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地鐵交通運營管理范文1
關鍵詞：運營管理；城市軌道；交通；問題；對策
城市軌道交通是人們出行的關鍵，對城市軌道交通進行運營管理，有助于提高人們出行的安全性，降低交通事故發生概率，減少城市交通的擁堵情況。但目前我國城市交通運營管理中還存在諸多管理制度不健全、標準不統一、管理模式多樣化，以及缺乏管理人才、資源、技術支持等問題，文章就上述一些問題給出了詳盡的解決方法。
一、我國城市軌道交通運營管理中出現的問題
（一）城市軌道交通管理標準不一致
由于我國城市間的經濟發展水平各不相同，城市的建設規模和建設質量也不盡相同，而且各地域的民俗、生活習慣等也不相同，因此，各城市在城市軌道交通建設的投資力度上也并不統一。該種現實情況通常會導致不同城市在城市軌道交通運營管理中，分別采用不同的管理標準，從而降低了運營協調管理的效率，容易發生浪費運營資源的現象，不利于城市軌道交通運營的高效管理。
（二）安全評估存在偏差
為確保城市軌道交通系統安全運行，就要做好安全評估工作。然而在實際城市軌道交通運營管理過程中，相關人員或部門并沒有對城市軌道投入運行前的安全措施進行相應的檢查，比如缺乏安全監管，未對消防工作進行驗收等，安全評估工作不到位；在軌道交通投入使用后，安全監督管理部門缺乏對軌道交通運營情況的檢查，更沒有召開專業的安全會議對交通運營情況進行評估，城市軌道交通安全運營情況堪憂。
（三）城市軌道交通運營效率低、成本高
目前我國的城市軌道交通基本由政府財政部分進行投資和運營的，使得城市軌道交通處于壟斷運營狀態，缺乏必要的市場競爭力，致使城市軌道交通的運營成本較高，效率較低，降低了城市軌道交通的服務水平。另外，很多城市地鐵車站中的相關設施、設備的造價較高，使用率卻偏低，導致地鐵車站的總造價提高；同時，在進行城市軌道交通建設和運營時，缺乏對城市實際情況的考慮，出現了超載或空載的線路，降低了城市軌道交通的總體利用率。
（四）城市軌道交通企業運營管理體系有待完善
我國現存城市軌道交通運營管理體系主要參照鐵路的運營標準，來建立自身的運營管理辦法，另外，其也參照上海等發達城市的城市軌道交通的運營管理辦法，建立自身管理制度，這造成管理制度與城市軌道交通企業的運營管理制度不相符的現象，而且不符合當前城市的發展速度和社會模式，影響城市軌道交通企業運營管理能力的提高。
二、提高城市軌道交通運營管理能力的對策
（一）引入競爭機制并統一規劃管理
當前，為提高我國城市軌道交通運營管理的效率，需引入競爭機制，使規劃管理系統化、統一化，使管理制度更為全面，改變管理標準不統一，管理模式多樣化的現狀。同時引導社會各界積極參與城市軌道交通的建設。因此，作為地鐵公司，應全面提高自身提升運營管理效率的意識，改變經營者壟斷的局面。充分利用各種資源，提升地鐵盈利能力，積極引進民間的資本，為軌道交通行業的繁榮與發展提供資金保證，加快城市軌道交通的建設步伐。
（二）加強安全管理和監督
現階段，我國有很多城市實行地鐵運營，隨著網絡化運營的深入，很多大城市的客流量持續攀升，很多車站需要限流，才能保證運輸的暢通。從城市軌道交通的長遠發展來看，需要積極加強安全管理和責任監督，保證線路運行更加安全。同時健全國家的相關規定，完善安全運管理制度以及法律體系的建設。新開通的線路需要進一步規范其條件，保證驗收的嚴格執行。對于已經投入運行的城市軌道線路來說，需要提高其服務水平，遇到突發事件能夠及時有效地處理，根據城市軌道交通運營管理的現狀，對其進行安全評估，健全安全評估體系，確保城市軌道交通運營的規范化、安全化。
（三）科W規劃軌道交通規劃
城市發展遠景規劃的制定，要考慮很多因素，而軌道交通規劃則是其中一個十分重要的環節。通常情況下，會在郊區或者城鄉結合部設置軌道交通線路的兩端。從以往城市發展建設的經驗來看，地鐵線路所到之處，對于沿線的經濟發展有著很大的推動作用，很多郊區的荒地成為現代新城。不過其中也有特殊情況的存在，如果線路終點選擇不合理，則周邊的商業、樓宇等配套設施很難跟得上發展，這也從實例證明了，僅僅依靠軌道交通帶動經濟發展，存在較大的局限性。因此，在進行軌道交通線路設計時，一定要遵循統籌兼顧的原則，結合城市遠期發展規劃和近期發展目標，科學合理地制定軌道交通規劃，從而提高城市軌道交通的利用率。
（四）完善城市軌道交通運營管理法律法規及規范標準
