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對鐵路運輸的建議范文1
關鍵詞：鐵路運輸企業；融資改革；策略
一、前言
鐵路行業作為我國國民經濟的大動脈、綜合交通運輸系統中的骨干。早在2004年，國務院批準了《中長期鐵路網規劃》，確定了至2020年我國鐵路網建設的宏偉藍圖，鐵路新一輪建設已經到來，預計到2020年全國鐵路營業里程將達到10萬公里?！笆晃濉逼陂g，中國鐵路建設總投資將達12500億元，這將是“十五”的4倍，平均每年超過2000億元，而要想快速實現鐵路行業的快速發展離不開龐大的資金投入，對巨大的資金需求，為實現我國鐵路的快速發展，需要開辟大規模、多元化的融資渠道。
可是當前，我國鐵路行業投資主體多元化的程度還比較低，市場化融資的程度也很低，融資方式和融資渠道還有待進一步拓展。鐵路行業正處于全面推進跨越式發展的關鍵時期，必須進一步深化融資改革，充分發揮市場資源配置的基礎性作用，積極鼓勵、支持和引導各類社會資本投資鐵路建設，確?！吨虚L期鐵路網規劃》的順利實施和跨越式發展戰略的全面實現?；诖耍耐ㄟ^對當前我國現行鐵路運輸企業融資政策中存在的不足點進行分析，然后針對性的提出建議，從而為我國鐵路融資政策的制定提供參考。
二、我國鐵路運輸企業融資體制存在的主要問題
1、投資主體單一
由于鐵路改革和重組涉及國家政治、經濟、國防以及居民的日常生活，因此，國家對此持十分謹慎的態度。但這客觀上也造成鐵路整體改革滯后，不能適應市場經濟的需要，尤其對鐵路發展十分不利。目前絕大多數鐵路建設項目還是中央政府投資，融資方式主要表現為政府行為。包括地方政府在內的其他投資主體的投資額雖有增長，但所占比重很小。
2、籌資渠道單一
建設資金來源主要依靠鐵路建設基金等財政向資金和衣行貸款?！熬盼濉逼陂g鐵道部完成的基建總投資中，鐵路建設基金878億元，約占41.7%；國內銀行貸款719億元，約占34%，兩項合計約占76%，成為鐵路建設資金的主要來源。近年來，鐵路建設貸款已進入還本付息高峰期，每年征收的鐵路建設基金已低于當年還本付息總額，還貸壓力進一步增大。
3、融資方式單一
過多依賴銀行借貸融資，其他融資渠道不暢。在中國資本市場高速發展的10年間，汽車、航空等運輸制造企業紛紛上市，通過資本市場融資發展壯大。鐵路系統沒有積極倡導下屬企業通過上市融資，失去了全面提升鐵路設備制造產業的一次良機。對于運輸主業，上市融資的只是部分的核心資產，債券融資數量也很有限，所融資金只占鐵路同期建設資金很少的一部分，不能達到全面促進鐵路改革與發展的目的。鐵路成為依靠政府融資和長期銀行貸款而發展的產業，這與鐵路的競爭能力和市場經濟的發展方向不相適應。
4、投資管理方式落后
過去幾十年，國家鐵路建設項目主要由鐵道部直接負責籌措資金、組織建設，并承擔還貸責任；企業的投融資主體地位尚未確立起來，缺乏內在的投資控制機制和滾動發展機制，不能充分發揮國有資本對社會資金的引導和帶動作用。
總的來說，中國鐵路建設過多的依賴政府部門投資，其市場化融資成都遠低于國內其他基礎設施產業。鐵路企業的市場化融資程度低與其長期實行政企不分、政資不分的管理體制有關，其自然壟斷、行政性壟斷、法定壟斷的特征嚴重阻礙了鐵路的市場化融資行為。
三、我國鐵路運輸企業融資改革的建議
1、改進政府對鐵路的調控方式
筆者建議政府一方面要改進鐵路投資控股方式，通過規劃和政策引導、信息和規范市場準入，引導社會投資。另一方面要通過注入資本金、投資補助等方式，提高項目盈利水平，增加鐵路項目對社會資本的吸引力。
2、鼓勵社會資本投資鐵路
筆者建議充分利用鐵路客運專線、煤運通道、集裝箱站場等重點建設項目投資風險低、經營前景好、收益穩定的優勢，積極鼓勵各類社會資本以合資、合作、聯營等方式參與鐵路建設、經營。推進既有鐵路運輸企業股份制改造，鼓勵社會資本通過并購、參股的形式，參與既有鐵路企業的資產重組，盤活存量、擴充增量，提高投資效率和效益。
3、積極擴大利用外資的規模
筆者建議進一步擴大利用外資規模，拓寬利用外資渠道，結合引進鐵路技術裝備和鐵路建設的需要，擴大利用國際金融組織貸款，爭取獲得較長期限、低成本資金；積極爭取鐵路企業改制境外上市，進入國際資本市場融資。
4、鐵路運輸企業自身結構體制改革
筆者建議鐵路行業融資主體必須是市場化運作、獨立法人的主體。但是，目前鐵路行業的經營管理模式已經不適應鐵路發展的融資要求。鐵路分局的撤銷是建立市場主體的第一步，下一步應選擇有一定規模、資產邊界相對清晰、盈利能力較強的資產企業進行公司股份制改造，使其具備制定價格和運輸資源配置的基本權利，成為市場化投融資的主體和全國鐵路行業的融資平臺。這些經過公司制改造的融資平臺必須具備產權清晰、資產優良、管理規范、市場化運作的特征，解決鐵路市場化體制與機制的缺位問題，實質上改變計劃經濟體制與機制的制度路徑依賴，轉向市場化的制度路徑依賴，在資本市場、貨幣市場上具備較高的信用等級和吸引力。
四、結束語
