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城鄉規劃區域的概念范文1
關鍵詞：城鎮化城鄉規劃 推動
中圖分類號： TU98 文獻標識碼： A 文章編號：
一、城鎮化進程中城鄉規劃的概念及作用
2.1 城鄉規劃概念
城鄉規劃即為各級政府科學布局城鄉發展建設空間，以遵循自然規律及保護生態環境為前提，開發利用自然資源，它是確保社會公正和公平的依據?！吨腥A人民共和國城鄉規劃法》中提及的城鄉規劃，包含城鎮體系規劃、鎮規劃、城市規劃、鄉規劃及村莊規劃這些內容。城鄉規劃涉及多個領域，包括政治、文化、經濟及社會生活等，是一項具有較高戰略和全局性、較強綜合性的統籌工作。科學開展城市規劃，必須遵循現代化建設的發展要求，從實際出發，做好全局部署與規劃工作。并處理好局部與整體、短期與長遠、經濟建設同社會發展、城市規劃與環境保護等復雜關系。
2.2 城鎮化進程中城鄉規劃的作用
城鄉規劃是一種操作性強的政府行為，以推動區域發展為目標，有利于政府制定科學決策。合理的城鄉規劃能促進城鎮化協調發展，是城鎮建設的重要保障。第一，城鄉規劃能宏觀調控和指導城鎮建設，能調節城鄉人口及收入分配結構，提高資源利用率，促進區域產業結構優化與升級，促進工業化進程加快、提高城鎮就業率、健全社會保障體系及基礎設施建設等，從而推動城鄉經濟共同、和諧發展。第二，在城鎮化進程中，開展城鄉規劃要遵循超前有度、按需發展的原則，減少城鎮建設中多次拆建而損耗大量浪費。在地方財政能力允許的情況下，應預期規劃城鎮交通路線、地下空間等設施，解決和消除各類城市病如交通堵塞、高風險土地利用等。第三，城鎮化進程中的城鄉規劃是區域產業和基礎設施的提供者，是處理三農問題、減少城鄉差距，構建社會主義新農村的重要舉措。
二、目前城鄉規劃中面臨的問題
2.1 城鄉規劃的指導思想出現較大偏差
有些地方政府在城市建設問題上,指導思想存在很大偏差，片面強調地面基礎設施建設,如修建柏油馬路、大型廣場,人造景觀、人造古董等,造成嚴重的人力、自然資源損耗, 而相對來說，地下基礎設施卻得不到重視，甚至嚴重失衡, 致使群眾斥責。例如，某一座人口約40萬不到的城市，興建了一幢9萬平米的辦公大樓，不僅占地面積大，而且樓房資源也得不到充分利用，可謂既勞民又傷財。
2.2 規劃工作的功利性較強
現今，城鄉規劃機構趨向于業主化方向發展，強調功利主義目標，這實質上就變成政府的一種工具、投資方的代表。規劃工作中，不少設計單位及人員只考慮自身利益，責任意識不強，未深入考察和了解城鄉發展狀況，將領導的意圖及思想當做設計依據，過于強調技術性的規劃細節，而忽略了規劃區域的社會、政治等基本狀況。規劃建設過程中，有的甚至直接抄襲別人的規劃模板，不以區情、當地發展實況為基礎，導致所制定的城鄉規劃內容及方法與當地情況嚴重脫節。這種概念規劃工作，既無法突出當地的特色文化，也損耗了大量基礎設施資源，最終只會出現城鎮周邊空間失衡，耕地、農田被毀，農村剩余勞動力遷移并滯留城鎮，失業率上升等多種社會問題。
2.3 城鄉規劃調控職能減弱，未健全規劃監督機制
有些地方下放權力，將市一級規劃管理權限轉交給區縣, 有些政出多門、審批程序復雜, 開發區搞封閉式建設, 未經過地方規劃部門的集中管理。這種現象實質上是對城鄉規劃管理調控職能的削弱, 將不利于城鄉建設的健康和諧發展。此外，未建立、健全科學的規劃監管機制，各級規劃管理部門間未進行有效溝通。規劃工作未積極吸引公眾參與，發揮其監督作用，針對不合理的規劃管理行為未形成有效的獎罰、行政糾錯與處理制度，使得規劃管理監督工作處于力度小、效率低的窘境中。
3. 城鄉的集聚設計工作帶來貧富差距
城鄉規劃往往會聚集產業、人口資源，如行政單位拆并、農村人口搬遷并點，以節約資源與成本，統籌建設基礎設施，提高土地及資源的利用率。這有利于推進城鎮化發展，但同時也會引起一定的社會矛盾。如企業撤并，勢必會導致某些在職人員調崗或下崗分流現象出現，導致其情緒波動與憤怒，甚至可能跟新同事之間發生矛盾、沖突；而遷村并點后的移民，他們面臨著重新生活、工作、轉變語言、習俗的多重壓力。農村人口向城鎮遷移，他們的就業難度較大，非農經濟收入較低，同原城鎮居民相比，貧富差距明顯。而轉化后，由于經濟收入水平低，他們還是無力承擔住房、生活高消費，生活陷入困境。另外，國內人口轉移通常都是由貧困城鎮轉向發達城鎮、農村轉向城鎮，勢必造成基礎設施建設資金的浪費。
三、保障城鄉規劃促進城鎮化的發展建議
3.1 降低規劃主體及人為因素的影響
第一，在規劃過程中，要充分運用先進的信息技術，積極研制能預測規劃地區發展動態的信息系統，提高規劃的科學、合理性。要在政府、規劃單位中廣泛利用3S 技術和信息化設施，如電子政務、信息系統等，推進各規劃單位信息化、網絡化建設，在規劃前通過網絡全程把控區情，深入探究各類信息，分析和科學預測城鄉空間的未來變化，并實時監測規劃落實情況。第二，注重各規劃部門的溝通與銜接?？沙闪⒖绮块T計劃制定組、協調溝通小組等開展關于規劃、土地利用、保護環境等方面的論證與審批工作，促進各部門間有效交流、及時聽取有關部門的意見。
3.2 完善城鄉規劃實施的監督機制，積極培育、監管規劃師
針對城鄉規劃建設中的違紀行為,應進一步完善城鄉規劃監督機制及責任追究制度,做到有獎有罰、獎罰得當, 對于嚴重違反規定的地方政府及其行政管理部門,要明確其處理、處罰條例及規定。并通過法定程序批準該規定, 使之成為受公眾監督、執行力強的公共政策。同時，要提高規劃隊伍的專業水平及職業道德，幫助其有效融入決策程序，科學行使各項權利，要科學監督和管理規劃師，將經濟、土地集約利用率等作為審核指標及考評標準，針對考評結果未達到或超出預期成果一定比例的規劃師和單位，應依法予以獎勵或懲處。
3.3 注重公眾監督，推進民主規劃
要積極聽取公眾對規劃設計的看法和積極建議，并在規劃前予以采納。如在規劃設計人員調研階段，要讓規劃人員應聽取公眾對當地民俗、民風等及未來發展的看法，使之充分了解城鄉規劃內容、步驟及意義，加大企業與民間多個主體、多層面的相互合作，發揮其對該規劃和實施建設工作的監督、管理作用；規劃后應形成民情考察評估體系，并采取公眾聽證制度，讓百姓在規劃落實過程中發表言論，推進區域民主規劃與建設。
3.4 減少城鄉居民貧富差距及生活差異性
首先，應健全城鎮化進程中的補償機制。例如，針對規劃中房屋被拆除的當地居民、個體戶，要分析房屋類別、面積并核算應得的補償金額或在后續購買新房屋時予以適當優惠。針對那些無力支付和購買新住房的居民，要給予貸款優惠。在土地補償方面，要上調農村土地的征用價格，避免因土地征用雙軌制而使得征地價格同出讓價格之間差距明顯，要實現資源共享，讓遷移后的農民也享受土地級差收益中的一杯羹。其次，要對居民積極開展就業培訓工作。政府部門應根據現有規劃計劃及產業需求，興建統一的勞動力市場，推進就業的公平性，興建人力資源免費培訓基地，提高群眾的就業水平。積極發展三大產業尤其是服務業，幫助因規劃中的勞動力人口順利就業；大力發展集體經濟，提高轉化群體的生產、生活和受教育水平。同時，要優先安置轉化后居民的工作，給予他們公平的薪資及福利待遇。再者，增加福利投資。針對轉化后的居民，要建立和落實醫療、教育等保障體系。
結語
當前，我國處于城鎮化加速期, 城鄉規劃在城鎮化進程中的作用及地位將日益突出。在城鎮化浪潮下, 各種社會問題、矛盾也隨之出現,給政府及城鄉規劃部門帶來了更大的挑戰。因此，城鎮化進程中的城鄉規劃工作必須以國情、區情為基礎,創新城鄉規劃體制, 完善城鄉規劃實施的監督機制, 通過發展集體經濟等方式來解決城鄉居民貧富差距及其他問題,推動城鎮化健康運行。
參考文獻
[1]陳剛，劉欣葵,張瑾.《地方政府的規劃實踐》[M].北京：中國建筑工業出版社，2006
[2]中國法制出版社.《中華人民共和國城鄉規劃法》[Z] .北京: 中國法制出版社, 2007.
