前言：中文期刊網精心挑選了鐵路安全運營范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
鐵路安全運營范文1
中圖分類號：F530文獻標識碼： A
引言
隨著鐵路網規模不斷擴大和新建線路相繼投產,我國鐵路建設呈現快速發展趨勢,根據國務院批準的《中長期鐵路網規劃》,截止2020年底,我國鐵路營業里程達到12萬公里以上。運營里程快速增長的同時,也對鐵路安全提出了越來越高的要求。隨著新技術、新設備的應用,鐵路現有的安全管理制度已跟不上時代要求。2011年7?23事故發生后,國內乃至國際對中國鐵路行業倍加關注,中國鐵路急需一種有效的安全管理體系扭轉被動局面。
1、制定鐵路運營安全管理標準的必要性
與《鐵路運輸安全保護條例》相比，《管理條例》主要體現了3方面的變化。一是增加鐵路工程建設質量安全的內容，補充對鐵路建設的規定，使鐵路安全覆蓋范圍更廣；二是突出不斷發展的高速鐵路的安全性，作出針對性的規定，提出更高的要求；三是依據鐵路政企分開和國務院深入推進行政審批制度改革的精神，明確鐵路安全由交通運輸部和國家鐵路局依法對中國鐵路總公司進行行業監管，并對不適應行政審批制度等改革要求的規定作了調整。一部法規從誕生到執行，從實施到見效，從評估到完善，需經過一段時間的實踐和檢驗。法規作為一種規范性文件，更多的是體現法律的特性，即原則性和約束性。因而，它的實施必須要有一系列配套細則文件和有效舉措，而標準便是一種既具有明確目標又具有可操作性的技術手段。就《管理條例》而言，在當前條件下強化制定和應用鐵路運營安全管理標準，具有以下3方面的意義。一是鐵路系統政企分離剛邁出第一步，國家鐵路局和中國鐵路總公司需經歷一個相當時間的磨合期，才能逐步理順兩者關于鐵路運輸安全的關系。對于中國鐵路總公司下屬各鐵路局及鐵路公司，其體制改革尚處在醞釀和籌備階段，現今的鐵路運輸安全管理仍基本處于政企分離之前的狀態，這會對《管理條例》的實施帶來一定影響。故在中國鐵路總公司系統內制定相應的安全管理企業標準尤為重要。二是隨著高速鐵路、重載鐵路和電氣化鐵路的迅速發展，標準制定工作滯后于鐵路實際運營需求的問題愈發突出。盡管有關部門近年制修訂了一批與高速鐵路、重載鐵路和電氣化鐵路相關的技術標準，但無法覆蓋全部新技術、新裝備和新工藝。
2、我國鐵路安全管理現狀及其評估
2.1、我國鐵路安全管理現狀
長期以來，我國鐵路部門一直十分重視安全管理，從鐵道部到基層站段都設置有安全管理機構，制定了眾多涉及行車安全的管理規章制度，并在監督、檢查、處置各類安全事件中積累了豐富的實踐經驗。從總體上來看，全路的安全管理處于相對平穩的狀況。特別是近2 年來，鐵道部根據國發〔2010〕23 號《國務院關于進一步加強企業安全生產工作的通知》的要求，結合溫州動車追尾重大事故經驗教訓，開展了全面安全大檢查、大整改和大補強活動，取得了明顯的階段性成效。然而，隨著我國鐵路的巨大變化與迅猛發展，原有的以落實安全生產責任制為核心的傳統的安全管理模式已不能完全滿足現代化鐵路安全的需求，必須發展新的安全管理模式。這是因為傳統的安全管理模式是通過大力度地獎懲來引導各級管理干部落實安全生產逐級負責制，主要依靠強化各級干部的作用來保障行車安全，這對于采用大量先進技術的現代化鐵路而言是不夠的，與世界鐵路先進國家的安全管理存在著較大的差距。因此，加速推行先進科學的安全風險管理模式勢在必行。
2.2、對我國鐵路安全管理的評估
就目前現狀而言，我國鐵路安全管理模式的相關研究和探索，基本上還停留在單項或觀點性的水平上，特別是對于安全風險管理模式而言，尚未形成系統性理論或實際可操作的模式，更未達到從標準化原理出發所要求的事先預防、技術可控和專業規范的安全模式。我國鐵路部門的安全管理模式之所以仍停留在單項及戰術層面上，關鍵是鐵路各級管理部門的安全管理思路、組織構架、人員培訓等方面受到各種因素或條件的制約。
2.2.1、在整個鐵路系統中，建設、施工、運營、監管等諸多子系統之間存在著錯綜復雜的關系和矛盾，這不可避免地給安全管理帶來較大的困難。傳統的鐵路條塊管理方式加劇了處理和協調各子系統安全管理工作的難度，導致整體安全風險管理策劃的缺失，不能形成一個科學、系統、全面的安全風險管理策劃方案，以確保整個鐵路系統安全的有效控制和全面管理。
2.2.2、現階段涉及我國鐵路系統安全風險管理的相關技術規范和標準還不夠完善，有的技術規范和標準甚至已經不適應鐵路的發展要求或已經失去實際指導意義。盡管鐵道部即將頒發新的《鐵路安全條例》，但這個綱領性的文件并不能完全替代安全風險管理所需的包括程序、方法等內容的各種技術規范和標準。因此，建立一個完善、系統、全面、具有針對性的安全風險管理標準體系是個亟待解決的問題。
3、鐵路運營安全管理標準相關問題分析