綜上所述，市場經濟對鐵路運輸企業提出了挑戰，投融資模式的市場化運作將是運輸企業未來必須面對的形勢。如今鐵路新線建設大多采取了合資公司的模式，鐵路企業的融資模式、經營模式已逐漸從單一化轉向多樣化。因此，鐵路運輸企業需要不斷創新融資方式，才能適應未來的市場競爭需求。
參考文獻：
對鐵路運輸的建議范文2
關鍵詞：港口鐵路;接口;傳輸信息
港口鐵路多為地方自管自營模式，在營收精確控制、人員配置靈活性等方面與國有鐵路運輸管理存在較大差別，完全照搬國有鐵路運輸管理系統（TMIS）功能，會造成港口鐵路的資源浪費和效率低下。該文先從港口鐵路運輸管理的基本需求出發，闡述介紹基本功能模塊；再根據港口鐵路信息系統發展趨勢，介紹主要內外系統接口及傳輸信息要求，最終實現港口鐵路信息系統集成整合。
1港口鐵路運輸管理信息系統功能模塊
1.1總述
港口鐵路運輸管理信息系統一般分為商務模塊、調度指揮管理模塊、現車管理模塊、裝卸作業管理模塊和其他輔助模塊，旨在對從客戶下達委托書或簽訂運輸協議起至將貨物發送至目的地的全運輸流程進行卡控。對港口鐵路運輸室內作業所有崗位進行了流程卡控，可以精確查找影響停時等作業效率指標的關鍵環節，及時改善提高，有效提高港口鐵路運輸管理水平。
1.2商務模塊
該模塊主要包括委托書/合同管理、貨源情況、請求車、日計劃管理。根據客戶下達委托/合同，確定貨源和請求車，最終確定日計劃，發送調度員。除實現常規的分類統計功能，應在日計劃模塊設置站場毛玻璃圖，實時反映各站場股道的占用情況和裝卸作業點的裝卸能力情況，便于商務員做出合理的日計劃安排。
1.3調度指揮管理模塊
該模塊是港口鐵路運輸生產的核心模塊，將調度員和貨運人員的生產流程進行高效整合并實現崗位卡控。其中，調度員根據日計劃、站場現車及鐵路承認車制定班組調車計劃，具體組織車輛配送；同時將班組調車計劃知會貨運值班員；由貨運值班員通知貨運員，貨運員通知相關的作業點，同時貨運值班員負責掌握各作業點的實際裝卸進度，以便于調度員安排和調整作業；同時貨運值班員負責登記日裝卸車計劃完成情況分析表、貨運作業大表、老牌車登記、爛車登記等。貨運員負責盯控裝卸現場，傳達裝卸進度。
1.4現車管理模塊
該模塊是最重要的基礎支撐模塊，主要實現到達編組管理、出發編組管理、調車作業管理、老牌車及爛車管理等功能。調度員主要掌握站場內各線路實時作業情況、車站列車開行情況，包括根據線路情況開出調車作業計劃，場內調車、取送車等作業，通知列檢人員、調車人員、扳道人員和道口人員等工作。貨運值班員根據掌握的貨物裝卸作業情況實時跟新車輛狀態。
1.5裝卸作業管理模塊
通過編制日班及階段裝卸車計劃，采集貨運員對裝卸作業執行實績，系統從申請、對位、裝車或卸車，全過程實時監控管理每一個車卡的裝卸作業。對車輛的裝卸進度超時的進行及時提醒。促進裝卸車效率的進一步提高。貨運值班員接受裝卸班組計劃，與調度員溝通，與現場貨運員交互，掌握貨物裝卸實時作業情況，將裝卸實時情況反饋調度員，錄入系統生成裝、卸大表等工作。
1.6其他輔助模塊
根據不同港口鐵路運營需求，還可增加機車運營管理模塊：實現機車加油、進油、出勤管理，生成機車運用明細表和單機耗油表；統計管理模塊：對于鐵路運輸生產流程中的停留時間、車輛、裝卸情況、運費核收、水電用量進行統一口徑統計，便于各崗位核查和追溯。
2內外系統接口及傳輸信息方案
2.1通訊接口
組網建議基于TCP/IP網絡協議，預留足夠的RS-485串行接口、GE、FE等接口，視內外系統接口距離可采用多種連接方式。設置雙套路由器，每臺路由器至少提供1個信道化155M端口，滿足內部系統接口容量需求。如有條件，建議單獨設置2路CPU雙機熱備接口服務器，做好內外系統數據存儲，迅速查找信息流故障節點，便于之后運營維護。外部系統接口應該外部系統信息安全要求，進行物理隔離。
2.2外部系統接口及傳輸信息
外部系統主要有國鐵運輸管理信息和港口碼頭運輸管理信息系統。其中，國鐵運輸管理系統接口主要接收列車的預確保信息、反饋列車出發編組信息；碼頭運輸管理信息系統主要接受碼頭貨物運輸計劃、反饋列車出發編組信息。預確保信息主要是指國鐵車站發往港口鐵路站列車的車次、到站時間、貨物信息及車號等。出發編組信息主要包括列車的車號、貨物信息等。碼頭貨物運輸計劃主要包括貨物信息、生產計劃等。國鐵運輸管理系統有嚴格的信息安全要求，在其接口處必須設置路由器和防火墻，實現網絡物理隔離，確保國鐵運輸管理系統信息安全。
2.3內部系統接口及傳輸信息
裝車樓的裝卸情況、軌道衡的過磅信息、車號識別設備的裝卸信息是港口鐵路運輸生產的必要信息，可以采用直接訪問系統數據庫、設置共享文件夾FTP等方式實現數據交換。隨著港口鐵路管理水平的提高，對視頻監控、無紙化辦公都提出了新的要求，建議可將視頻監控系統接入港口鐵路運輸管理信息系統，作為調度和貨運人員作業參考。同時，調車計劃可考慮通過無線調車監控系統信道實現無線傳輸，并在無線調車系統站機系統界面實現一勾一劃功能。
對鐵路運輸的建議范文3
