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對鐵路建設的建議范文1
關鍵詞：管理措施；工程；鐵路
中圖分類號：F530.32文獻標識碼： A
一、 前言
我國的鐵路發展對我國經濟發展和國民建設都具有很重要的作用，所以一定要對鐵路的工程質量進行有效的控制。目前，鐵路施工企業在國家加大投資擴大內需的環境下，施工任務異常繁重，各個施工企業施工生產處于相當繁忙狀況，但是企業創利能力以及利潤在不斷下降是不爭的事實。因此，企業要生存要發展，必須從施工企業自身實際情況出發，從企業內部挖潛，向企業管理要效益。而占整個工程65％左右的物資設備成本就不能不引起企業經營管理者的重視。由此可見，物資設備管理在鐵路施工企業管理中所占的重要地位，搞好物資設備管理成為了施工企業生存發展的最基本的手段。
二、 供應商管理
物資設備供應商的選擇是保證工程質量的重要環節，對降低工程成本，提高經濟效益和施工企業生存發展是至關重要的。
發展與供應商的關系，最大程度使采購材料設備的成本降低
眾所周知，工程項目具有周期長、造價高等特點，使得施工企業在某一施工地區需要進行長期的施工活動，這就給供應商提供了潛在的合作機會，而且一旦選定供應商就不會輕易進行更換，所以，在和供應商進行合作的過程中，要加強對供應商的關系進行維護和管理，在工程項目合作過程中，與供應商建立相互信任、長期合作的良好關系，在產品報價時，關系良好的供應商會比普通關系的供應商報價更加優惠，這樣，工程項目會因為供應商的優惠報價而直接使采購成本得到降低。
2、加強供應商關系管理，挖掘新的利潤空間
當供應商通過交流合作成為企業真正意義上的合作伙伴之后，雙方要經常進行溝通交流、交換意見、探討問題等，通過各種方式加強雙方的交流與合作，也可以采取組織各種活動的形式，來增強雙方相互之間的協作與了解。其次，要加強與供應商間的關系管理，工程項目施工企業要從全過程、全員協調、全方位做起，各個部門通力合作，全體人員密切配合。同時，尋找改進途徑，以保持合作關系長期、穩定的發展。
三、采購管理
當前鐵路施工企業絕大部分采取的是項目責任成本管理方法，對項目實行“零利潤”管理。其中物資采購部門和技術部門的作用十分關鍵，而健全的采購制度、合理的采購分工和科學的采購方式是降低采購成本的根本保障。
1．合同是科學采購的重要環節
在正式采購行為發生前，要根據相關法律文件簽訂物資設備采購合同，明確供需雙方各自的責任義務。通過合同付款條款的選擇來降低采購成本。一方面可避免在合同執行過程中產生不必要的糾紛，另一方面也保證了“陽光采購”的開展，防止暗箱操作行為的發生。
2、控制采購成本的前提制定好物資采購計劃
在工程項目施工前，技術部門要預算出物資需求量、材料消耗定額以及材料預算定額，物資部門要以此為依據，綜合考慮可利用的庫存物資及加工自制、修舊利廢和節約指標各種因素，進行物資采購計劃的編制。
3.控制好物資采購成本的關鍵是控制設備數量和采購價格
當物資設備的采購價格和采購數量確定以后，采購成本就確定了，因此，要控制采購成本就要控制好物資設備采購的數量與價格。
3.1 價格方面。物資設備的采購價格包括出廠價格以及運雜費兩部分。
3.1.1 價格透明化。目前，對于具備招標條件的企業實施依靠招標進行采購，不具備招標條件的企業采取詢價、比價、采購的流程。招標采購是指通過正常的招標程序，采取招（議）標的辦法進行公開的招（議）標，最后確定中標供應商，這種方式價格透明、公平、公開，能夠在源頭上對價格進行控制，減少暗箱操作的不法行為，可以較好地對成本進行控制。詢價采購是指由2 個以上的非直接采購人員進行市場調查，經過多家供應商事先進行價格的洽談與議定，確定出合理價格，再由采購員進行采購。
3.1.2 追求低價化。追求最低價并不可取。要保證供應商留有一定的利潤空間，過份壓低價格可能會導致供應商以次充好，從而使設備物資的質量降低，或者采用非標產品進行替代，最終影響工程質量。低價是要通過雙方的談判而得到的。一是要對供應商的基本情況進行摸底調查，對供應商的綜合實力、質量體系、供貨能力等各方面進行縝密的市場調查，為談判提供先期保證；二是根據具體情況，將自己的優劣勢以及供應商的對比情況列出清單，以便進行比較，找出供應商的軟肋；三是要爭取共贏的局勢。
3.1.3 采購遵循的原則。采購人員要與技術人員通力合作，對材料的性能及規格進行必要的技術分析，在保證物資采購質量的前提下，應盡量對采購渠道進行拓寬與延伸，做到“貨找源頭”、“貨比三家”，能從廠家直接購買的絕不通過商購買，力求減少采購的中間環節。還要遵循“三比一算”的原則，即比價格、質量、運距以及計算成本的原則。
3.1.4 控制運雜費。運輸環節要進行科學合理安排，采取就近購料，選用最經濟的運輸方式，以期降低運輸成本。對物資進行運輸要堅持一步到位的原則，盡量減少或者避免二次倒運，尤其是在運輸大宗的物資設備時要進行周密的安排。減少浪費現象的出現，避免由于運輸問題而導致倉儲和運輸成本增加。