想要切實提高我國城市軌道交通運營管理的水平，就必須要對相關法律法規進行不斷的完善和健全，如果沒有相對完善的法律法規作為支撐的話，就會導致城市軌道交通的發展非常緩慢，運營管理水平也會有所降低。對此，我國相關部門應該對城市軌道交通的法律法規進行細化，并逐漸朝著定量化管理方向進行前進，而且在我國的各個城市中應大力推廣和實行完善的法律法規。除此之外，我國相關部門應該在制度上做出明文規定，進而對全部工作人員的操作進行限制和規范。
地鐵交通運營管理范文2
[關鍵詞]軌道交通；高端技能型人才；人才培養
中圖分類號：G710 文獻標識碼：A 文章編號：1006-0278（2013）05-160-01
一、引言
軌道交通的迅速發展，對城市軌道交通專業人才需求也快速增長。目前該專業人才比較缺乏，尤其是缺乏從事運營管理、維修養護、施工、監理等中高級應用型人才，需求數量巨大。蘇州技師學院城市軌道交通運營管理專業創辦以來，為了設置更為科學，更加符合企業用工需求，使專業課程的理論教學和專業實訓更貼近企業工作流程，使畢業生能夠順利實現職業化，更快適應工作崗位，是擺在我們面前的重要課題。
二、軌道交通運營管理高端技能型人才
軌道交通運營高端技能型人才是指掌握軌道交通行車組織、票務管理、站務管理、客運組織及服務等專業知識，能在有關軌道運輸生產作業現場從事技術作業，具有車站運行組織及行車事故先期處置與分析能力的人才。
組織教師深入到軌道交通行業、企業進行多種形式的調研，對軌道交通運營管理專業崗位群和技能需求進行廣泛了解和詳細分析。
三、軌道交通運營高端技能型人才的現狀和基礎能力
（一）人才培養定位模糊
由于缺乏對地鐵企業的深度調研以及師資力量的欠缺等原因，導致人才培養目標缺乏清晰定位。
（二）人才培養模式同質化嚴重
近年來，雖然軌道交通行業人才需求旺盛，但結構性失衡比較突出。
（三）以知識本位構建課程體系
軌道交通行業的技術、設備發展更新快，要求課程體系必須根據軌道交通行業發展趨勢及就業崗位最新要求優化，及時調整教學計劃，更新教學內容。
（四）實踐教學平臺缺乏
實踐教學的有效開展離不開配套的軟硬件與相應的基礎設施。由于軌道交通實訓條件投資費用大，校內實訓基地以簡單的軟件和設備模擬為主；校外實訓基地應用模式單一，以現場參觀和培訓為主，學生動手操作的機會很少，無法滿足崗位技能訓練的需要。
四、軌道交通運營管理專業人才培養措施
（一）明確專業定位
依托《蘇州市城市快速軌道交通近期建設規劃（2010-2015年）》的實施契機，借助蘇州區域優勢，為了滿足區域經濟和軌道交通行業發展的需要，向企業輸送合格的運營管理人才，蘇州技師學院根據軌道交通企業對專業人才的要求和職業教育的特點，專業指導委員會通過充分研究討論，確定本專業的崗位群及相應崗位知識、能力和素質結構，將本專業定位為：立足蘇州，面向長三角，培養掌握軌道交通行車組織、客運組織及服務等方面專業知識、具有良好的職業道德、健康的個性品質和較強的可持續發展能力的高端技能型人才。
（二）創新人才培養模式
1.四協同
四協同是指本專業與政府、院校、行業、企業共同構建協同平臺，在政府，行業（協會）指導下，借鑒與融合兄弟院校人才培養模式和課程體系，通過工學結合和校企合作，達到學生職業化成長，成為符合企業需要的高端技能型人才。
2.雙通道
軌道交通運營管理學科兼有自然科學和社會科學的雙重屬性，基于學生能力和個性的客觀差異，以及管理類、專業技術類崗位工作特性的根本差異，推行軌道交通運營管理職業“雙通道”培養，為學生發展提供更大的空間。
（三）重構“職業成長+工作過程導向”的課程體系
根據軌道交通行業發展需要和完成崗位（群）實際工作任務所需要的知識、能力及素質要求，著重考慮項目驅動、任務導向對教學內容進行選取和整合，體現課程內容與工作任務對接。
（四）構建“校企融合多贏”實踐教學平臺
1.構建“五環式”實踐教學體系
“五環式”實踐教學體系，共分五個環節進行。第一環節是認知實踐，第1學期完成，著重于對軌道交通行業、地鐵企業以及崗位的基本認知；第二環節是仿真實訓，第2-3學期完成，著重于軟件操作，模擬工作任務和角色體驗；第三環節是崗位實訓階段，第4學期完成，著重于不同工作崗位的專項技能訓練，在專業課程教學計劃上安排一定的實踐課與理論課有機結合；第四環節是校內頂崗，校內綜合實訓階段，第5學期完成，集中對專業知識的綜合運用能力進行訓練；第五環節是頂崗實習階段，第6學期完成，利用校外實習基地進行頂崗實踐。以上五個環節環環相扣，層層深入，是實踐教學由簡單到復雜的學習過程。
2.搭建校內實訓基地平臺
軌道交通運營管理實訓室配置有模擬仿真軟件多套，包含ATC系統、調度系統等信息平臺，可以讓學生熟練掌握企業實際的軟件操作。
