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航空運輸規劃范文1
1 引 言
1.1 研究背景
快遞業是從20世紀60年代末開始發展的，經過30多年的快速發展，成為世界經濟增長最快的一種產業。在快遞運輸方式上國外快遞企業多采用航空運輸，而我國大部分還是使用鐵路和公路，在時效性方面與國外差距還很大，因此研究快遞企業的航空運輸網絡是迫在眉睫的任務。
1.2 國內外研究現狀
秦巖[1]指出航空物流業不過剛剛起步，甚至可以說還未起步。何明珂[2]指出“樞紐―輻射”式航空貨運網絡是快遞企業的必然選擇。吳桐水[3]指出隨著經濟水平的不斷提高，越來越多的貴重產品成為人們的需求，采用航空運輸既安全又快捷。張雄[4]認為順豐速遞公司不但保證了人們要求的時效性，也達到了盈利的目的，并且建立了完善的航空運輸網絡。劉華[5]指出快遞一般是指由一個承運人全程用快捷和準時的方式，將貨物從發貨人處送達到收貨人的貨運服務。
1.3 航空快遞的優勢分析
（1）運送速度快。
（2）破損率低、安全性好。
（3） 降低倉儲費、保險費和利息支出、增加資金利用率。
（4）航空運輸空間跨度大。
2 航空運輸網絡的規劃
2.1 航空運輸網絡規劃的分析
要實現軸-輻式的航空網絡的建立，就必須首先進行樞紐節點的選擇。以下通過幾個方面的分析來進行航空樞紐點的選擇。
（1）經濟發展水平和市場需求量。經濟發展狀況決定著市場需求量，快遞公司的業務量大小對快遞公司的經濟效益具有決定性的作用。
（2）城市交通運輸量。為了保證較高的載運率，樞紐航空點所在地區應該有較大的航空快件運輸量，使得更多的快件減少中轉時間和中轉成本。
（3） 地理位置。樞紐選擇對地理位置的要求主要包含兩個方面：一是航空運輸樞紐必須具有優越的地理位置。二是航空樞紐點的位置選擇應該與其他航空樞紐點產生互補的位置。
（4）周邊交通運輸條件。航空運輸樞紐是快遞企業快件的航空轉運中心，是在其覆蓋范圍內快件的中轉和集散，因此，所處區域必須具備良好的交通運輸條件。
2.2 航空樞紐節點選擇的規劃模型
設有n個備選樞紐機場，它們各自的坐標是（xj，yj） （j=1，2，…，n），樞紐機場的坐標是（xi，yi）
3 申通快遞公司航空網絡構建
3.1 申通快遞公司航空運輸網絡樞紐節點的選擇
假設航空樞紐的坐標為（X0，Y0），現在我們需要計算出X0、Y0，首先要確定每一個需求點每一天的需求量，并找到每個需求點的坐標，在地圖上面找到各個城市機場坐標，由經緯度表示，詳細如表1所示：
此地點距離武漢天河國際機場很近，基于現有機場的條件，我們就把華中地區的航空樞紐設立在武漢。
3.2 申通快遞公司航空運輸網絡
根據上述根據所建模型分別計算出華中地區、華東地區、華北地區各航空樞紐分別是武漢、杭州和北京。
4 結 論
航空運輸規劃范文2
[關鍵詞]中國高速鐵路；民用航空運輸；可替代性
2017年2月15日，中國民航局《中國民用航空發展第十三個五年規劃》，計劃推進我國民用航空的相關產業發展，鼓勵拓展業務范圍與開拓新產業建設，提高機場項目建設進程。與此同時，我國通用航空蓬勃發展，基礎設施大幅增長。對于民航發展來說，從經濟性、營運范圍多角度來看，鐵路運輸與其有競爭關系，因為鐵路運輸中的高鐵運輸也是我國的主要發展對象。根據鐵路部印發的《鐵路“十三五”規劃》，我國將進一步完善相關鐵路設施網絡，改善運輸服務，在互聯網發展背景下繼續推進智能化建設與管理。同時，也積極推進我國高鐵“走出去”戰略，將利用高鐵出口為我國帶來更多的經濟利益，實現多方位的發展。因此，對于航空運輸的發展來說，高鐵是其主要競爭對象，或產生相關的替代效應。為進一步實現航空運輸業的高效快速發展，針對高鐵的替代影響進行相關的改進與提升的研究具有重要意義。
一、高鐵對航空運輸的影響現狀