城鄉規劃區域的概念范文2
關鍵詞：低碳生態；城市規劃；立體城市
中圖分類號：F291.1文獻標識碼：A文章編號：16749944（2013）08007003
1引言
近年來，快速的城鎮化進程和資源環境的制約壓力，使城鎮建設低碳化和生態化的呼聲愈來愈高。將兩者有機結合發展的低碳生態城市理念是當前城鎮化發展過程中的一個新的議題。
該理念將低碳目標和生態理念相融合，旨在通過降低能源消耗、改善經濟模式、提高環境質量，構建“人—城市—自然環境”和諧共生的復合人居系統。低碳生態城市屬于生態城市建設的范疇，是生態城市實現過程中的初級階段。與低碳城市、生態城市這兩個概念相比，它具有復合性、多樣性、操作性、高效性、循環性、共生性、和諧型等基本特征[1]。
2國內低碳生態城市規劃的研究進展和
實踐探索2.1理論研究進展
低碳生態城市規劃就是從城市規劃角度，通過對城市規模性質的合理定位、空間結構的合理安排等，在城市基礎設施、住房、交通、產業等方面將能源需求和使用進行有效的控制和引導，實現城市的低碳與可持續發展。
2010年，由中國科學院、國務院發展研究中心、中國城市規劃設計研究院、同濟大學、清華大學、環境保護部環境評估工程中心等單位共同完成了“中國低碳生態城市發展戰略”項目課題研究。成果中包括中國可持續城市發展研究主報告——中國低碳生態城市發展戰略及10個分報告。該戰略報告是目前針對中國低碳生態城市發展問題最為權威、系統、科學的研究成果，為我國進行低碳生態城市規劃提供了詳實有力的理論基礎。
同年，中規院“生態城市總體規劃導則研究”課題組經過對國內外生態城市的實地考察和文獻調研，完成了《生態城市總體規劃導則》編制（尚未正式）。導則共分為16章節，包括資源承載力分析與生態安全格局建構、市域城鄉統籌、集約節約用地、公共服務與社會事業、住房保障與生態社區、綠地景觀與公共空間、歷史保護與文化弘揚、可持續的城市交通系統、健康的水循環系統、能源節約高效利用等方面內容。《生態城市總體規劃導則》的出爐為生態城市規劃提供了規范性的指導與約束，也為生態城市建設提供了可靠的技術依據。
2.2國內實踐探索
中新天津生態城規劃是國內低碳生態城市規劃做得比較典型的案例之一，中新天津生態城位于天津濱海新區規劃區內，與天津經濟技術開發區、天津港、海濱休閑旅游區相鄰，地處天津塘沽區、漢沽區之間，距天津中心城區45km，距北京150km，總面積約31.2km2，規劃居住人口35萬。生態城圍繞生態環境健康、社會和諧進步、經濟蓬勃高效和區域協調融合4個方面，確定了22項控制性指標和4項引導性指標。其中包括區內環境空氣質量好于等于國際二級標準的天數大于等于310d/年、SO2和NOX好于等于一級標準的天數大等于155d/年、功能區噪聲達標率達到100%、單位GDP碳排放強度150t＼|C/百萬美元、綠色建筑比例達到100%、日人均生活耗水量不大于120L/人·d、垃圾回收利用率不小于60%、危廢與生活垃圾無害化處理達到100%、可再生能源使用率不小于20%、就業住房平衡指數不小于50%等具體指標[2]，共涵蓋了自然環境友好、人工環境協調、生活模式健康、基礎設施完善、管理機制健全、經濟發展持續、科技創新活躍、就業綜合平衡、區域協調融合等九大方面的內容。
新區規劃建設全面貫徹循環經濟理念，推進清潔生產，優化能源結構，大力促進清潔能源、可再生資源和能源的利用，加強科技創新能力，優化產業結構，實現經濟高效循環。提倡綠色健康的生活方式和消費模式，逐步形成有特色的生態文化；建設基礎設施功能完善、管理機制健全的生態人居系統；注重與周邊區域在自然環境、社會文化、經濟及政策的協調，實現區域協調與融合。
3陜西省低碳生態城市建設的現狀
2011年，國家發改委下發了《關于開展低碳?。▍^）和低碳城市試點通知》，決定在五省（區）八市開展低碳發展試點工作，陜西省成為國家第一批的五個低碳試點省區之一。這一政策為陜西省發展低碳循環經濟、進行低碳生態城市建設提供了重大機遇與挑戰。
長期以來陜西省形成陜北、關中、陜南三大區域板塊，不同的自然地貌、資源稟賦、社會人文背景使各區域的低碳生態城市建設也呈現出各自的地域特征。生態環境脆弱的陜北地區的低碳化建設重點為強化節能減排，發展循環經濟，加快清潔能源的開發和利用即產業化發展，開展生態保護與恢復相結合的生態環境治理為主。人力資源和技術力量雄厚，制造業發展基礎良好的關中地區通過大力發展環保、高新技術產業與先進制造業，以低碳技術應用為重點進行低碳生態城市建設。生態環境條件優越的陜南地區在保護原有良好的自然環境和水資源條件的同時，積極發展綠色產業，進行水力資源的階梯開發，尋求可持續的城市低碳生態建設道路[3]。其中地理優勢明顯、城鎮化程度高，人口密集的關中地區低碳發展對全省的低碳生態建設起著引領帶頭作用。
2010年2月，陜西省推進西咸新區建設工作委員會辦公室暨西安灃渭新區、咸陽涇渭新區管委會掛牌成立，以現代田園城市為目標的西咸新區建設正式啟動。它是陜西省委、省政府貫徹落實《關中—天水經濟區發展規劃》和《國家主體功能區規劃》、加快推進西咸一體化、建設西安國際化大都市的重大戰略決策，也是《西部大開發“十二五”規劃》確定的西部地區重點建設的五大城市新區之一。新區將以“保護耕地、保護生態、保護文物”的原則和“發展新產業、形成新業態、建設新城市”的目標，建設都市農業和現代城市高度融合的現代田園新城。新區規劃區總面積882km2，其中規劃建設用地272km2，區域內水域、農田、文物保護、生態綠地等非建設用地占到70%以上，共有空港新城、灃東新城、灃西新城、秦漢新城、涇河新城5個城市組團。2012年剛剛完成的秦漢新城立體城市規劃為西咸新區向低碳生態化的建設目標邁進奠定了堅實的基礎。
4秦漢新城立體城市規劃
秦漢新城立體城市位于西咸新區秦漢新城中部。規劃區范圍北至蘭池四路，南至蘭池大道，西起秦苑三路，東至秦苑四路，規劃用地總面積156.8hm2?，F狀規劃用地主要為村莊居住用地和農林用地。規劃區北側為漢惠帝安陵，南側緊鄰渭河[4]。規劃目標是把立體城市打造為一座“集約高效、生態宜居的未來城市”。
立體城市是由中國房地產商、萬通集團董事長馮侖提出的一個新型城市建設計劃，它的基本模型是在1km2的土地上，打造一個建筑面積約600萬m2，可容納8萬人的綠色智能建筑群。該建筑群擁有居住、工作、教育、醫療、休閑等大部分城市功能，建筑內部高速電梯縱橫交錯，居民“足不出戶”即可滿足大部分工作生活等需要，是一處舒適便捷的宜居社區。
與傳統的城市設計不同，立體城市以使用最少的土地，配置最優化的產業，實現最生態宜居的城市生活和最和諧的社會關系為目標，注重豎向發展，將原來“攤大餅”的城市空間布局轉變為“摞小餅”的豎向立體空間發展，城市空間布局大疏大密，產城一體，以資源集約、綠色交通、智慧管理的規劃策略為引導，構建科學完善、可持續的城市系統（圖1）。
5秦漢新城立體城市規劃的低碳創新優勢
5.1土地集約使用
高效利用土地，以約55%的立體城市都市化區域進行項目的開發，剩余的土地作為開敞空間用地或基礎設施用地。
秦漢新區立體城市規劃使用綜合社區的概念，在同一地塊中進行不同性質的功能安排，使人們步行不超過5min即可到達購物、飲食、娛樂、休閑、軌道交通等場所。在同一建筑內部進行豎向多功能單元的復合布置，提高單體建筑的利用率。建立立體步行系統，通過連廊、步行道等連接各個建筑，使城市空間與功能由二維平面擴張變為三維立體融合。
5.2產城一體
以核心產業為主導，進行城市多功能布局，城市50%的居民可以在立體城市中就業，其余在周邊消納，實現職住平衡，從而緩解中心城區的交通壓力，使人們在新城中安居樂業。
5.3可持續交通
建立安全連續的自行車交通網絡，創造安全的騎車環境，設置專用的自行車線路，并設置安全的交叉口，設置電動自行車充電站和安全的停放場所。
通過道路、自行車道、人行道之間的隔離，以及行道樹的種植，適于步行的交通信號以及建筑物之間的多層次銜接，推動社區服務設施的發展來鼓勵步行作為個人交通替代方案。
推行TOD模式，形成一個低碳、可靠、經濟的公共交通網，鼓勵綠色出行。減少立體城市中的車輛保有量。
5.4綠色建筑技術
營建節能環保的綠色建筑、可持續建筑，最大限度地節能、節地、節水、節材，為人們提供健康、適用和高效的使用空間，與自然和諧共生的建筑。采用屋頂綠化、立體綠化，建筑東、西面設置高保溫性能的綠墻等技術，大幅度降低太陽直射的熱效應。盡可能應用簡單的技術如通風、外遮陽等[5]，達到節約能源的目的，同時使建筑成為能源的發生器，推廣建筑與太陽能的一體化應用。可再生能源的使用量占建筑總能耗的比例大于20%，實現能源需求在現行節能設計標準的基礎上減少20%的能源使用。
5.5雨水收集技術
基于低影響開發模式，建設雨水調蓄池對雨水進行調節，提高立體城市內澇防治水平，采用屋頂綠化、植被淺溝、下凹綠地、滲濾、滯留等措施對雨水徑流進行生態化、低能耗處理，處理后的雨水用于綠化澆灌、車輛沖洗、道路澆灑和沖洗廁所等，從而降低市政用水需求，規劃區內實現一年一遇雨水徑流零排放。
5.6污水再生利用技術
規劃污水處理采用分散和集中處理相結合的方式，公共建筑和居住建筑內部部分污水就地處理，建設建筑中水處理設施，建筑中水作為建筑內部的沖廁用水和屋頂綠化用水，綠地和道路交通設施用地用水采用集中處理回用的市政再生水回用，敷設專門的再生水管網，再生水總體回用比例達到30%以上。
5.7垃圾處理技術
設置區域性垃圾自動收集系統，通過真空管道分類輸送，將不可循環利用廢物運輸至垃圾填埋場，回收可再生物料，利用園林垃圾進行堆肥，或者對剩下的、不可再生的垃圾進行氣化或熱解來產生能源等方式，形成更有效、更衛生的垃圾收集方法。
5.8景觀綠地營造
通過公園綠地、防護綠地、附屬綠地等不同類別的綠地布置，進行行道樹綠化、屋頂綠化、立體綠化、室內綠化等，形成多維度、內外滲透的綠化空間，使新城人均公共綠地面積達到35m2，營造舒適、宜人、低碳的生活環境，降低熱島效應。
6結語
秦漢新城立體城市項目是當代生態環境惡化、土地資源短缺、城市化進程加快等環境、社會、經濟多因素促生的產物，是為解決這些現實問題，在低碳生態理論的指導下演變的新的城市規劃建設模式，這種模式還在不斷的實踐與探討中。 如何將這種模式推而廣之，使低碳生態城市的理念根植于不同的城市建設中，提高我們共同生活的環境質量，使我們不再受霧霾困擾，不再為暴雨發愁，能夠快樂地工作與生活，還需要我們不斷地思考與行動。
參考文獻：
[1]沈清基，安超.低碳生態城市內涵、特征及規劃建設的基本原理探討[J].城市規劃學刊，2010，5（190）：48～52.