3.1、就鐵路運營安全管理標準整體而言，首先，其必須符合《管理條例》的最低監管要求，并不斷地、有效地提高鐵路系統的安全性；其次，具體安全標準及規程的編制應充分考慮到各種可能出現的安全威脅，才能使標準真正發揮作用，能夠幫助運營部門在發生安全事件時從容應對，故標準不但要包括各種安全事故的預案及相關的人員培訓和事前演練，還應與關聯業務部門、鐵路警方、設備提供商等相關合作方建立聯絡溝通機制；再次，鐵路運營安全管理標準應特別注重安全風險評估，這對鐵路各運營部門根據自身情況識別安全威脅和風險十分重要，也是管理安全威脅和風險，并作好準備和響應所需的首要預防階段，鐵路各業務系統和部門的潛在安全風險和日常運行環境各不相同，因此每個業務系統和部門都必須制定各自的安全評價標準及相應的預防對策標準，并進行獨立的安全風險評估。鐵路運營安全管理標準可按專業分為通用、車務、機務、工務、電務、車輛、供電、信息化等若干子標準，便于細化所屬業務領域內的安全內容，以符合相應管理和業務部門安全工作要求，也可突出所屬業務領域的特點和關鍵點。在每個子標準中，首先須明確本系統子標準的法規要求和目的，可包括企業、部門或車間的年度安全方針目標，以及高層領導安全承諾績效政策和實施計劃等綱領性內容；其次應提出本系統子標準的安全關鍵點，可包括安全組織機構、崗位安全職能、安全管理程序、技術方案、預防措施和認證評估等操作性內容；另外還應規定本系統子標準的糾錯和持續改進，可包括信息反饋、糾正措施、標準定期審查和修訂等輔內容。
3.2、完善安全風險管理體系。縱觀我國鐵路安全管理工作，經過數十年的長期建設和經驗積累，在鐵路工程、維護、行車、設備等管理部門以及各業務系統不乏各自制定的安全規章制度和標準。然而，這些安全規章制度和標準大多是圍繞本部門、本單位的單項或局部安全事項而制定，而且大多停留在就事論事或被動管理的水準上，尚不能滿足主動、預控的安全風險管理要求。因此，非常有必要建立一個全面的、先進的安全風險管理標準體系。安全風險管理體系是推行安全風險管理的保障,只有完善安全風險管理體系,才能將安全風險管理貫穿組織的各個層次和活動之中,有效推進安全風險管理的各項工作。安全風險管理體系包括安全風險管理方針、安全風險管理程序、相關組織結構、考核機制、資源配置等方面的內容。要不斷完善安全風險管理組織結構、規范安全風險管理程序、健全安全風險管理制度,確保安全風險管理工作得到有力執行,避免因制度和管理的缺陷而導致事故。
3.3、提高全員的素質能力。安全管理是人員、設備、環境的系統管理控制。安全風險控制的主體是廣大干部職工，安全風險管理的成效取決于廣大干部職工的素質能力。一是提高領導干部的安全風險管理能力。推行安全風險管理，領導的態度、水平起著至關重要的作用。各級領導干部要緊密結合安全工作實際，帶頭學習風險管理理論和知識，在工作實踐中提高安全管理能力。二是加強專業管理人才隊伍建設。安全風險管理作為一種現代科學管理方法，安全風險的識別、估計、評價、決策、監控等過程，都離不開專業人員的指導。必須注重專業人員的培養、引進和使用，努力造就一支高素質的安全風險管理人才隊伍．三是加強安全風險管理知識的培訓普及。利用多種形式，幫助干部職工普及安全風險管理知識，抓好應急情況下的安全處置教育培訓，切實提高廣大干部職工安全風險控制能力。
3.4、打造我國鐵路安全風險管理信息化平臺。安全風險管理是以危險源辨識為基礎，以風險預控為核心，以管理人員不安全行為為重點，以切斷事故發生因果鏈為手段，以逐步達到完善提高、可持續發展為目標的現代化預控管理，是經過多周期的不斷循環的閉環管理，其實施過程基本上以危險源辨識、風險評估、風險控制為主線。因此，安全風險管理是一項極其復雜、高難度、高技術的活動，僅依靠人工作業無法達到預定安全目標，打造一個信息化系統操作平臺是其不可或缺的技術手段。安全風險管理信息化平臺應是一個集安全性、先進性、成熟性于一體的信息化管理系統，以真正實現“人―機―環―管”的全面結合，確保鐵路系統運輸生產的安全，從而達到“一切意外均可避免”、“一切風險皆可控制”的安全風險管理目標。
3.5、鐵路運營安全管理標準的第三方認證機構評審國外鐵路系統通過安全管理標準的實施和信息反饋，定期進行標準修訂，調整安全計劃、目標和措施，已成為不斷改進鐵路運營安全狀況的有效手段。依據安全管理標準定期開展的鐵路運營安全評估工作，特別是通過有資質的第三方認證機構評審的新模式，有利于鐵路運營安全管理標準的實施和信息反饋，可代替?“既是裁判員又是運動員”的安全大檢查方式，更加有效地監控鐵路運營安全。國外鐵路系統運營安全管理標準第三方認證機構評審的實施，是由國家通過安全主管部門對第三方認證機構進行授權，相關鐵路工程企業和運營維護企業的安全管理標準都需獲得第三方認證機構的評估和確認，并作出安全承諾聲明。而第三方認證機構則必須通過諸如歐盟成員國等國家的一級合格資質確認，并且是一個能獨立開展安全管理標準評估的合法機構。第三方認證機構還應具備必要的檢查和協調能力，以確保其評審是獨立、嚴謹和有效的，出具的技術文件則必須由政府指定的機構來完成，以保證評審的透明度和可審查性，其內容還包括一些以前未曾評審過的安全狀況。國外鐵路系統的實踐表明，鐵路運營安全管理標準第三方認證機構的評審涵蓋了鐵路運營的各個方面，如基礎設施管理者通過評審，能獲得安全許可證，而交通運輸運營商通過評審，可取得安全運行證書。
