某個經濟主體生產和消費物品、服務的行為不以市場為媒介，而對其他經濟主體產生附加收益的現象。地鐵的正外部性具體表現在：城市地鐵除了帶來地鐵線路、車站建筑物、相關設備以及日常運營外，還使得沿線房地產增值和商業繁榮、城市地面交通通暢和環境改善、城市要素配置合理（時間節約）、促進相關產業聯動發展等一系列經濟效益，但這些經濟效益往往不在城市地鐵投資建設運營主體的財務上體現。
在正外部性存在的情況下，帶有正外部效應的物品或勞務價格不能充分反映該物品或勞務所帶來的社會邊際效益，市場機制失去調節作用，從而造成明顯的不公平和社會福利的損失。如圖1，D為個人對某項帶有正外部性的物品或勞務的需求曲線，而D’為社會需求曲線，由于正外部性的存在，社會需求大于個人需求；S為社會邊際成本，也即供給曲線。在完全市場條件下，廠商按照個人需求曲線D與s的交點B所確定的均衡產量Qe來進行生產，該產量小于社會需求量Q*。因此，正外部性導致產出不足、供不應求和社會福利損失。
在地鐵的實際運營中，由于地鐵具有明顯的公益性特征，地鐵票價必須限制在市民可承受的交通成本范圍內，因此地鐵的個人需求曲線非常平坦。在完全市場條件下，地鐵的個人需求曲線不可能與供給曲線相交，也就是說，地鐵的建設運營是不可行的，個人愿意支付的價格無法支撐地鐵巨額的投入。但是，由于地鐵的外部性效應十分明顯，因此其社會需求曲線將與供給曲線產生交點（見圖2）。解決這一矛盾的措施主要有兩種：一是政府按照邊際效益大小發放財政補貼，使得地鐵的個人邊際效益同社會邊際效益達到相一致的水平，即通過補貼使個人需求曲線D向上平移直至與供給曲線s交于E點；二是明確那些受到城市軌道交通正外部效應影響的財產所有權，允許運營主體向享受這部分社會福利的民眾收取部分租金，實現正外部效應的內部化，即使個人需求曲線D向社會需求曲線D’靠近，以至重合。
基建資產公共化的運營模式通過綜合運用上述兩類措施，達到減少社會福利損失和促進地鐵經營效率的目的。一方面，政府承擔地鐵建設的全部費用并無償交給企業進行運營，降低了企業的運營成本，相當于間接發放補貼，縮小個人邊際收益與社會邊際收益的差距；另一方面，在地鐵的運營部分引入市場機制，明確運營企業的財產所有權，鼓勵企業通過市場化的運營方式實現地鐵和企業的可持續發展。具體來講，運營企業通過制定市場化的票價定價機制，使地鐵運營得以盈利，同時，取得地鐵場站周邊的物業開發權，從而獲得因開通地鐵而帶來的部分地價升值，實現部分正外部效應的內部化。該模式通過降低企業運營成本和實現市場化經營，使企業能夠在較低的價格上實現盈利，兼顧社會效益和經濟效益。
二、新加坡地鐵基建資產公共化的實踐
新加坡地鐵又叫大眾捷運系統，于1987年開通，目前線路總長129.7公里，有79個車站，4條主干線將機場、碼頭、商業中心和居民聚居區有機地連接起來。新加坡地鐵實行所有權和經營權相分離，政府擁有地鐵基礎設施的所有權，而私人企業則通過與政府訂立特許經營服務協議，獲得地鐵的經營權，并負責車輛等機電設備的投入、維護和更新等。
在投融資方面，新加坡國土運輸局承擔基礎設施（包括車站、軌道、地鐵洞體等）的全部建設費用以及初始運營資產的購置費用，其中大部分資金來自財政部對陸管局的撥款和陸管局自身的借貸資金，其余部分資金來源于陸管局的收入，包括法定收費、罰款等項目。地鐵的運營資金則由私人企業自行籌集，政府在進行初始投資后，不再對運營資產進行大量的投資，地鐵運營企業通過市場化營運的方式謀求可持續發展。政府在地鐵基礎設施建設完成后，將其無償交給企業按市場運營模式進行經營（政府向企業收取1新元的名義租金），同時，將地鐵初始運營資產折價賣給運營企業。這一舉措能有效降低地鐵運營公司在運營過程中由初始設備投資所形成的成本壓力，使之能夠獲得一定的運營收益。
在具體的經營方面，新加坡政府舍棄歐美國家每年給公共交通部門大量財政補貼的方式，只負責進行宏觀控制，為企業配備優秀的經營人才，營造必要的市場環境，建立相應的政策法規予以支持和約束，加強監督和安全管理。地鐵運營企業（包括新加坡地鐵公司和新捷運SBS公司）負責營運及保養系統并有權獲取收入，在特許權期內，負責營運資產的替換。地鐵運營企業完全按照市場化原則運作，依靠市場手段降低營運成本、尋求利潤空間，在地鐵運營效率提高的同時，保障向公眾提供高效優質服務，兼顧經濟效益和社會效益。