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[4]陜西省城鄉規劃設計研究院.西咸立體城市項目核心建設區控制性詳細規劃[R].西安：陜西省城鄉規劃設計研究院，2013.
[5]仇保興.生態城市使生活更美好[J].城市發展研究，2010，2（17）：1～15.
城鄉規劃區域的概念范文3
關鍵詞：丘陵城市新區；控規實踐；控規探討
1引言
我國是一個丘陵面積約占全國國土面積2/3的國家，山地城鎮約占全國城鎮總數的一半。湖南省是一個以山地、丘陵為主要地貌特征的省份，全省占地21.18萬km2，山地(海拔500m以上，比高300～750m)占46.3％，丘陵(含崗地，海拔小于500m，比高20～300m)占35.8％。全省城鎮有2/3地處山地、丘陵地區。隨著經濟的發展，城鎮化的推進，城鎮人口的增加，城鎮建設用地規模將相應擴大，在嚴格的耕地保護政策下，合理地利用山地、丘陵進行城市建設，具有重要的現實意義。
控制性詳細規劃以總體規劃或分區規劃為依據，以土地使用控制為重點，詳細規定建設用地性質，使用強度和空間環境，強化規劃設計與管理、開發的銜接，并作為城市規劃管理的依據指導修建性詳細規劃的編制。根據國家相關法律法規的要求，城市規劃區內的土地開發、出讓必須以控制性詳細規劃作為依據。自上世紀80年代以來，我國的控制性詳細規劃得到了較大的發展，也發揮了巨大的作用，已成為城鄉規劃部門調控城市用地和國土部門有償出讓土地的重要手段和工具。
丘陵城市新區因地形地貌復雜，現狀生態較好等特點，其控規的編制與平原城市新區控規相比較，需要考慮的因素更廣泛，面臨的問題更復雜。本文通過對邵陽市桃花新城的控規編制進行實證分析，探索丘陵城市新區控規編制的方式和方法。
2控規的發展歷程
控制性詳細規劃(下簡稱“控規”)是20世紀80年代初以“土地分區規劃管理”這一概念引入我國的。伴隨著我國社會體制和經濟體制改革的不斷深化，傳統的規劃設計方法已明顯不適應新形勢的要求。在這種情況下，上海和北京等地的城市規劃管理部門和城市規劃設計部門借鑒國外“土地分區規劃管理”方法，在詳細規劃中引人“區劃的思想”，并結合我國城市規劃的實際情況，逐步形成了適合我國城市規劃控制和管理的基本方法——控制性詳細規劃。控制性詳細規劃的特點是以控制指標作為主要的管理依據，并通過地方立法來確定規劃的權威和正統地位。
1991年建設部首次頒布實施和2005年修訂實施的《城市規劃編制辦法》，均明確了控規的編制內容和要求；1992年，建設部頒布實施的《城市國有土地使用權出讓轉讓規劃管理辦法》，又進一步明確了出讓、轉讓城市國有土地使用權之前應當編制控規；1995年建設部制定的《城市規劃編制辦法實施細則》更進一步地明確了控規的編制內容。控規成果是城市規劃管理的法定依據，使城市建設按照規劃的要求有序進行。
3控規的作用體現
通過借鑒國外經驗和20多年來的本土化、地方化，控規得到了較大的發展，也發揮了巨大的作用?？匾幾鳛闃蛄海暯恿丝傮w規劃、分區規劃和修建性詳細規劃：控規作為開發控制的法定依據，它給規劃管理工作提供了一個法律依據；控規作為城市政策的載體，通過它特有的規劃內容和規劃手法，把諸如城市用地、城市人口、城市產業、城市環境保護等方面的政策轉譯為城市規劃的技術語言，指導城市物質空間的建設，在城市建設中充分體現和實施相關政策。在目前的規劃管理中，控規已成為城市國有土地使用權出上、轉讓的基本依據，特別是地價測算的重要依據；控規提高了規劃的彈性，增強了可操作性，使規劃實施的穩定性與政府任期政績的顯化性之間的矛盾有所緩解；初步適應了投資主體多元化帶來的利益主體的多元化和城市建設思路的多元化對城市規劃的沖擊；同時，控規也基本滿足了城市政府調控房地產市場和籌集城市建設資金的需要。
4實例運用
4．1桃花新城簡介
桃花新城位于邵陽市火車站南部，規劃區范圍為上瑞高速公路潭邵段以北、邵水河以西及上瑞高速公路聯絡線以東，規劃區總用地面積約12.8km2。桃花新城區內用地大部分為丘陵地貌，占總用地的90％左右，海拔高程一般在220.0～300.0m之間，最高處為西南S217線東側山頂，高程為352.0m，最低處位于橫嶺山北邊山腳(鄰邵水河)，高程為211.10m，最大高差141.14m。總體上講，規劃區地形呈簸箕狀，即中部、東部地形平坦開闊，地勢低，而其多為低山，地勢高。區內地勢起伏，崗頂平緩。
區內用地除部分單位用地和農村村民院落用地外，92％為山地、水域和耕地、園地等。區內現有人口約8500人。規劃區內現有邵檀路、S217線兩條公路以及正在修建的桃花路，另還有兩條路面寬2.0～4.0m，機耕路連接邵檀路、S217線和桃花路。
本次規劃以城市總體規劃為指導，依托城市山、水、林錯落有致的資源優勢，既符合時代精神又繼承傳統文化，既展現建筑景觀又注重自然景觀，積極營造人與自然和諧統一的生態環境，進一步調整規劃區用地布局，優化功能結構，合理控制土地使用強度，完善基礎設施，為最終將規劃區建成湖南省高水平的都市產業中心之一，逐步成為經濟繁榮、社會和諧、環境優美的“山、水、綠、城”交融的宜居生態型新城區。
4．2桃花新城控規內容和特色
4．2．1建設用地評價
根據對規劃范圍內地形地貌、水文地質、地質構造的評價，先做“減法”，再做“加法”，即先對規劃區用地進行生態敏感性評價，分別劃定一類、二類、三類生態敏感區，確定為桃花洞公園所在區域的孫家山、尖嶺上、載木嶺、劉家大山等山體，金子山水庫及其周邊的楊家山、陡山、鷂子嶺、蔡家山、鄭子嶺等山體，湖口井水庫以及周邊的青山坡、雷寶嶺、銅鼓嶺、大園山等山體，南郊魚塘，邵水河兩岸沿線區域，南部的大山嶺、高山頭、天子山等山地為禁止建設區，在此基礎上，再對可供建設的用地適宜性進行評價。
4．2．2空間布局
規劃以自然、生態、和諧為設計的出發點和立足點，以“先底后圖”為規劃路徑依賴，通過對規劃區內水體、山體、植被等場地要素的解讀和生態敏感性分析，構筑以“Z”字型生態內核和南部生態區為重點，生態圈為屏障的生態格局。在此為“底”基礎上再進行總體布局和專業規劃，實現與老城區在經濟、功能、景觀、道路等方面有機延伸。
規劃注重規劃結構和用地布局科學合理性，使建設規劃能充分發揮效能。在總體構思的分析指導下，規劃形成“五帶(軸)、六區、七路、簇山、眾水”的空間結構，整體上展示出“西山東水”、“南北山中間水”的山水城市空間格局。山水分割下的每個城市功能區均為或“依山傍水”或“群山環抱”或“山繞水環”，山水城市形象得到完美展示，彰顯了“山、水、城、綠”城市風貌特色。
4．2．3道路系統
道路系統規劃結合自然地形地貌，盡量減少工程量，少挖山、少填水，合理避讓現有單位、居民點等建設區，直直則直，因地制宜，既注重塑造山地城市道路自然曲線美的景觀特色，又可實現道路建設的經濟性和可實施性。道路寬度根據經濟性和交通需要而定。
4．2．4豎向規劃
規劃確定了新城區的主、次干道控制點的高程，作為下一階段的詳細規劃及道路設計的參考，設計高程統一采用黃海高程?？紤]到該區域范圍為典型的丘陵地區，地勢高差較大，道路標高通過現狀標高和各街區土石方平衡綜合考慮確定，這樣有利于減少工程量，同時也便于規劃區土地的成片開發。場地豎向設計盡可能地接近場地現狀高程，在坡高較大的地段規劃形成臺地。邵水沿江風光帶路堤結合采用填土的辦法，提高場地標高，營造沿河景觀風貌。
4．2．5城市設計
規劃注重城市設計引導。規劃從建筑群體環境層面對各主要功能片區空間進行空間景觀分析，對區內重要地段、公共建筑集中布局區、主要景觀節點進行城市設計深化和引導。這些深化和引導是傳統控規成果的延續和擴展，是充分反映規劃意圖的補充和具體化。雖然這些空間景觀規劃是指導性意見，不是強制性要求，但對下一層次的規劃不失為一種建設性的引導，能使業主及設計人員既能掌握一定依據和意向，又不失去更多的選擇和創造性。
5對丘陵城市新區控規編制方法的探討
5．1適時引入區域分析
城市新區一般位于城市邊緣或城鄉結合部，相當一段時期內還與城市老城區在基礎設施建設、公共設施共享、產業開發互補、功能定位協調方面緊密相關，因此在規劃過程中首先就應引入區域分析。
首先是功能協調、科學定位。規劃應從整個城市的功能結構入手，分析各個城市組團的現有功能、規劃定位，并根據自身優勢條件、未來產業發展方向，綜合確定本區的功能定位，做到與城市其他組團功能協調，優勢互補。
其次是基礎設施協調。要在充分研究新區周邊城市組團的基礎設施分布現狀的基礎上，合理規劃布置新區的基礎設施，避免重復投資?；A設施協調尤其要加強與周邊城區的大型市政設施、管線和城市道路的對接。
再次是公共服務設施協調。要加強市級、區級大型公共服務設施如體育設施、中小學、醫院、文化娛樂設施的協調，既要科學布局，又要共建共享，保證城市整體功能的完善和發揮。
5．2先“底”后“圖”進行用地評價
傳統的規劃思維方式是圍繞建設用地來做文章，打著“發展就要建設”的旗幟，首先就預訂發展目標，根據發展目標推測需要的建設用地量，然后不管用地條件怎樣，“有條件要上，沒有條件也要上”，是一種“先圖后底”式的規劃思維模式。
建設部新頒布實施的《城市規劃編制辦法》要求“先底后圖”，即預先分析研究當地的資源環境、經濟、社會、歷史、文化等支撐條件，據此尋求與之相適應的發展方向、目標和對策，換言之，發展要跟資源環境相協調，和環境友好，而不是讓資源環境去適應既定的發展目標。