3.2 控制好材料領用。在施工現場存在著對領用物資管理不到位的現象，材料物資在領用后無人管理，剩余閑置的材料沒有及時進行退庫處理，使多余材料物資因管理不善而出現失竊、浪費等損耗現象。
3 .2 .1 對物資材料出入庫進行控制。
物資出庫要進行限額控制，根據實際情況。來確定合理的損耗率，實行包干使用。同時，對于材料的消耗要與個人利益進行掛鉤，實施獎罰分明的懲罰機制，超過限額領料的要進行處罰，節約的則進行獎勵。對計劃外需要領用的物料嚴格經領導審核。要隨時對材料的使用情況進行掌控，關注物料的異常消耗與異常節余。從技術部門的提量、物資采購入庫、物資保管、發料以及到施工使用等環節，都要進行詳細
核對，對于存在的問題及時進行糾正。
3.2.2 定期對物料施行庫存盤點與跟蹤考核。對當月出現的問題要及時尋找原因并進行糾正，同時采取合理的措施杜絕類似問題再發生。首先，月末要對現場庫存進行盤點，為責任成本的核算做好鋪墊。其次，進行分項或分階段盤點，通過盤點核算出相應階段出現的盈虧，從而進行階段性的控制，最終實現對整體工程材料總量進行控制的目的。
四、設備物資現場施工管理
1、施工項目現場物資設備管理方面存在的問題
缺乏健全的物資管理制度以及物資設備管理機制。因為材料成本在施工企業的整個工程成本中占有很大比重，所以，控制好材料成本對于施工企業的項目成本控制有重要作用。然而，在實際工作中，大多數建設項目部在購進施工鋼材、大型設備及各種配件、低值易耗品時，沒有加強計劃管理，使得無計劃采購的行為頻頻發生，或者采購計劃隨意性較大，項目經理或采購人員操控物料采購，結果常常出現大量材料的積壓或者超支；項目部沒有進行材料價格信息的收集與市場調查，導致在購買材料的過程中出現大量的高價材料；材料采購的相關人員對材料的質量和標準缺乏必要的了解，甚至出現購買不達標的劣質材料，從而使得材料的需要量增大；更有甚者，采購人員為了高額回扣而和供應商勾結，抬高材料價格，導致材料采購成本的大幅增加。
2、施工企業項目物資設備管理成本控制的策略
對于材料費進行控制。實行按“量價分離”的方法來對工程造價進行計算，鋼材、水泥、木材等“三材”的價格實行隨行就市，采取高進高出的計價辦法；地方材料的預算價格＝基準價×（1 ＋料差系數）。在對材料成本實施控制時，首先要根據上述的預算價格來控制地方材料的采購成本；對材料的消耗數量的控制，要依據“限額領料單”去進行。因為材料市場的價格變動較為頻繁，經常會出現預算價格與市場價格相背離的情況出現，使得采購成本失去控制。因此，項目材料的管理人員要時常進行材料市場的價格調查，不斷積累詳實、系統的市場信息。
對鐵路建設的建議范文2
1鐵路建設項目現狀
1．1鐵路建設項目分類分級管理現狀
鐵路建設項目的管理權限主要依據資金來源和項目性質來劃分，其中資金來源分為政府性資金、鐵道部資金和鐵道部所屬企事業單位自籌資金三類。政府性資金指中央國債資金、鐵路建設基金、中央統借統還國外貸款等；鐵道部資金指鐵道部更新改造資金、鐵道部技術改造專項資金和鐵道部統借統還銀行貸款。目前，鐵路建設項目投資審核分類分級中（表1），對由國家審批、核準的項目劃分比較清楚，而對由鐵道部審批的項目分類還在不斷調整中。鐵道部負責審核項目的項目類型、投資規模、用地數量十分復雜，而且項目數量龐大，特別是更新改造項目，更是點多面廣，類型劃分較為困難。根據對鐵路建設項目類型、資金規模、用地量的分析，每年鐵道部批復涉及用地的更新改造項目多達幾百項，這類項目用地量大小不一，通常只有幾畝，甚至不足一畝；即使用地量較大，也十分分散，單塊用地量也很小。
1．2項目審查程序與內容分析
實行審批制的投資項目，一般包括四個報批程序：（1）對擬建項目進行預可行性研究，編制項目建議書；（2）開展初測，編制可行性研究報告；（3）進行初步設計（初步設計概算靜態投資超出批準的可行性研究報告靜態投資10％的，需要重新報批可行性研究報告）；（4）組織工程招投標、落實征地拆遷、編制開工報告。實行核準制的投資項目，項目申報單位僅需向鐵道部提交項目申請報告，不再審批項目建議書、可行性研究報告、初步設計和開工報告。項目申請報告主要內容包括：項目申報單位情況；擬建項目情況；建設用地與相關規劃；資源利用和能源耗用分析；環境影響分析；經濟和社會效果分析；項目用地預審意見等文件。一般情況下，項目前期工作由鐵道部負責，委托設計單位開展相關工作，建設單位要在可研批復或核準后才能確定，初測、預可研、可研階段建設單位都無法開展實質性的工作。而《建設項目用地預審管理辦法》中規定需審批的建設項目在可研階段、需核準的建設項目在核準前，由建設單位提出用地預審申請，并負責相關工作。因此，按照鐵路部門現行工作程序，必然會出現用地預審階段預審申報主體不明確，相關工作不能順利開展的問題。
1．3鐵路建設項目用地特點分析
鐵路建設項目大部分為線形工程，橫跨數個地市乃至數個省市，用地總量大，分布范圍廣。新建項目除車站、基地等為塊狀外，一般為條狀；技改項目用地一般為鐵路沿線點狀、零星分布。如京滬鐵路電氣化改造項目，上海段長約600公里，總用地約800畝，涉及安徽、江蘇、上海三?。ㄊ校┑?2個地市，其中包括變電所15處，每所用地15畝左右，供電段用地數目數百個，每處用地幾畝不等。按照《建設項目用地預審管理辦法》的規定，由國土資源部預審的項目需先到省級國土資源管理部門初審，部分初審單位又要求先由市縣國土資源管理部門審查，逐級上報，一項鐵路建設項目要經過大量的協調工作才能最終完成用地預審工作，預審周期長、難度大，需耗費大量的人力物力。