綜上所述，新加坡地鐵運營模式的主要特點有：一是地鐵作為公益性項目由政府承擔建設費用；二是政府不干涉運營收入也不對日常運營開支進行補貼，讓企業獨立經營；三是由政府設計指定運營規則，以保證軌道交通的公益性性質。三、實施地鐵運營基建資產公共化的意義
首先，降低企業運營成本，減輕政府財政負擔。車站、軌道、隧道建設具有投資巨大、贏利空間小的特點，企業承擔前期的投人，難以獲得盈利。由政府承擔地鐵的建設，并且在地鐵建成后無償交給企業經營，直接降低了企業的運營成本，間接對居民搭乘地鐵進行補貼。此外，在地鐵基礎設施建成后，政府不再進行投入，可以有效減輕政府財政負擔。因為，根據張曉莉等（2010）的測算.地鐵運營的后續投資在數量上至少3倍于初始投資。以深圳地鐵1號線的運營實踐為例，其后期30年的財政支出總額是前期一次性投資總額的7.15倍。
其次，引入市場機制，提高地鐵運營效率。在市場經濟條件下，部分資產公共化運營模式可發揮政府有限資金投入的杠桿作用，使地鐵經營主體以銀團貸款、企業債券、短期融資券、融資租賃以及股權融資（包括上市融資）等市場化方式，實現社會資本參與地鐵領域投資，促使地鐵產業的快速健康發展。在市場經濟條件下，地鐵經營主體可為高級人才提供具有競爭力的工作環境和待遇，促使優秀人才不斷流向地鐵行業，保障城市地鐵規劃建設速度和運營服務效率。
最后，提高地鐵服務質量，發揮更大外部效應?；ㄙY產公共化運營模式實現地鐵所有權和經營權的分離，在一定程度上促進企業和政府明確各自的分工。地鐵經營企業為提高收益，將努力提高服務質量。政府則可以專注于結合城市整體布局的地鐵線網規劃，并以延展場站上蓋物業、周邊土地資源開發經營，這不但可緩解城市低收入人群住房難問題，促進城市土地資源的利用效率，而且為城市軌道交通保障穩定的客流，促使城市軌道交通投資發揮更大效益，進而優化社會效益。
四、我國地鐵運營實施基建資產公共化的基本條件
從國外先進城市發展地鐵的實踐來看，財力雄厚、人口較少、工業化基本完成的歐美發達同家，土地私有化程度較高，加上公共財政體系較為成熟、公共監管機制比較完善等原因，大多選擇了由政府全資建設地鐵并補貼地鐵經營虧損的“事業制”運營模式。我國的情況則相反，城市人口眾多，工業化程度低，城市土地所有權歸國家所有。城市財力相對有限，因此，完全有可能也有必要實施基建資產公共化的運營模式，但需要具備以下基本條件。
1.城市的交通運輸服務業發達。首先，地鐵運輸部分引入市場機制的重要根據，在于地鐵替代競爭的存在。只有城市的交通運輸服務業發達，公交、私人出租等交通運輸方式十分成熟，具有運營良好的市場，才能與地鐵運輸形成良性的市場競爭，保證地鐵運輸不處于壟斷的地位，市場機制才能在地鐵運輸中有效發揮資源配置的基礎作用。如果地鐵運輸處于壟斷地位，則無法形成市場化的票價定價機制，企業為攫取私利而定價過高并且減少服務，使社會福利損失。其次，只有城市的交通運輸服務業發達，才能形成公交、出租車與地鐵站無縫接駁的合理城市交通網絡布局，使地鐵能夠最大限度發揮作用。
2.政府財政資金充足。實施地鐵運營基建資產公共化，政府必須全額承擔車站、軌道、洞體等地鐵基礎設施的建設。目前，地鐵的造價大都在5億元/公里左右，一條線的建設動輒上百億元，洞體的挖掘和場站的建設同樣價格不菲，因此，要求政府財政資金充足，具備較高的融資能力。
3.市場秩序法制化。城市地鐵實施基建資產公共化運營，首先要依靠法制來約束經營主體行為，在界定和保護產權基礎上，明確經營主體的權責利；其次，依靠法制規范政府角色和職能，減少政府對經營活動的任意干預；第三，依靠法制建立符合公眾公共服務需求的表達機制，維護公民作為消費者的經濟權利。
從以上的分析可以看出，并非所有目前籌劃建設地鐵的中國城市均可適用基建資產公共化的地鐵運營模式。只有城市化程度較高、經濟發達以及市場化進程較快的城市如北京、上海、廣州、深圳，才能有效發揮基建資產公共化運營模式提高地鐵運營效率、優化民生質量的作用。
五、政策建議
一是加強地鐵建設投融資模式的研究。由于地鐵在初期的一次性投資巨大，結合我國城市財政資金相對不足的特點，政府應加強在地鐵建設投融資方面的研究。根據外國先進城市的經驗，應合理運用PPP、BOT、BT、TOT等項目融資模式，同時拓寬資本市場融資渠道，靈活使用債務融資、ABS和股權融資等融資工具。