丘陵城市新區規劃應轉變以前的思維方式，對新區用地先做“減法”再做“加法”。即首先要考慮新區的支撐條件，綜合考慮生態容量和資源承載能力。在此基礎上再確定建設用地的規模。規劃過程中要把那些植被條件好、坡度很大不適宜建設的自然山體保留下來，作為新區的生態綠地，提升新區的環境品質。新區范圍內現有的山塘、水庫是現有生態系統中的重要組成部分，規劃編制時應結合道路系統規劃、用地布局適當保留，調節新區小氣候。
5．3科學合理布局用地
丘陵城市新區與平原城市新區不同，平原城市新區用地布局時可大膽運用對稱、放射、軸線、序列等多種布局方法，使布局方案大氣、現代而富有特色。丘陵城市新區地形比較復雜，自然地形決定了道路規劃只能依山就勢，基本順著等高線走。因此一些常用的規劃方法在丘陵城市新區難以施展。但這并不意味著規劃工作者就無所作為，被動接受地形的束縛，相反，丘陵城市新區獨特的地形條件為他們提供了發揮智慧、施展個性的舞臺。規劃不能簡單的以二維視角來考慮布局，而應根據丘陵城市新區地形的特點，從新區的功能需求出發，考慮功能區之間的內在聯系，找出規律，以三維的視角去科學合理布局功能分區，認真細致地進行道路和豎向規劃設計，在看似“混亂”的自由式平面中，建立其局部的空間序列，創造出經濟、實用、合理的用地布局規劃方案。
5．4經濟自然確定道路系統
丘陵城市新區道路系統與平原城市差別很大，道路選線常受地形、地貌、工程技術、經濟等條件限制，片面強調平、直，就會增加土石方工程量而造成浪費，因此丘陵城市道路系統依山就勢、半挖半填，既節約工程造價，又可形成多種多樣的城市道路景觀。主干道在保證車流通暢的同時還要兼顧到消防環道的坡度、寬度及轉彎半徑等方面的要求；而次級道路則可結合地形及建筑群組自由布置，形成有機的道路網絡結構，既能減少對原有環境的損壞，又可使土石方工程量達到最小，從而降低開發成本。
5．5因地制宜進行豎向規劃
丘陵城市與平原城市不同，地形高差起伏較大，地塊與地塊之間，地塊與道路之間可能不在同一個平面，因此，豎向規劃在滿足功能的前提下，應盡可能地減少土石方工程量。同時要考慮景觀需求，豐富規劃區景觀，統籌、綜合進行豎向規劃。
豎向規劃要通過對現有地形進行分析，確定幾個高度分區，確定土地平整方案。在各個高度分區內將每個地塊劃分為若干個臺地，確定每個臺地的高程、坡度、坡向、與周邊臺地的交通聯系及護坡、擋土墻的工程需求。然后運用土方平衡概算來進一步合理化規劃高程。規劃應盡量減少土石方總量，挖填方基本上接衡為原則。
5．6統籌考慮確定控制指標
控制性詳細規劃的核心內容就是各個地塊的控制指標的確定，其科學與否在很大程度上決定控規“控制”功能的發揮。
丘陵城市新區由于很多地塊不在同～平面，分處不同臺地，因此在確定建筑密度時，要充分考慮到擋土墻、護坡等設施的占地。
確定各地塊的建筑限高時，應充分考慮日照間距、消防通道和臺地特征，例如地塊內臺地南側的建筑限高可適當放寬，建筑間距可適當減少：臺地北側反之。
確定地塊綠地率時，應區別保留的現狀生態綠地、護坡綠地和地塊內規劃必須控制的綠地等不同的情況，統籌綜合確定。
確定機動車出人口方位時，在編制平原城市新區控規時，一般采用兩種方式來限制地塊開口的位置：即劃出道路的可開口路段或限定道路的不可開口位置，以保證地塊與城市道路的聯系，即便捷又不影響交通。在編制丘陵城市新區的控規時，由于道路和地塊的高程變化較大，規劃必須根據其高程，估算地塊開口的位置。它一般只限定一個基本開口點，開口位置只能在很小的范圍內調整。
確定建筑后退線距離時，應將各個臺地的護坡、擋土墻所必需的距離因素考慮進去，然后在此基礎上確定各地塊退后周邊道路紅線、地塊線的距離。由于丘陵城市新區地塊內高差較大，機動車為了滿足規范要求，不得不順應地形，迂回曲轉，從而引起地塊內各建筑之間聯系不方便，因此確定建筑后退線距離時還應考慮預留地埠內建筑與建筑之間步行聯系道路。
城鄉規劃區域的概念范文4
城市規劃的元素自古城邦雅典即表現以“政治管理”為目的，但作為政府公共管理手段并使之成為一項公共事務的現代城市規劃，卻僅有百年歷史進程。西方政府對城市化的引導和城市規劃首先著眼于城市公共衛生和環境保護，體現出以公共利益和公共安全為主要目標的公共政策屬性。二戰后，隨著城市經濟的高速發展和全球化浪潮的推動，城市規劃逐漸成為政府干預城市發展的重要手段，由傳統規劃思想只關心物質環境轉向理性的綜合性規劃，更多地注重經濟、環境和社會發展，從強調設計和實踐轉變到理論政策研究范疇，逐步實現城市規劃從傳統管理模式向現代公共管理模式的轉變。
1 公共管理職能與城市規劃轉變
1.1 城市規劃的公共政策導向
21世紀是中國城市化的時代，城市規劃作為一項重要的政府行為不斷得到發展提升。在市場經濟條件下，利用城市規劃對規劃區內人口規模、土地利用、資源節約、環境保護和各項建設等重大事項進行統籌協調，將城市規劃作為社會必須遵守的公共政策，保證城市可持續發展。
以英國為例，自20世紀60年代以來，城市規劃的重點逐步從規劃（plan和plans）編制向規劃（planning）實施轉變，更加強調規劃作為政府推動社會經濟發展和實現宏觀調控而做出的謀劃和安排。到了20世紀80年代，英國發展規劃已經不再提供具體的藍圖，而是成為城市發展規劃政策、策略的集成，是建立規劃原則和政策的過程。因此，市場經濟越發展，城市規劃越表現出其戰略性、指導性和政策性，必然向城市公共政策轉變。
1.2 城市規劃的公共管理職能分析
從公共管理要素性職能分析，公共管理更強調戰略管理和外部構成要素管理，更加側重于城市發展目標和政策引導。按照現代城市管理理論，新時期城市規劃應有效應對多元化、復雜現實環境與目標，逐漸由原來的注重空間規劃和物理規劃、注重規劃內部技術性分析向注重宏觀層面、政策層面的研究轉型，規劃內涵也向經濟、社會、環境、生態、文化等發展戰略規劃等方面拓展。
從公共管理任務性職能分析，公共管理主要通過各種公共政策來解決社會公共問題，提供公平而穩定的社會秩序、公共產品和公共服務。在社會轉型期間，政府通過城市規劃來合理安排和彌補城市公共設施和社會設施建設不足，更加關注公共資源、公共產品和公共服務以及社會協調發展的規劃與引導，并提供一種權威性的價值分配方案?，F代城市規劃逐步由狹義的物質空間環境“一書兩證”為核心，轉向解決現代城市發展公共領域問題和管理社會發展公共利益等。
從公共管理程序性職能分析，城市規劃作為公共管理系統的組成部分，除具備一般管理活動的基本環節和程序外，還應積極應對全球化、信息化對規劃管理的影響。積極開展公眾規劃，對規劃管理過程普遍實行公示制度，檢驗和整合規劃目標和公共需求之間的差異，更加強調政府、企業、公民社會的互動。通過公眾參與，實現不同利益群體的多元化利益表達、利益聚合、利益分配，使城市規劃成為一種由相關者達成的“公共契約”。
2 政府職能調整與城市規劃變革
2.1 城市規劃與政府職能調整
20世紀50年代，英國城市復興運動從清除平民窟和疏解城市中心的壓力開始，到20世紀80年代工業區復興改造，以至21世紀當代文化導向的城市復興，政府通過制定地區發展戰略、實施策略等形式，吸引大量市場資金參與，實現城市經濟、社會、文化、物質形態等全面復蘇與復興。以改善市民生活質量和工作條件為中心，本文由收集整理政府部門利用城市規劃和公共政策手段，引導城市中心區大規模的物質形態的更新，對老建筑（大多為工業建筑）和開放空間（如公園、展覽場所）進行改造再利用，增加商業設施和公共服務設施，將文化視為“復興的催化劑和引擎”，建設“文化區”和“文化地標”，促進社會各階層的有效融合，激發城市的自豪感和自信心。
因此，作為一般市場經濟條件下的政府職能，除主要提供政治職能和經濟職能外，還應注重經濟和社會協調發展的調節職能和公共產品提供、公共問題解決等救濟職能。城市規劃作為重要的政府職能和資源配置工具，在我國傳統“全能政府”職能模式向現代“有效政府”職能調整過程中，也應由“規劃管制”向“規劃服務”轉變，有效實施經濟調節、市場監督、社會管理和公共服務。
2.2 政府職能轉型下的城市規劃
在經濟調節方面，城市規劃不僅是一種空間的統籌布局，也是對社會各方利益在空間上的集合和再分配。新時期，應充分利用規劃引導和規劃控制，實現資源的有效配置和重構，謀求不同利益間的協調和平衡，以城市問題為導向，以資源環境為基礎，以產業發展為動力，發揮規劃的指導作用和基礎設施建設對城市發展的引導帶動作用，實現從項目建設規劃向區域經濟發展規劃的變革。
在市場監管方面，市場經濟條件下作為制度供給者的政府，既是市場秩序的提供者，也是市場秩序的仲裁者。城市規劃作為重要的公共政策，在規劃編制、規劃審批和規劃監督的全過程，均應體現出對市場主體及其行為的監督和管理。通過技術標準和制度設計，對城市發展設定規劃控制和引導。同時，利用技術標準和公共政策手段，進一步加強對規劃設計單位的監管。
在社會管理方面，現代城市規劃應充分考慮市場經濟條件下城市發展的復雜性，合理引入公眾參與等公共管理模式?？茖W規劃，合理配置城鄉資源，嚴格規劃監督和違法建設查處，化解社會矛盾，加強規劃的動態適應性和可操作性，維護社會公正、社會秩序和社會穩定。
轉貼于