1．4項目立項與設計過程中不確定因素分析
鐵路建設項目具有點多線長的特點，從幾十公里至上千公里，地質條件復雜多變，建設內容涉及線路、橋梁、站場及各類相關設施的建設和改造；項目的建設從規劃到實施長達數年，甚至十幾年，建設周期長。因此，鐵路建設項目與其他行業相比，不確定性因素更多、影響更大。（1）鐵路建設項目立項的不確定性。由于國家宏觀發展戰略的調整、政策的變化（例如振興東北等老工業地區、西部開發戰略、泛珠三角經濟區的提出等），鐵路的建設項目也要進行及時的調整。一些建設項目的用地沒有在規劃之列，在辦理用地預審過程中存在規劃修編的問題，程序較繁瑣。（2）預可研至可研階段不確定性。從預可研至可研，項目多方案不斷比選、調整和優化，不確定性因素最多，其中對用地影響較大的因素主要有：①方案的優化。項目方案的確定需要經過多次反復的多方案比選，不斷調整和完善，這直接關系到項目的用地量和性質；②標準的變化。項目方案的確定與技術標準密切相關，標準變化后，方案將會有較大的變化，項目用地也會發生很大變化。（3）可研至初設階段不確定性分析。從可研上報至初設階段，項目方案會進行局部調整，依然存在不確定因素。如在可研中提出的走向，由于在初步設計的實地勘測中出現的各種原因（地方政府、用地性質、地質條件、文物保護等）不得不局部調整走向，一般是幾公里左右的調整。這一特點決定了鐵路建設項目“紅線”圖只有在可研報告批復后，即在初步設計的實地勘測階段才能最終確定，因此在項目的可研報告批復前，是無法準確描繪“紅線”圖的。
2存在的主要問題
2．1預審申請主體介入項目前期工作晚，工作被動
根據鐵路建設項目投資管理特點，建設單位往往在可研批復后才開展實質性工作，如這時才組織用地預審，可能產生如下問題：（1）可研批復后，項目選址、用地規模、經費測算已基本確定，用地預審時再與土地利用總體規劃銜接、審核用地規模等，工作滯后、協調難度大；（2）項目一旦確定，建設工期也隨之確定，建設單位面臨時間緊、前期工作不熟悉等問題，預審的效率和質量難以保證；（3）建設單位需大量重復前期設計部門已開展過的用地協調工作，造成巨大的浪費；（4）按照《建設項目用地預審管理辦法》規定在可研批復前進行預審，面臨著預審申請主體不明確的問題，用地預審應該由誰提出、由誰來辦理需要進一步研究。
2．2分類分級不明確
鐵路建設項目投資審核分類分級模式還沒定型，目前主要按照資金來源和項目規模來劃分項目審核權限，對由國家審批、核準的項目劃分比較清楚，而對由鐵道部審核的項目無論從項目類型、投資規模還是用地數量上來看都十分復雜，而且項目數量龐大，不容易清楚的劃分出清晰的類型來。根據對鐵路建設項目類型、資金規模、用地量的分析，每年鐵道部批復的涉及用地的更新改造項目多達幾百項，而項目用地量大小不一，通常只有幾畝，甚至不足一畝；即使用地量較大，也較為分散，單塊用地量也很小，如全部到國土資源部進行預審，勢必對預審工作造成不必要的困難，影響預審的質量和效率。
2．3各地預審程序、報件內容不統一
盡管《預審管理辦法》對預審程序、報件組成、提供單位都有明確規定，但有的地方要求建設單位逐級開展預審工作，部分地區預審要求材料遠超規定的范圍，如云南省所要求的材料中需包含用地權屬證明等11項內容，這些要求給建設單位前期工作增加了很大的工作量。對于在土地利用總體規劃圖上標注項目位置問題，《辦法》中要求初審的國土資源管理部門提供標注項目位置的縣級土地利用總體規劃圖，但是對于由誰來標注、圖件收費等問題都沒有明確規定。如果按照鐵路設計部門提出的由設計部門標注該圖，又面臨著在收集土地利用總體規劃圖等方面存在的諸多困難，而如果讓國土資源管理部門標注該圖，部分地方還存在一定的技術難度。
2．4鐵路建設項目不確定性與用地預審相關問題
鐵路建設項目在設立過程中存在許多不確定性因素，容易與土地利用規劃產生沖突，按照《用地預審辦法》的要求，對于不符合土地利用總體規劃但符合法律規定修改規劃的項目，需編制土地利用總體規劃修改方案、組織規劃修改聽證會和論證會、編制規劃修改環境評價報告。由于鐵路建設項目涉及范圍廣，如要進行鐵路沿線土地利用總體規劃協調，將延長鐵路建設項目前期工作周期，增加工作量。除項目在設立過程存在許多不確定性因素外，項目在設計過程中同樣面臨大量的不確定因素，隨著建設方案優化、標準變化，項目建設內容也在不斷調整。根據鐵路建設項目投資審核管理，初步設計概算靜態投資超出批準的可行性研究報告靜態投資10％的，需要重新報批可行性研究報告，重新報批可研報告是否需要重新進行用地預審，以及在預審文件有效期內未開工或項目建設內容發生變化等情況下如何應對也是用地預審需要研究的重要內容。
3關于鐵路建設項目用地預審建議
3．1提前開展規劃銜接，盡量避免修改土地利用規劃
