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鐵路通信論文范文1
光纖通信技術之所以在鐵路通信系統里發揮重要作用，是因為當前對光纖通信技術的劃分十分精細，在各個鐵路通信系統里都會使用相應的光纖通信技術，達到最理想的通信效果。PDH光纖通信作為十分重要和關鍵的方面，能有效清除鐵路通信系統里存在的隱患以及漏洞，確保鐵路通信系統的正常與穩定。但PDH存在標準不一、復用結構過于復雜以及網絡管理功能較弱的問題，所以其難以得到長遠、有效的發展。
1.2SDH光纖通信在鐵路通信系統中的應用
SDH光纖通信在鐵路通信系統里的使用解決了PDH光纖通信使用存在的問題，并在此基礎上有所突破，讓鐵路通信系統更加穩定和流暢。借助SDH設備構成的具備自愈保護作用的環網形式，能在傳輸媒體主要信號中斷的時候自動利用自愈網及時恢復正常的通信狀態。相較于與PDH技術，SDH技術有四個顯著優點：一是網絡管理能力更強；二是比特率和接口標準均統一，讓各個廠家設備間的互聯成為了可能；三是提出“自愈網”這一新理論，能在傳輸媒體主要信號中斷時及時恢復正常；四是運用字節復接技術，簡化網絡各個支路信號。鑒于SDH光纖通信技術有諸多優點，所以在鐵路通信網發展規劃里，已經明確提出了要著重發展基于同步數字系列（SDH）基礎上的傳送網。就以xx鐵路為例，該鐵路基于新敷設20芯光纜里的其中4芯光纖基礎上，開設SDH2.5Gb/s（1+1）光同步傳輸系統為長途傳輸網，在鐵路的相應經過點均設置了SDH2.5Gb/sADM設備，并借助622Mb/s光口同接入層傳輸設備相連，發揮上聯和保護作用。此外，還借助2芯光纖開設了SDH622Mb/s（1+0）光同步傳輸系統，將其作為當地的中繼網，并在鐵路相應經過點以及新開設的各個中間站和線路新設置了SDH622Mb/s設備。
1.3DWDM光纖通信在鐵路通信系統中的應用
DWDM光纖通信技術是借助單模光纖寬帶與損耗低的特點，由多個波長構成載波，許可各個載波信道能同時在同一條光纖里傳輸，如此一來，在給定信息傳輸容量的情況西夏，就能降低所需光纖的總量。使用DWDM技術，單根光纖能傳輸的最大數據流量可以高達400Gb/s。DWDM技術最顯著的優點就是其協議與傳輸速度是沒有關聯的，以DWDM技術為基礎的網絡可以使用IP協議、以太網協議、ATM等進行數據傳輸，每秒處理數據流量在100Mb~2.5Gb之間。也就是說，以DWDM技術為基礎的網絡能在同一個激光信道上以各種傳輸速度傳輸各種類型的數據流量。當前，在國內鐵路通信網里DWDM技術得到了廣泛應用，其中滬杭-浙贛鐵路干線就是國內第一條使用DWDM光纖傳輸系統的鐵路。此外，京九、武廣等鐵路的DWDM光纖傳輸系統也在建設與使用中。就拿京九鐵路來說，京九鐵路線使用的是具有開放性的DWDM系統和設備，能兼容各種工作波長以及廠商的SDH設備。波道數量為16，波道速率基礎為每秒2.5Gb，借助京九線20芯光纜里的2芯G.652單模光纖，使用單纖單向傳輸的方式，也就是說相同波長在兩個方向上都能多次使用，光接口滿足ITU-TG.692協議的標準。
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鐵路通信論文范文2
某運站處于國家鐵路運輸網和城市運輸網的樞紐位置，決定著該城市交通業的發展，是經濟發展最迅速的區域。因此，該客運站的存在使得這一城市成為了經濟發達、城市化水平高的國際化大都市，這便又反過來促進了運輸業的發展。但這一現狀的存在，也使得城市用地十分緊張，并且環境污染也比較嚴重。這便需要我們發展綠色、環保、占地面積小、運輸效率高的鐵路干線。