3.開拓校外實習基地保證學生頂崗實習
大力發掘和利用社會資源，加強和軌道交通企業的密切聯系與技術合作，采用多種方式鞏固和新建校外實習基地，與蘇州地鐵、南京地鐵、北京地鐵、上海地鐵、廣州地鐵建立了良好的產學研關系，成為校內實訓基地的重要補充和延伸。
參考文獻：
地鐵交通運營管理范文3
1我校的軌道專業建設簡介
隨著無錫地鐵建設規劃在2008年獲發改委批復，2009年正式建設，作為一所以交通運輸類專業為主的中等職業學校，我校經過近一年的調研后，于2009年首先開設城市軌道交通運輸與管理專業，運營專業建設近五年后，又通過近兩年的調研，于2015年秋季正式招生城市軌道交通車輛運用與檢修專業。
2校企合作的方式及內容
2．1“訂單”培養是實行校企合作的一種重要形式。無錫地鐵運營分公司在2009年開始即對全國許多開設軌道相關專業的各類院校進行了調研，作為一所無錫地方院校，我們積極主動地與無錫地鐵多次接洽，表達了我們期待合作的愿望，經過我們學校自己的努力，終于在2011年，無錫地鐵運營分公司在為無錫地鐵一號線儲備人才時，與我校確立了校企合作關系，當年校企共同招生，訂單70名軌道運營專業的學生。
2．2校企合作共同制定訂單班人才培養目標。無錫地鐵運營分公司與我校訂單后，我們雙方就訂單班人才培養方案進行了多次研討，根據企業的崗位需求情況，企業就業崗位對人才提出的技能和知識要求，將企業典型工作崗位的要求提煉出來，明確相關崗位或崗位群需要的知識和技能點，共同研究并形成我校城市軌道交通運營管理專業人才培養目標。人才培養方案確定后，我們每年還要舉行人才培養方案的修訂，及時根據地鐵運營一線的實際需求情況，作必要的調整。
2．3校企雙方合作開發建立符合高技能人才成長的課程、教材體系。我校是寶馬BEST培訓基地之一，寶馬的許多合作經驗在我校均積極地得到推廣遷移。由于我校城市軌道交通運營專業是個新興的專業，師資隊伍也是一支年輕的隊伍，所以我們在校企雙方共同開發課程教材體系這方面才剛剛起步。隨著我校專業建設的推進，我校軌道專業積極參加到中國城市軌道交通協會，中國職業教育學會軌道交通專業委員會之后，我們主動積極地參加行業各種學習交流，特別是從2014年開始，我校軌道專業老師參與到與企業合作編寫軌道專業教材的熱情越來越高，參與的人數也越來越多。在2014年9月，中國鐵道出版社關于城市軌道交通專業教材編寫會議在我校順利舉行。我本人目前正在負責城市軌道交通運營管理專業城市軌道交通專業英語的教材編寫工作。
2．4專業老師與企業技術人員結對，建設“雙師型”教師隊伍。我校與無錫地鐵校企合作后，為了確保訂單班的教學質量，我們雙方將軌道專業老師與無錫地鐵相關技術人員進行了結對，這樣老師可就自己的教學內容與企業技術人員進行一對一地對接，哪些該是教學重點，有困惑的地方也可請教結對師傅，這樣極快地提高了我校軌道專業老師的專業教學業務水平。同時，我校與無錫地鐵達成協議，我校的軌道專業老師每年可到企業實習實踐，使專業教師更多地了解企業技術發展、裝備現狀及未來學生工作崗位知識和技能需求。
2．5校企共建實訓基地，營造培養技能型人才的專業環境氛圍。我校軌道專業2009開始招生，于2010年啟動實訓基地一期建設，在實訓基地建設過程中，我們聘請了地鐵運營公司的專家，給我們提建議，我們的實訓基地方案均是在他們的幫助指導下完成的。到目前為止，我校已先后建設成了軌道車輛結構認知實訓室、運營控制實訓室、AFC票務實訓室、軌道電工實訓室、車站值班員考工實訓室。這些實訓室的功能都是與本專業課程體系相匹配，與學生專業技能鑒定相結合，同時為我校軌道專業學生提供了“學中做，做中學”的教學實踐環境，幫助他們養成良好的職業操守和工作習慣，具備較強的工作技能。
2．6校企合作共同制定城軌專業車站值班員考工體系。眾所周知，職業學校的學生要順利畢業，必須參加本專業相關的職業技能鑒定，獲得相應等級的職業技能證書才能畢業，而城市軌道交通運營管理專業由于是新興專業，關于本專業相關的考工標準目前還沒有統一標準，我校針對此問題，主動積極與無錫地鐵，無錫市人力資源和社會保障局職業技能鑒定中心聯系，提出由我校軌道專業老師與無錫地鐵相關技術人員一起，根據國家相關文件，地鐵公司對運營人員的要求，確定運營專業考工的工種和考工項目，再進行考工題庫的編制，考工體系完成后，由無錫市人力資源和社會保障局聘請行業企業專家對我們編制的考工體系進行論證，論證通過后在無錫市推廣，作為無錫市各職業院校城市軌道交通運營管理專業考工的標準。本考工體系于2013年完成，目前已在全市軌道專業當中應用，實施效果較好，下一階段，我們還要將學生在校的技能等級考工與地鐵運營公司對員工的等級考工相結合，使兩者盡可能的對接。