一、鐵路運輸企業實施“營改增”影響
1.短期內企業經營成果受影響
鐵路運輸企業的運輸收入全額上繳總公司，總公司以統一清算確認的收入作為企業的營業收入。按照當前的會計準則，各鐵路運輸企業“主營業務收入”核算的金額是含營業稅的“含稅收入額”，而“營改增”后鐵路運輸企業的營業收入實行價稅分離，“主營業務收入”核算的內容為不含增值稅的“稅后收入額”，這樣企業確認的營業收入將會減少。根據《財政部、國家稅務總局關于鐵路運輸和郵政業納入營業稅改增值稅試點的通知》（財稅[2013]106號）規定，運輸企業提供鐵路運輸服務適用增值稅稅率為11%，提供物流輔助服務和鐵路運輸服務適用增值稅稅率為6%，提供國際運輸服務增值稅零稅率，向境外單位提供物流輔助服務（倉儲服務除外）免征增值稅。鐵路運輸服務適用的11%的銷項稅率，相比較繳納營業稅時的3%稅率上升了8%，稅率提高的幅度較大；雖然增加了增值稅進項稅抵扣，降低了運營的成本，但通過對鐵路運輸企業的成本分析發現可抵扣的增值稅進項稅額相對還是偏少，鐵路運輸企業很多服務都不在抵扣范圍。首先，按照財稅[2009]113號文件規定，鐵路線路（包括構成線路資產的鋼軌、軌枕、道岔、道砟、路基）被界定為不動產，其購置、改建、擴建、維修、大修費用中所含的進項稅額不能進行抵扣。鐵路運輸企業的軌道、路基在整個運營資產中占有很大的比例，它們維護成本占總成本比例是比較高的，根據規定，日常維護成本不能進行進項稅抵扣，就會影響到鐵路運輸企業的運行成本。同時，鐵路基本建設項目也不能抵扣進項稅額。另外，有時增值稅進項發票取得較為困難。由于部分站段日常采購零星且金額不大，商家往往出于自身利益考慮不愿提供專用發票，導致進項稅額難以抵扣。且鐵路運輸經營與鐵路線的分布密切相關，對于許多遠離城鎮的站段來說，線路維修、材料采購及低值易耗品購買時，多從小規模納稅人處購進，就無法取得增值稅專用發票，導致進項稅難以抵扣。因此短期內鐵路運輸企業的營業收入減少，稅率上升，稅負成本增加，會造成利潤減少，企業經營成果必將受到影響。
2.票據管理的影響
在實施“營改增”過程中，鐵路運輸企業必須作為一般納稅人使用增值稅專用發票。顯然，相對營業稅的普通發票而言，增值稅發票的管理要求更加嚴格。使用增值稅發票過程中一旦出現了違反法律的現象，那么就必然會面臨嚴重的刑事責任。鐵路運輸企業實施“營改增”后，鐵路總公司制定了相應的辦法，如《中國鐵路總公司增值稅專用發票管理暫行辦法》（鐵總財[2014]23號）等相關規定來規范增值稅發票的管理。從目前情況看，增值稅專用發票大部分由基層站段的開票點開具，在貫徹落實增值稅相關管理辦法仍存在一定的不足之處，增值稅的監督管理工作仍未能跟進。因此將鐵路運輸企業實行“營改增”后，應更加重視票據管理工作，切實防范經營風險，避免造成不必要的損失。
3.對財務人員的影響
鐵路運輸業經營范圍覆蓋全國，分支機構眾多，涉及到業務和財務部門人員素質參差不齊，稅務管理工作也多由財務人員兼任。在實行“營改增”之前，絕大部分基層單位的業務人員和財務人員都未接觸過增值稅相關的業務，對于增值稅的相關知識不夠了解，這些都制約著稅務管理工作的完成質量，因此管理人員素質有待提高。
二、鐵路運輸企業應采取的應對措施
1.爭取稅務優惠政策，盡量加大進項稅抵扣。
（1）努力爭取稅務優惠政策。鐵路行業經濟業務復雜，許多經濟業務稅務部門并不了解，針對目前鐵路運輸企業實施“營改增”后稅負不降反升的實際情況，應加強與稅務部門溝通，積極做好解釋工作，努力爭取更多的稅務優惠政策。
（2）擴大進項稅額抵扣范圍。一是運輸企業應盡可能地取得增值稅專用發票。鐵路運輸企業要按照企業整體效益最大化的原則選擇供應商，在購買商品或服務時應堅持最低價采購原則，同時盡可能選擇能夠提供增值稅專用發票的供應商，進行進項稅額抵扣，從而最大限度地降低企業稅負。二是建議將線路資產的鋼軌、軌枕、道岔、道砟、路基等所含的進項稅額，納入增值稅進項稅抵扣范圍。因為鐵路線路資產的鋼軌、軌枕、道岔、道砟、路基等雖然劃為不動產范疇，但在日常管理中鐵路部門需定期對鐵路線路進行換軌、換枕、換岔等大修及日常維修，產生較大的費用，對鐵路運輸企業的影響很大，為確保單位“營改增”后經濟效益不出現太大的波動，建議將大修及日常維護費用中的進項稅額納入增值稅抵扣范圍。三是將鐵路基本建設項目中的設備購置納入增值稅可抵扣范圍。四是針對沿線遠離城鎮站段零星采購取得增值稅專用發票存在困難的實際情況，建議各運輸企業對通用材料及低值易耗品在規定范圍內進行集中采購，并選擇能夠開具增值稅發票的供應商，這樣既可以通過規模采購降低采購成本，還可以取得增值稅專票進行抵扣。
2.完善鐵路運輸企業規章制度，建立健全科學合理的稅務管理體系
針對“營改增”對鐵路行業的影響，鐵路運輸企業應及時順應稅制改革的要求，結合行業特點，積極全面分析，及時制定、修改和完善相應的管理制度，以適應稅制改革需要。鐵路運輸企業要科學進行納稅籌劃，嚴格規范納稅行為，通過合理購置固定資產，完善定價體系，合理確定供應商等有效途徑，達到有效降低稅負水平并規避稅務風險的效果。