2客運專線通信技術介紹
現今，應用范圍較廣的數據通信網技術包括純IP技術、IP/ATMoverSDH技術、純ATM技術等。2.1純ATM技術這一技術發展的基礎是光纖網絡的成熟，在光纖基礎上設立的ATM數據網可以承載多項業務，并且能促進QOS的發展，在我國發展的也比較成熟?？墒?，這一技術的協議存在很大的缺點，比如IP傳輸效率過低、成本高、推廣性差等。2.2純IP技術這一技術是在前兆以太網路由器的基礎上發展起來的，所建成的純IP數據網，有著端口容量大、傳輸方便、協議便捷等多方面的優勢，不過它所產生的QOS不夠嚴謹，很多協議也不夠科學，所以安全性低、管理難度也很高。2.3IP/ATMoverSDH技術這一技術是在MSTP的基礎上發展進步的，借助光纖產生數據傳輸平臺后，再制造出IP/ATM接口，并將其聯系起來組成數據網，以完成數據的傳輸工作。IP/ATMoverSDH技術現今已經十分完善和健全，并且可調動性很強，管理水平也比較高，發展前景良好。
3客運專線通信技術的應用方案
3.1傳輸網的架構
在設立傳輸組網時，要將工作分為三層逐步開展，這三層是匯聚層、骨干層和接入層。這三者中的重點是骨干層，其中的多個傳輸核心節點主要是為了進行多業務處理以及大顆粒業務的調度工作，骨干層對于安全性和穩定性的要求是很高的，通常用10Gb/s的網絡來完成傳輸工作。傳輸設施中存在很多核心節點和匯聚節點，它們可以完成業務的疏導以及聚集工作。接入層中的各個網絡可以通過匯聚節點來聚集到一處，這樣便能夠使接入節點有運輸通道。匯聚層必須具有很強的匯聚性能和處理交叉業務的功能，并且需要有很好的擴展性，通常將622Mb/s的網絡作為傳輸設施。接入層包括多個業務節點，因此接入方式也十分多樣，可以處理好多種業務，必須在接入層安裝多種多樣的接口?，F今，網絡傳輸業務的發展趨勢是由語音傳輸轉變為數字傳輸，因此，要結合數字傳輸的各項要求要對整體網絡結構進行完善，并結合業務的流向以及流量來開展組織工作，不斷提高傳輸水平。最重要的是，要增加大顆粒組織管理的比重，實現高速度下的通道連接工作。需跨環的業務多或者是調度大時，通常選擇多光口的SDH設施作為節點。
3.2匯聚層的組網設計
顧名思義，匯聚層的組成就是匯聚節點，它主要是梳理、聚集該范圍中的各種業務，以增強業務的調度能力，并且該層次能夠避免接入點直接引入核心層而產生的主干光纖消耗、跨度增大等問題。建設匯聚層的網絡是多采取分波工藝、RPR以及MSTP工藝，尤其是MSTP工藝的應用，能夠促進TDM性能的發揮，并且使數據業務傳輸的效率提高，保證寬帶良好的工作性能。借助MSTP的匯聚以及交換性能，能夠減少匯聚節點的數量，降低建設成本。今后鐵路的發展進步中，將廣泛地應用TDM業務，為了順應這一發展趨勢，我們便會將MSTP作為重要工作傳輸工藝。在處理IP數據業務時，便會應用到RPR技術，這樣能夠使數據業務的傳輸效率顯著提高，并且能夠產生不同級別的業務類型，能夠更好地滿足用戶的多樣化要求。
3.3骨干層的組網設計
骨干層網絡的組成為核心節點，它的功能是聯系鐵路樞紐區域以及容量較大的中繼電路，所以要求其工作時有很高的穩定性，并且對于安全等級的要求也很高。在建設骨干層時我們大多使用MSTP或者是波分工藝，但是核心設施的節點不多時，它的收斂度便會增強，這時便可應用40G設施來完成10G大顆粒業務的傳輸。我國的SDH設施起步較早，在這一前提下，MSTP的建設成本也大大減小，并且有著很完善的網絡寬帶和網絡保護功能，可承載POS端口、IP端口和傳統的SDH端口。若地區的業務量很多，則使用波分技術建設骨干層較為適宜。這種技術能夠把傳輸層的骨干層和組網IP寬帶聚集到一個波分物理平臺內，然后借助這個平臺內的波長完成MSTP業務、SDH業務、IP寬帶業務的承載工作。