3.6、 強化安全風險意識，為了加強高鐵安全風險管理，高鐵作業人員應進一步樹立“安全第一”的思想，提高安全敏感性。一是應重視安全風險思想教育，增強作業人員的安全風險意識；二是應認真汲取路內外安全事故的教訓，舉一反三、防微杜漸，積極研究思考安全措施和對策，避免類似問題的發生；三是應針對高鐵安全風險管理的超前性特點，樹立超前意識，防患于未然，從源頭上加強安全防范；四是應對傳統安全理念和固有知識體系進行更新，全面考慮有可能出現的安全風險，適應目前高鐵安全形勢的發展需要。
3.7、加強應急處置培訓通過建立相關實戰場景，拓寬應急處置培訓內容。應用仿真理論和各種技術，實現與高鐵相關的各類工種的仿真集成環境，建立起一個綜合、集中、透明的現代化仿真系統，為高鐵作業人員提供先進的培訓環境。在模擬平臺上，虛擬設置出各種設備故障和鐵路交通事故，要求高鐵作業人員進行預處理，建立事故處理方案數據庫，導入各種應急預案，對高鐵作業人員的模擬操作進行電腦綜合評估，并提出相應的改進建議，不斷提高高鐵作業人員的實操能力和應急處置能力。
3.8、 規章制度保障，各鐵路局應根據中國鐵路總公司頒發的標準及時修訂、補充和完善自己的高鐵規章制度，建立健全規章制度、作業標準，對于高鐵運營暴露出的規章盲點和難點問題，應及時制定應對措施和細化辦法；各系統、部門在制定高鐵規章前，應嚴格執行有關技術規章管理辦法，對涉及其他專業的綜合性規章，必須嚴格執行會簽制度，杜絕出現各系統規章相互矛盾的現象。另外，中國鐵路總公司、各鐵路局應全面梳理和完善高鐵應急救援管理辦法，細化高鐵防災應急預案，形成系統、完整、準確、一致的預案，指導現場應急處置工作，以安全、快速、高效的應急處置，滿足高鐵對運行秩序的高品質要求。
3.9、切實加強組織領導。強有力的組織領導，是確保全面推行鐵路安全風險管理取得實效的關鍵。一是領導重視。各級領導干部必須帶頭樹立安全發展理念，深刻認識全面推行鐵路安全風險管理的極端重要性，把安全風險管理作為提升安全工作科學化水平的重要抓手。二是加強組織。加強對推行安全風險管理的組織領導，按照安全風險管理的要求，進一步厘清、落實安全管理中的各級組織、部門的職責、作用、權限，切實保障安全風險管理的順利實施。三是督導推進。各級安全監察管理部門是指導落實安全風險管理的重要力量，要充分發揮安全監督管理隊伍的作用，督導推行安全風險管理。
4、結語
安全風險管理是一項復雜的系統工程,涉及到鐵路系統“人員-設備-環境-管理”各個方面。安全風險理念在鐵路的應用處于剛剛起步的階段,其安全風險管理工作也處于探索階段。只有不斷探索、注重務實、分析規律、用于創新,才能使風險管理與鐵路發展實際緊密結合并產生良好的效果與效益。
參考文獻
[1]趙莉莉. 基于物聯網的鐵路運營安全數字化管理系統運作機制研究[D].大連交通大學,2013.
[2]賈華強. 高速鐵路接收及運營管理相關問題研究[D].西南交通大學,2012.
鐵路安全運營范文2
關鍵詞：鐵路運輸 安全因素 對策
由于鐵路是以獨特的列車方式進行運輸，旅客和貨物依附并伴隨著列車運行而共同移動，完成位置的改變。對于鐵路運輸本身而言，運輸安全不僅是運輸生產過程的基本要求，而且也是鐵路運輸產品質量的第一個重要特性。旅客和貨物在全部運輸過程中，除了由于不可抗拒的天災和由于旅客本身的機能或貨物本身的性質而無法防止的以外，鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機能的損傷，保證不改變貨物的物理性質。在運輸過程中發生的人員傷亡、貨物破損、設備破壞等任何事故，都必然在造成生命財產損失的同時，降低鐵路運輸在公眾中的信譽和在運輸市場上的競爭能力。
一、鐵路運輸安全的現狀
1.缺乏路外事故監管。一般來說，鐵路部門對路外傷亡事故的監管缺乏科學性，嚴格細致措施不夠。由于歷史原因，還存在一些鐵路沿線穿越生活區的情況，而且這些鐵路眼線沒有設立安全防御設施，而且在一定時期內，這些問題的解決的時效性也比較差。但相關法規的立法調研已基本結束，這也將有助于減少鐵路道口和路外傷亡事故的發生。
2.欠缺懲罰力度。由于法律對危害鐵道安全行為制裁力度的不足，雖然這種行為潛藏著對鐵路公共交通設施的巨大危害，甚至有些地區形成了針對鐵路設施的犯罪產業鏈，而且按照現行的法律，公安機關在處理盜竊設施犯罪時，對屢犯者沒有什么特別有效的制裁手段，法院在審理盜竊鐵路設施的案件中，應考慮犯罪嫌疑人對鐵路設施造成的危害后果，應以危害程度決定刑罰，而不是盜竊物數量，從刑罰上震懾鋌而走險者。