3.努力提高財務人員素質，加強發票管理能力
實行“營改增”后，增值稅管理的要求很高，鐵路運輸企業對于財務人員的素質要求必然將更高。財務部門應該嚴格執行鐵路總公司關于“營改增”的相關制度規定，進一步細化措施，明確責任，確保制度的貫徹實施，財務人員應熟練掌握“營改增”的各項業務，加強增值稅專用發票管理，嚴格按規定進行操作。此外，鐵路企業應加強增值稅發票監督管理，上級財務部門定期不定期對各鐵路基層單位增值稅發票開具、保管、臺賬建立等相關管理內容進行檢查或者抽查，出臺增值稅管理的獎懲辦法，提高增值稅管理的積極性。
對鐵路運輸的建議范文4
關鍵詞：鐵路運輸企業；投融資；風險
鐵路運輸行業是我國國民經濟的大動脈，是綜合交通運輸系統的骨干。隨著我國市場經濟的不斷深化，市場要素組合越來越復雜化，鐵路運輸企業將面臨更多的內部和外部、確定和不確定因素的影響，這些因素在鐵路運輸企業的生存和發展具有至關重要的作用。尤其是“十二五”規劃以來，我國對鐵路運輸行業的總投資在不斷增加，鐵路運輸企業要實現快速發展離不開龐大的資金需求，這就需要開辟大規模、多元化的融資渠道。因此，在當前形勢下，能夠有效防范鐵路運輸企業投融資風險，保證資金安全性，增加資金使用效益，保障鐵路運輸企業安全運輸生產的重大意義就非常明顯。
一、鐵路運輸企業發展現狀
鐵路運輸是一個獨立的、特殊的物質生產部門，是發展國民經濟、提高人民物質文化生活水平的重要基礎設施。近年來，隨著中國經濟的高速增長，鐵路作為國民經濟和社會發展的運輸大動脈正在實現快速的發展，鐵路運輸生產具有“設備聯網、生產聯動、統一指揮、部門聯勞”等關聯性和整體性強的特點，一般情況下鐵路運輸服務需要多個鐵路運輸企業共同協作才能完成，生產環節多而復雜，這也就決定了鐵路運輸企業經營管理具有管轄區域廣、距離遠、跨度大、結構復雜等特點。經營管理的多樣化和復雜化無疑給鐵路運輸企業的生存和發展帶來了諸多的困難，特別是在企業資金管理方面，近年來跨越式的發展模式使大多數鐵路運輸企業的資金壓力明顯增加，企業的投資體制、投資規模、資金來源等均存在一定問題，同時受鐵路網絡性與公益性、資產專有性強等因素的影響，我國鐵路運輸企業投資主體多元化的程度還比較低，市場化融資程度仍有待深化，融資方式和融資渠道尚待進一步拓展。與西方發達國家相比，我國鐵路運輸企業基礎起點較差，加之近年來受資金短缺和資金使用效率低等問題的困擾，鐵路運輸企業要實現持續快速發展將遇到一個較大的瓶頸。龐大的資金需求勢必給企業帶來財務風險，鐵路運輸企業應進一步對具體項目的投融資風險進行識別、評估、分析，并采取有效措施對存在的風險進行防范和控制。
二、鐵路運輸企業投融資存在的問題與風險分析
1、鐵路運輸企業財務風險成因分析
鐵路運輸企業財務風險成因主要包括以下三個方面：一是扶持多元化經營所形成的風險，早期鐵路運輸企業的經營模式大多以業主先墊支相關費用，而后一定時期累計歸還的形式進行經營，但隨著市場經濟的快速發展，這樣的形式難以滿足鐵路運輸企業持續發展壯大的需要，為實現經營規?；?、擴大再生產，鐵路運輸企業就通過銀行貸款或借款的形式向企業注入資金，而此時財務風險就悄然而生；二是外部環境復雜多變，市場經濟的復雜性和多樣性無疑給鐵路運輸企業制造了一個不利的外部環境，鐵路運輸企業要選擇科學合理的投融資方案勢必要考慮有利的經濟、法律、市場、社會文化和資源等外部因素，這必然給企業帶來了巨大的挑戰，也大大增加了企業的投融資風險；三是廣泛存在的道德風險，市場經濟環境下，各種欺詐違約、投機倒把等不良行為將極大地威脅鐵路運輸企業的財務風險，例如債權債務嚴重扭曲、大量的賒銷購等不良現象，其將影響企業的正常運營，增加企業投融資風險。
2、鐵路運輸企業融資體制存在的問題
受傳統體制的影響，鐵路運輸企業整體改革相對滯后，不能適應市場經濟的需要，這對鐵路運輸企業的發展相當不利，其目前在融資方面存在的問題主要表現為：一是投資主體單一，融資方式主要表現為政府行為，包括地方政府在內的其他投資主要的投資雖有增長，但所占比重相對較小，大多數鐵路建設項目還是中央政府投資，基本沒有民營資本或外商直接投資于鐵路基建項目；二是籌資渠道單一，主要為財政性資金和銀行貸款，近年來鐵路建設貸款已進入還本付息高峰期，鐵路運輸企業的還貸壓力逐年增大；三是籌資方式單一，銀行借貸籌資是鐵路運輸企業的主要籌資方式，債券投資品種單一，發行規模小，審批時間長，難以滿足企業建設項目籌資的需求，同時改制上市的鐵路運輸企業數量小，股權籌資比重更是微乎其微；四是籌資管理方式落后，過去我國鐵路建設項目主要由鐵道部直接負責籌措資金、組織建設，并承擔還貸責任，但在市場經濟環境下，這樣的籌資管理方式缺乏內在的籌資控制機制和滾動發展機制，不能發揮企業對籌得資金的引導和帶動作用，使得鐵路運輸企業面臨較大的制度和體制風險。
3、投資缺乏有效控制，整體投資效益差