由于鐵路建設不確定因素較多，在鐵路建設用地預審時，項目建設與土地利用規劃矛盾較多，這些問題要在可行性研究階段解決較為困難。因此，一方面鐵路部門要加強鐵路建設的預見性，科學編制鐵路建設規劃，并積極與國土部門溝通協調，參與土地利用總體規劃修編工作，盡早將鐵路建設規劃提供給國土資源管理部門，以便在土地利用總體規劃中統籌考慮；另一方面國土資源管理部門要充分考慮鐵路建設的實際需要，在總體規劃修編中合理安排鐵路建設項目用地。
3．2預審申請主體盡早參與項目前期工作
為了解決用地預審申請主體工作被動的問題，應成立專門機構或由鐵路投資主管部門委托設計單位專門負責用地預審工作［9］。由既熟悉鐵路規劃設計又熟悉土地管理的機構，在項目前期開展用地預審相關工作，有利于提高鐵路設計方案的科學性，在鐵路設計時將土地利用問題充分考慮，降低與土地利用規劃部門協調的難度。
3．3根據鐵路建設項目性質合理設置預審權限
根據預審管理辦法要求，原則上國務院投資主管部門、鐵道部負責投資審核的建設項目用地預審由國土資源部負責，鐵路局負責投資審核的建設項目用地預審由省級國土資源管理部門負責。對于由鐵道部審核的更新改造項目授權省級國土資源管理部門進行預審。
3．4加強用地預審的統一協調
鑒于各地方用地預審程序、報件要求不統一的問題，建議以現行預審管理辦法為基礎，對預審程序、報件內容與編制方法等進行細化。對于鐵路等線形工程，由于涉及范圍廣，可明確要求項目所在省級國土資源管理部門統一協調用地預審相關工作。
3．5細化預審程序
由國土資源部預審的建設項目分列入規劃和未列入規劃但符合法定修改條件兩類：（1）已列入土地利用總體規劃的建設項目：建設單位向國土資源部提出預審申請—由項目所在地省級國土資源管理部門受理并出具初審意見—由省級國土資源管理部門與建設單位將預審材料和初審意見轉報國土資源部，國土資源部組織預審并出具預審意見。（2）未列入土地利用總體規劃，符合法定修改規劃條件（《土地管理法》）的建設項目：建設單位向國土資源部提出預審申請—由項目所在地省級國土資源管理部門受理，并出具初審意見—編制土地利用總體規劃修改方案，組織有關部門和專家論證規劃修改方案；編制建設項目對規劃實施影響評估報告；召開修改規劃聽證會—由省級國土資源管理部門與建設單位將預審材料和初審意見轉報國土資源部，國土資源部組織預審出具預審意見。（由省級國土資源管理部門預審的建設項目，以國土資源部《建設用地預審管理辦法》為基礎，根據各省具體規定進行預審，本文不做詳細討論。）
3．6關于預審效力與變更
預審意見是建設項目批準、核準的必備文件，預審意見提出的用地標準和總規模等方面的要求在項目初步設計階段應當充分考慮，并在依法申請使用土地時出具落實預審意見的書面材料。預審文件有效期兩年。已經預審的項目，如在預審有效期內未開工或項目建設內容發生變化建議按如下方式處理：（1）如需對土地用途、項目選址等進行重大調整，涉及重新編制可行性研究報告的，項目申報單位應及時以書面形式向原預審部門報告。土地部門根據項目內容調整的具體情況，出具書面意見或要求其重新辦理預審手續；（2）項目在有效期內未開工建設的，項目申報單位應在有效期屆滿30日前向原預審單位申請延期，預審單位在有效期屆滿前作出是否準予延期的決定。項目在有效期內未開工建設也未申請延期的，原項目預審文件自動失效。
4結語
綜上所述，鐵路建設項目建設用地預審作為保證我國土地資源有效利用的重要一環，預審工作還存在諸多問題。針對此，有關部門應該根據當地土地資源特征和利用現狀，積極找尋鐵路建設項目用地預審工作有效措施，并不斷加強用地預審問題研究，提高鐵路建設項目土地資源利用效率，確保鐵路項目用地能夠滿足土地總體規劃目標要求，符合國家有關集約節約用地有關規定，不斷提高我國土地資源利用效率，增加土地利用的經濟效益，促進我國經濟持續健康發展。
作者:戴淼 崔天宇 單位:陜西地建土地勘測規劃設計院有限責任公司
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對鐵路建設的建議范文3
鐵路建設的資金流量及財務規模十分強大，故而，成本控制的失誤可能會導致大量的財務損失甚至會嚴重影響工程建設進度及投資效益，因此，改善鐵路建設成本控制，推進工程建設有序進行是目前鐵路建設研究的主題：
1.合理控制鐵路建設的直接成本
首先，在人力資源費用方面，科學安排分工、明確責任義務，在建設過程中，實行定時定量考核，嚴格控制人力資源費用，做到有計劃的施工，避免由于人事分工紊亂而影響工程建設的現象。其次，在建設材料費用方面，把握采購時機，分析市場價格，考察材料質量，根據施工進度合理采購，避免由于過度囤積、無人管理等原因導致材料資源的浪費。最后，在機械設施費用方面，加強機械設備使用強度，實行專人保養、修理，提高機械設備的周轉次數，從而達到機械設備的充分有效利用，提高利用率、降低機械設備成本。
2.加強物資成本管理控制