3.創建平安鐵路困難。近年來，危及行車安全的案件時有發生，慣性治安問題沒有得到根治，個別路段安全防范基礎薄弱，存在治安隱患，而相關主管問題對示范路段創建的重要性認識還不到位，沒有真正納入平安創建和治安綜合治理的整體工作之中，對示范路段人力以及相關的資源投入不夠，部署要求太籠統，缺乏檢查指導，尤其是在當地社會治安綜合治理和平安建設中，沒能發揮好應有的作用，同時，對如何建立長效機制研究和探討不夠。不知道應怎樣防止鐵路治安重點區段發生反復、護路聯防工作如何更加深入地扎根群眾等。
二、鐵路運輸安全的影響因素
1.運輸從業人員主觀過錯的影響。運輸人員主觀過錯方面的影響因素，是造成鐵路運輸安全問題的最大隱患。目前，鐵路運輸從業人員主觀過錯影響安全的具體表現主要有以下方面：管理者抓安全工作管理不嚴、作風不實；違章指揮，違章作業、違反勞動紀律現象較為普遍；人員素質不高，思想、情緒不穩定；安全管理手段和方法比較落后；安全與效益的關系沒有擺正。
2.運載工具和運輸設備失控的影響。是指鐵路運載工具、運輸設備和鐵路行車設備，在非正常情況下發生的危機鐵路運輸行車安全的情況：鐵路高新技術的應用發展較快，運輸設備更新較大，而現場人員的技術素質跟不上，同時，一些新上設備缺乏相應的使用、管理、維修制度，責任不落實等；一些行車設備失修，維修費用不到位，影響設備的正常使用等。
3.鐵路運輸外部環境突變的影響。鐵路運輸企業所面臨的自然環境和外部社會環境，在某種特殊條件下產生的危及鐵路運輸生產安全的情況：一是自然環境的影響。所有這些異常的自然環境都會危及鐵路行車安全，并誘發安全事故。二是外部社會環境的影響。
三、鐵路運輸安全的對策
作為現代化運輸方式之一，鐵路運輸在世界許多國家中，對于國民經濟發展和滿足人民生活需要起著重要而積極的作用。它聯接城市，深入鄉村，密切聯系著億萬旅客和貨主，不僅對于社會經濟生活，而且對于人民群眾的生命、財產都具有最廣泛、最直接、最迅速的影響。當某一干線鐵路發生運輸堵塞、中斷，或當某一次旅客列車發生列車沖突、脫軌事故時，必然直接妨礙千百個企業的生產或引起千家萬戶的焦慮。正因為如此，鐵路運輸安全對于整個社會生活是具有重要意義和重大影響的。鐵路運輸安全的狀況反映了鐵路運輸的設備質量、管理水平、人員素質以及社會秩序的狀況。世界各國鐵路企業和政府當局歷來都十分重視鐵路運輸安全，把防止鐵路運輸事故放在重要位置，并為此而進行持久不懈的努力。各國鐵路和政府通過改善技術設備、加強管理和健全法制三個途徑來不斷改善鐵路運輸安全狀況。
1.有效改善技術設備。改善技術設備是保證運輸安全的重要物質基礎。線路、車站、通信信號以及機車車輛的破損、故障和性能不良是發生運輸事故，首先是行車事故的重要原因。線路上鋼軌的損傷、信號的故障以及機車車輛的車鉤、車軸、轉向架、制動裝置的破損往往導致嚴重的事故。隨著科學技術進步，必須不斷提高各種技術設備的性能、強度和可靠性，并努力采用設備故障防護報警和自動檢測、自動控制、遠程控制等先進手段，切實保證運輸安全。
2.努力健全安全法制。健全鐵路安全的法制是增強運輸安全的重要保證。制定和實施有關鐵路運輸安全的法規、法令，有助于使保證鐵路運輸安全成為各級政府、鐵路企業、各有關行業以及廣大社會公眾共同承擔的義務。目前世界各國，有的在一般法律中列入有關鐵路安全的條款，有的制定關于鐵路安全的專門法律，如鐵路安全法以及其它關于保安設備、特種運輸的安全法規等。
3.完善安全監察體制。為了保證國家有關鐵路安全法規的貫徹執行，加強鐵路運輸安全的監督管理，鐵路安全監督機構主要應做好以下幾方面工作，對新建和改建的土建、信號及電氣化等工程項目進行檢查，為部長依法批準使用作好準備；對上報事故進行調查，編寫鐵路事故報告以備公開發表；向國務大臣提供有關鐵路事宜的技術咨詢意見。鐵路安全監察機構代表政府依據法律執行任務，能夠對鐵路的安全運輸實行有力的監督；在部內設立安全總監察室，根據部令和鐵路有關規程進行工作，代表部長檢查、監察鐵路的安全工作調查處理事故，幫助貫徹安全規章制度，并具體幫助各級單位研究采取防止事故的有效措施，以確保運輸安全。
鐵路安全運營范文3
關鍵詞：企業文化；安全管理；建設；管理方式
1 實施背景
礦區鐵路運輸企業是煤礦生產和運銷的一個重要一環，有力保障礦區運輸的正常運行。鐵路是沒有圍墻的工廠，點多線長，安全管理難度較大，礦區鐵路道口眾多，設備裝備與國鐵相比差距較大，運輸環境較為復雜，運輸系統也不健全，安全管理基礎較為薄弱，造成了安全管理面臨問題較多。基于上述原因，礦區鐵路運輸企業積極探索新的安全管理方法，創造安全管理載體，系統分析安全管理重點、難點、薄弱點和關鍵點問題，抓住安全管理的“牛鼻子”，實施有效安全管理模式，消除人、機、物、法和環境等不安全因素，推動礦區鐵路運輸企業向本質安全型企業邁進不斷提升安全管理模式。
2 采取有效的安全管理方法及措施
2.1 以企業安全文化引領上實施本質安全型運輸企業建設