鐵路項目一般具有規模大、投資大、建設周期長、涉及面廣等特點，項目從立項到竣工所要面臨的風險種類繁多，各風險之間的關系也錯綜復雜。受傳統計劃體制的影響，部分鐵路運輸企業在某些項目的投資上仍缺乏科學的決策分析，不夠民主，投資項目難以實現理想的經濟效益，投資回報率不高，另一方面由于對投資缺乏有效的控制，使得一些經濟效益相對好的項目不能及時投入足夠的資金，導致整體投資效益較差。鐵路運輸企業對投資項目粗放式的管理是造成企業資金和成本緊張的主要因素，這樣的管理方式存在很大程度的重復浪費現象，究其原因是企業的經營管理責任不夠明確，缺乏責任意識，出現問題沒有響應相應的問責機制。
4、尚未形成完整的內部控制體系
完善的內部控制體系能夠應對鐵路企業日常經營管理過程中存在的潛在風險，提升企業內部控制水平。在鐵路運輸行業快速發展的今天，雖然有很多企業得到了跨越式的發展，但也有一部分企業由于內部管理不善，沒有建立一套完善內部管理體系，風險抵御能力較差，導致投融資決策失誤，企業在激烈的市場競爭中落于下風。
三、鐵路運輸企業投融資風險防范對策與建議
1、完善企業財務風險管理機構
面對復雜多變的市場環境，鐵路運輸企業需要設立一個專門的風險管理機構，組建專職風險管理團隊，對企業投融資及其他財務風險進行總體協調與規劃，以此來有效的進行投融資風險監督與控制。同時，鐵路運輸企業其他部門人員還應與風險管理團隊緊密合作，風險管理機構應根據各部門反映的財務情況，制定合理的投融資方案，最大限度減低投融資風險帶來的影響。另外，為進一步防范和控制風險，鐵路運輸企業還需構建相應的風險管理信息系統，利用現代信息技術來完善對各部門經營活動的風險信息的加工、分析、處理和反饋，利用系統主動收集、識別、分析、防范和控制企業投融資過程中存在的諸多風險，將投融資風險帶來的損害降至最低。
2、拓展鐵路運輸企業融資渠道，防范籌資風險
如何籌集到企業發展所需的資金，同時降低籌資風險是當前鐵路運輸企業財務決策者和管理者所要面臨的重要問題。一是營造良好投資環境，鐵路運輸企業建設項目投資大、周期長、資金回籠慢等是造成其融資難度大的主要因素，對此鐵路運輸企業應緊緊圍繞提高投資回報率，保障投資者合法權益這兩個關鍵，消除社會資本進入投資項目的障礙，營造良好的融資環境；二是擴大資本市場融資規模，鼓勵社會資本通過并購、控股或參股的形式參與鐵路運輸企業的重組，盤活存量、擴大增量，提高投資效益，充分利用資本市場，實現鐵路運輸企業與社會投資者“雙贏”；三是積極探索多種融資方式，包括項目融資、融資租賃，或是通過企業債券、可轉換債券、銀團貸款等方式拓寬債務融資渠道，在方法上靈活多樣的利用多種形式的融資方式有效降低企業融資風險；四是完善監管體系，維護投資人合法權益，加快現代企業制度建設，確立企業融資主體地位，保證資產和運營的獨立性，建立相應的投資保障機制，為各類投資者創造平等的政策環境。
3、加強企業投資管理與控制
首先，鐵路運輸企業應嚴格投資項目決策程序，全面提高投資決策的規范性和科學性，企業應根據自身發展戰略適時提出項目投資建議，并針對具體項目進行深入調研，扎實做好投資的可行性研究，健全項目立項過程，嚴格投資項目審查和評估，強化投資主體約束機制，在投資前期就做好投資風險防范準備。其次，采用科學的投資決策方法，使鐵路運輸企業投資者有更多的選擇機會來決定投資項目的取舍，如引入實物期權法，其可以有效解決風險大、不確定性大的項目的價值評估和投資決策問題，從而使投資更具科學性和有效性。再次做好投資預算管理，投資預算管理可以有效降低企業投資風險，鐵路運輸企業投資預算管理應包括以下幾方面：進行充分和詳實的調查，做好與各業務主管部門的溝通與研究工作，確立投資預算；運用價值工程法、全壽命成本計算法等審核投資預算方案，同時審核主要設備、材料和選型和價格；做好預算實施過程的控制，包括招標控制、合同控制、施工控制以及竣工結算審核等。最后，加強投資過程監管，完善風險管理策略，健全投資概算審查制度，明確投資責任主體和相關授權審批制度，建立相應的項目招標制度，加強項目招標過程管理，有效控制企業投資成本，防范投資風險，同時完善風險管理策略，避免采納投資風險大的投資項目，對于存在的風險更應采取回避或轉嫁風險的形式有效分散企業風險。
4、建立健全內部控制制度，使內部管理規范化
一是完善鐵路運輸企業內部控制環境，樹立全局風險控制意識，注重風險防范的實效；二是完善內部控制制度，包括不相容職責相分離、授權審批制度、預算控制制度、運營分析控制以及績效考評控制制度等，通過相應的制度防范和控制企業投融資過程中存在的風險，提高經濟效益，保證企業資產安全；三是加強內部控制制度的貫徹執行，建立內部控制責任問責制度，切實有效執行企業內部控制制度。
總之，選擇科學合理、切實可行的融資方式和投資方式，建立健全的內部控制體系，既可以緩解鐵路運輸企業資金矛盾，又可以降低投融資成本，防范企業財務風險，提高資金使用效益，達到促進企業長遠發展的目的。
參考文獻：
[1]吳冰.交通運輸企業財務風險形成原因及防范策略[J].西部交通科技，2012（07）.