地鐵交通運營管理范文4
關鍵詞 城市軌道交通運營管理；信息化拓展；高職院校
中圖分類號：G718.5 文獻標識碼：B
文章編號：1671-489X（2014）14-0045-02
城市軌道交通是一個新興行業，設備先進，技術含量高，技術發展快，對從業人員技術水平要求也較高。由于全國大部分城市軌道交通建設起步較晚，項目建設規模大、速度快，致使專業人才供不應求，運營管理、駕駛、檢修等崗位人才短缺尤為突出。軌道交通需要大量能從事軌道交通運營管理、行車調度、客運值班等工作的高級應用型專門人才。此類人才應具備現代城市軌道交通線路規劃、運輸指揮、設備操作與管理等技能和經驗，同時掌握系統工程、運輸經濟學、管理學、計算機應用等相關專業知識。
1 行業形勢與現狀
深圳市自開通地鐵以來，城市軌道交通建設飛速發展。國家“十二五”規劃綱要確定深圳將建設城市軌道交通網絡化系統[1]，未來深圳市的軌道交通將由16條線路組成，總長585.3公里。按照深圳市規劃方案，2030年前將建成深港、深莞、深惠、深江4條珠三角城際軌道線[2]。
應深圳市及珠三角軌道交通產業的發展契機，深圳信息職業技術學院（下稱“我?！保┯?005年開設了城市軌道交通運營管理（下稱“城軌運營”）專業，2012年獲批廣東省重點專業，主要面向深圳及珠三角地區培養德、智、體、美全面發展，具備良好職業綜合素養，掌握軌道交通運營行車、客運、突發事件處理、溝通與服務等核心技能，適應軌道交通行業的高端技能型專門人才。學生就業主要集中在軌道交通的行車值班員、客運值班員、票務員、廳巡員、相關企業文員、服務人員等職業崗位。經過近十年的建設與發展，本專業逐步形成了自身鮮明的特色與優勢――創建了“雙向互利、訂單培養、優質就業”的校企合作平臺，為深圳軌道交通行業累計輸送了300余名無縫對接的優質準員工，樹立了專業品牌。
然而，當前各行各業的信息化均高速發展，在這一典型的時代背景下，尤其是作為信息類高職院校的特色專業之一，城軌運營專業正處于機遇與挑戰并存的轉型期[3]。一方面，蓬勃建設和發展的軌道交通行業背景給本專業學生提供了廣闊的就業前景；而另一方面，信息技術在交通運輸領域的廣泛應用和不斷更新對本專業學生的綜合技能提出更高的要求[4]，同時也為專業的發展方向帶來新的思考[5]。
2 面臨的主要問題
城市軌道交通建設是一個龐雜的系統工程，以地鐵為例，一般而言主要包括地鐵車輛、地鐵信號、地鐵通信、地鐵供電、地鐵環境控制與車站設備、軌道線路和車輛段幾大部分。結合城市軌道交通機電系統設備的特點，靈活運用信息技術以及計算機、通信、定位、自動控制與安全等技術。隨著上述各種信息化技術在城市軌道交通行業的廣泛應用，單純的站務、票務、客運等基本技能已無法滿足軌道交通行業日益成熟的運營要求[6]，從業人員對信息化、智能化設備與系統的使用、維護等技能已逐漸成為軌道交通行業復合型高技能人才的必備素質。
基于上述現狀，本專業向信息化方向的全面轉型已迫在眉睫，其必要性主要集中在以下幾個方面。
1）本專業主要培養地鐵站務員。受地鐵建設與運營的本質性周期波動影響（俗稱“大小年”），每年的站務員需求量不等。相對較窄的就業面讓處于“小年”階段畢業的學生無所適從。
2）地鐵公司等軌道交通企業對站務員的技能要求逐年增長，抑或會出現站務員整體外包的趨勢，如不盡快提高學生的綜合競爭力，未來的就業形勢將不容樂觀。
3）目前就業大戶主要依賴于地鐵公司等寥寥可數的幾家單位，市場形勢的瞬息萬變和國有企業的體制約束使得本專業在實訓、頂崗、考證、就業等環節處于被動，正在逐漸失去話語權。
鑒于此，若本專業增設“信息工程”方向，學生通過增強綜合競爭力，可在地鐵公司內部勝任信息化設備的日常維護等工作，也可在交通運輸行業內地鐵公司以外的相關企事業單位對口就業，擴大就業面的同時也可保證對口率。此外，本專業教師也可依托信息工程，實現多方面的資源共享，如拓展校企合作、共建實訓基地、探討訂單培養等。
3 解決問題的辦法
城軌運營特色專業建設的信息化拓展，本質是增設信息工程方向，繼而建立起該方向較為完善的人才培養體系。因此，解決這一問題的基本思路為：通過密切聯系行企，從企業需求細化就業崗位，逐層反推課程體系建設、實訓項目規劃，完善人才培養方案，力爭實現校企合作的訂單式培養。