這樣的工作方式不僅能夠最大化地利用資源，還能提升寬帶的效率。另外，波分技術能夠產生一個具有保護作用的波長通道，并借助QOS來完成業務的傳輸，保證IP網絡的安全工作。使用波分技術構件的骨干層可以保證以后物理平臺進化工作的順利進行，避免各種融合問題的產生。骨干層網絡的分布式控制方式，可以使用OXC技術完成組網的工作。但這一業務還不夠完善，所以要不斷提高其工作質量。結合該客運站的運行狀況，分別在A、B、C三個區域各設置一套10G傳輸設備，共同構成兩個STM-641+1自愈性鏈性傳輸系統。在建設骨干層的傳輸系統時要用到OPtixOSN7500設施，它不僅有著MSTP技術的優勢，還能夠和之前的MSTP、SDH網絡很好地融合，所以在現今的工作過程中應用廣泛。
3.4接入層的組網設計
建設接入層時使用的傳輸設施是OPTIXOSN2000，這一設施屬于較先進的傳輸設施，有著噪音小、耗能小、環境友好等許多優勢，能夠為PDH、SDH、Ethernet等設施的工作提供保障，且該設施具備5Gbit/s的低階交叉能力、10Gbit/s的高階交叉能力以及4Gbit/s（26*26VC-4）的接入能力。在本客運系統的牽引變電所、通信基站、AT所、分區所、信號中繼站等節點均安裝了健全的622Mb/s的傳輸設備，組成了18個STM-4環形傳輸系統，且相鄰信號中繼站及站間奇數基站都設立了STM-4復用段保護環，在牽引變電所、AT所、分區所和偶數基站之間建立了STM-4復用段保護環。
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鐵路通信論文范文3
鐵路用戶接入網應當為鐵路部門下屬各類用戶以及路外用戶提供綜合性業務的接入服務（包括話音接入，數據接入，傳真接入，圖像接入，以及調度接入等內容在內）。系統建設初期，需要支持包括鐵路專用通信電話調度電話，專用數據業務鐵路運輸管理信息系統，計算機聯網售票預訂系統，鐵路調度管理信息系統下所涉及到的全部多媒體業務。伴隨著近年來通信技術的發展與完善，鐵路通信網傳輸通道建設過程當中的基本要求為：滿足建立在SDH光同步數字傳輸通道基礎之上的接入網系統，同時嘗試通過引入ATM交換技術以及網絡IP通信技術的方式，形成通信主干網以及光線用戶接入網相配合的通信系統。我國當前鐵路通信工程建設過程當中已經形成了一個穩定的鐵路傳輸網絡系統，共三個層級。第一層為長途干線網，第二層為局間中繼網，第三層為區段接入網。其中，區段接入網的構成比例最大，可以進一步按照接入方式的不同，劃分為兩個部分，第一部分為有線接入，第二部分為無線接入。對于鐵路通信工程中所涉及到的有線接入網而言，其接入情況與電信系統中的接入情況是基本一致，通過接入的方式，實現絕大部分城市與地區鐵路通信系統的互聯。而從無線接入的角度上來說，當前多表現為建立在無線通信基礎之上的列車調度系統。該系統的主要功能是：支持列車司機與列車行駛至對應管轄區段內列車車長的交互通話。在實際工作中，若無特殊情況，一般不進行通話連接，以避免發生同頻干擾的問題，同時使頻率資源能夠得到合理的節約。
2接入網技術
結合鐵路通信工程的發展現狀來看，受到傳統用戶終端銅纜接入以及光纖通信技術快速發展的雙重影響，在接入網建設過程當中，必須以整個通信網絡的發展現狀為出發點。從這一角度上來說，當前可作用于實踐的接入網技術有多種類型。根據接入方式的不同，可以劃分為以下兩個大類：