對鐵路運輸的建議范文5
關鍵詞：鐵路運輸；運輸收入；稽查；直管模式；綜合評價體系
1鐵路運輸收入稽查工作的主要特點
鐵路運輸生產和經營工作具有點多、線長、面廣、流動、分散、多環節、多工種聯合作業的特點，決定鐵路運輸收入稽查工作具有涉及面廣、政策性強、環節多、檢查地點分散、收入款額大、規章制度涉及面廣等特性。
2當前收入稽查工作存在的問題與不足
在鐵路運輸企業深化改革、發展的進程中，收入稽查人員在打擊違章違紀和維護路收完整方面，起到了至關重要的作用。但也面臨一些困難，存在一些問題和不足。
2.1稽查隊伍滿足不了實際工作需要
一是人員數量不足。按照《鐵路運輸收入稽查工作規則》（鐵財[2006]91號），要求稽查人員對所管轄的四等及以下的車站每年進行一次全部稽查，對三等及以上的車站每年進行一次全部或部分稽查，對每個列車班組每年至少進行兩次稽查[2]。而從各集團公司現狀分析，一般均設置10～20名專業收入稽查人員，滿足不了實際工作需要。二是知識結構存在不足。尤其是對“大數據”和客貨運制票系統等計算機信息化知識了解、掌握和應用能力比較差，以至于到現場檢查無從下手或效率低下。
2.2部分站段運輸收入管理工作弱化
一是收入專業管理人員減少。目前各集團公司正在優化站段機構設置，運輸收入專業管理部門也相繼與財務部門或客運部門合并，在人員設置上也適當進行了調整。二是收入相關崗位人員變動較大，致使收入專業人員職能作用發揮不到位，運輸收入政策、制度和要求不能很好地得到貫徹和落實。
2.3運輸收入監督檢查手段相對滯后
一是收入規章制度需要及時修改。隨著客運售票改革、鐵路電子客票、貨運組織改革、貨運票據電子化和鐵路運輸企業深化“公司制”改革，收費對象、收費手段、收費政策也相應發生了變化，收入規章制度必須在深入調查研究的基礎上及時跟進，加強工作規范、杜絕管理漏洞、強化監督手段，有效避免漏（少）收運雜費和侵吞客貨售票款的發生。二是檢查手段相對滯后。主要表現收入專業隊伍人員力量不足、知識結構滿足不了實際工作需要、對新知識新技術缺乏了解等，以至于基層單位存在的問題不能夠及時被發現和處理。三是對責任單位和人員處理不到位。存在著大事化小、小事化了和對責任人員處理“點到為止”的現象，在一定程度上助長了侵犯鐵路運輸收入的各種違章違紀行為的發生。
2.4違反運輸收入紀律行為依然存在
主要有四種表現形式：一是由于現場工作人員責任心不強、基礎工作不規范不扎實、客貨收費系統升級不及時等原因，造成運輸收入漏（少）收；二是由于極個別鐵路工作人員個人利益，與旅客、貨主（托運人、收貨人）勾結，以少收或不收的方式，獲取個人好處和利益[3]；三是集團公司內部涉及非運輸企業、合資公司的切身利益，造成運雜費的漏（少）收；四是一些大型鋼廠、電廠、煤企，以鐵路收費不合理、企業經營困難等理由，拒交或少交鐵路運輸費用。
3關于強化收入稽查工作的思考及建議
面對鐵路運輸企業改革發展的新形勢、新任務，賦予了收入稽查工作新的更高的要求。如何提高收入稽查人員業務技能，牢固樹立“一絲不茍、顆粒歸倉”的稽核理念，充分發揮“收入衛士”的主觀能動作用，需要從以下8個方面進行加強。
3.1探索收入稽查人員由國鐵集團直管模式
以2018年國鐵集團下發的《關于對ΧΧ、ΧΧ局集團公司運輸收入重點檢查情況的通報》（鐵總財函[2018]XX號）為例，共查處上述兩個集團公司2017年至2018年應收未收運輸收入3381.99萬元。這其中固然有運輸收入總量越來越大、收入檢查信息化手段越來越豐富等因素，但不可否認與部分集團公司收入稽查人員能力不足、“不作為”或檢查發現問題不能得到及時有效處理關系密切?？商剿魇杖牖槿藛T由國鐵集團直接管理的模式，同時加強與審計中心特派辦等監督機構信息共享，促進鐵路運輸企業效益最大化。
3.2提高稽查人員政治素質和責任意識
稽查工作的一項重要工作任務是鐵路運輸收入是否按規章正確核收，因而具備良好的政治素質和責任意識尤為重要。同時工作內容要面對鐵路客貨職工和路外旅客（托運人、收貨人），代表著機關干部和鐵路形象，要加強稽查人員思想品德和工作方式方法教育，按照國鐵集團要求進行文明稽查。
3.3加強稽查人員業務素質培養和鍛煉