隨著中國交通運輸業的發展，公路運輸在2012年之后出現明顯下降趨勢，而與此同時鐵路運輸卻出現了大幅上升趨勢。2012—2017年，我國鐵路客運量由18.93億人次增至30.84億人次，客運量占比提升至16.68%(如圖1)。雖然航空運輸在交通運輸方式客運量占比方面比重較小，從2000年的0.45%增至2017年的2.98%，但在客運量方面實現大幅增長，中國民航2000年客運量為6722萬人次，2017年增至55156萬人次，增長了七倍左右。數據來源：國泰安中國經濟金融研究數據庫CSMAR。2012年全國鐵路旅客周轉量9812.33億人公里，運輸分擔率從2000年的36.97%跌至29.39%，達到近年來最低運輸分擔率。2017年鐵路旅客周轉量為13456.92億人公里，運輸分擔率回升41.01%(如圖2)。在2014年，鐵路旅客運輸分擔率超過公路旅客運輸分擔率，打破了公路多年來第一大出行方式的地位。除此之外，民用航空運輸分擔率也在2012年之后實現了大幅增長，這說明高鐵的大力投資建設和開通運營影響了國民的出行方式，人們生活水平的提高也使得高鐵客運在交通運輸之中的地位不斷上升，同時有更多的乘客選擇航空運輸。具體就人們選擇地、空高速出行比較來看，自2012年開始，鐵路運輸與航空運輸實現大幅增長，兩者在交通運輸中發揮著越來越重要的作用。因此，在航空運輸的發展過程中，鐵路運輸中的高鐵運輸對其產生著一定的威脅與挑戰。
二、航線運輸與高鐵乘坐比較分析
《中國民用航空發展第十三個五年規劃》中提出了打造北京、上海、廣州三個城市作為國際交通樞紐，所以本文選取北京這一國際交通樞紐對其航線進行分析。基于前人研究提出的高鐵與航空的市場臨界點[1,2]，選取了2005—2016年，以北京為起飛城市的共13條主要航線作為分析對象。根據《從統計看民航(2005—2016年)》、飛常準大數據獲取的航線旅客運輸量，以及機場的航空性收入，對于旅客運輸量以及航程標準里程公里數[北京-蘭州部分年限航線停飛，為不影響結果通過線性插值法進行補充。]進行加權處理，可以粗略獲得每條航線的旅客公里收入。由于不同航線有差異，在計算旅客公里收入增長率之后，本文以2005年為基期(1%)進行處理。孫楓等學者(《高速鐵路與汽車和航空的競爭格局分析》2017)[3]的研究將航線分為300—500km、500—700km、700—1000km以及1000km以上四類，本文進行了類似處理，將以上13條航線計算旅客公里收入增長率結果，分為500—1000km、1000—1500km和1500km以上三組(如圖3、圖4、圖5)。綜合以上三組的情況來看，可以明顯看出500—1000km航線在十年間的波動率較大，其中北京—青島航線呈現出巨大變動，于2007年增長率達到-2%，2010年增長率為4%。從三組的情況來看，500—1000km部分航線呈現下降趨勢，也有部分航線先增長后下降；而1000—1500km航線總體呈現出下降趨勢，其收入情況呈現出明顯的減少趨勢，這或因為我國于2008年開始高鐵陸續在更大范圍建設、開通和運營，推測此航線范圍可能受其影響較大。1500km以上航線較大部分保持增長趨勢，較小部分呈現出下降趨勢，對于長距離出行，航空運輸的優勢較大，因此受高鐵線路開通的影響較小。
三、高鐵對1000—1500km航線航空運輸的實證分析
前人對于高鐵替代性的研究多比較其運輸特征、價格、經濟性等，以效用理論為基礎進行研究：沙峻林[4](《高速鐵路影響下的公路客運方式分擔率及發展策略研究》,2012)在研究高鐵對公路客運方式分擔率的影響時采用了經濟、技術指標分析，對旅客出行和運輸供給采用Logit模型；劉藝[5](《高速鐵路對民航運營的影響分析與實證研究》,2013)研究京滬高鐵對航空運輸分擔的影響采用SP調查法，建立Logit模型，除此之外還有部分學者選取宏觀經濟指標、高鐵與民航觀測指標進行回歸分析：Wan[6](《Airlines’reactiontohigh-speedrailentries:EmpiricalstudyoftheNortheastAsianmarket》,2016)等以北京、上海、廣州為起終點，研究得出高鐵開通對航線座位數的負向影響；王嬌娥[7]等學者(《高速鐵路對國內民航旅客運輸的替代效應測度》,2019)采用所有存在高鐵直接競爭的航線指標，研究高鐵對民航整體發展的影響。