實踐基礎 在基本思路的指引下，我校城軌運營專業信息化拓展的實踐基礎較為豐富，具有較強的可行性與可操作性。1）依托省級重點專業建設，本專業在課程體系、課程建設、教材建設、師資隊伍建設、實訓室建設等環節均已逐漸成熟[7]，可形成較為完善的體系，作為本專業信息化方向拓展的堅實基礎；2）通過已開設了三輪的智能交通系統等信息化特色較強的專業拓展課，教師已初步掌握學生的興趣點與專業知識難點，可合理把握新方向的突破口；3）深圳市交通運輸行業信息化方向有大量可利用的企業資源，如智能交通行業協會等社會團體內部均匯聚了上百家優秀的企業，可作為本專業的企業資源庫；4）在實訓室建設過程中，通過與國內城軌運營專業信息化方向直接對口的企業頻繁接觸，更新了本專業教師的教學思路。且本專業已與其逐步建立起長效的良性合作機制。
主要內容 基于上述思路和實踐基礎，城軌運營專業信息化拓展應解決的問題可細化為：1）城軌運營專業信息工程方向學生就業的主要企業和崗位群；2）由就業企業和崗位群要求的基本技能所決定的課程體系；3）與課程體系對應的實訓項目及其具體實現和運作方式；4）目標就業企業群對該方向畢業生的考核要求與聘用模式。
在這四個問題的驅動下，信息化拓展的具體實施可著眼于下列五大方面的主要內容：1）搭建總體框架，制訂培養方案；2）優化行企資源，關注需求動向；3）推進校企合作，完善課程體系；4）探索實訓規劃，明確發展思路；5）找準就業出口，力爭訂單培養。
技術手段 為保障上述主要內容的順利實施和完成，可采取的技術路線與手段有：1）加入深圳市軌道交通行業聯盟、深圳市智能交通行業協會等專業性團體組織，緊密聯系行業內信息化企業，及時掌握市場最新需求；2）充分利用本專業現有資源，積極開拓行業內優質企業資源，不定期走訪用人單位與潛在就業企業群，校企合作共同搭建人才培養方案的總體框架；3）充分進行企業調研，不斷完善現有院內實訓室建設。同時根據就業崗位群的技能要求，積極拓展校外實訓基地，力爭與部分重點企業建立長效合作機制，實現無縫對接。
4 結論
高職院校城軌運營專業的信息化拓展從本專業衍生出信息工程方向，增強學生的綜合競爭力；從地鐵集團一枝獨秀到行業內多家企業百花齊放，拓展學生的就業渠道與崗位群；從行業協會的高度制訂培養方案，完善政校行企合作模式；從就業企業與崗位群中直接探索校外實訓基地，促進訂單培養穩步實現。預期將會在教學、實訓、就業、校企合作等方面取得顯著的效果，體現其應用價值?？傊擒夁\營專業的信息化拓展勢在必行，這一舉措必將在未來的專業建設和學生就業中大放異彩。
參考文獻
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[2]趙時.軌道交通信息工程案例集[M].上海：同濟大學出版社，2007.
[3]中國智能交通協會.中國智能交通行業發展年鑒（2010）[M].北京：電子工業出版社，2010.
[4]仇海兵.城市軌道交通車站設備[M].人民交通出版社，2011.
[5]深圳信息職業技術學院.城市軌道交通運營管理專業特色報告[R].深圳，2012.
地鐵交通運營管理范文5
關鍵詞 市郊鐵路，城市交通，運營管理
我國34 個100 萬人以上的大城市中，已形成鐵路樞紐29 個。一些樞紐經過技術改造，加上生產布局和運輸徑路的調整，功能發生了變化，使一些深陷城市包圍的線路或區段運行密度驟減。如上海地區的南何支線、新日支線，南京地區的浦梅線、寧棲線，金華地區的浙贛線部分和武漢地區的原京廣鐵路漢口城區段等。由于鐵路運輸本身屬于軌道交通，具有安全性好、不受氣候影響、運輸能力大、速度快、運行正點率高、有利于環境保護、可持續發展能力強等優勢，加上我國大城市常規地面交通供需矛盾日益突出，市郊鐵路參與城市交通的時機已經成熟。當前我國市郊鐵路參與城市交通運營還存在著許多問題，如運營管理體制、資金籌措、相關政策、技術裝備、運能安排、盈利方式和市場競爭等。其中最重要的問題還是運營管理體制問題。
1 國外市郊鐵路運營管理體制
建立適合各地具體情況的運營管理體制，是使市郊鐵路盡快參與城市交通的關鍵。世界各主要城市的市郊鐵路運營管理體制形式多樣，但主要都是由資金來源所決定，即由投資主體決定運營管理體制。
(1) 國有國營
英國倫敦、法國巴黎和俄羅斯莫斯科采取此種方式。三地參與城市交通的市郊鐵路仍為國家所有，由國家出資建設并進行運營管理。
(2) 國家與地方所有，國家經營
德國漢堡采取此種方式。市郊線路的修建由城市和聯邦鐵路共同負責，聯邦鐵路負責車站和線路部分，城市負責隧道部分;運營管理由德國聯邦鐵路負責。
(3) 地方政府所有，地方經營
美國紐約和加拿大多倫多采取此種地方國有的方式。紐約的市郊(城市) 鐵路由長島鐵路公司和北方鐵路公司進行運營管理，它們同屬紐約城市運輸管理局。多倫多的市郊鐵路由安大略州政府所屬的交通管理局進行運營管理。