一是要掌握國家的財經政策，精通《鐵路運輸收入管理規程》及其引伸的各種工作規則，熟悉與鐵路運輸收入有關的客貨運輸規章制度和鐵路運輸生產作業環節，以及必備的人文、地理、法律、物理、化學等社會知識和自然知識；二是要加強對鐵路大數據、電子支付、支付寶和微信第三方支付、鐵路電子客票、貨運票據電子化等新知識、新技術的學習和運用，同時要及時了解站段優化機構設置所帶來的變化以及檢查范圍內營業處所的環境，以便做到心中有數、有的放矢，提高檢查指導的針對性和時效性。如利用鐵路客運站車無線交互系統，錄入旅客身份證號碼，核對購票信息。
3.4提升稽查人員發現和處理問題的能力
一是溝通協調能力。由于鐵路運輸企業是一部大聯動機，在檢查對外出租鐵路運輸設備和重點雜費收取工作中，需要集團公司層面或運輸站段層面車機工電輛等相關部門的密切配合和支持，做到信息資源共享，提升檢查質量和效率[4]。二是發現問題能力。由于鐵路運輸企業具有點多、線長、面廣、流動、分散等特點，稽查人員要經常性地深入車間、班組、貨場、專用線、營業窗口、列車班組開展工作，把腳踏實地、求真務實和甘于奉獻的工作作風轉變為思想自覺和習慣養成。三是處理問題能力。對于一般性的問題，要對現場人員加強“幫、促、改”指導，讓基層人員知道錯在哪里應該怎么做。對于檢查發現的嚴重漏收少收問題，要牢固樹立責任意識，敢于堅持原則，要敢于“硬碰硬”，發揮“收入衛士”作用，維護運輸收入完整。
3.5建立稽查人員工作業績綜合評價體系
一是針對稽查工作性質，對稽查人員在晉升職務、職級、職稱等方面給予適當的政策傾斜，同時建立“能者上、平者讓、庸者下”的用人機制，讓優秀干部有成就感，平庸干部有壓力感，不稱職干部有危機感的良性循環。二是實施績效考核。將堵漏保收成績、效果納入考核分配辦法，獎勤罰懶、獎優罰劣，對不勝任稽查工作的人員調離稽查工作崗位，倒逼收入稽查人員提升業務技能，滿足實際工作需要。三是實施檔案管理。對從事稽查工作的每名稽查人員，分別建立工作業績檔案，定期開展考核評比和公布，促進稽查人員牢固樹立責任意識。
3.6結合新形勢新任務開展“拉網式”檢查
在目前稽查工作中，主要以兩人一組分區域包保的檢查方式，雖然在一定程度上起到了監督、檢查和管理的作用，但是存在著發現問題不全面、被檢查單位對存在問題認識不深刻和重視程度不夠等問題。為提升稽查工作質量，建議統籌稽查人員力量（在專題檢查中可以抽調部分基層人員），采取6～8人一組的方式，對基層單位尤其是管理范圍大的基層單位開展“拉網式”檢查，針對重要問題或難度大的問題可以全組人員共同進行，針對一般性問題可以分小組（2人一組）進行，檢查過程中加強信息互動與交流，檢查結束后統一整理存在問題集中交換意見，幫助基層單位理順運輸收入管理中存在的問題，加強運輸生產經營源頭控制和規范。
3.7提高基層站段收入相關崗位工作質量
一是加強收入相關崗位人員隊伍建設。由于運輸收入管理工作和客貨運輸收入息息相關，必須選派政治素質好、業務知識扎實、愛崗敬業和遵章守紀的人員擔任，同時要適當保證工作崗位的連續性和工作人員的穩定性。二是提升收入相關崗位人員業務素質。集團公司和站段層面要通過加強制度建設、編寫培訓教材、加強實做演練、開展業務測試等方式，加強收入相關崗位知識尤其是計算機信息化等新知識、新技術的學習和培訓，并努力做到學以致用、用以促學和學用結合。三是提高收入相關崗位人員責任意識。通過宣傳教育、現場指導、問題通報、違紀問責等方式，進一步提升收入相關崗位人員的責任意識，認真履行崗位作業標準，提升運輸收入管理工作質量。
3.8建立高質量高效率運輸收入管理體制
目前，隨著集團公司優化機構設置，原收入稽查處職能并入財務部（收入部），要采取切實有效的措施實現“1+12”的效果。一是加強收入隊伍建設。統籌各層面的收入專業管理人員，合理設置工作崗位，合理調配工作人員，合理分配工作任務，確保各項規章制度得到及時有效地貫徹落實。二是加強規章制度建設。運輸收入管理制度要本著鐵路運輸企業經營效益最大化的原則，與時俱進地修改、補充和完善。三是發揮正面激勵作用。稽查人員不同于普通的工作崗位，工作主觀能動性能不能得到充分的發揮，除了加強正面宣傳教育引導之外，有必要通過職務（職級）和收入等方面聯掛考核進行促進和調節，發揮正面激勵作用。四是加強違紀人員問責。對于基層單位違章違紀行為，必須樹立“鐵面無私”的思想意識，除了批評教育管理之外，采取通報、罰款、對責任人員處理等手段加強違章違紀人員問責。對于不適應稽查工作崗位的人員，及時進行調整和調離。
對鐵路運輸的建議范文6
【關鍵詞】鐵路運輸;物流;運作模式
一、鐵路自營物流運作模式