本文選取2005年為起始年，分析自2005年以來高鐵開通對選取的1000-1500km航線民航航線旅客公里收入的影響。研究數據包括：1.民航航線旅客公里收入：通過獲取2005—2016年北京—上海、北京—西寧、北京—蘭州、北京—溫州的航線旅客運輸量，以及機場的航空性收入，忽略國際航班的收入，對于旅客運輸量以及航程標準里程公里數進行加權處理，可以計算得出獲得每條航線的旅客公里收入。數據來源：《從統計看民航(2005—2016年)》、飛常準大數據。2.高鐵相關數據：基于攜程旅行網與12306鐵道部火車票網獲取2005—2016年間列車的G、D列車開通數據。3.經濟數據：研究選用航線兩端城市的年末戶籍人口、GDP數據，對數據進行城市對平均處理。數據來源：國家統計局及各地政府官方網站公布的年報數據。本文以北京—上海、北京—西寧、北京—蘭州、北京—溫州四條航線的四個城市對為研究樣本，采用四個城市對在2005-2016年每年的航線旅客公里收入、高鐵運營數據及經濟數據，建立了12年、共計48個觀測值得平衡面板數據集，因變量為城市對的每年的航線旅客公里收入。對于樣本設計的回歸模型如下：基于上述分析，建立如下計量模型：根據模型回歸的結果來看，高速鐵路的開通對航線旅客公里收入有顯著影響。其中G、D、Ln(MGDPit)、Ln(MPOPit)均通過了顯著性水平5%的檢驗，并且與預期符號相一致，符合經濟意義，僅有D2008因變量未通過，并且與預期符號不符。各解釋變量分析如下：由城市對間G字頭、D字頭列車開通帶來的負向影響可知，高鐵開通對航空運輸的收入帶來負作用。基于回歸結果可知，城市對航線旅客公里收入將分別下降27.3%(即[EXP(-0.3192)-1]*100%)與34.7%(即[EXP(-0.4259)-1]*100%)，兩者相比較D字頭列車產生的影響更強，這說明在高鐵投入使用之后的確對城市對航線旅客公里收入帶來一定的影響。D字頭可能由于開通時間長、范圍廣、性價比高而對航空運輸產生的影響更大。由城市對的GDP與戶籍人口數目對航線旅客公里收入帶來的正向影響可知，城市規模越大、經濟水平越高，其對航空運輸的影響越大，并且由于航線整體受客運需求的影響，航線旅客公里收入再此基礎上也有一定的影響。2008年國際金融危機對我國航空運輸帶來一定的影響，根據本文的回歸模型發現其作用影響并不顯著。由于本文選取樣本均為1000—1500km航線，同時北京作為中國重要的交通樞紐，在長途運輸中占據優勢，因此其作用效果不顯著。
四、地、空高速運輸競爭背景下各自發展對策分析
(一)高鐵運輸行業高鐵運輸在短途路程中占據絕大優勢，相比于航空運輸更具經濟性，對于短途運輸，其應該整合資源，發揮優勢，繼續優化解決問題的方案，推進高鐵的相關服務，為乘客提供更加便利的出行條件。除此之外，還可以與其他運輸方式相結合，提供旅途“無縫運輸”，針對旅客出行需求進行改進。
航空運輸規劃范文3
誠然，航空制造業是衡量一個國家工業化水平的標桿。長久以來，民用航空制造一直是我國航空業的一大軟肋。從早期的運十，到如今的“新舟”系列，我們在技術上已經取得了長足的進步。但在空客、波音兩大巨頭壟斷民用航空制造業的大環境下，我們要證明自己，要獲得乘客的認可仍然還有一段路要走。但是，對于航空制造企業和國產民機運營商，國家給予更多的是支持，民眾給予更多的是理解；這些都進一步促進了國產民機的研發，使得國產民機的市場化運營進入一個更加良性的發展模式。作為國產民機的運營商，幸福航空在這條路上已經走了五年，這是艱辛的五年，也是不平凡的五年。
一百萬的意義
1月23日，太原武宿國際機場，幸福航空JR1548次航班的“新舟”60飛機準時滑向預定跑道，伴隨著輕微有力的轟鳴，飛機不斷加速，從容地從地面躍起，不一會便爬升到了預定巡航高度，平穩地飛行在黃土高原地貌的溝壑上空；透過舷窗，天空透亮晴朗。一會兒，耳邊響起了乘務員甜美的聲音：“尊敬的各位旅客，感謝您選擇幸福航空。今天，我們的航班誕生了幸福航空的第一百萬名旅客！”乘客們議論紛紛，卻并不明白這“一百萬”是個什么樣的概念。