在公共服務方面，政府應提供滿足公眾消費和受益的公共產品，以實現社會公共需求和促進社會利益。在城市規劃中，必須更加突出政府的公共服務職能，結合城市布局的調整優化及功能疏解，加強各項公共服務設施的建設與保障，建立以服務為導向的公共行政體制。
3 公共管理過程和城市規劃創新
3.1 城市規劃與公共管理過程
城市規劃是城市建設和發展的藍圖。在總體規劃層面，城市性質、發展目標、城市功能布局、城市要素安排和實施規劃等，是城市未來發展的指引，也是城市政府和各部門制定政策和建設管理城市的基本依據。城市規劃需要從重要公共政策的角度，從方法上和內容上進行變革與創新。
以英國為例，1947年，英國議會通過了近代城市規劃立法體系中最重要的法律之一——《城鄉規劃法》（《the town and country planning act》）。在此之前，英國實行的是“分區規劃”，對地方政府而言缺乏彈性，難以適應外部環境的變化。新法規改革了英國規劃體系，立法創立了地方規劃局，并授權編制本地區 “發展規劃（development plan）”。發展規劃本身不具有約束力，它僅僅表達規劃部門的意圖，建設項目需要經過規劃部門審批批準。1967年，英國頒布的規劃法把規劃分成了結構規劃和地方規劃，進一步明確了中央政府與地方政府的事權劃分。結構規劃又稱為戰略規劃（strategy?plan），它包括總體政策及其闡述文件、框架圖紙（圖解）以及專項政策等，突出城市發展方向、整體空間框架（結構）的戰略布置和過程的控制，需要向中央政府報批。而地方規劃（local?plan）是以小地區規劃（district?plans）為主，局部區域的較詳細的戰術性政策規劃強調發展的具體空間布局、土地利用及交通網絡等，可在批準的戰略框架內由地方政府自行決定。后來，在城市發展相當成熟的地區，又將結構規劃和地方規劃合二為一，稱為一體化發展規劃（unitary?development?plan）。2001年底，英國政府發表了《規劃綠皮書》，提出簡化規劃體系，減少規劃層次，讓公眾更多地參與規劃制定的過程，在區域空間戰略下制定地方發展框架。
在公共管理模式下，城市規劃的社會性決定其本身將成為技術和制度的綜合體，規劃管理的目標從單一的物質控制和計劃目標，轉向對社會發展綜合目標和城市實際建設過程進行干預，規劃控制的行政手段也逐漸削弱，決策、協調、監督等規劃管理方法不斷更新，規劃政策法律、政府投資、資源重新優化配置等規劃引導將成為現代城市規劃管理的主要內容。
3.2 城市規劃體系的創新與完善
國外城市規劃體系通常包括規劃法規體系、規劃行政體系和規劃運作體系。
近年來，城市規劃更加強調與其他經濟社會管理方法的融合，形成共同的政策框架和行動綱要。通過加強區域規劃研究，借助概念性規劃使總體規劃更準確地把握未來城市發展的戰略重點，突出城市發展結構性重點問題，為政府決策提供有效的技術支持，成為公共管理模式下城市規劃創新與完善的重點。
為適應市場經濟變化的能力，實現對城市發展過程動態、實時、有效的調控，城市規劃體系越來越注重城市運行和規劃運作體系，更加注重對實施過程的引導與控制。根據經濟社會環境的變化適時調整規劃內容，滾動編制城市近期建設規劃，將規劃原則、準則、布局以及規劃所確立的行動步驟轉化為公共政策，盡可能地消除城市發展的不利因素，引導實現城市的規劃目標和城市發展目標，確保公共利益的實現與增進，將是城市規劃向公共政策轉型的目標與方向。
3.3 城市規劃公共政策制度設計
公共政策的基本價值取向直接影響甚至決定公共政策的性質、方向、有效性和社會公正的程度。目前，我國城市化進程快速發展，由于片面追求經濟利益或政治利益最大化，造成的環境破壞、公共利益損害、城鄉差距不斷擴大等城市問題越來越嚴重。究其原因，城市規劃管理失靈和公共政策失衡直接影響和制約了城市科學發展。
在城市規劃公共政策制度設計時，應充分引入公眾參與，以城市公共產品、公共利益的提供以及城市各利益主體間實現均衡博弈為主要內容，以社會公平為其基本價值取向，以不同利益主體間利益均衡為目標，不斷完善城市規劃公共政策體系。從程序和規則等方面確保效率與公平相統一，將城市規劃作為服務和增進公共利益的政府產品，使自上而下的城市規劃行政管理轉變為上下互動、服務和管制相結合的新型城市規劃公共管理模式。
3.4 城市規劃公共選擇機制
城鄉規劃區域的概念范文5
本次論壇得到國家社科基金項目《現代世界城市網絡化模式研究》(編號：04CJL022)的資助，項目主持人鄭伯紅教授。本次論壇嘉賓佘果輝、唐常春、陳存友、何磊、陳崢嶸、王、王桂芹、劉曉芳、李云飛等均為國家基金項目組研究成員。發言主題為各自專題研究的部分成果。
漫談一：CBD演進：模式、動因與軌跡
鄭伯紅(中南大學土木建筑學院博士、教授、博導)
中央商務區(CBD)是源于西方社會學者所提出的概念。世界最早的中央商務區應該算是曼哈頓，它的商務設施早期集聚是從華爾街開始的，但在此前的華爾街據說是一群荷蘭人為阻止英國人進攻而修建的一道類似中國長城的木城墻，正如它的名字所提示(WALL就是墻的意思)。直到18世紀初華爾街的商務設施數量還非常有限，根本談不上CBD。華爾街運作了二百多年后，到1923年美國芝加哥學派的代表人物伯吉斯，在研究芝加哥城市土地利用類型時，他歸納總結城市結構同心圓模型，將城市核心區稱為CBD，定義為城市公共建筑的核心部分。不知是無獨有偶還是英雄所見略同，著名建筑學家柯布西耶同年在他的《The city oftomorrow》一書中，提出了300萬人城市規劃模式，城市中央區規劃24棟60層高的摩天大樓。1931年他的《光輝城市方案》及后來的《雅典》進一步明確城市中心區集聚發展模式。1939年H.霍依特、1945年C.D.哈里斯與E.L.烏爾曼分別依據地租分析、土地使用分析，提出扇形結構和多核結構兩種城市模型。1950年代，以美國的R.E.墨菲和J.E.萬斯為代表的學者開始系統研究在工業化走向成熟的過程中，商貿辦公、金融、服務在城市商業中心形成新的規模聚集，并引起一定范圍內土地使用、地價分布和交通方式產生規律性變化?？傊?0世紀50～60年代國外對CBD的研究已趨于成熟，后來，西方城市中心區出現了衰退，城市中心發展不明朗。60年代初，著名建筑評論家雅閣布思在《thedeath of American cities》一書中提出城市中心區安全性與活力論。20世紀70年代，丹下健三、黑川紀章等建筑學家認為，中央商務區雖然是“擠”出來的，但即使是在寸土寸金的混凝土叢林中，設計師還是要注重環境生態的營造。20世紀80年代以來，當信息技術的發展使得空間距離不再成為信息溝通的重要障礙之后，從實體空間(physicalspace)和流動空間(flow space)，CBD里的商務活動出現了向中小城市集聚與擴散，規劃大師劉太格等認為全球城市商務職能呈現網絡化趨勢，提出了近20年來西方重要的商務形態一商務花園(business park)。在新加坡非常典型，僅樟宜和裕廊兩大商務花園就提供了全市15％的就業崗位，馬來西亞和美國等的商務花園，其就業人口比例更高。
回顧中央商務區的理論脈絡，不難看出CBD具有動態的內容，是一個不同時代廣泛擴展使用的概念。據建設部統計，我國目前有50多個城市正在規劃建設各自的CBD，決策者的雄心勃勃與理論界的憂心忡忡形成極大反差，其實他們理解的CBD根本就不盡相同，不少城市只是借此發展城市商務職能，并非去盲目克隆曼哈頓、拉德芳斯。對此，國人在批評CBD狂熱主義時要冷靜思考：建設城市的中央商務區與發展城市商務職能的關系。商務功能是現代城市最基本的職能，這是城市的內在屬性決定的，因此，盡管不是每個城市都必須有一個中央商務區(CBD)，但每一個城市都應該有自己的商務設施，商務設施總是在城市某個地方集聚，這是我國中心城市不可否認的現實，商務設施只有盡可能集聚，城市才能更好地發揮自身的商務職能。
CBD高度集聚，符合中國城市用地輻射力不足的實情，專家預測，未來中國要在不到8％的土地面積上創造出全國GDP70％以上的GDP，才能整體上把中國從生態危機中解放出來。城市作為集聚財富的平臺，我國城市的載體功能存在許多差距。美國紐約的GDP，占全美國的GDP總量的24％，日本東京的GDP占整個日本GDP總量的26％；英國倫敦的GDP占整個英國GDP總量的22％，法國巴黎的GDP占整個法國GDP總量的18％；韓國漢城的GDP占整個韓國GDP總量的26％。目前上海的GDP總量占我國GDP總量不到8％，是美國紐約的1/44、日本東京的1/20、英國倫敦的1/6、法國巴黎的1/4、中國香港的1/3、韓國漢城的1/2。
至于CBD建設與規劃的關系，有人認為美國曼哈頓誕生時是自發形成的，是市場經濟規律作用的結果，并由此就得出一個簡單的結論；CBD只可應市場規律而生，不需要規劃。從這個角度說，曼哈頓只能算個特例。西方國家城市CBD大多在自由經濟體制下誕生，但其發展演變并沒有完全脫離政府規劃的干預、引導、和支持。東京的老CBD在城市中心，因為擁擠不堪，在日本“新全綜”國土規劃思想的影響下，東京將CBD職能分散到大東京的各組團、并進一步規劃建設8個副中心(sub-CBD)，新宿、臨海、澀谷、池袋、幕張都是精心規劃，逐步建設而成的。巴黎的拉德芳斯最初的20年虧損嚴重，面臨倒閉破產，政府出面干預，給予政府扶持，財政鼓勵數百家大公司進駐拉德芳斯才得以挽救沮喪局勢，其實世界沒有真正自由主義的CBD。中國城市需要CBD，讓我們建CBD吧!