在自營物流運作模式中，主要是生產企業利用自備倉庫和車隊進行貨物運輸，在實際管理機制建立和應用過程中，會在企業內部設立綜合性管理部門，對企業物流運作展開統一管理。對于鐵路自營項目而言，鐵路物流部門能對相關物流活動進行自主管理和控制，并且借助相應的活動滿足客戶的實際需求。具體的工作中，對客戶洽談協商、合同的簽訂過程、設計物流方案等項目進行集中處理，并且要積極實施物流控制功能，建立健全完整的物流管理模型和控制體系，保證處理效果和管理結構的穩定性。若是從職責范圍角度分析鐵路自營物流運作模式，其實際管理效果就相當于前系和后臺終端結合在一起的系統。鐵路自營物流運作模式在實際應用的過程中，不僅僅能保證安全性，也能為物流鏈條的完整度升級奠定堅實基礎。一方面，由于鐵路管理項目本身就是半軍事化管理機制，相關數據和信息必須得到嚴格的保密，結合其實際需求建立健全鐵路自營物流運作模式，能對物流的全部環節進行系統化控制，并且保證信息的安全性。在供應商、銷售商以及顧客信息的收集過程中，保證信息維度和管理效果，甚至能實現“門對門”的操作和物流管理機制，有效升級服務質量。另一方面，運行鐵路自營物流運作模式，能提高物流資源的整合效果，保證物流鏈條的完整程度，并且積極積極建立更加系統化的處理機制，為項目升級奠定堅實基礎。在鐵路日常管理中，人力資源、物力資源以及財力資源較為豐富，因此，整合資源具有非常關鍵性的作用。而利用鐵路自營物流運作模式，能在優化資源配置結構的同時，實現資源使用方式的拓寬管理，并且提升鐵路運輸物流項目的市場競爭力。除此之外，在運行鐵路自營物流運作模式的過程中，也能建立更加完整的物流鏈，實現信息的綜合性管理。在實際管理機制建立后，將打造鐵路為核心的供應鏈條，為運輸、倉儲以及配送項目的綜合性優化提供更加系統化的管理建議。在實際管理模型建立后，需要將鐵路運輸物流輻射到公路、水路以及航空領域，確保管理機制和控制措施的綜合性升級，實現管理模型的全面優化和整合，推進物流鏈條的完整性。但是，在鐵路自營物流運作模式中，一體化運輸物流難以得到全面落實，專業化程度也會存在參差不齊的問題，物流運作經驗管理和控制機制缺乏實效性，需要相關部門結合實際問題進行統籌處理。
二、鐵路運輸物流聯盟運作模式
在實際管理模型建立過程中，鐵路運輸物流聯盟運行模式中，主要是將不同特色以及不同特征的物流組織進行統籌管理，保證物流效果和管控效果的最優化，建立風險共擔以及利益共享的系統化管理模型。在鐵路運輸物流聯盟運行模式，不同企業在經濟貿易行為實施過程中，并不是一味追求利益的最大化，需要借助契約關系對物流作業方面進行有效互補，并且保證物流要素以及多項流通效果的有效性升級。除了要積極踐行戰略聯盟管理機制，也要積極落實合資而作的控制框架，為物流運作模式的推進奠定堅實基礎。在實際管理機制中，應用鐵路運輸物流聯盟運行模式，能更好地提升管理效果。第一，整合社會優質物流資源，由于聯盟中的不同物流企業自身特征和服務范圍并不相同，能在合作中積極落實專業化服務模式。物流企業能專心應對專業內部的相關工作，提高管理效果和整體質量，而減少專業外部分的負擔，有效降低了鐵路物流運輸項目中產生風險的幾率。值得一提的是，在管理機制中，也能利用不同的物流資源開拓物流市場。第二，應用鐵路運輸物流聯盟運行模式，能有效提升運輸物流的專業化服務水品，保證兩端集貨以及配送環節的完整性。其中，第三方物流能提高運輸優勢，滿足專業性要求和高效性要求，將物流環節落實到位，踐行專業化管控機制。第三，在實際管理機制中，也能保證物流項目和現代管理機制的融和機制，確保運作經驗和人才儲備管理系統的綜合性升級，進一步打造完整的物流體系。但是，在實際運營過程中，鐵路運輸物流聯盟運行模式還存在協調性不強、信息不對稱以及信息集成效果不好等問題，需要相關部門結合實際情況進行綜合性分析，提高利益的分配效果和機穩定性，保證鐵路運輸物流聯盟運行模式發揮其自身優勢。
三、結束語
總而言之，無論是鐵路自營物流運作模式還是聯盟的模式，都需要相關部門結合自身的物流運作能力和市場需求，積極落實平衡管理機制，在不同的管控時期選擇不同的市場份額，提高其自身市場競爭力和綜合實力，為鐵路物流額可持續發展奠定堅實基礎。
參考文獻：
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[2]王志華,劉得熠.水鋼鐵路運輸物流管理系統的研制與應用[C].中國金屬學會冶金運輸委員會2014年運輸組織學會學術交流會論文集.2014:247-251.