（1）有線接入技術：這種接入技術的主要代表包括以下幾個方面：HDSL技術，即高速率數字用戶環路技術；ADSL技術，即非對稱數字用戶環路技術；HFC技術，即混合光纖同軸電纜接入技術。首先，從HDSL技術的角度上來說，其依賴于2~3對雙絞線，在雙向對稱的原則下對基群數字速率信號進行傳送，信號傳輸中的速率取值大多在3.0~5.0km范圍內，且上行與下行速率基本一致。具體到鐵路通信的角度上來說，可以通過引入回撥抵消技術的方式，滿足在一對雙絞線上進行全雙工傳輸的要求。同時，可借助于編碼調試的方式，促進其信號傳輸質量的提升，也可通過多線對并行傳輸的方式，增加無中繼傳輸距離。其次，從ADSL技術的角度上來說，其與HDSL技術最大的差異就在于數據傳輸中上行速率與下行速率有比較大的偏差，上行速率往往不足千kbit/s，而下行速率可達到9~10Mbit/s。由于這一特點，使該技術對于視頻點播等功能的支持效果較佳。在將其作用于鐵路通信工程的過程當中，不需要對現有的雙絞線做特殊處理，即可確保傳輸的高速性。最后，從HFC技術的角度上來說，這一技術方案是建立在有線電視系統基礎之上發展起來的，通過同軸電纜實現用戶設備與光節點之間的連接，而光節點與地區中心之間的連接則通過光纖線路實現。該技術方案對現有的有線電視系統進行了充分地應用，在將其作用于鐵路通信工程的條件下，投資少，且可構成一個具有綜合業務特性的寬帶業務網。
（2）無線接入技術：在鐵路通信工程建設過程當中，應用無線接入技術的核心在于：在接入網中部分或全部引入基于無線技術的傳輸媒介，從而為用戶終端提供固定的業務以及移動終端業務。在無線接入的基礎之上，可進一步將其劃分為固定接入與移動接入這兩種類型。整個系統的構成包括控制器、基站、以及移動設備這三個方面。當前，鐵路通信工程中可供采納的無線接入技術主要包括以下幾個方面：蜂窩技術，微蜂窩技術，微波一點多址技術。以上技術均具有建設方便，操作靈活的特點，故而備受重視。
3發展建議
以上多種接入網技術均可嘗試引入鐵路通信工程的建設中。針對當前鐵路通信網絡存在的滯后性問題，新業務的出現會導致原通信系統無法滿足新的要求。因此，應用各種現代化的接入網技術勢在必行。在此過程當中，需要特別重視以下幾個方面的問題：
（1）在鐵路調度通信網的運行過程當中，如何確保接入網的安全性是值得各方人員深入思考的問題之一。數字式調度交換機代替目前采用的Dc27模擬調度總機是鐵路通信發展方向，但其正處于起步階段。其使用過程中或許不可避免地出現一些問題。因此在鐵路新線建設中，采用數字式調度交換機通過接入網提供調度主用系統，另用接入網提供的音頻專線加干纜中的實回線和傳統DC27調度總機提供調度備用系統。從而提高了調度系統的可靠性，保證行車安全。
（2）可嘗試在接入網系統中納入有線電視傳輸技術。我國幅員面積廣闊，因此部分鐵路點多線長，各小站地處偏僻山區，荒無人煙，文化生活貧乏，電視信號不易接收。為解決這一問題。從分局所在地發送節目源通過OLT中的CATV模塊傳送，在傳送中使用單獨的一根光纖，小站的光分路器設在0NU中，便于統一維護。同單獨建設CATV工程相比大大節省工程投資，綜合經濟效益確切。
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鐵路通信論文范文4
鐵路運輸統計監察系統采集處理路局、站段統計業務相關的原始信息和統計資料，收集完成后根據監察系統的業務要求進行數據分析、檢查，最終形成報告顯示出來。
2系統架構
鐵路運輸統計監察系統分為統計監察平臺和各專業監察子系統兩大部分。統計監察平臺主要負責提供各專業監察子系統的掛接服務，并為各監察子系統提供數據共享模塊、監察通用模塊、通用字典模塊、系統管理模塊等核心公共模塊。各專業監察子系統的主要功能是對各專業的具體統計業務數據進行監測、預警和查詢，最終通過圖表或表格的方式展示給用戶。
3系統監察平臺的設計