在JR1548次航班上，幸福航空舉行了簡單而熱烈的慶祝儀式，并向33名乘客分別贈送了大禮包，以感謝乘客們五年以來對公司的認可、肯定與支持，以及對國產民機的信賴。成為第一百萬名乘客的李昀告訴記者：“我之前也一直搭乘幸福航空的航班，總體感覺它在服務各方面都做得非常好。而且‘新舟’60這個飛機給我的感覺是舒適度很不錯，和國外的一些飛機相比不相上下。我個人在此祝愿幸福航空在今后的道路上越做越大、越做越強，包括中國的航空事業也是如此。”
幸福航空組建于2008年，2009年8月正式開航，由中航工業和東方航空共同出資籌建。此時，中國民用航空運輸市場一直呈現的格局是：干線航空運輸發達，而支線航空運輸萎靡；東部航空運輸趨于飽和，而中西部地區人民難以享受到航空運輸服務。資料顯示，2009年，中國的支線航空運輸量占整個民航運輸的比例不到4%，而同時期，美國和歐洲的這一比例分別為16%和12%。另據民航局數據顯示，我國中西部地區機場的吞吐量占全國總吞吐量的34.2%，東部地區為59.7%，其中僅北京、上海和廣州三地所占的比例就已經達到32.8%；與之形成對比的是，中西部地區機場數量約為全國機場總數的60%左右，東部地區則不到30%，其中吞吐量過1000萬人次的14個機場就承擔了全國64.7%的運量。這種發展極不平衡的格局嚴重制約著我國支線航空運輸業和中西部地區經濟文化的發展，也造成了西部中小機場資源的巨大浪費。
幸福航空組建之初面對的正是這種失衡的局面，是挑戰、是機會、更是責任。所以從創立伊始，幸福航空便定位于以國產飛機為主要機型，立足中西部，服務中小城市，構建完善的支線網絡，打造低成本運營為特征的支線航空公司；尤以發展國內支線航空運輸市場、促進國產民用飛機制造產業為使命。
運行五年以來，幸福航空擁有20多條航線，覆蓋西北、華北、華中、華東和華南5個區域、13個省份，累計輸送旅客過百萬人數！一百萬，對于國內外的大型航空運輸公司而言只能算一小步，甚至微不足道；但對于全部采用國產民機，專注于支線航空網絡運輸的幸福航空而言無疑是大大的一步。這一步來之不易，這一步意味深長，這是用積極投身服務于支線航空網絡建設的行動獲得的，這是用安全、可靠和優質的服務獲得的。同時，這個一百萬也代表著民眾對國產民機的信任，以及國產民機市場化運營的一個里程碑。
在當今航空運輸市場細分的趨勢下，干支線航空網絡銜接成為民航運輸業發展的不二選擇。即便是面對高鐵的沖擊，支線網絡航空依然是航空運輸業的“陽光地帶”，充分利用支線航空市場需求，拉動國產民機制造，用國產民機促進支線網絡航空的發展，無疑對我們的支線航空公司或是航空制造企業都大有裨益。
五年堅持 力挺中國制造
2013年，中航工業成立五周年；也是幸福航空運營的第五個年頭。2009年8月，幸福航空順利開航，堅持以“發展國內支線航空運輸市場與促進國產民用飛機制造產業”為使命，在穩固陜甘寧等周邊地區支線運營的同時，積極向中東部地區發展。
2009年8月15日，陜西西安咸陽國際機場，一架國產“新舟”60支線客機整裝待發。這是一次特殊的航班任務，因為它是國內首家完全使用國產支線客機投入運營的航空公司――幸福航空的首航，也是國產支線客機事業乃至中國整個國產民機事業的新起點。
對于中國制造來說，幸福航空的組建和開航意義非凡。目前，國內的航空公司大多采用國外制造的飛機，波音和空客的飛機擠占了中國絕大部分的民航市場。民航業有一句經驗，“好的飛機都是客戶飛出來的”?；仡櫜ㄒ艉涂湛偷臍v史就會發現，它們也是在長期的客戶積累基礎上才贏得了今天的好口碑。而幸福航空從組建之初就堅持“中國制造”，選定了國產“新舟”60飛機?！靶轮邸?0飛機屬中、短程客、貨運輸機，飛機采用兩人駕駛體制，最大載客量60人，最大起飛重量21800千米，最大商載5500千米，最大巡航速度（TAS）514千米/時，滿油航程2450千米，最大使用高度7620米。從其各項指標和數據來看，完全符合幸福航空布局支線航空市場的要求。