首先，在鐵路工程建設前期招標過程中，要保證招標工作的公平、公正，避免形式化的招標導致供應單位能力、質量達不到建設要求，同時，適當引入競爭體制，防止投標壟斷的產生，在一定程度上降低物資投入成本。其次，在物資利用方面，定期清查、分析，通過盤點庫存量、供需量，適時對物資進行采購、管理，減少物資的浪費，加大其利用效率，有效控制物資成本。最后，在物資存儲方面，優化物資存儲結構，根據不同的物資，確立不同的存儲方式，避免物資儲存分散，占用庫存場地等情況，適當降低其存儲成本。
3.實行精細化成本控制管理
首先，將成本控制管理引入到鐵路建設的每一道工序環節中，從工程建設的決策、投標、勘測、施工、結算等各個階段入手，實行全方位的成本控制，從而全面降低建設成本，提高鐵路建設效益。其次，細化資金運轉考核工作，將資金在各個工序中的運轉過程實行全面的動態監督，充分考慮其運作的有效性及收益，減少資金的無故浪費，從而有效地控制資金的運作。最后，增強員工精細化成本控制理念，培養員工成本控制及管理意識，使員工參與到成本的有效控制中，使企業的各項工作及指標達到預定的要求，從而降低建設成本。
二、結語
對鐵路建設的建議范文4
一、鐵路民營化融資改革的必要性
進入新世紀，我國的交通運輸網絡建設明顯加快，其中鐵路建設的主要任務為：擴展鐵路運輸交通網絡，改進既有鐵路修建技術，提高經營管理水平。在這之中，高鐵作為未來鐵路建設的重點，憑借著快捷舒適的優勢，滿足了居民的出行需求，同時帶動了區域發展。但高速鐵路是一個投資規模龐大、建設周期長、技術含量高的項目，完成以上任務需投入巨額資金，據有關專家測算，未來15年中國鐵路建設需要投入資金達2萬億元，即平均每年需投資1300億元左右。面對需要這么龐大資金量的建設項目，現有的鐵路建設資金早已不堪重負。一方面，鐵道部面臨著高額負債，據鐵道部數據顯示，截止2011年9月，鐵道部總資產37395.2億元，總負債22288.5億元，負債率已高達59.6%。另一方面，中央政府對鐵路建設的投入日益減少，據統計，2011年鐵道部的建設資金已經從2010年的7000億元下降到4690億元，2012年更將進一步下降為4060億元。面對以上建設規模對資金的巨大需求與建設資金的嚴重短缺的矛盾，我國現有的鐵路建設資金引入民營化資本顯得尤為必要。
二、我國現有的鐵路融資民營化改革方案
由前文可知，無論是從目前我國鐵路建設的現狀出發，還是從我國鐵路建設的長遠發展來看，融資方式的改革已經必不可少，為了改變原有的政府單方面出資加銀行性貸款融資這一單一模式，鐵道部也做出了相應的改革。我國鐵路改革首先對鐵路的運營組合方式、是否拆分鐵路運輸總公司、是否采取客貨運分開等問題進行討論，確定了“政企分開，網運分離，引入競爭，加強監管”的改革總體思路。隨后在2005鐵道部出臺了《關于鼓勵和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，將鐵路建設、客貨運輸、運輸裝備制造與多元化經營四大領域向非公資本全面開放。
2006年在“十一五”鐵路投融資體制改革推進方案里，鐵道部提出“融資工作是中鐵股的核心業務之一”，要按照“政府主導、多元投資、市場運作”原則，努力構建多元化投資主體，建立市場化融資機制，拓寬籌融資渠道，積極吸引地方政府、企業以及民間、境外等資金參與鐵路建設。在進行以上一系列循序漸進的改革措施后，目前我國鐵路的融資改革成效有：“十五”期間，鐵道部與31個省市自治區政府就加快鐵路建設簽訂了戰略合作協議，推進合資合作建設鐵路，為鐵路建設的加快發展創造了良好的外部環境。在此基礎上，2007年，合資建路得到大力發展，投資渠道繼續擴寬。積極吸收政府和社會資本投資鐵路建設。包括所有客運專線在內，2007年在建和籌建的合資鐵路項目64項，占路網建設中大型項目近一半。2012年3月，鐵道部更是下文要求將廣深港、滬昆鐵路等主要快速鐵路線原本由地方鐵路局持有的股權，全部移交中國鐵路建設投資公司。
三、鐵路民營化改革現狀及存在的問題
民營資本的引入會豐富鐵路建設的融資渠道，但在實際操作中也存在諸多問題。接下來我們將以巴新鐵路的建設為例進行具體分析。巴新鐵路西起國家蒙東能源基地，東至傳統煤炭工業基地遼寧阜新，跨越內蒙古和遼寧兩省區，是一條為煤而建的鐵路。全長487.6公里，設計工期三年、最初設計時工程投資總估算為58.6億元。2006年1月鐵道部發展計劃司將巴新鐵路的建設納入鐵路“十一五”規劃中，同年11月，巴新鐵路正式動工。由于阜新市沒有多余資金用于鐵路建設，引進民間資本便呈水到渠成之勢。2007年8月7日，國家發改委下達《關于新建巴彥烏拉至新邱鐵路項目核準的批復》，確定“政府主導、多元化投資、市場化運作”的總思路。巴新鐵路最終由春成集團承包建設，春成集團董事長王春成為巴新鐵路法人代表，采取股權融資方式引入資金。巴新鐵路建設項目原計劃于2010年8月31日完工，結果“停工半停工差不多有三年”，這條號稱國內民營資本參與建設最長的鐵路，在過去兩年幾近爛尾。
從巴新鐵路的建設案例中不難發現，在鐵道部采取現有的改革措施之后，使得部分鐵路建設民營化，但是并未達到預期解決鐵路建設融資問題的成效，巴新鐵路建設工程也未能達到預想的在資金壓力方面得以緩解，還是難以逃脫現有許多鐵路建設面臨的停工半停工的困境。對其進行仔細分析后歸納出現有融資改革主要存在以下三點問題：