雖然各專業監察子系統開發時間不一、開發團隊不一，但其最終用戶相對集中，且不同監察子系統的用戶存在交叉，因此作為統計監察平臺，有必要制定一套規范，對各子系統的開發工具、數據存儲方式、數據共享模式、界面風格等做出約束，這樣不但可以有效降低各專業監察子系統的開發工作量、縮短開發周期，更便于實現各子系統與平臺以及各子系統間的互聯互通，使各專業統計監察工作更加高效化?；谏鲜隹紤]，統計監察平臺的功能應包括以下幾個主要方面：
1)數據共享模塊
考慮到不同的平臺與異構系統之間的數據共享，統計監察平臺應該提供不同的數據采集方式，各監察源點系統也應該根據平臺提供的數據采集接口，結合自身原始數據的特點進行實現。目前系統有直接訪問方式、Web服務訪問方式、文件訪問方式三種。
2)監察通用模塊
a)不同來源原始數據之間的對比
各監察子系統通過統計監察平臺調用監察通用模塊提供的功能對不同來源原始數據進行對比，將比較的結果信息返回給各監察子系統，為監察人員提供監察依據。
b)數據的通用處理加工方法
各監察子系統通過XML文件中的配置信息獲取統計監察平臺中的數據,并根據XML文件中的配置信息對獲取的數據進行排序、過濾、匯總、列運算等一系列處理后為各監察子系統返回結果。
c)數據指標的波動監測
根據指標的變化規律，通過計算與分析得出指標的正常波動范圍，并根據正常的波動范圍設置指標的閥值。根據設定的閥值可以對重要指標進行監測，并及時給出預警，為進一步的監察工作提供參考依據。
3)通用字典模塊
a)單位字典單位字典
是對總公司、鐵路局、站段的組織結構進行維護。
b)監察源點系統字典
監察源點系統字典是對信息化建設投產的系統進行統一的管理維護，同時可以對源點系統獲取數據的方式進行統一的配置，如直接連接數據庫時需要配置的基本信息化，Web服務方式獲取數據時需要調用的方法名、參數等信息化。
c)單位上線系統字典
單位上線系統字典是對某個單位目前投入使用的系統進行管理維護，并根據單位對系統的共享方式和使用配置進行特性化維護。
d)其它字典
提供各專業監察子系統通用的用戶管理、權限管理、站名字典、品名字典等標準字典的管理與維護。
4)系統管理模塊
此模塊提供對各監察子系統的用戶、權限和日志等的管理。
a)系統登錄與用戶管理
統計監察平臺為各監察子系統提供統一的以用戶名、密碼和校驗碼進行審核驗證的登錄方式。只有平臺管理員才能對用戶的權限、角色、用戶名和密碼等信息進行維護。
b)用戶的權限與角色管理
統計監察平臺為各監察子系統提供統一的權限和角色的定義，不同的權限和角色可以區分監察的單位范圍、系統范圍，不同的用戶按照不同的角色和權限進行監察工作。
c)日志的管理
日志是系統在運行過程中出現錯誤信息或用戶進行重要操作時系統在服務器端記錄的信息，系統將提供統一的日志管理。
4信息共享模塊設計
鐵路運輸統計監察系統是針對多個專業統計系統開發的統計監察工具。由于在不同的統計系統中，數據結構、存儲方式、安全權限等各方面存在著較大差異，在獲取數據的過程中，我們采用了針對每個系統單獨開發讀取模塊和統一開發數據讀取引擎的設計；并在系統中注冊讀取模塊、定義參數模板、配置運行參數，制定執行任務的方式實現信息的共享。主要開發及配置過程如下：
1)開發讀取模塊
在獲取某個統計系統的數據之前，首先要開發一個用于讀取、分析、處理該統計系統業務數據的讀取模塊。模塊的開發需要對該統計系統的數據源進行詳細的分析，梳理出需要監察的業務數據和在讀取過程中需要用戶提供的參數清單，根據分析結果編寫讀取模塊代碼并封裝成DLL文件。
2)開發統一的讀取引擎
數據讀取引擎是一個能夠利用讀取模塊和運行參數生成數據讀取任務的系統服務，他隨時監測數據讀取任務的生成條件和系統目前正在運行的數據讀取任務，在條件允許的情況下，自動生成下一個讀取任務，并放入線程池運行。