除了使用“新舟”60飛機以外，幸福航空還對“新舟”60飛機的改進起著重要的作用。在“新舟”60使用的過程中，幸福航空建立了與制造廠商溝通交流的機制，每月有雙方的高層例會，每周有技術交流會。通過交流會對飛機運行中出現的技術類問題進行總結、深入地分析和交流，有效促進了制造方的客戶觀念轉變。廠商先后改進了“新舟”60飛機的襟翼系統、駕駛艙系統、飛機運行手冊等等?？梢哉f，是幸福航空加快了“新舟”60飛機操控性、可維護性和舒適性等方面的改進。
五年過去了，實踐證明組建幸福航空和幸福航空選擇“新舟”60飛機都是正確的。幸福航空已累計引進8架“新舟”60飛機，開通航線20余條，乘運乘客超過百萬，成為我國支線航空運輸的重要力量。 幸福航空“新舟”60單一機隊運行時間全球排名領先，“新舟”60飛機的優異性能和在航線上的完美表現贏得了多國用戶的廣泛贊譽和認可。在多國市場成功運營的帶動下，“新舟”60飛機的銷售不斷得到拓展。目前，國產“新舟”60飛機已經在世界范圍內樹立起了中國民用客機的良好品牌形象。
布局國內支線航空市場
從建立之初，幸福航空就規劃以西安咸陽國際機場作為主運營基地，采用成本優先的運營模式，重點開展西部支線航空的客貨運輸服務；通過建立以區域樞紐和中心城市為核心、連接周邊中小城市的支線網絡，謀求與骨干航空公司的干線網絡建立干支聯程。
支線航空運輸是指短距離、中小城市之間的非主干航線的運行。據悉，在北美、歐洲等成熟的航空市場，支線航空已占到30%～40%的比例。而中國支線航空的比例較低，對于幸福航空來說，是找準了市場定位，布局國內支線航空市場。
實際上在這五年中，幸福航空也是按照自己的規劃來運營的。運營航點：西安、延安、鄭州、太原、綿陽、榆林、銀川、固原、合肥、南昌、運城、漢中、包頭；航線：西安―延安、西安―太原、西安―綿陽、太原―榆林―銀川、西安―固原―銀川、太原―運城、太原―鄭州、鄭州―合肥、合肥―南昌、西安―漢中、銀川―包頭；形成了以西安咸陽為中心，輻射周邊地區的網絡。2013年，幸福航空首次南下，著手打造西安、銀川、合肥之外的第四個運營基地――福州。
2013年9月，中航工業與福州市政府簽署項目合作框架協議，將在幸福航空運營、臨空經濟區開發、臨空產業基地建設等領域展開合作，總投資額高達300億元，由幸?？毓韶撠煂嵤?014年1月10日，福州市人民政府與幸福航空有限責任公司在西安簽署合作協議，福州市將大力支持幸福航空將支線航空網絡樞紐拓展至海峽西岸經濟區；幸福航空持續增加在該區域的運力投入，加快拓展該區域市場。
拓展多元化經營模式
五年來，幸福航空的隊伍不斷在成長壯大，已經從當年籌建時的12人發展到今天500余人的專業人才隊伍。2012年11～12月，幸福航空飛行員潘濤在喀麥隆帶飛25天，他精湛的飛行技術和嚴謹的工作態度贏得了喀麥隆軍方的高度贊揚；喀麥隆總統簽發總統令，授予他喀麥隆騎士勛章。
截至2013年9月30日，幸福航空開通航線21條，目前在飛12條，設置合肥、銀川等過夜站點緩解了東、西部運力不均衡；開航至今共執行航班22302班次；累計飛行時間40068.17小時；累計承運旅客912774人；未發生飛行事故征候和嚴重差錯事件，航班正常性連續三年在全民航名列前茅。
據了解，2014年，幸福航空將以安全、市場、改革和發展為主線，再引進4架飛機，還將在華中、華東地區擴大市場，希望2014年能取得更好的成績。展望未來，幸福航空將繼續以國產“新舟”系列飛機為主力機型，確保提升公司整體規模，加速干支網絡構成，從而保證公司正常運轉，加快公司發展步伐。
航空運輸規劃范文4
[關鍵詞] 軌道交通運輸體系共存性
一、引言