企業注重以文化塑人，加強安全文化品牌建設，實施品牌帶動，開展形式多樣的安全文化活動促進文化落地、文化生根，打造了“安全警示、安全感恩、安全親情、安全自主”四大品牌，形成處、段、班組三級陣地，構建了“縱向到邊，橫向到底”的文化建設網絡，讓文化引領安全行為，讓員工成為安全文化建設的主體，體驗和享受安全文化，提升了員工安全意識，消除了職工的思想隱患從被動的“要我安全”轉變為主動的“我要安全”。
2.2 以員工素質提升上實施本質安全型運輸企業建設
培訓是職工最大的福利，培訓不到位就是最大隱患，企業堅持用良心抓好培訓，實打實，不搞花架子，落實好各項培訓計劃，讓員工在培訓中長技能、提境界。積極倡導終身學習理念，加大培訓力度，致力打造學習型組織，以學習鑄魂，以學習提效。
2.3 以基礎夯實上實施本質安全型運輸企業建設
結合企業運行模式和設備的實際情況，做好制度梳理，加強對制度與現場實際情況的研究，各項規章制度、管理標準真正做到源于國鐵、嚴于國鐵、高于國鐵，推動現場管理水平提升。對標行業先進，規章制度先行，加強與國鐵行業和煤炭鐵路行業制度對標，組織專業人員前往先進單位實地考察和交流學習，完善各項規章制度，及時借鑒先進經驗和良好做法，深刻吸取行業各類事故教訓，對事故進行綜合分析將事故防范措施融入規章制度。
2.4 以管理方式上實施本質安全型運輸企業建設
一是不斷健全考核市場機制和獎懲機制，轉變員工思維，使大家聚焦安全發展，不斷追求卓越。進一步深化內部市場構建，完善三級市場機制，讓員工固化市場化思維。工作干好、工作干多就能得到更多的實惠，建立健全了效益為中心的考核機制、業績為導向的獎懲機制、問題為重點的評價機制、點對點為核心的幫扶機制，樹立正反兩方面典型，以正激勵為主，全面調動員工積極性，激發正能量，讓大家守好自己的“責任田”。
二是堅持“人本管理”為中心，真正實現“人企合一，順勢而行”。將人本管理形成機制，落實到實處。做好職工幫扶機制，消除后顧之憂和不安全因素；完善員工成長成才機制，實施“W”人才培養機制。實施崗位晉升，做好班組長、管理人員、科段長、技術骨干的競聘選拔，讓優秀人員能夠脫穎而出，完善崗位選配機制。
2.5 以行為規范上實施本質安全型運輸企業方式建設
堅持安全檢查與質量達標檢查相結合、日常檢查與專項檢查相結合、靜態檢查與動態檢查相結合、重點監督與全面普查相結合。針對現場安全，實施“四級檢查三級驗收”管理方法，通過處、站段、班組、個人四級檢查和處、站段、班組三級驗收，增強站段設備維修自查工作的主動性、積極性，實現了設備運用、維檢修管理層層把關，行車設備故障率明顯降低及時消除現場安全隱患。
3 企業安全管理模式創新點
3.1 強化理念創新，有效統一員工思想
結合企業實際情況，提出了“六零”理念，并大力進行落實宣傳，確?！傲恪崩砟钊肽X入心。為了更好預防路內外事故，提升職工安全意識，又先后提出了“宜快則快，宜慢則慢”、“視路人為親人”、“將每次出乘都當作一次路考”等行車理念，有效消除機車乘務員糊涂認識，杜絕了路內外事故的發生。通過不斷創新安全理念，牢固樹立安全發展觀，端正了領導干部的業績觀和廣大職工對于安全的認知，在全處形成了重視安全、狠抓工作質量，怒視“三違”的良好的局面。
3.2 加強細節創新，有效提高企業管理水平
在文化引領方面，創新宣貫方式，讓廣大干部員工成為參與者和實施者，變被動為主動。在培訓促安方面注重干部員工個性化需求，開展差異化小班培訓和特色班培訓，對于暴露出的知識短板實行“私人定制”和“一對一”現場培訓。在機制轉安方面，創新管理模式，對于分配、晉升、考核等機制實施對接形式，形成“接地氣”管理模式。
3.3 構建長效機制，有效推動工程持續提升
在工程創建、項目實施過程中，注重制度建設，完善制度體系，形成推動安全文化持續提升和本質安全型企業建設的長效機制，形成了企業安全管理和提升自主管理水平的良好做法，也積極構成了綜合保安的可推廣的先進管理經驗。
4 實施效果及分析
一是實現了安全發展。通過深化安全建設，安全管理水平逐步提高，員工安全意識穩步提升，逐步形成了以文化引領，自主管控，危險預防預控本質安全模式。實現了安全生產“零”目標。
鐵路安全運營范文4
委托運輸管理模式下合資鐵路委管雙方的安全管理職責。合資鐵路公司安全管理職責主要是:對確定以委托運輸管理模式開展運輸生產經營、選擇受托方的決策行為負責;提供開展鐵路運輸生產活動必備的安全生產條件;為確保鐵路運輸安全生產提供必要的資金投入，如設備大修、更新改造、安防設施等;對受托鐵路運輸企業承擔業務的安全生產狀況進行經常性檢查，及時處理安全問題。受托鐵路運輸企業根據委管協議約定，開展受托范圍內鐵路運輸生產的安全管理工作，主要是:建立、健全鐵路運輸安全生產責任制;組織制定并落實運輸安全生產的規章制度和操作規程;確保合資鐵路運輸生產過程安全;對受托運輸管理工作的安全情況進行督促、檢查，及時消除安全隱患。