(4) 民有民營，私有私營
日本東京采取此種方式。東京公共交通中的市郊(城市) 鐵路在民營化后，隸屬東日本旅客運輸公司，在60 年代初實現了高架和地下化，與長途客運和貨運分離，經營效果較好。
2 國內市郊鐵路現有運營管理體制
我國市郊鐵路屬于鐵道部所有，運營管理由鐵道部所屬的鐵路局、鐵路分局執行; 而城市交通則是由地方政府負責建設管理。這樣的格局造成了市郊鐵路參與城市交通在運營管理體制上的問題。目前我國一些城市已將市郊鐵路納入城市公共交通系統之中，各有不同的經營管理體制，但基本上仍是國有國營的方式。如: 北京地區鐵路資產所有權屬于鐵道部，投資主體只有鐵道部，資產經營管理由鐵道部下屬的鐵路局、鐵路分局執行。
廣州地區采取地方政府積極主動參與的新型“國有國營”模式:廣州市政府主動參與廣深鐵路的廣州站—南崗站間修建第4 線改造工程，使其成為市郊客運專線;由廣州市政府提供優惠政策，并由鐵道部廣深公司負責運營管理和出資建設。
對于市郊鐵路之外的一些城市軌道交通，其運營管理體制大致有“ 地方國有、地方經營”和“ 地方國有、合作經營”兩種方式。
地方國有、地方經營是當前城市軌道交通普遍采取的方式。武漢城市輕軌交通、上海地鐵2 號線一期工程、廣州地鐵1 號線、深圳地鐵一期工程，其建設資金不再由中央政府全部承擔，而是采取以地方政府出資為主，多元化投資、多渠道集資的方式。
北京地鐵八通線及西直門—東直門城市鐵路采取的是地方國有、合作經營模式。為此，分別組建了北京地鐵京通發展有限責任公司和北京市城市鐵路股份有限公司。前者由北京市地鐵總公司、北京城建集團、北京輕軌京通發展中心等單位組成;后者由中關村科技發展股份有限公司、北京市地鐵總公司、北京城市開發集團公司等組成。
3 我國市郊鐵路運營管理體制比較
通過對國內外主要城市市郊鐵路運營管理體制的分析可知，我國主要城市所采取的運營管理體制和國外主要城市所采取的不盡相同，這是由我國鐵路的地位和作用所決定的。我國發展市郊鐵路應注意以下幾點。
(1) 鐵路國家所有。我國主要城市附近已建成或即將建成比較完整的鐵路樞紐，部分樞紐有一定的能力可以提供給城市交通使用。作為具有重要戰略意義的鐵路，其資產完全屬于國家所有，這就決定了運營管理體制中的所有制形式。
(2) 資金來源。市郊鐵路參與城市交通，涉及到線路及有關設備的建設和改造。在國家和地方政府財力有限的情況下，完全依靠政府投資已經不太可能，必須依靠社會的力量，實行多元化投資，多渠道集資，吸引社會資金。
(3) 地方政府的支持配合。由于城市交通屬于地方政府主管，市郊鐵路的改造必須得到地方政府的支持配合。其運營管理離不開地方政府的政策導向、政策支持和資金支持。
(4) 市郊鐵路納入城市交通整體規劃。系統地看待市郊鐵路參與城市交通，將市郊鐵路納入城市交通整體規劃之中，明確市郊鐵路在城市交通中的地位與作用，充分發揮其運輸能力，緩解城市交通矛盾。
(5) 運營管理的市場化程度。市郊鐵路參與城市交通的多元化投資結構要求其運營管理體制按照現代企業制度，組建有限責任公司或股份有限公司負責運營管理。這樣既能保證國有資產的增值， 也可以保護其他投資方的利益。
根據我國的實際情況，有以下4 種運營管理體制可供選擇，它們分別是:國有國營、國有地營、國有合營、地有地營。其特點和優缺點如表1 所示。
從表1 可知，由于我國鐵路資產屬于鐵道部所有，既有市郊鐵路參與城市交通，其線路和設備國有的形式難以改變。為了使市郊鐵路能成為城市交通網絡中的一個有機組成部分，必須結合城市實際，探討合適的運營管理體制。
4 實例分析
目前成都市道路的增長跟不上城市交通需求的增長，而地鐵、輕軌等大容量城市軌道交通的建設還有待時日。而成都地區已建成較完整的鐵路樞紐(成都鐵路樞紐布置見圖1) ，除了完成鐵路運輸任務外，能力還有部分剩余，可以為城市交通提供一部分運力。這為市郊鐵路參與城市交通提供了良好的條件。
圖1 成都鐵路樞紐
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成都鐵路分局正在論證開行“公交列車”，初步確定其走向為:沙河堡(或成都東) —成都站—天回鎮—新都—青白江，主要考慮的是客源組織問題。該線路途經成都市成華區、金牛區、郫縣、新都縣和青白江區?？土鱽碓捶治鋈缦?由于城市總體規劃的需要，成華區的工廠都向青白江區等遠郊區縣搬遷，而大部分職工居住在市區，通勤職工成為主要客源;成都客站是特等鐵路客站，客流量大，需要大容量、快速的城市交通滿足其換乘需求。換乘旅客成為第二類客源;隨著成都市城市的擴大，衛星城逐步發展起來。來往于居住地和城市中心的衛星城居民成為第三類客源。最后，市郊列車的開行還會產生一定的轉移客流量。除了客源問題外，困擾成都市郊鐵路參與城市交通最主要的還是運營管理問題，主要有以下幾個方面。