漫談二：長沙CBD建設：必要、可行
余果輝：(中南大學建筑與城市規劃系教授)
有觀點認為，長沙市在都市圈的非主流地位，不足以支撐CBD的建設與形成。我們認為這種觀點是片面地看待了CBD的商貿職能。
當今世界是一個網絡信息化的世界。全球網絡信息化的發展背景下，世界各地不管是特大城市還是中小城市，都可以利用網絡信息獲取資源，都有自己的發展空間與優勢，瑞士、盧森堡、巴哈馬、巴林、巴巴多斯、開曼群島等“超級小國”的城市也能成為全球金融中心(離岸中心)，偏居一隅的美國東南部佛多里達半島的邁阿密也是國際性中心城市。
近年長沙快速增長為大都市，如何找準自身在經濟全球化和世界城市體系中合理定位，需借鑒國外的經驗，將CBD作為長沙市和湖南省參與國際競爭與合作的龍頭和基點，率先與國際接軌，仿真國際環境，執行國際規則，服務于聚居長株潭的全球企業，并致力于本土企業走向全球。長沙CBD是長沙市參與國際大都市競爭的制高點，是全球經濟網絡在湖南的結點。
通俗地說，未來長沙的CBD，就好比是長沙市的一個國際化的舞臺；一個與國際標準接軌的城市大客廳；全球經濟網絡中的一個服務器。
漫談三：世界城市CBD與國際金融中心
陳存友：(中南林業科技大學環境藝術設計學
院講師)
20世紀80年代以來，隨著經濟的迅猛發展，全球范圍“集散”型經濟導致了城市之間的不平衡發展。在公司組織結構與“經濟中心城市”新的等級體系間，明顯表現出直接的對應關系，跨國公司總部、世界金融機構及由兩者發展衍生出的專業化生產服務業大量聚集于少數城市，形成諸多國際經濟中心，肩負協調、控制和領導全球經濟發展的作用。這些城市在理論上被推測為“世界城市”或“全球性城市”。
而中央商務區，即CBD，通常是指位于大城市中商貿、金融、信息與中介服務齊全，交通、通信發達，商務辦公、公寓、酒店、文化娛樂設施完善的黃金地帶。“世界城市"CBD又有別于一般城市的中心、零售商業中心及普通辦公區，其功能已超越城市自身?！爸挥挟斠粋€地區被作為全球或區域一體化系統中一個單元而不是次一級單元時，在這一地區的中心城市，才有可能形成中央商務職能”。從這層意義上講，世界城市CBD實質上是一個國際商務辦公區。
在世界城市中，CBD已經成為城市中心區的主要組成部分，它不僅集中了大量的跨國公司總部，還有高層次、專業化的商務服務，包括金融、法律、會計、管理及廣告業等。這類公司聚集在世界城市的CBD中，為跨國公司在全球運轉自如起了決定性的作用。另一方面，CBD也是世界許多國際化大都市的標志性區域，或日“城市特區”，是全球城市或世界城市的窗口或象征，如美國的曼哈頓、法國巴黎的拉德芳斯、日本東京的新宿、英國的道克蘭等。
紐約著名的百老匯、華爾街、帝國大廈、格林威治村、中央公園、聯合國總部、大都會藝術博物館、大都會歌劇院等名勝都集中在曼哈頓島，使該島中的部分地區成為紐約的CBD。這里銀行、保險公司、交易所及大公司總部云集，是世界上就業密度最高的地區。曼哈頓CBD的中央核心商務區――“華爾街”，在面積不足1km2的地盤，就集中了幾十家大銀行、保險公司、交易所以及上百家大公司總部和幾十萬就業人口，成為世界上就業密度最高的地區。
日本東京新宿CBD是東京市內主要繁華區之一，僅次于銀座和淺草上野。目前，經濟、行政、商業、文化、信息等部門云集于商務區，金融保險業、不動產業、零售批發業、服務業成為新宿的主要行業，金融業更加積極地涌入，僅在以新宿站為中心、半徑為7000m的范圍內，就聚集了160多家銀行，新宿已成為日本“銀行戰爭”的縮影。
事實上，“世界城市”CBD與國際金融中心建設有著密切的聯系。國際經驗表明，國際金融中心是世界城市的基本定位與戰略之一。進入21世紀，建設世界級城市，已經成為發達國家或經濟高速成長國家的基本戰略，這對于迅速提升綜合國力和國際競爭力，具有關鍵性的作用。
當然，國際金融中心的建成不可能一蹴而就。國內一些大城市如北京、上海等地要想成為國際金融中心，必須分步驟逐步進行。先是鞏固它的國內金融中心地位；然后逐步建成區域性的國際金融中心，如APEC金融中心；最后超越常規走向世界，成為全球重要的國際金融中心。因此，當今國內確立城市發展目標，如何開發建設CBD，已不只是單純的城市建設問題，更主要的是如何通過CBD的建設參與全球經濟發展進程、鞏固和提高城市綜合競爭力的問題。
漫談四：從CBD看大城市中心區交通組織與管理
唐常春：(長沙理工大學建筑與城市規劃學院講師，博士，湖南省經濟地理研究所兼職研究員)
從歷史的視角來看，大城市中心區一般是由城市的老城區發展起來的，基于低速交通的傳統街道既是交通空間，又是生活空間，沿街設市、沿路設市的傳統布局模式影響延續至今，傳統交通組織模式已不適應現代化大城市中心區特別是CBD的發展需要。
從現實的視角來看，城市中心區公共活動強度最高，建筑密度大，交通指向性集中，并存在“自我強化”的傾向。城市中大部分“流”都在此交換，而城市道路面積的增長幅度遠遠低于機動交通的增長，交通容量趨于飽和，甚至超負荷運轉，嚴重制約中心區的城市形象、吸引力、競爭力和可持續發展。
可是，歷史與現實告訴我們，傳統城市規劃模式已經失效，亟待變革。然而，變革路在何方?我們的理論學者和政府部門、城市規劃師和建設者們都為此做出了大量的努力和探索，有過諸多經驗，但更多的是困惑和新問題的不斷產生。比如說，城市中心區道路越建越寬，但交通擁擠并未改善；減少人行和綠化設施，機動至上，結果兩頭都不討好；籌建新的中心區，結果誰也成不了中心區等等。
在這里，我認為可以借鑒國外大城市中心區交通組織理論與觀點：一方面從空間布局改善人手，增加交通設施供給，一方面從組織管理入手，疏導調控交通。具體說來，在借鑒國外城市中心區交通組織成功經驗基礎上，解決我國大城市中心區交通問題，可考慮從以下幾方面入手：一是合理布局城市中心區的空間結構；二是優先發展公共交通，建立公交優先網絡；三是建立局部道路功能分級系統；四是調控私人交通發展，適度發展步行交通。
最后，在諸多影響城市中心區的發展因素中，交通組織管理對城市的中心區壯大發展起著至關重要的作用。大城市中心區的交通組織管理，應該綜合考慮城市總體規劃、城市交通現狀、城市環境的變化及人們生活方式變化的基礎上，采用現代化的管理方法和手段，合理布局、優化組織城市交通系統，促進城市中心區的發展。
漫談五：長沙市CBD交通面臨問題以及解決方法
劉曉芳：(中南大學建筑與城市規劃系碩士)
這些年許多城市都建設了自己的CBD，國內CBD特別是一些大城市CBD區域普遍存在交通系統容量不足、過境交通與CBD交通相互混雜、CBD內部交通系統功能不清等諸多問題。我們試圖通過分析長沙CBD存在的交通問題，提出長沙市CBD交通的解決方法。
首先，我認為長沙市CBD交通問題主要有以下幾個方面：
1)主干道功能不足。芙蓉路、五一路上的平均車速大約只有25km/h，明顯低于城市主干道的40～60 km/h的平均車速。車輛混行、沒有建立很好的道路分級系統，是規劃區域交通擁塞和通達性低的重要原因。
2)交通輸配環缺乏。地下輸配環主要作用是與城市交通干道相連接，達到地下車庫車輛快速集散的作用。聯系各地塊地下車庫，使地下車庫互聯、互通、互用，停車資源共享。CBD系統需要一個交通輸配環，但是，目前長沙市CBD規劃范圍還沒有一個完整的輸配環。
3)道路網絡密度低。長沙市CBD區域現狀支路網密度為6.08 km/km2，而市中心區的支路密度要求為12～16km/平方公里，支路網密度還遠達不到中心區的支路網密度
要求?，F狀主干道密度為2.62km/km2，次干道密度為3.88km/km2，但是離中心區的道路網密度要求還是有距離的。
4)空間結構不完善。在規劃區，東西向五一大道、中山路、八一路、域南路、解放路、人民路基本都拉通了，南北向除芙蓉路基本貫通外，其余道路均不能完全貫通。即使在大一些的區域也只有湘江大道、芙蓉路、車站路三條南北向主要主干道。長沙市南北交通壓力相對東西而言壓力較大，造成城市中心地帶道路T型交叉過多。致使許多方向交通流匯集到芙蓉路、五一路上。
5)停車設施嚴重不足。
6)缺乏人行道路設施。芙蓉路、五一路立體人行交通設施不足，人行橫道或過街通道的間距應該為250～300m，而從長沙的過街設施來看很難令人滿意。同時交叉通比較混亂，導致行人與車輛共用地面空間，不但加重了行人過街的不安全性，而且人車爭道大大影響了車行速度。
對于上述長沙市CBD交通的這些問題，我們認為可以通過下述方法來解決：
1)增加CBD到對外交通設施的可達性。
2)增加城市道路網密度。
3)增建停車設施。以地下停車場的規劃建設為主，在大型的商業建筑的地下開發地下停車場，如恒隆國際、中天國際的地下空間，并以輸配環為紐帶聯系各地下停車場。并根據規范要求配套完善地下停車場、庫的建設。
4)合理組織人行系統。隨著城市地鐵1、2號線和大型公共建筑的地下部分開發的發展而逐步形成的城市地下步行系統是實行人車分流，解決交通擁塞問題的有效措施。
5)大力進行立體交通系統建設。地下一層主要以大型公共建筑以及地鐵站點為中心規劃布置商業，娛樂和地下商業步行街。地下二層為獨立的CBD地下輸配環系統。地下三層主要規劃為沿五一大道的輕軌2號線。地下四層主要規劃為沿芙蓉路的輕軌1號線的走線和換乘站點。
總之，中央商務區的成功在很大程度上取決于它的出行方便與否。長沙CBD區域的交通問題應該得到充分的重視，整個CBD的規劃過程中必須加強交通規劃，將各種交通方式和停車系統有機結合起來，使CBD內部有一個舒暢、安全、優雅的交通環境。
漫談六：CBD的區位模式
陳崢嶸：(中南大學建筑與城市規劃系碩士)