3)注冊讀取模塊
系統管理員將開發完成的讀取模塊文件放置在數據讀取引擎能夠訪問到的路徑，將這個路徑和模塊名稱保存到在引擎的配置文件中。
4)定義參數模板
系統管理員在數據讀取引擎上配置好讀取模塊之后，需要配置在生成讀取過程中所需用戶提供的參數清單。參數清單用鍵值對的方式保存到系統中，并通過模塊名稱對應配置的讀取模塊。系統中將模塊名稱和參數清單兩者組合稱為參數模板。參數清單中的參數分為兩類，一類是“不能由用戶編輯”的參數；另一類是“由用戶編輯的”參數，用戶必須填寫，不能為空。
5)配置運行參數
同一系統在不同單位或服務器部署及使用過程中可能存在著一些個性化差異，為了屏蔽差異，在生成讀取任務的過程中，需要將不同的參數值傳遞給數據讀取模塊，因此必須為不同的單位配置不同的運行參數?？梢耘渲玫膮捣譃楣蚕韰岛头枪蚕韰祪煞N。
6)配置執行計劃
執行計劃是用來調度系統生成讀取任務的一組配置信息。用戶選擇一個配置好的參數模板，給參數列表附加上一個執行周期，系統就會將根據執行周期生成讀取任務，調用讀取模塊，并將參數列表傳遞給讀取模塊執行讀取操作
7)讀取實例管理
讀取實例管理主要是針對數據讀取引擎中的實例運行狀態和日志進行查看。并根據業務需求，重新運行實例。在實例異常失敗的情況下，通過查看日志功能對實例運行過程進行錯誤追溯。如果是參數問題，在修改參數后再次運行實例，會將原實例信息刪除并替換為最新生成的實例信息，但實例ID(TaskID)不會改變。
5應用功能設計
系統主要應用功能是收集站段原始數據、統計指標等，分析、檢查、比較收集信息，最終查找出來有問題或可疑的數據，為路局監察人員提供參考和查詢。
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鐵路通信論文范文5
【關鍵詞】計算機；概預算；功能
1.雷電的基本知識
1.1雷電的形成
雷電是伴有閃電和雷鳴的一種雄偉壯觀而又有點令人生畏的放電現象。雷電一般產生于對流發展旺盛的積雨云（雷云）中，因此常伴有強烈的陣風和暴雨，有時還伴有冰雹和龍卷。積雨云頂部一般較高，可達20公里，云的上部常有冰晶。冰晶的凇附，水滴的破碎以及空氣對流等過程，使云中產生電荷。云中電荷的分布較復雜，但總體而言，云的上部以正電荷為主，下部以負電荷為主。因此，云的上、下部之間形成一個電位差。當電位差達到一定程度后，就會產生放電，這就是我們常見的閃電現象。
雷云的產生必須具有以下三個基本條件：
a.空氣中應有足夠的水蒸氣。
b.有使潮濕的空氣能夠開始上升并開始凝結為水珠的氣象條件或地形條件。
c.使氣流能強烈持續上升的物理條件。
雷云是在某些適當氣象和地理條件下，由強大的潮熱氣流不斷上升進入稀薄大氣冷凝的結果。
大多數雷電發電發生在云間或云內，只有小部分是對地發生的。在對地的雷電放電中，雷電的極性是指雷云下行到地的電荷的極性。根據放電電荷量進行的多次統計，90%左右的雷是負極性的。
1.2雷電的參數
1.2．1雷電流幅值的積累概率
雷電流幅值與雷云中電荷多少有關，也與主放電形成過程有關，是一個隨機變量，他與雷電活動的頻繁程度相關。
1.2．2雷電通道的波阻抗Z
對雷電的研究，特別是雷電防護的研究，主要關心的是主放電通道的波阻抗。在主放電時，雷電通道每米的電容和電感取C=14.2PF/m,L=1.84uH/m,算出雷電通道波阻抗Z=■=359(歐姆)。波速v=1/■=0.65C(C為光速)
注：C、L的估算值是以圓柱長導體為模型。
2.鐵路通信機房及通信基站防雷設計