委托運輸管理模式下合資鐵路安全管理職能的行使。在委托運輸管理模式下，委管雙方安全管理職能的履行需要在委管協議的框架下、按照公司法和公司章程的規定程序，互相協作、互相配合才能實現。在委托運輸管理實施前，合資鐵路公司對鐵路運輸生產設施設備保障安全運營直接負責，直接行使安全管理職能。委托運輸管理實施后，受托鐵路運輸企業承擔運輸生產工作，直接行使安全生產的管理職能;由于鐵路運輸生產委托給受托方，合資鐵路公司不再對安全生產直接負責，而是通過對受托方承攬工作的檢查、監督、向受托單位提出安全問題整改意見，并督促受托單位及時整改，間接行使安全生產管理職能。在委管實施過程中，合資鐵路公司通過受托單位掌握設施設備的運行狀態，根據受托方提出確保運輸安全的設施設備更新改造建議，形成更新改造計劃預算再履行決策程序，雙方協作配合共同完成安全的資金投入。
委托運輸管理模式下合資鐵路安全監督管理存在的問題
①合資鐵路安全監管法規體系不完善。目前，我國鐵路管理體制改革尚未正式啟動，在鐵路政企不分、政府監管與行業監管職能集為一體的背景下，合資鐵路的鐵路安全監督管理法規體系不可能完善。表現在:一是合資鐵路安全監管的立法落后。2000年頒布的《合資鐵路與地方鐵路行車安全管理辦法》的時間過久，不適應現行合資鐵路安全生產形勢的發展要求，立法環境和立法依據也發生重大調整和改變，與2005年頒布的《鐵路運輸安全保護條例》也存在矛盾與不適應，操作性不強。同時，未對實行委托運輸管理的合資鐵路委管雙方的安全管理職責予以明確的界定。二是監管的重要依據行業規章制度不完善?，F行的鐵路安全生產技術標準規范是在總結國鐵安全管理經驗教訓基礎上建立和完善的，對合資鐵路特別是合資鐵路中的高速鐵路不相適宜。
②合資鐵路安全監督管理體制不健全。目前，鐵道部既是政府部門，又是合資鐵路的重要實際出資人，還是鐵路行業的監管主體，鐵道部派駐到地方的鐵路安全監督管理辦公室(以下簡稱“安監辦”)與鐵路局“一套班子，兩塊牌子”合署辦公，并不是一個獨立的監督機構來執行監督職能。鐵路局集合資鐵路公司的大股東、運營實施者、安全監管者于一身。因此，合資鐵路與受托鐵路局的安全管理責任難以清晰的界定，鐵路安全管理與安全監督管理存在職能交叉、權責不清，安全監管的主體和客體容易混淆、錯位。
③合資鐵路安全監督管理方式方法不適應。安監辦對合資鐵路的安全監管主要通過下發整改通知書、行政命令和行政處罰。在現行管理體制下，安監辦很容易將對國鐵的安全管理方式簡單套用到對合資鐵路的安全監管上。現階段，對合資鐵路的安全監管主要是以受托鐵路局安監室的人員對合資鐵路運營現場進行安全檢查和現場監督來實施，作為行使政府職能的安監辦扮演的是企業安全管理和現場監督的角色，而且代替委管雙方做了本應由各自負責的安全管理工作。由此可見，現行安全監督管理的方式、方法與合資鐵路的企業法人屬性不相適應。
④鐵路安全監督管理隊伍建設滯后。鐵路運輸安全生產監督是一項政策性、行業性、技術性都很強的工作，各地鐵路安全監督管理辦公室的人員現有素質，尚不能滿足對合資鐵路尤其是高鐵運營安全的有效監督，存在著結構性的矛盾。鐵路安全監督管理隊伍建設滯后，在一定程度上制約了鐵路安全生產監督管理工作水平的提高。
完善委托運輸管理模式下合資鐵路安全監督管理的建議
①完善鐵路安全監管法律法規體系。在我國鐵路安全監督管理過程中融入標準化、體系化的法律法規框架，明確劃分各方主體的安全管理責任。當前重點是要具體明確合資鐵路在實施委托運輸管理后，委管雙方和第三方的安全管理責任。分線路、分等級認真做好鐵路安全管理規范和技術管理規范等國家標準和行業標準的制定修訂工作。各地鐵路安監辦要結合本地實際，完善屬地的安全生產規章制度，形成國家和地方相互呼應、互為補充的合資鐵路安全生產法規體系。
②理順合資鐵路安全監督管理職能。鐵道部是全國合資鐵路的安全監管的最高行業管理部門，負責合資鐵路安全監管制度辦法、安全管理規章制度和技術管理等國家標準和行業標準的制定修訂。各地鐵路安全監督管理辦公室根據鐵道部的授權，對管內合資鐵路進行安全監管與業務指導。作為委托運輸管理雙方的合資鐵路公司和鐵路局是安全監管的對象。
③強化合資鐵路安全監管機制建設。建立、健全對合資鐵路技術標準、作業標準、管理標準的監管機制，保證各項標準安全性并得以貫徹實行。建立合資鐵路安全管理信息通報機制，對合資鐵路安全生產情況實施動態監管。加強安監辦內部管理制度機制建設，明確對合資鐵路安全監管的各級組織機構、規程規范、人員職責與權限，建立安全監管的標準體系、考核規章制度和問責機制。
鐵路安全運營范文5
現代通信技術、信息技術、智能控制技術等高新技術在鐵路客貨運輸管理中的應用，對于全面提升鐵路生產、經營、管理工作效率和質量有著重要的意義，因而，深化信息技術在青藏鐵路可獲運營中的應用和相關技術的開發，是實施青藏鐵路客貨運營改革的重要基礎。對此，應采取以下幾項措施：（1）建立并不斷完善青藏鐵路生產、經營、管理信息網絡，并建立相應的管理機制和規章制度，以科技手段促進青藏鐵路客貨運輸安全性、可靠性的不斷提升；（2）強化貨運、客運信息技術及相關裝備的研究，尤其是做好安全檢查、系統檢測、事故防范技術和先關設備的攻關研究，為客貨運營改革的深化實施奠定堅實的基礎。
2強化技術創新，實施提速戰略