首先我想說一下CBD的區位要求，從實踐上來看，國內一些城市的CBD在區位選擇上存在以下幾種模式：
在理想狀態下，CBD的區位接近城市的地理幾何中心，這是由于現代CBD早期發展通常依賴傳統商業中心形成，而商業中心一般處于城市地理中心位置。但是，城市形態、交通格局等CBD布局制約因素有多種類型，城市經濟環境和發展速度也各不相同，許多情況下CBD不一定接近城市的地理中心，而是隨著各種制約因素的不同產生出多種類型。
1)CBD位于城市中心部位。這是最常見的情況。在城市地勢平坦、道路網絡均衡的情況下，城市地理中心和交通可達性中心通常會重合在城市中心部位，在各種制約因素的影響下，商務空間的聚集同樣優先在城市中心部位產生。這種類型的CBD數量最多，有上海CBD、重慶CBD、南京CBD、成都CBD等等(圖1)。
2)CBD位于城市偏心部位。由于自然條件或其他因素的制約，城市向某些方向的發展緩慢甚至停滯，從而產生在各個方向上不均衡延展的形態，典型的情況是濱水城市，這類城市的商務中心通常不在城市的中心部位，而是在城市濱水地帶形成和發展起來，這是因為在這種形態的城市中，城市用地、道路交通的分布通常也是不均衡的，海灣、內湖周邊由于擁有秀麗的自然環境、開闊的濱水視野、較多的可開發用地和良好的交通條件成為商務聚集的中心，這種類型有大連CBD、青島CBD、廈門CBD等等(圖2)。
3)CBD位于城市發展軸延伸線。隨著城市的發展，規模的擴大，城市在某個方向上沿軸向發展，商務空間在城市發展軸延伸線上聚集，逐漸形成條帶狀分布，這種類型有深圳CBD、廣州CBD等等(圖3)。
4)CBD位于城市交通環路。自然地勢平整的城市，商務空間一般在城市中心周圍聚集，但有些城市的內城歷史文化遺留較多，用地存量有限，道路網絡化較低，而且對建筑高度有嚴格的限定，CBD的發展空間不大，城市商務功能會圍繞城市中心在城市交通環路附近發展，這種類型有北京CBD、杭州CBD、武漢CBD、天津CBD等等(圖4)。
根據我們對長沙CBD區位選址的研究，對于長沙而言，無論是在經濟實力還是人口規模上都與北京，重慶等有一定差距，況且本身的城市規模也不大，現有的商務功能還不夠集中，各種基礎設施還有待提高質量，因此，完全沒有必要也沒有能力去開發新區來建設CBD，所以，目前比較適合于第一種模式即：在老城區內依托現有資源來加強CBD氛圍的營造與建設。
從某種意義上來說，西方CBD是市場經濟條件下自己“長”出來的。而對CBD規劃，我們應該做的是在充分尊重市場規律和CBD發展趨勢的基礎上，努力去推動它、引導它，從而使它向合理的方向加快發展。不同的城市有其不同的經濟發展水平和影響力，并且外部所給予支持的力度也有區別，所以在進行CBD的規劃建設時，要充分考慮自身的實力和發展動力，切不可盲目的攀比和模仿。在充分認識CBD的內涵與動態規律、認真考慮城市自身實際情況的基礎上，選擇那些綜合區位條件最好、產生效益和影響力最大、風險最小的區位，是進行CBD詳細規劃的前提，也是城市發展建設CBD的基礎。
漫談七：當代中國新城模式的CBD
何磊：(中南大學建筑與城市規劃系碩士)
當代中國CBD的建設多是20世紀90年代后開始的，發展迅速，由于多是基于傳統CBD概念而生，因此建設情況相對復雜，CBD的開發往往包含了城市新區的建設、各類開發區的建立以及城市核心地區的更新等方面的內容。按照不同的城市地理區位，當代中國新城模式的CBD區位模式主要可以劃分為以下三種類型：
1)城市新區模式。由于改革開放后經濟的高速增長，各城市規模不斷變大，常常在的某一方向或區域產生了比較明顯的生長態勢或擴張壓力。CBD中心一般就選址在這些亟待發展且建設用地相對充足的區位。例如上海的浦東新區(圖5)、鄭州鄭東新區(圖6)等。雖然它們距舊城中心有一定的距離，但可以通過便捷的城市交通相互聯系。
2)開發區模式。從1984年國務院批準的第一批國家級開發區開始，全國各地都爭相建立各種形式的經濟開發區。它們均是以外向型經濟為主導，按市場經濟規律運作；它們是近10余年城市空間發展的一種重要模式。與城市新區相比，開發區離傳統的城市核心更遠，有些甚
至相對獨立，自成一區。規模較大的開發區則有可能在其內部核心地段規劃建設CBD。例如青島市黃島區商務中心區、大連小窯灣中心區等。
3)舊城更新區模式。首先要說明的是，這里所說的舊城更新區模式是指那些對傳統城市肌理改造比較徹底的，基本在拆遷平整后土地上興建的，并經過整體規劃的CBD，有別于傳統的在嚴格保護城市肌理的前提下依托舊城基礎發展起來的CBD開發模式。
經過20世紀90年代的快速發展，在城市內部的重要地段，逐漸形成具有一定數量規模的商務辦公設施的聚集區。在此基礎上，政府通過進行更大范圍的整體規劃、招商引資、政策引導，促其進一步形成新的商貿中心區?；噩F狀內大多是解放前或1950～1970年代遺留的建筑質量較差的危舊房，所以需要進行較徹底的舊城改造。其中，大城市的中心改造力度較大，如北京的金融街和建國門外中央商務區(圖7)等。中小城市的中心區改造則起步較晚，多還停留在概念性規劃方案階段。
上述三種區位的CBD建設，大多是在大片空地上興建，均具有一次性規劃的空間特性，均強調片狀(或面狀)發展的空間格局，基本上也都遵循市場經濟規律進行開發運作。下面我想從三個方面談談當代中國新城模式CBD的規劃特點：
1)平面布局。為了快速建設和便于管理，其規劃主要采用網格式道路骨架，但又不一定十分嚴整，有些城市道路為了追求形式美而存在一定的扭曲和變形，同時疏密不均，導致街坊面積大小不等，形狀各異。其次，由于新材料、新技術的不斷進步，在各項招商引資優惠政策的推動下，CBD區域內的建筑和用地規模大增，建筑高度不斷攀升，出現了大量功能復雜多樣的綜合體建筑，具體體現在垂直方向上的土地混合利用的特點。
2)交通流線。新城模式CBD內的交通規劃的最大特點就是超前設計，具體表現在增大路網密度和提高道路用地占比例(見表1)。
另一方面，雖然新城中心的道路寬度比舊城普遍提高，但在功能和斷面設計上依然沿用了現代主義規劃的分級和分流概念，形成由城市快速路、主干道、次干道、支路四級道路構成的樹形交通體系這樣的流線系統，盡量避免了區內交通與周邊城市干道交通的相互干擾，較好地解決了車輛激增后產生的內部交通和通行交通相混雜的矛盾。
最后，雖然新中心區的城市快速路和主干道依然表現出比較明顯的樹形分級關系，但實際上許多城市CBD內部次干道和支路已開始向密集均等的網絡型結構轉化。隨著城市中心區內交通總量的不斷增大，次干道和支路對于疏散內部交通的作用非常明顯，次千道和支路的交通功能和使用活動不斷趨同，這種現象在北京、上海、深圳的CBD內已經有所顯現。因此，繼續對次干道和支路進行強制分工，已經是不切實際的、一廂情愿的做法。
3)空間形態。整體空間形態方面，由于受中國傳統歷史文化和審美觀的潛在影響，現代新城模式的CBD在參照西方國家城市結構形態的同時，又具有鮮明的行政干預特征。在城市設計方面，核心地段大多采用強烈的軸線式構圖，對景突出且過分強調地標性建筑，軸線兩側的建筑對稱均衡，核心地段往往貫穿大型廣場和綠地，以彰顯核心區宏偉壯觀的氣勢(圖8)。這是封建集權文化的延續，此類空間形態在西方現代的城市中心區是非常少見的。
總之，由于市場經濟下的開發建設活動具有不確定性，任何新城中心區的建設都應該采用標準化的開發原則，因為用地性質不可能恒定不變。具體說來，就是要做到開發規模可變，道路交通不變；土地用途可變，景觀軸線不變。針對性強的方案往往容易與新的形勢發生矛盾，所以標準化的形態結構才是以不變應萬變的最佳模式。
漫談八：CBD與總部經濟
王：(中南大學建筑與城市規劃系碩士)
關于總部經濟的概念，廣義理解是指經濟與非經濟的、官方與非官方的，帶有總部性質或總部派出性質的各種機構和組織相對集聚所產生的社會經濟活動的統稱。從各個世界性城市的CBD的建設和發展來看，總部經濟始終處于最重要的地位，為CBD的發展提供了最堅實的物質基礎，從而帶動整個城市的發展；同時，總部經濟有無不例外地扎根于CBD內而非城市其他地區，這又說明CBD對于總部經濟具有足夠的吸引力，無論是從區位條件，交通條件，還是從地價，基礎設施等方面來說，CBD都是最能與總部經濟的身份相匹配的區域。所以，CBD與總部經濟兩者是相輔相成，互惠互利，和諧共生的。
一方面，總部經濟促進CBD發展，具體表現在五個方面：
1)稅收供應效應促進CBD發展。總部經濟稅收貢獻效應包括兩方面：一是企業的稅收貢獻效應。無論采取哪種組織方式，總部作為獨立的經濟實體，都要向總部所在地方上繳所得稅。如果企業采取“總公司――分公司”或者“公司――分廠”組織形式，整個企業的增值稅、所得稅、營業稅、以及城建稅、教育附加等都在企業注冊地，即總部所在地上繳。二是公司總部員工的個人稅收貢獻效應。在總部工作的高級白領，其豐厚的個人收入，必然要通過個人所得稅形式為總部所在區域經濟做出貢獻。所以總部的稅收貢獻效應對CBD的發展可以起到很好的經濟助推作用。
2)產業效應促進CBD發展。一個總部，特別是一個制造業總部進入一個CBD，與它相配套的各種服務業不斷發展，提高第三產業的水平。通過這些發展，可以擴大CBD的經濟總量，提高CBD的經濟競爭力。
3)消費帶動效應促進CBD發展。一個總部各種生物活動，它的研發活動，要有很多的投入，交通、通訊以及其他的各種消費在這個CBD來實現。不僅如此，這些總部的高級白領階層的消費也在這個CBD實現。這兩方面的消費對CBD的發展也具有重要作用。