隨著鐵路建設的快速發展，鐵路客運專線運營里程不斷增加，目前我國投入運營的高速鐵路已達到7055公里，我國高速鐵路運營里程居世界第一位，正在建設之中的高速鐵路有1萬多公里。而CTCS-2及CTCS-3的運用，全線通信基站及通信機房不斷增加。僅以滬杭客運專線為例，滬杭高鐵由上海虹橋至杭州東站（杭州東站目前在建所以臨時引入杭州站）全長153.5公里，正線2條，全程高架無隧道。沿線設7個車站、3個線路所、3個中繼站和45個基站。如此高密度的機房和基站對其防雷提出了新的要求。
2.1通信基站的綜合防雷設計
2.1.1基站簡介
目前鐵路沿線使用的基站分為兩種類型，塔下基站和桿塔基站，而鐵路基站一般都建于郊外等空曠地區，地處雷暴強度較強、雷暴日較多，遭遇雷擊事故概率較大。而且基站內高集成高精密度設備對雷電的敏感度較強。雷擊事故成上升趨勢，據不完全統計，近年來遭遇雷擊的基站占到了總基站數的10%。影響了鐵路通信及運輸安全。
2.1．2基站防雷措施存在的問題
通過對通信基站的防雷設施檢測．根據調查及用現實情況，經過多方面的調研?；痉览状胧┩ǔ４嬖谝韵聠栴}。
(1)基站鐵塔上的避雷針與通信天線的垂直、水平距離太近，沒有按照滾球法計算，接閃過程中，天饋線的電磁感應電壓過高，損壞通信設備，鐵塔頂端至底端的過渡電阻I>0．03 歐姆，避雷針的接地電阻過大，不利于雷電流的泄流。
(2)基站天線鐵塔地網和機房地網沒有形成聯合接地。獨立鐵塔旁的機房或鐵塔下面的機房通信設備接地不規范，通信設備接地線從塔腳引入，沒有從地網處引入，存在地電位反擊。
(3)基站供電線路一般是采用架空引入，電力電纜金屬護套或鋼管兩端沒有就近可靠接地。配電屏中性線進站后重復接地，室內接地排與室外接地排沒有分開設計，沒有安裝適合的電涌保護器SPD，防止雷電波侵入。
(4)基站鐵塔高度≥60m．天饋線中間和進入機房前都沒有接地。饋線與通信機端口未設置饋線SPD。光纖架空敷設，光纖內加強芯、光端機及通信設備未作接地處理，使光端機和設備損壞。
2.2通信機房防雷設計
通信機房的防雷主要通過屋頂避雷網、避雷帶和引下線、接地系統和機房屏蔽四塊來實現。
2.2.1作用
導流、屏蔽。
2.2.2材料
采用40mm×4mm熱鍍鋅扁鋼或不小于Φ8mm熱鍍鋅圓鋼，引下線與分線盤（柜）之間的距離不小于5m。引下線下端采用?準50mm的絕緣管將引下線套起，防止雷擊時，造成人員接觸電擊事故。絕緣管下端距地面距離30～50mm，絕緣管高度大于1.8m。
2.2.3設置
沿通信樓屋頂四周均勻設置4根以上，上端與避雷帶焊接連通，中間用膨脹螺栓固定在墻面上，引下線與墻面距離15mm。下端與地網焊接。引下線下端采用?準50mm的絕緣管將引下線套起，防止雷擊時，造成人員接觸電擊事故。絕緣管下端距地面距離30～50mm，絕緣管高度大于1.8m。
2.2.4工藝要求
所有扁鋼搭接處三面焊接，焊接長度必須大于寬邊的2倍。焊點平滑無毛刺，并做防腐處理，防腐層應在焊點四周延伸20-25mm，焊接處不得出現急彎（彎角不小于R90°），引下線與分線盤（柜）之間的距離不小于5m。與其它電氣線路距離大于1m。引下線的固定卡釘布置應均勻牢固，間距宜小于2m。
2．3接地系統
2.3.1接地系統
通信設備應設安全地線、屏蔽地線和防雷地線。通信設備的機架（柜）、控制臺、箱盒、梯子等應設安全地線，交流電力牽引區段的電纜金屬護套應設屏蔽地線，防雷保安器應設防雷地線，安裝防靜電地板的機房應設防靜電地線，微電子設備需要時可設置邏輯地線。上述地線均由共用接地系統的地網引出。
2.3.2地網
由各接地體、建筑物四周的環形接地裝置、基礎鋼筋構成的接地體相互連接構成。
【參考文獻】
［1］邊登程．通信基站的綜合防雷設計[期刊論文]．黑龍江氣象，2009，(26).