提升運輸速度是提高鐵路客貨運刷效率、經濟效益和社會效益的重要途徑，因而強化高速鐵路技術的研究和應用，對于促進青藏鐵路可獲運營改革的不斷深化和全面帶動鐵路運輸各項技術的發展有著重要的意義。提速戰略的實施應注意以下幾個問題：（1）積極學習國外先進技術和經驗，同時強化自主創新，研究適用于青藏鐵路自身的高速鐵路技術；（2）進一步強化青藏鐵路快捷運輸體系的建設，強化快速火車裝配套技術包括制動、動力學性能、整車技術指標等問題的研究，在提高客貨運輸速度的同時確保列車安全性、可靠性，并保證關鍵部件的使用性能和使用壽命。
3健全客貨運營建設項目管理體系
強化青藏鐵路客貨運營投融資管理與項目建設全過程管理機制，是提升青藏鐵路新建項目科學性、可行性，經濟效益與土地和環境關系協調性的重要基礎。對此，應對客貨運營項目的投資主體、項目法人、項目設計與施工各方的權利、義務、責任進行充分明確，并在此基礎上建立全面的項目經濟管理、質量控制、進度控制制度，同時做好對項目建設的全過程監督，以確保項目質量。
4強化經營管理，提升經濟效益
提升客貨運營經濟效益是確保青藏鐵路客貨運營市場競爭力的關鍵所在，也是促進青藏鐵路客貨運營可持續發展的重要條件。對此應采取以下措施：1）強化市場影響，擴大客運、貨運量，尤其是不斷完善運輸質量，著力提高直通客運量；2）強化客運服務標準化建設，不斷提高客運服務質量，塑造良好的品牌形象；3）健全客貨運營績效考核指標體系和激勵措施，激發青藏鐵路客貨運營隊伍的工作積極性，不斷提高組織效率；4）強化成本控制。深化預算管理制度的實施，做好預算編制與預算管理控制，強化資金管理，全面提升資金使用效率，在不斷推進客貨運營信息化建設、技術革新和標準化建設的同時力爭節約成本，嚴格實施審計工作，一旦發現財產損失和的行為應嚴肅追查。
5總結
鐵路安全運營范文6
關鍵詞:高速鐵路;路基幫填;沉降變形控制;樁筏結構;泡沫輕質土;自動化監測技術
1概述
近年來,隨著經濟持續快速發展及鐵路建設技術水平逐步提高,我國的鐵路事業,特別是高速鐵路實現了跨越式發展。隨著高速鐵路網不斷完善,新建鐵路不可避免地要與開通運營的高速鐵路交叉、并行、幫寬或引入既有車站[16],并且類似工程實踐將會越來越多。高速鐵路無砟軌道技術的廣泛應用,使得橋涵、路基等線下工程對工后沉降的要求更加嚴格。臨近運營的無砟軌道高速鐵路新建鐵路工程,其附加荷載將引起無砟軌道結構附加沉降變形。由于無砟軌道軌面高程可調節程度有限,維修難度高,對運營安全影響很大。因此,臨近運營高速鐵路新建鐵路工程,設計階段應對既有高速鐵路附加沉降變形的影響進行評估[78],并在設計及施工階段采取有效措施,保證高速鐵路運營安全。以某新建客運專線引入既有高鐵站工程為例,探討了既有高速鐵路路基幫填在地基加固及路基填筑方面采取的沉降變形控制措施的適用性,并對既有高速鐵路附加沉降變形的影響進行了評估,同時將路基沉降變形自動化監測技術應用于工程實踐,探討了自動化監測技術在類似工程中應用的必要性與可行性。
2工程概況
新建某客運專線引入既有高鐵站,與運營高速鐵路并站設置。新建客運專線車場新增2座島式站臺及4條到發線,新建客運專線最右側到發線與既有高速鐵路正線線間距28郾9m。相鄰到發線線間距僅6郾9m。既有高速鐵路左側幫寬路基55郾5m,填高6郾0~6郾5m。既有高鐵站位于沖積平原,地形平坦開闊,地層主要為粉質黏土、粉土、黏土、粉細砂及中砂等。地下水為第四系孔隙潛水,勘測期間地下水位埋深5郾3~12郾5m。地震動峰值加速度為0郾05g,土壤最大凍結深度為0郾5m。既有高速鐵路設計速度350km/h,車站正線及到發線均鋪設無砟軌道。站臺區路基地基采用CFG樁加固,樁徑0郾5m,樁間距1郾6m,正方形布置。正線以下主加固區樁長28m,兩側到發線以下次加固區樁長16m,樁頂設鋼筋混凝土樁帽,樁帽頂設碎石墊層。既有高速鐵路已于2011年6月建成通車,路基沉降已基本穩定。
3路基沉降變形控制措施
3.1地基加固方案設計
新建客運專線與既有高速鐵路并站設置后站臺區路基搭接為一體,若幫填路基地基采用CFG樁、鉆孔灌注樁等取土樁加固,在樁成孔過程中,地基在荷載作用下產生側向變形從而引起既有線沉降變形[9],而預應力管樁對地基產生擠密作用不會因取土引起附加沉降,通過合理安排施工順序及施工工藝,或在緊鄰線側設置應力釋放孔[10],管樁施工對既有線影響風險可控。此外,樁頂設鋼筋混凝土筏板能夠均勻分散上部荷載,促進樁同作用[11]。管樁樁筏結構具有承載力高、穩定性好、地基總沉降及不均勻沉降小等優點,在高速鐵路建設中已成功應用[1214]。因此,幫填路基地基擬采用管樁+筏板結構加固。經檢算,站臺區幫填路基采用管樁加固,樁徑0郾4m,樁間距2郾0m,正方形布置。應力影響線范圍內樁長30m,樁頂設0郾15m厚碎石墊層,墊層頂設0郾5m厚鋼筋混凝土板。應力影響線以外樁長22m,樁頂設鋼筋混凝土樁帽。管樁施工推薦采用靜壓法沉樁,自既有高速鐵路路基坡腳向外縱、橫向間隔進行。