4)就業乘數效應促進CBD發展。就業乘數效應包括商務服務產生的就業與生活服務產生的就業。商務服務產生的就業與生活服務產生的就業不僅帶動就業，而且與整個經濟的繁榮密切相關。所以總部經濟從就業乘數效應方面也有效地促進了CBD的發展。
5)社會資本效應促進CBD發展。一個CBD總部越密集，說明這個CBD所在城市的生活比較優越，而且會帶來城市文化的多元和融合，能夠使得整個城市的開放度更高，使得城市的基礎設施、各種條件更趨完善，也就是說這個城市的CBD會更快地融入國際化CBD行列中，所以對CBD定位的提升具有很積極的作用。
另一方面，CBD吸引總部經濟，具體表現在四個方面：
1)CBD基礎設施的完善吸引總部經濟。CBD的建設往往需要以大規模的交通系統建設為先導，興建方便快捷的高速域際和市內交通系統，使多條地鐵線、高速公路、輕軌等在CBD內或近旁交匯。另外CBD內往往有現代化的展覽館、博物館、圖書館、影劇院、會展中心等國際交往設施，是文化交流的核
心區。CBD內如此完善的基礎設施可以方便總部經濟所需的各種交流活動。
2)CBD的集聚效應吸引總部經濟。圍繞著金融貿易和服務業，CBD集聚了眾多的與金融、貿易相關產業鏈的各類機構。各項數據都顯示高密度的資本總是吸引著總部經濟的進入，也印證了總部經濟總是集聚在CBD，尤其是國際性的CBD。
3)CBD的信息優勢吸引總部經濟。CBD內擁有高素質的人力資源和科研教育資源，并且具有便捷同異地溝通的信息通道，同時在基礎性資源條件方面能夠同周邊地區形成較大的差異，能夠使得公司總部以較低的成本進行知識密集性價值活動的創造。
4)CBD的專業化服務支撐體系吸引總部經濟。CBD內有圍繞總部服務的專業化服務支撐體系，這些專業化服務支撐體系覆蓋了金融、保險、物流、法律、電子信息網絡等諸多領域。這些專業化服務支撐體系都是與總部經濟相適應的，能有效服務于總部經濟發展的。
總之，CBD與總部經濟之間是相互依存，相互促進的關系。CBD就好比硬件，而總部經濟是軟件。一個沒有總部經濟的CBD就像一個空殼，不具備CBD的實際意義；而不立足于CBD的總部經濟，由于無法利用CBD的區位優勢，從而也無法實現自我發展和壯大。而目前在國內CBD建設大興的時候，很多城市卻沒有考慮到CBD與總部經濟的共生關系，沒有將自己的CBD定位好，或者不注重CBD基礎設施的完善，以致總部經濟外流，這將會造成CBD發展動力不強，后勁不足。因此我們在定位、發展CBD時應充分考慮總部經濟對CBD的促進作用以及CBD對總部經濟的集聚效應，建立雙贏的CBD。
漫談九：從CBD到RBD
王桂芹：(湖南科技大學建筑與城鄉規劃學院教師、碩士)
RBD是Recreational Business District的簡稱，直譯為“游憩商業區”，也可以譯為“休閑商務區”。最早由美國學者斯坦斯費爾德和瑞科特在1970年提出，是指為滿足涌入城市的季節性游客的需要，在城市內集中布置飯店、娛樂場所、新奇物和禮品商店的街區。我國關于RBD的研究起步比較晚，主要涉及其概念、類型、特征、開發原則、產品體系和產業系統等方面，且大多側重于城市旅游方面。
RBD是相對CBD而提出的。CBD集中了金融、證券、貿易、購物、服務、文化以及大量的商務辦公活動，擁有眾多的商務辦公樓、酒店、公寓、商業服務等設施和完善便捷的交通、通訊條件，吸引了大量的跨國公司和金融機構。RBD與CBD的不同：在區位的選擇上，CBD通常由商業的重要性、土地的價格、可進入性和經濟地租的相互作用決定，一般位于城市的中心地段。而RBD的區位則常常取決于自然的或歷史的景點(如海灘、大瀑布、國家公園的入口處)或一個歷史區域里，并不一定位于城市的中心區。在形式上，相對于CBD是城市零售設施高度集中的區域，大部分的RBD都是長條形的，以步行街的形式進行設計。相對而言，CBD講求經濟效益，是經濟發展的產物，而RBD則更尊重人的需要，注重人性發展。(表2)
下面我想以長沙為例，來說明長沙CBD與RBD的關系。首先，長沙的城市發展的歷史過程具有巨大的傳承性，傳統的城市中心區一直經久不衰，始終保持了很高的人氣。具體說來，以五一廣場為中心的零售商業圈，周圍包括黃興南路商業步行街，解放西路酒吧一條街，湘江景觀風光帶，南門口小吃一條街以及天心閣歷史風貌區在內的范圍初步形成了長沙目前的RBD范圍?？梢哉f，在這個范圍內，集聚了長沙最旺的人氣，最能體現出長沙特有的市井文化和消費文化，同時也是外來游客品味長沙的必到之處。區內各組成部分在功能上相互補充，匯集了購物、餐飲、娛樂、觀賞等功能，是初具規模的現代城市旅游與休閑購物的RBD。長沙的CBD是以芙蓉廣場為核心的“金十字”地段，與長沙RBD中心的五一廣場僅數百米的距離，并且由長沙標志性的五一大道關聯起來。長沙市CBD與RBD的位置幾乎是重合的。
此外，長沙RBD的發展特征在于：
1)依托舊城而形成的RBD。此類RBD城市化的特點非常明顯，作為城市空間的一個重要組成部分，在依托傳統的商業中心或大型商店提供購物的同時，也建設了設施齊全、環境優美的公共空間，容納了各種類型的游憩活動，是城市中綜合性的多功能游憩商業中心，因此，往往會成為城市的標志性地段，在為當地居民提供休閑游憩服務的同時，對旅游者也具有較大的吸引力。
長沙RBD位于傳統的城市中心。自古以來就是長沙最繁華的地段。另外，在區域內集中了大量的歷史街區與人文景觀(圖9)，岳麓山隔江而望，長沙“山”，“水”，“洲”，“城”的景觀特色一覽無遺。長沙RBD顯然已成為最能體現長沙城市特色的街區。
2)最廣泛的消費群體。長沙最大的特色和魅力之一就是其獨特的消費文化――長沙的消費水平在全國主要大城市中排在十名左右，這對于一個中部并不發達的省會城市來說是不多見的。不同年齡，不同階層的消費者都能在長沙找到自己喜歡的消費品，而且都會樂意在長沙消費。長沙RBD一度成為各大消費品企業爭相入住的寶地。再加之長沙的娛樂文化產業今年來的火速發展，像“金鷹文化藝術節”、“快樂大本營”、“超級女聲”、“快樂男生”等電視節目，是長沙現代文化的代表在全國產生了巨大的影響力，加大了城市經濟發展的同時對于建立良好的城市品牌也十分有利。
還有就是長沙的CBD與RBD的共生模式是完全融合的。長沙市RBD主要服務于長沙市市民，其區位幾乎與長沙市CBD重合，一方面，這個區域內集中了大量的金融、保險、地產等辦公和商業服務設施，金融機構，有85個，占44.73％，約為總量的一半，事務所有52個，占56.52％，廣告公司有99個，占61.49％，呈現出金融機構比較集中的CBD狀態：另一方面，該區范圍又以黃興南路步行街、解放西路酒吧一條街等消費娛樂場所為核心，包括周圍的黃興中路和人民西路等街區，以及五一綠化廣場、平和堂、王府井、沃爾瑪、春天百貨購物廣場、百聯東方廣場等RBD狀態。
總之，RBD與CBD的關系微妙而有趣，到底是先有CBD，然后再有RBD，還是有了RBD才發展出了CBD，都不是絕對的。CBD與RBD之間沒有明顯的派生關系，他們就是人們為了追求利潤最大化的一種產物或現象。CBD與RBD他們一半是社會的經濟，一半是社會的文化。我們通常這樣認為，集約化就是低成本，科技化就是高效率，在經濟一體化的今天，CBD、RBD這種集約化、系統化的存在模式就是城市競爭力的最大表現，同時也是城市文化和資源可持續發展的必然選擇。無論是CBD還是RBD，他們都是一個城
市或區域經濟發展的動力，與其說文明的發展造就了他們的形象，不如說他們所產生的魅力引領著文明的締造者。
CBD、RBD這類綜合模式的開發形式，不但加快了所在區域的主流經濟的增長，并且也帶動了其他領域經濟的復蘇、從一個復興者到一種品牌，CBD與RBD是這個時代新經濟的開拓者和文明延續的一種形式。
漫談十：長沙CBD容量測算與高度控制
李云飛：(中南大學建筑與城市規劃系碩士)
建筑容量規劃作為CBD規劃的一個重要方面，對規劃的成功與否有決定性的影響。研究CBD建筑容量，將給CBD規劃帶來重要的指導。對于選址不同的CBD,研究的方法也不同，一般來說，CBD的選址不外乎兩種，一種是在老城區，一種是在新城區。選在老城區的，商務氛圍會更好一些，但是由于老城區現狀建筑太多，做容量規劃的時候，必須要考慮要拆遷成本的問題。對于選在新城區的，就不要考慮拆遷成本了。
CBD作為高密度開發地區，建筑見縫插針，所以建筑的高度分布情況基本上就代表了建筑容量的分布情況，在長沙市CBD規劃選址研究中，為了研究方便，我們通過研究CBD建筑的高度來研究CBD的建筑容量。
通過對CBD建筑高度的最高值和最低值進行定量分析，進而得出CBD建筑高度的合理控制范圍。核心是CBD建筑高度的最高控制。建筑高度的最高控制的確定涉及到眾多的因素，我們對CBD的建筑高度的最高控制進行了多因子綜合評價。即根據科學性、系統性和可操作性等原則，選取對評價目標起主導作用的6個因子，分別從自然、人文、社會和經濟狀況等方面對高層建設的影響進行刻畫，它們分別是：土地價格因子、軌道交通因子、歷史文化因子、道路容量因子、商業潛力因子、城市形象因子。通過對各因子分別進行打分，進而對CBD建筑高度的最高控制提出評析。
CBD具有明顯的區位優勢，能夠帶來較高的商業利潤，房地產開發商一般通過提高容積率來消化地價、降低成本、獲取利潤，因而，容積率的大小直接決定商業利潤的大小。規劃運用“售價=成本+利潤”的基本經濟原理，測算了規劃區的容積率。
長沙CBD作為一個典型的選址于老城區的CBD，必須同時考慮建筑高度的最高控制和最低控制。結合長沙的具體數據，我們利用多因子綜合評價和最低容積率的靜態推算，得出長沙CBD的建筑控制高度。