鐵路通信論文范文6
【關鍵詞】 CIR KLWD LBJ
一、下面介紹一下該系統構成以及實現的主要功能
1、系統構成。系統由數據采集編碼、LBJ電臺、道口報警設備、施工防護報警設備、列車接近預警器、旅客列車尾部安全防護裝置和便攜式測試臺、數據管理器、出入庫檢測設備等組成。
2、系統所實現的主要功能。（1）LBJ可以查詢KLW的列車尾部風壓和控制KLW排風制動。（2）LBJ可以接收和發送有提示音的列車防護報警信息。（3）LBJ可以接收有提示音的道口事故報警和施工報警信息。（4）LBJ可以發送列車接近預警信息。（5）預警器可以接收有提示音的列車接近預警信息。（6）道口預警設備可以接收有提示音的列車接近預警信息和發送道口事故報警信息。（7）施工保護報警設備可以接收有提示音的列車接近預警信息和發送施工報警信息。
二、分析系統主要工作過程
1、啟動列車防護報警：按下MMI上的報警按鍵，LBJ每5～10S隨機連續發送5幀列車防護報警信息并記錄的CIR中，同時揚聲器發出提示音，鄰近列車也會接收到報警信息并記錄下來，每5S發出一次提示音。按下確認鍵方可停止播放提示音。
2、解除列車防護報警：再次按下MMI上的報警鍵并恢復為守候接收狀態，解除報警時，LBJ連續發送5幀列車報警解除信息并進行記錄，MMI的狀態指示燈持續閃亮5S后轉為長亮，揚聲器發出5S提示音后停止。
3、啟動和解除道口報警：按下道口報警設備的報警按鍵，道口報警設備每5～10S機連續發送6幀道口事故報警信息并記錄下來。鄰近列車同樣會接收到報警信息并進行記錄，每5S發一次提示音。 再次按下道口報警按鍵解除報警，發送道口事故報警解除信息，鄰近列車接收和記錄報警解除信息，發出提示音后恢復守候接收狀態。
4、啟動和解除施工防護報警：按下施工報警設備的報警按鍵，施工報警設備每5～10S機連續發送6幀施工事故報警信息并記錄下來。鄰近列車同樣會接收到報警信息并進行記錄，每5S發一次提示音。再次按下施工報警按鍵解除報警，發送施工事故報警解除信息，鄰近列車接收和記錄報警解除信息，發出提示音后恢復守候接收狀態。
5、列車信息傳送：（1）建立列尾連接關系：在MMI上輸入KLW ID并按下確認按鍵，LBJ向KLW發送輸號命令信息，KLW對輸號命令信息包含的KLWID進行判斷與本機一致則向LBJ返回應答信息，雙方建立列尾連接關系。（2）風壓查詢：每隔120-130秒自動 更新風壓，顯示風壓值。注意：LED顯示當前風壓 如果5分鐘未收到 風壓反饋信息 系統進入連接 中斷狀態。（3）排風制動：按排風鍵，LED顯示PF。（4）風壓異常提示：KLW 向 LBJ 發 送 風 壓 異 常 信 息 揚聲器發出提示音，XXXX機車注意 風壓XXX 顯示風壓 LED顯示風壓：按“確認”鍵應答，終止信息發送。（5）壓欠壓提示：KLW 向 LBJ 發 送 風 壓 異 常 信 息 揚聲器發出提示音，XXXX機車 列尾裝置電壓不足 dy 風壓，LED顯示按“確認”鍵應答，終止信息發送。（6）解除列尾連接關系：輸入六個0并按下確認鍵，LBJ向KLW發送消號命令信息，如信息一致，消號成功。
三、該系統在濟南鐵路局的運用和日常維護情況
目前在濟南鐵路局所管轄的線路上，LBJ設備以正式使用。LBJ設備是機車綜合無線通信設備（以下簡稱CIR）的組成部分，標準型CIR在主機B子架內裝設LBJ設備單元，小型化CIR的主機通過電纜連接外置LBJ設備主機。濟南鐵路局動車組、和諧電型電力機車配置標準型CIR，內置LBJ單元。列尾裝置由固定在機車司機室的司機控制盒和安裝在列車尾部的列尾主機組成。列尾主機使用前由列尾檢測人員、司機控制盒在機車出庫前由電務部門按機車無線列調的有關規定進行檢測，合格后方可投入使用。列尾主機的安裝與摘解由濟南鐵路局車務段人員負責；制動軟管連接，有列檢作業的列車，由列檢人員負責；無列檢人員作業的列車；由車務人員負責。LBJ設備由濟南通信段人員負責；機務段乘務員要正確使用連接方法，才能順利安全的完成出乘任務。
參 考 文 獻
[1] 《濟南鐵路局列車防護報警設備運用及維護管理細則》
[2] 《鐵路無線通信崗位作業指導及技術手冊》