在物流綜合交通運輸體系中，五種運輸方式：軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸，具有各自的特點，適合不同的需要，發揮著自己的作用。軌道運輸的特點是一次運量大，安全性和環保性好，但軌道建設投資規模大；公路運輸具有方便、快捷等優點，同時具有公路建設占用土地多、汽車廢氣污染嚴重的缺點；航空運輸顯著特點是飛行時速高、舒適性好，但機場建設成本大，大多建設在市郊，中轉十分不方便；水路運輸成本低，但是運輸速度慢；管道運輸在油、氣長距離運輸方面具有不可替代的作用。因此，五種運輸方式相互協調、共同發展是社會經濟協調發展必經之路。在關于物流綜合運輸體系五種運輸方式的共存性的文獻中，定性研究的多，定量研究的很少，本文從運輸方式協調發展、交通運輸持續發展和交通運輸發展的趨勢方面的文獻回顧，發現物流綜合運輸體系共存性的存在，最后通過實證分析，定量地證明了物流綜合運輸體系共存性的存在。
二、文獻回顧
客貨運輸量及其周轉量是經濟和社會活動對交通運輸需求的集中表現，彼此間存在相對的變化規律和比例關系。貨物運輸量的產生,在很大程度上取決于國家的資源和生產力布局。因此，貨物流向流量和運輸線路需要協調。根據國民經濟整體利益實現運輸的合理分工。地區的自然地理條件不同，地區之間和地區內部，運輸聯系及運輸方式的發展和布局也不同。如在我國西北、西南地區是內地大陸區，以陸上運輸方式為主，鐵路和公路在地區之間和地區內部的運輸聯系方面起主導作用，如果西北內地開發石油，從長遠看則以發展管道運輸為宜，在東部和南部沿海地區，運輸方式有鐵路、公路、海運、河運和管道等。因此，貨物流向流量和運輸線路的協調，需要五種運輸方式：軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸共同發展。
交通運輸業要保持持續發展的方向，必須作到低資源消耗、高產出和環保。交通運輸業對資源的需求量非常巨大，表現在以下幾個方面：交通運輸業對土地的占用量較大；是鋼材、鋁和橡膠等資源的主要使用部門之一；是能源消耗大戶，據統計，世界主要發達國家交通運輸業的能源消耗占國家總能源的30%左右。交通運輸業嚴重地污染了環境，目前全世界由交通運輸散入空氣的有害氣體占大氣污染的一半以上，世界上許多城市道路、高速公路、鐵路和機場周圍地區都受到來自交通運輸的嚴重的噪音污染?？梢?。資源、環境和人口狀況決定了交通運輸業的發展必須走資源節約型、環境保護型的可持續發展的道路。因此，交通運輸業要保持持續發展的方向，需要五種運輸方式:軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸共同發展。
現代交通運輸發展的宗旨是快速、大量、方便和節能。交通運輸的現代化趨勢主要包括:高速化，以高速公路和高速鐵路為代表、以磁懸浮列車和超音速飛機為目標的高速運輸系統正在形成；管理的計算機化，運輸管理信息系統發揮著越來越大的作用；自動化和新交通系統是交通現代化的未來。今日的交通運輸已經進入了由公路、鐵路、水運、航空和管道五大運輸方式協調發展而形成的網絡。因此，交通運輸發展的趨勢，需要五種運輸方式：軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸共同發展。
三、實證分析
根據上述文獻回顧，我們知道軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸能夠協調發展和共同發展。因此，我們假設：
H1:軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸的貨物運輸兩兩正相關。
貨物運輸分別采用貨物周轉量量，從2002年中國統計年鑒，我們得到1978年至2001年鐵路運輸、公路運輸、航空運輸和水路運輸的貨物周轉量（如表1），
通過Pearson相關性分析，運用SPSS統計應用軟件進行計算，計算結果如表3，公路運輸和水路運輸貨物周轉量之間的相關系數最大，為0.982，航空運輸和管道運輸貨物周轉量之間的相關系數最小，為0.579，航空運輸和管道運輸貨物周轉量之間，在0.05顯著性水平上相關，其他在0.01顯著性水平上兩兩相關。結果表明：軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸的貨物運輸是兩兩正相關；完全支持了H1。
**Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).
*Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).
航空運輸規劃范文5
[關鍵詞]全球化；民航企業；發展戰略
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.36.160
1 目前我國民航運輸企業存在的問題
2002年3月，政府再次對航空運輸企業進行了調整重組，然后就形成了目前的局面：以國有的中國國際航空股份有限公司、中國南方航空股份有限公司、中國東方航空集團公司為主，各地方的民航運輸企業為輔助進行發展。民航運輸企業就此開始了競爭和發展。但在發展過程中依舊存在很多問題。
1.1 政策規制缺陷
民航運輸業是一個較為典型的資金技術密集型行業。我國民航運輸業雖然保持了非常嚴格的市場準入要求，進行嚴格的審批，但是這在我國并不利于市場的自由競爭和產業效率的提高。如果采取一味放松進入規制的產業政策，大幅降低甚至取消進入壁壘，又會產生很多嚴重的后果，不利于產業的發展。政府的產業管理部門面臨在準入規制上兩難的選擇。
1.2 組織結構偏差造成監管失效
民航運輸企業在產業大規模重組之后，已經形成了以三大航空集團為主的寡頭壟斷市場結構。這些企業的壟斷力主要是政府的行政力量，這將造成競爭力弱的劣勢。雖然我國民航運輸業在改革開放以來取得了高速的發展，但是產業規模依舊較小，總體規模落后于世界發達國家民航運輸企業的水平。另外，經營效率指標低。因為政府為主的壟斷企業對內無法以自身的優勢競爭力打退對手，也無法與國外先進航空公司搶占國際市場。
1.3 民航運輸企業戰略亟待轉型
民航運輸業行業內企業之間的競爭激烈。企業的戰略管理策略涉及安全、服務、航線網絡輻射范圍等。企業在規劃時很容易對它的度失去控制，導致貽誤戰機?；蛘咧蛔隽藨鹇圆渴穑遣]有監督實施完后，最終忽視了整個戰略的管控。民航運輸企業在發展中缺乏一個長期有效的戰略管理綜合體系。因為企業戰略管理是一個綜合管理體系，是一龐大的復雜的戰略層次。需要強有力的支撐體系，應該明確戰略規劃實施的標準、詳細的實施流程、完成過程中應急處理機制等，這樣將有助于戰略真正實施。
1.4 缺乏競爭力，同質化競爭泛濫
大型的航空公司都圍繞著自己的中心向四周輻射發展，不讓別的航空運輸企業有太多的機會插入進來，在發展中沒有形成規?；慕洜I，因此規模的優勢也無法發揮出來。再次又因為支線航空運輸企業的政策扶助不到位，因此即使是中小型企業也是同質化的競爭戰略，市場定位差異化也不明顯。由于我國民航運輸企業面臨著創新不夠、產品結構不豐富、企業競爭力缺乏、市場定位不精準，難以形成品牌化的經營。航空運輸企業的建設仍然需要更大的改進。即使是在不斷地調整策略，但是仍然缺乏整體思維。
1.5 支線航空規模有待調整
支線的市場規模仍然偏小，截至2013年國內支線飛機僅占7.5%。與此同時，世界的航空市場中，以美國、歐洲為例，支線飛機的保有量分別占機隊總量的43%和36%。我國支線飛機不僅規模小，而且利用率也很低。2013年，我國民航機場業務量排在最后的20個機場僅占全部旅客吞吐量的0.05%左右。從地域來看，這些支線機場基本處于內陸經濟比較落后地區，它們航運量低，收入也微薄，大量地建設但是使用率很低，因此這些設備折舊依舊在消耗著大量資金，收入低還要承擔大量的折舊損耗費用，這使得本來就不景氣的支線市場面臨著更大虧損。
2 國際上先進的民航運輸企業做法