(1) 開行方案問題。成都鐵路部門認為“ 公交列車”最多每天在上下班高峰期開行一次，每次載客1 000 人以上。這與城市對軌道交通大容量、高密度、高速度的要求不符，也不利于有效緩解城市交通矛盾，甚至會使居民為趕上每天一次的“ 公交列車”造成新的交通問題。但是，若以完全公交化的方式開行市郊列車，則會對鐵路正常運輸造成一定的影響。
(2) 站點設置問題。從成都鐵路樞紐圖可以看出，當前成都樞紐的站點設置完全遵從鐵路站點設置方案，站間距一般在6 km 以上。而對于城市公共交通來說，如果站間距過大，不能吸引居民出行， 對城市交通矛盾的緩解作用不大。
(3) 具體操作問題。旅客的換乘、進出站手續的簡化以及減少對鐵路長途旅客運輸的干擾等都是成都“公交列車”開行需要解決的問題。
上述正是我國市郊鐵路參與城市交通時存在的問題在一個地區的具體表現。解決這些問題需要從運營管理體制著手，根據各個地區的具體情況，采用不同的體制。在成都地區建議以“ 國有合營”體制為基礎，建立適合具體情況的市郊鐵路運營管理體制。
成都市郊鐵路運營管理體制可以采用如下形式:既有鐵路資產為成都鐵路分局所有，成都市政府積極參與，并吸引社會投資，共同組建公司進行運營管理。這種運營管理體制包括以不同形式參與的三方:成都鐵路分局、成都市政府和社會經濟實體。成鐵分局以既有線路設備以及工程技術協助方式投資，成都誦政府以提供線路設備改造資金、財政補貼及優惠政策等方式投資，社會經濟實體以資金方式投資。線路及其附屬設備資產屬于國有(成鐵分局擁有既有線路和設備，成都市擁有其投入資金所改造的部分) 。三方投資組建的運營管理公司，負責具體運營管理工作。成都市郊鐵路運營管理公司組織結構如圖2 所示。成都市郊鐵路運營管理公司主要由技術部、運營部和經濟部三個部門組成。
(1) 技術部: 由成鐵分局派出工程技術人員對公司進行技術協助，研究有關技術問題，并負責技術設備的改造和日常的維護管理。
(2) 運營部:制定實施成都市郊鐵路運行方案， 并負責日常運營工作。與成鐵分局和成都市有關部門密切合作，在協調好與正?？拓涍\列車銜接的基礎上，盡量滿足城市居民出行需要，做好與城市其它交通方式的銜接和換乘工作。
圖2 成都市郊鐵路運營管理公司組織機構
(3) 經濟部:負責公司經濟運轉情況，協調各投資方的經濟利益。市郊鐵路參與城市公共交通，其公益性遠遠大于經濟性。但如果不保證投資方的經濟利益，會使投資方喪失投資信心。成都市政府可以根據其公益性的特點，給予一定的優惠政策和財政補貼，扶持其發展。
當然，市郊鐵路參與城市交通所遇到的不止運營管理體制一個問題，還需要我們結合實際情況， 創造性地加以解決，使市郊鐵路成為城市交通系統的有機組成部分，滿足城市可持續發展的需要。
參 考 文 獻
1 金辰虎，張靜. 中國應如何發展市郊鐵路(一). 城市軌道交通研究，1999 ， (1) :25
2 車紅坤，金辰虎. 北京地區市郊鐵路管理體制改革探討. 城市軌道交通研究，2000 ， (2) :7
地鐵交通運營管理范文6
孫曉梅 長春職業技術學院
引言
隨著城市化建設進程的不斷加快，我國正在經歷著有史以來
規模最大的城市軌道交通建設。長春市與全國其它大中城市一
樣，也迎來了軌道交通建設的高峰時期，根據長春市建設總體規
劃， 長春市軌道交通建設目前已完成第一階段 （2003 年-2010 年）
輕軌 3、4 號先工程的建設，運營線路總長 52.1 公里；正在進行
第二階段（2010 年-2020 年）地鐵 1 號線和 2 號線的建設工作，
建設里程 41.98 公里；預計 2020 年-遠景年，長春市地鐵將完成
地鐵 5、6、7 號線和其他線路的外圍直線建設，線網里程將達到
256.9 公里，基本形成以公共交通為主體、軌道交通為骨干的綜
合交通體系。按照城際軌道交通每公里需運營人員 16 名，地鐵
每公里配備運營人員 20 名推算，到 2050 年長春城市軌道交通運
輸企業將需要運營管理人才 5000 余人。
遵循“以就業為導向、以服務區域經濟”的宗旨，2012 年 6
月，我院與長春軌道交通集團有限公司合作共建城市軌道交通學
院，在過去訂單人才培養戰略合作框架基礎上，把企業文化和學
校文化、企業管理模式和學校辦學模式、企業技師和學校教師深