3.2路基填料選取
泡沫輕質土密度一般僅為路基土質填料的1/5~1/3,具有輕質性、密度及強度可調節性,可采用管路泵送的方式現澆,能夠自流平、自硬化,無需碾壓,硬化后具有良好的直立性,是土建領域一種新興的輕質材料,可用于替代路基常規土質填料[1516]。新建客運專線與既有高鐵路基搭接地段,為減小新建路基荷載,降低對既有線路基沉降變形的影響,于新建客運專線8道、9道兩線間站臺路基主要選用泡沫輕質土填筑(圖1),設計泡沫輕質土重度4~6kN/m3,7d抗壓強度0郾5~0郾8MPa。同時,臨近既有線地段路基填筑施工時,沿線路方向按基本相同的高程進行填筑,減緩路堤分層填筑速率,并且地基處理與路堤填筑施工應拉開一定時間間隔。3郾3搖既有線路基沉降變形評估通過對既有線路基沉降變形進行評估以檢驗設計方案的可行性。選取既有高鐵站站臺區路基典型橫斷面,采用Plaxis軟件建立有限元模型,通過數值模擬分析計算幫填路基對既有高鐵路基附加沉降變形的影響,數值模擬計算結果(圖2)表明站臺區路基幫填引起既有高速鐵路正線附加沉降量分別為3郾42mm(5道)及1郾75mm(4道),低于《高速鐵路無砟軌道線路維修規則(試行)》[17]經常保養時軌道靜態高低容許偏差管理值4mm。
4沉降變形自動化監測技術應用
4.1自動化監測的必要性
路基幫填將引起既有路基附加沉降變形,施工過程中應對運營高速鐵路進行監測,實時掌握軌道的平順情況以確保運營安全,同時為優化設計方案,合理安排施工組織提供依據。鑒于運營高速鐵路線路處于封閉狀態,傳統人工監測的時效性已不能滿足工程需要。因此,建立一套適用于高速鐵路的自動化監測系統,在施工期間對路基沉降變形進行實時、動態監測和預警是十分必要的[18]。
4.2自動化監測方案設計與實施
基于液體連通器原理建立靜力水準自動化監測系統,通過不同監測點的靜力水準儀對液面高度差的測量,實現對基準點與監測點相對沉降量的監測。沿運營高速鐵路線路布置監測點,間距20m左右,一般每6~8個監測點通過通液管路連接形成區段監測線,各區段監測線通過中繼基準點連接組成一條完整監測線。每條監測線可選取一個或幾個監測點作為基準點,其他點位作為沉降變形監測點。本工程運營高速鐵路正線(5道)監測線全長1957m,監測范圍覆蓋車站兩端咽喉區及站臺區,基準點位于框構橋上。傳感器采TGCX-4-100型位測計,測量精度達0郾1mm,位測計布設在軌道底座板旁混凝土封閉層。太陽能供電設備、數據采集與發射設備及儲液罐系統分組布設于軌道同一側路基面,見圖3。自動化監測系統具備實時采集和遠程傳輸監測數據、實時分析預警等主要功能。監測數據采集頻次設為1次/h,采用沿線路方向相鄰2個監測點的沉降差作為控制指標,按黃色、橙色、紅色三級預警控制。經與建設單位、高速鐵路產權及運營單位研究確定各級預警閾值為:黃色預警值2mm,橙色預警值3mm,紅色預警值4mm。當沉降變形達到預警閾值時,通過手機短信等形式及時有效地將預警信息傳遞至建設單位、運營單位、施工單位、監理單位等各方,建立多方快速反應聯動機制,根據預警等級迅速采取相應措施以確保高速鐵路的運營安全。
4.3自動化監測結果
目前,既有高鐵站新建客運專線車場路基已基本幫填完成,但尚未鋪軌,施工期間運營高速鐵路正線相鄰點沉降差-1郾30~0郾94mm,未因沉降變形超限發生預警事件。站臺區運營高速鐵路路基沉降量1郾73~2郾44mm,目前實測沉降量略低于評估值,相鄰監測點沉降差-0郾60~0郾54mm,沉降較為均勻。監測結果表明設計與施工階段采取的路基沉降變形控制措施是有效的,路基幫填沒有影響高速鐵路的正常運營。
5結論
結合既有高速鐵路車站路基幫填工程實踐,探討了采用管樁樁筏結構及泡沫輕質土填料作為路基沉降變形控制措施的適用性,通過對既有線沉降變形進行評估驗證了設計方案是可行的,探討了自動化監測技術在運營高速鐵路工程實踐中應用的必要性與可行性,得出如下結論。(1)既有高速鐵路幫填路基采用管樁樁筏結構加固地基以控制沉降變形的措施是有效的,合理安排管樁施工工藝及施工順序對既有線的影響是可控的。(2)泡沫輕質土作為一種新型輕質材料代替土質填料可大幅度降低路基荷載,對控制沉降變形效果明顯,在下鉆、并行及接入運營高速鐵路等對沉降變形敏感的工點可借鑒應用。(3)對既有線進行沉降變形評估是類似工程設計中檢驗設計方案合理性的重要手段,是設計過程中的重要環節。(4)臨近高速鐵路施工應加強施工監控,并建立預警及多方聯動機制,以確保高速鐵路運營安全。自動化監測技術在運營高速鐵路工程中應用是必要的、可行的。路基沉降變形的自動化監測設計與實施方案為類似工程積累了經驗,具有一定的借鑒意義。
參考文獻:
[1]搖喬俊飛.晉中南重載鐵路下穿京滬高速鐵路立交方案研究[J].鐵道標準設計,2014,58(4):4851.
[2]搖張竹清.城際鐵路隧道下穿客運專線鐵路橋梁方案設計[J].鐵道標準設計,2013,57(6):114117.