（一）民營資本進入鐵路建設積極性較低
盡管國家已經頒發了一系列引進民營資本建設鐵路的條例，但在實際運行過程中民營資本卻并未如預期般大量注入鐵路建設市場。目前我國鐵路由國家掌控，國鐵以外的其他鐵路在貨物分流成本清算等方面都對國鐵有很大的依賴性，而國鐵將部分運輸量安排給外部企業進行運營，實際上對自身而言是一種利益的流失，因此國鐵在進行上述安排時或多或少地會采取不公平待遇，這樣必然導致市場競爭的扭曲，造成民營資本進入鐵路建設資金的巨大無形阻力。再者，一般的企業要維持原有的生產經營，而鐵路建設資金需求量大，在抽取大量資金后可能會影響企業日常運轉，風險相對較大。此外，鐵路經營低收益，且利潤回報周期較長，以及缺乏一個良好的收益預期也使趨利的外部資本不愿涉足，加之目前我國鐵路實際效率不佳，如我國合資鐵路的70%處于虧損狀況，必然影響到社會投資者的信心，以上的原因極大地降低了許多民營資本的進入意愿。
（二）民營資本進入鐵路建設難度大
鐵路建設需要短期大量的資金投入，一方面，民營企業自有資金相對較薄弱，很難達到進入鐵路建設的要求。民營企業資金來源渠道相對較窄，主要依靠民間借貸和銀行貸款，而現有的民間借貸機制還不完善，且通過此渠道的借貸方式所需支付的借貸利率相對較高，企業難以長期承受高額的利息償還壓力。而銀行借貸對企業的借貸數額畢竟有限，且對抵押狀況等的限制條件較多。另一方面，民營資本呈現數額較小且分布分散的特點，缺乏一個正規的渠道使之得以匯集，這使得民營企業在面對鐵路建設的高額資金情況下顯得心有余而力不足。這些資金方面的限制都加大了民營資本進入鐵路建設的難度。
（三）民營資本進入鐵路建設后無法發揮活力
盡管當前許多民營資金已進入鐵路建設的領域，但目前鐵路建設的諸多問題并未得到明顯改善。在引入民營資本的規模、速度等方面并未進行合理的評估。許多引入民營資本修建的鐵路，完全脫離負責鐵路建設的國有企業，并未經過一個循序漸進的過程，使得其建設缺乏有效的引導。此外，由于不斷以股權融資方式引入資金，加之償債能力有限，大股東的股份被不斷攤薄，分散的股權導致股東之間難以達成統一協議形成有效的決策。激烈的利益沖突甚至會導致局面混亂，使最終結果與引入民營資本的初衷所偏離。
四、鐵路民營化融資難的成因分析
（一）嚴格的運價管制和低運價政策
鐵路建設屬于公共基礎建設范疇，不以營利為唯一目標，也追求社會效益。因此長期以來我國的鐵路運輸一直實行嚴格的運價管制，貨物運價由國家計劃強制管理且調整存在困難，鐵路運價的變動都需經歷先向國家發改委等部門申請，批準后再由運輸企業執行的復雜過程。不可否認，這種嚴格的運價管制在維持物價穩定，促進其他產業發展方面起到了積極作用，但是在當前鐵路建設大規模展開，投資額巨大的情況下，由于其既不能真實反映鐵路運營成本，也不能真實反映運輸市場供求關系，加之鐵路建設周期長，已使投資鐵路短期內變得無利可圖，這些都嚴重阻礙了社會向鐵路投資的積極性。
（二）缺乏公平競爭的環境
政企不分、產權不清、權責不明等原因造成當前我國鐵路發展缺乏公平的競爭環境。在“政企不分”條件下，鐵道部兼具政府和企業雙重職能，和相關鐵路企業之間具有很強的行政隸屬關系，而鐵路資源主要還是依靠鐵道部計劃分配。為維護自身利益，國鐵在計劃安排時很容易出現資源傾斜的狀況，諸如民營企業的其他投資主體權益很難得到有效維護和保障，從民營企業和國有企業雙方銀行貸款難易程度和利率水平高低上已可見一斑。再加上我國相關鐵路法規制度體系還不完善，對于社會資本進入鐵路行業之后的利益分配、權利和責任等諸多問題尚無明確的可遵循的法律規范，這些都加大了民營資本進入和有效發揮作用的阻力。
（三）民營資本融資渠道狹窄
由于鐵路建設要求資金短期內大量的投入，一般的民營企業在投資鐵路建設方面，還需維持其日常業務的運行和流動資金的預留，故而面對如此龐大的投資需求，民營資本就顯得尤為薄弱。再者，民營企業資金來源渠道相對較窄，主要依靠民間借貸和銀行貸款。而當前中國的民間借貸市場機制還不夠成熟，受銀行貸款條件約束較大，更加嚴峻的是，進入2010年，貨幣政策轉向，央行和銀監會同時加大對信貸結構的調整，民營企業要想獲得銀行貸款難上加難。
五、鐵路民營化融資改革的政策性建議
針對上述現有鐵路融資改革仍然存在的難點和問題，為了民營資本更好地發揮作用，提出以下三點政策性建議。
（一）建立和完善法律制度
出臺鼓勵和引導民間資本進入的鐵路投資法，給予民間資本投資者法律上的支持，在立法上給予社會資本平等參與鐵路建設的保障。在改善鐵路投資環境方面，通過立法的方式，給予參與鐵路建設的民營資本在營業稅、所得稅、土地增值稅、關稅等方面立法和政策支持，依法保障社會資本的正當獲益。只有加強立法，制定完善的法律、法規和政策，保護投資者的合法正當利益，才有可能吸引大量的社會資本參與鐵路建設，明確民營資本的投資方向、范圍、優惠政策和規定，為民間資本提供準確的信息指導。此外，立法過程中應該考慮環境差異等地區特殊性因素，使立法更具針對性和解決力。
（二）融資渠道多樣化