度融合的一種“雙主體”辦學模式，實現校企雙方互相支持、雙
向介入、資源互用、互利共贏的合作目標。在這種雙主體合作辦
學模式下，城市軌道交通運營管理專業從人才培養方案與課程標
準制定、專業學生認識實習、教師企業實踐、共建實訓基地等多
方面同企業開展深度合作。
一、以企業用人標準為導向制定人才培養方案
通過走訪調研長春市軌道交通集團有限公司企業，同長春軌
道交通集團人力資源部領導、運營公司領導和站務工作人員進行
深入研討和廣泛征求意見，明確了本專業的主要就業領域為：城
市軌道交通運輸行業、鐵路交通運輸行業，將本專業的主要就業
崗位劃分為兩大類，第一大類—客運崗位，包括：站務員、售票
值班員、廳巡站員、客運列車長等；第二大類—行車崗位，包括：
車站值班員、列車調度、調車員等。
在專業調研基礎上，由學院領導、城市軌道交通集團有限公
司專家和專業教師組成城市軌道交通運營管理專業教學指導委
員會，依據就業崗位的知識和能力需求制定了本專業的人才培養
方案：確立了專業人才培養目標和培養規格；確定了以公共基礎
課程、專業基礎與專業課程和拓展課程構成的課程體系結構，根
據企業崗位技能需求，確定了 6 門專業核心課程；并本著職業教
育理論教學“夠用、實用”的原則，確定了理論課程 1108 學時、
實踐課程 1388 學時的課時分配，注重學生實際崗位能力的培養。
同時，注重日常同企業的溝通聯系，企業專家在專業定位和
規劃、專業級課程建設與改革、師資隊伍建設、實踐教學環境建
設等方面發揮重要作用。在校企合作人才培養的過程中，將通過
召開研討會、開展行業調查、畢業生跟蹤等方式，科學合理地對
教學計劃進行調整和修正，調整課程體系、教學內容、考試模式，
使畢業生滿足社會、行業不斷變化的需求。
二、組織學生到企業進行認識實習及頂崗實習
在與軌道交通集團有限公司人力資源部的溝通和安排下，于
第一學期對本專業學生進行了為期兩周的專業認識實習，針對本
專業學科滲透性強的特點，安排學生深入軌道交通集團有限公司
湖不同崗位進行認識實習，在企業專家的精彩講解下，學生對輕
軌運行原理、站廳設備使用、行車調度工作流程、票卡管理工作
以及未來即將面對的就業環境、崗位職責、崗位要求等有了更加
感性形象的認識，更加激發了學生的求知欲望和就業信心，很大
程度上提高了學生的學習積極性和課堂教學效果。
專業于第三學期組織學生在輕軌 3 號線沿線各車站進行了為
期三周的客運頂崗實習，學生在各車站督導員崗位上進行頂崗鍛
煉。在一學期專業課程學習的基礎上，學生基本上掌握了軌道交
通客運服務、軌道交通運輸設備運用、軌道交通客運服務禮儀、
軌道交通站場與樞紐等專業知識，通過這次頂崗實習，學生將這
些專業知識運用于實際工作崗位中，逐漸深化并融會貫通，并通
過與車站其他工作人員的溝通學習，學習并掌握了本崗位工作紀
律規定、工作要領、服務技巧等崗位能力。在切實提高了學生專
業技能的同時，不斷深化了校企合作。
三、安排專業教師深入企業一線進行實踐鍛煉
為了提高專業教師的實踐能力，專業每年安排教師進行為期
一個月的企業實踐活動。深入到朝陽橋 AFC 票務管理中心、行車
安全監管督察部門、通信-信號-供電中心、臨河街站等部門現場
跟班學習、以及輕軌 3 號線沿線跟車學習，切實提高了青年教師
的一線實踐經驗，這些實踐經驗運用到實際教學工作中，有效提
升了青年教師的課堂表現力和駕馭力，保障了課堂教學的質量和
效果。
四、合作共建校企實訓基地平臺
從專業人才崗位需求和專業課程設置出發，同企業共同建設
軌道交通運營管理專業實訓基地。一期建設“城市軌道交通運營
管理實訓室”，可提供行車組織、調度組織、客運站接發列車等
模擬仿真平臺，滿足學生實踐課程教學和企業員工培訓工作的要
求；二期建設 ATC 實訓室和 AFC 實訓室，分別完成軌道交通的
OCC 指揮調度系統模擬及軌道交通車站票務系統模擬實訓。目
前，部分實訓室已投入教學使用一學期，有效提高了本專業的實
踐教學質量和學生的專業實踐技能。
總結
作為軌道交通企業的服務窗口，城市軌道交通運營管理部門
承擔著繁重的售檢票、接發車、客運組織、行車組織、運營安全
管理、車站設備設施運用等工作任務。因此，要求崗位工作人員
除了必須具備扎實全面的專業知識外，還必須有處理突發事件的
應急能力、良好的心理素質及吃苦耐勞等崗位能力，這些在學校
課堂中無法實現。借助“雙主體”辦學的大好時機，從優化配套
管理制度、深化人才培養模式改革、強化校企共建平臺三大方面
入手，逐步建立“站段集團”縱向深度遞進、“學生實習與
就業師資共建共享企業職工培訓共同開展項目研發”橫向