面對當前民營資本資金薄弱且融資渠道單一，過于依賴銀行貸款的現狀，應通過多種方式拓寬融資渠道，主要有：設立民營企業投資基金會，向社會募集資金；在國家限定相關職能和服務范圍內，允許民營企業聯合創辦民營投資銀行；開辟二版市場，促進更多民營企業在二版市場上市交易；鼓勵民營企業之間進行聯合，形成一些規模更大的集團，匯集更大的資金流的同時也有利于增強向銀行貸款的能力，最終使民營企業融資渠道得以多樣化，融資難問題得到一定程度上的緩解。
對鐵路建設的建議范文5
1.鐵路建設成本控制理念薄弱
近幾年，由于市場競爭的不斷加劇，鐵道建設部門逐漸將重心放到工程項目的招攬上以至于忽視了工程建設中的成本控制問題，使得在鐵路工程的建設中，直接材料、人工及機械等相關費用得不到有效的控制，造成建設費用過于昂貴，建設成本控制管理得不到良好的改善。與此同時，鐵路建設項目的相關管理人員成本控制思想薄弱，在項目的建設中，不能采取有效的成本控制措施，嚴重的影響了鐵路建設的經濟效益。
2.鐵路建設成本控制管理不到位
首先，在鐵路建設工程中，對于成本控制，大部分企業已有初步的認知，能夠將成本控制的責任實行分級、分項管理，從而形成了降低建設成本，提高工程效益的管理思想，然而，在鐵路工程的實際建設與實施過程中，成本控制的認知思想得不到有效的實踐，一些企業沒有實施準確的施工預算及明確的成本計劃，使得建設成本控制缺乏規范性，降低了工程建設成本控制質量。其次，鐵路建設的項目經理、相關管理部門及人員，在建設過程中，沒有明確自已的責任與義務，對成本控制的管理缺乏有效的運行機制，也在一定程度上影響了鐵路建設在成本方面的有效控制。
3.鐵路建設成本控制依據不明確
第一，不同的鐵路建設，其施工環境、地質特點及機構規模也不同，因此，在建設過程中，需要確立不同的成本控制依據。而目前的鐵路建設部門，其成本控制依據沒有根據周圍環境及施工特點來明確確立，使得在實際工程建設中，成本控制得不到有效的操作。第二，一些企業領導，對鐵路建設成本控制認識不足，將成本控制的責任及任務全部歸授于財務部門管理，使得成本控制的依據確立與實際施工過程有所脫離，從而弱化了鐵路建設的成本控制。
二、改善鐵路建設成本控制的相關建議
鐵路建設的資金流量及財務規模十分強大，故而，成本控制的失誤可能會導致大量的財務損失甚至會嚴重影響工程建設進度及投資效益，因此，改善鐵路建設成本控制，推進工程建設有序進行是目前鐵路建設研究的主題：
1.合理控制鐵路建設的直接成本
首先，在人力資源費用方面，科學安排分工、明確責任義務，在建設過程中，實行定時定量考核，嚴格控制人力資源費用，做到有計劃的施工，避免由于人事分工紊亂而影響工程建設的現象。其次，在建設材料費用方面，把握采購時機，分析市場價格，考察材料質量，根據施工進度合理采購，避免由于過度囤積、無人管理等原因導致材料資源的浪費。最后，在機械設施費用方面，加強機械設備使用強度，實行專人保養、修理，提高機械設備的周轉次數，從而達到機械設備的充分有效利用，提高利用率、降低機械設備成本。
2.加強物資成本管理控制
首先，在鐵路工程建設前期招標過程中，要保證招標工作的公平、公正，避免形式化的招標導致供應單位能力、質量達不到建設要求，同時，適當引入競爭體制，防止投標壟斷的產生，在一定程度上降低物資投入成本。其次，在物資利用方面，定期清查、分析，通過盤點庫存量、供需量，適時對物資進行采購、管理，減少物資的浪費，加大其利用效率，有效控制物資成本。最后，在物資存儲方面，優化物資存儲結構，根據不同的物資，確立不同的存儲方式，避免物資儲存分散，占用庫存場地等情況，適當降低其存儲成本。
3.實行精細化成本控制管理
首先，將成本控制管理引入到鐵路建設的每一道工序環節中，從工程建設的決策、投標、勘測、施工、結算等各個階段入手，實行全方位的成本控制，從而全面降低建設成本，提高鐵路建設效益。其次，細化資金運轉考核工作，將資金在各個工序中的運轉過程實行全面的動態監督，充分考慮其運作的有效性及收益，減少資金的無故浪費，從而有效地控制資金的運作。最后，增強員工精細化成本控制理念，培養員工成本控制及管理意識，使員工參與到成本的有效控制中，使企業的各項工作及指標達到預定的要求，從而降低建設成本。
三、結語
對鐵路建設的建議范文6
1. PPP融資模式的內涵
PPP（Public-Private-Partnership），即公私合作伙伴關系模式，是由政府部門或地方政府通過采購形式與中標單位組成的特殊目的公司簽訂特許合同，由特殊目的公司負責建設及經營的一種融資模式。PPP模式的顯著特點在于私人企業的參與，提高基礎設施的建設和服務效率。在PPP模式下，政府和私人企業之間是合作關系，雙方風險共擔，分散了政府的投資風險。其缺點在于組織結構形式比較復雜，涉及到多個利益關聯方，不確定因素較多，管理難度比較大。
2. PPP融資模式在國外鐵路建設中的應用
2.1自從1997年日本政府鼓勵民間資本進入公共項目開始，PPP模式在日本便得到了很大的發展。可以說日本現在新干線融資模式是個典型的PPP模式：由中央政府、地方政府、國內鐵路公司三方共同出資建設，由運輸設備整備事業團管理資金，由鐵路建設公團負責建設、管理、租賃或轉讓新干線。
2.2 2005年，法國建立了國家鐵路運營公司（RENFE-Operator）和鐵路基礎設施管理局（ADIF）。2006年，法國政府授權RFF可以采用PPP模式作為新的融資工具來融資。鐵路資金需求與可用公共資金之間的缺口很大，加之新的政策法規為PPP模式的發展提供了保障，因此促進了PPP模式的發展。法國PPP的主要形式是合伙契約或特許經營協議。法國鐵路第一批使用PPP融資模式的高速鐵路線是GSM-R計劃、歐洲南大西洋高速線和尼姆-蒙彼利埃新線。
2.3直到現在，美國鐵路仍把項目融資作為資金籌集的主要方式。路網建設投資是當前美國鐵路發展的主要問題。PPP模式是美國路網建設的重要融資模式。美國耗資30億美元修建的東北走廊鐵路項目，其中56%的資金是由政府投資，17%由地方投資，其余全部來自于私人部門的投資。
3. 鐵路領域選擇PPP融資模式的優勢
3.1 PPP融資模式可以盡早確定哪些鐵路建設項目可以進行項目融資，并能在項目初始階段更好地解決項目整個生命周期中的風險分配問題。從運作程序來看，PPP融資模式包括選擇項目合作公司、確立項目、成立項目公司、招投標和項目融資、項目建設、項目運行管理、項目移交等環節。PPP方式的操作規則使民營企業參與到包括鐵路建設項目的確認、設計和可行性研究等前期工作在內的整個項目運行周期中，有效地實現了對項目建設與運行的控制，從而有利于降低項目建設投資風險，較好地保障國家、民營企業、銀行及消費者等各方的利益。
3.2 PPP融資模式中私人企業從項目論證階段就開始參與項目，有利于采用私人企業的先進技術和管理經驗。我國鐵路目前還處于長期壟斷性經營，沒有直接競爭對手，容易導致運營效率低，服務水平差。而PPP模式的經營者會主動降低運營成本、提高運營管理效率和不斷創新的意識。采用PPP方案可以使有意向參與項目建設的私人企業與政府或有關機構在鐵路建設項目的論證階段，共同商討項目建設過程中所采用的技術方案，從而有可能采用較新的研究成果。
3.3 PPP融資模式可以在一定程度上保證民營企業的盈利。民營企業的投資目標是尋求既能夠還貸又有投資回報的項目。采取PPP模式，政府可以給予民營企業相應的政策扶持作為補償，如稅收優惠、貸款擔保、給予民營企業沿線土地優先開發權等，通過實施這些政策，提高民營企業投資鐵路項目的積極性。
4. 鐵路實現PPP融資模式的政策建議
我國鐵路基礎設施建設投融資渠道相對單一，還沒有真正實現投融資主體多元化。雖然自2004 年起鐵道部先后與各省市政府簽署部省協議，共同合作建設鐵路，但在投資方面鐵道部仍占主導地位，社會資本進入鐵路建設還沒有真正意義上得到實現。PPP是20 世紀90 年代初在英國興起的一種新的融資方式。通過上述分析，PPP 模式在我國鐵路建設中具有可行性。
2004年《中長期鐵路網規劃》和2006年《鐵路“十一五”規劃》的，使我國鐵路建設進入高速發展時期。鐵路建設需要充足的資金作保證，而PPP融資模式則是一個很好的選擇和嘗試。我們在運用PPP 融資方式時，可以結合我國具體的國情，并借鑒國外經驗，促進我國鐵路建設的高速發展，從而帶動全社會的經濟快速發展。在實施PPP融資模式時，我們應當注意以下幾點。
4.1確立合理的風險分擔機制。鐵路建設項目具有投資大、周期長、內部結構復雜、所涉及因素眾多等特點，從而產生了大量的風險，因此，要想吸引民營投資者，就要設計合理的風險分擔機制。合理的風險分擔機制是項目具有吸引力的關鍵因素。項目的風險分配應該根據每個參與者的具體情況，將某類風險分配給最適合承擔的參與者，從而使項目的整體滿意度最高。在PPP項目中，可采用項目完工擔保、資金缺額擔保，也可對一些風險投保，包括對建設工程一切風險（CAR）的保險，對預期利潤損失風險（ALOP）的保險，對第三者責任風險（TPL）的保險等。
4.2轉變政府職能。采用PPP融資模式，實際上是在過去壟斷的公用事業項目中引入市場競爭機制，而政府職能的合理定位和有效履行是實現這一目標的決定性因素。對于私人投資者而言，最關心公私合營協議中的政府監管風險，包括特許權招投標過程是否透明，協定的運價制度是否能遵守，投資者是否具有真正的運營自由，政府是否能按時進行財政撥款等。這些都需要政府盡量采取市場化或激勵性的支持手段，為鐵路建設提供良好的投資環境。
4.3政策保障?；A設施建設公益性的特點使其定價不能完全遵循市場化的原則，同時，基礎設施建設流動性風險較大，因此，政府應制定相關政策，給予基礎設施投資一些優惠，如稅收優惠、低息貸款、擔保貸款、鐵路沿線的土地開發優惠等，充分調動民營資本的積極性。
4.4法律和法規保障。項目進行PPP模式運作，需要在項目設計、融資、運營、管理和維護等各個階段對政府部門與企業各自承擔的責任義務和風險進行明確界定，以保護雙方的權益。因此PPP項目的運作需要清晰完善的法律和法規制度予以保證。
參考文獻：
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