西方發達國家的民航運輸業起步早，而且比我國的民航運輸業發展成熟。因此，西方發達國家民航運輸業的發展和改革可以給我國的民航運輸業發展帶來啟示。
2.1 美國民航運輸業的先進做法
（1）放松規制。放松規制使得航班價格下降，與此同時也提高了社會福利。在放松規制法案實施前，美國民航運輸業洲際市場在嚴格價格規制下，而州內市場不受價格規制，因此在該階段洲際市場與州內市場價格的對比即反映出規制下與放松規制下的價格對比。
（2）實行效益評價。以溫哥華國際機場為例，該機場把社會經濟效益劃分為直接效益（機場運營和服務活動產生的影響）、間接效益（如地面交通運輸業、旅游業等）和引致效益（直接就業人員和間接就業人員的支出在經濟系統中所產生的各種需求引致的經濟貢獻）。在具體研究過程中，研究機構首先通過對機場就業情況展開調查，確定與機場直接相關的經濟增加值與就業人數，然后再使用 Canada Statistics Multipliers推算得出間接效益和引致效益，其中，間接效益和引致的效益的乘數代表由于機場運輸活動所導致的相關產業發展的最大潛在社會經濟效益。
2.2 日本民航運輸業的先進做法
日本民航運輸業從20世紀末就開始對規制加速改革。改革后極大地方便了旅客，也促進了行業競爭。日本民航運輸業規制改革重大事件。
1995年5月，引入預售票打折制度；12月開始實行價格浮動制度。
1997年12月，廢除國內航空運輸領域實行的多家航空公司運營標準。
1998年，北海道國際航空公司、Skymark Airlines 和日本太平洋航空公司成立。
2000年2月，實施新的航空法，放松價格規制，廢除供求調節規制。
通過規制改革，日本的民航運輸業取得了較好的成效。航空運輸的效率得到大幅提高，航空運輸量大幅增加，降低了成本，提高了經濟效率，優化了市場結構，提高了消費者剩余。由于放松了市場進入規制和價格規制，航空公司之間的激烈競爭降低了平均航空運輸價格，提高了服務質量。
3 我國航空企業應對發展問題的辦法
通過研究我國民航企業存在的問題，以及對美國和日本經驗的借鑒，本文提出“制度化”“國際化”“差異化”“干支互補”“戰略轉型”的發展戰略。
3.1 加強法律規章制度建設
從美、日兩國民航運輸業的規制改革來看，構建強大而獨立的規制部門是非常必要的。況且從我國目前民航企業運輸發展的現狀來看，制定法律規章制度的建設還是很缺乏的，需要明確的制度保證企業良好地運行。因此，我國應當借鑒美日等發達國家在民航運輸業規制改革中的成功經驗，完善相關的法律法規，有了良好的法律體系，降低規制成本，從而使民航運輸業從根本上得到了發展的保障。
3.2 積極尋找國際戰略合作企業
隨著市場化的發展，要參與市場的競爭、接受航空運輸自由化的挑戰、發揮資本國際運作能力，積極進入全球航空市場，把發展的眼光和戰略從國內逐步轉移到國際市場上，同國際市場共同建設航空網絡市場。只有這樣才能取長補短，利用先進資源實現優勢互補。
3.3 實行差異化競爭戰略
重組后國內三大航空集團的整體實力大大增強，但是面對市場激烈的競爭，它們產品同質化嚴重、競爭手段單一、競爭方式趨同。要想在激烈的競爭中脫穎而出，唯有實行差異化戰略，使自己區別于其他航空公司。如流程再造、實行品牌化戰略、客票模式與網絡結合、大力發展企業文化?？傊?，企業可以使產品設計多樣化，創立自己獨特的服務方式，區別于別的競爭公司，這樣才能爭取到更多的旅客。
3.4 開展支線網絡實現干支互補
支線航空的發展是構建和諧社會的需要。通過發展支線航空，盡快改善中西部地區交通條件，加強地區間人員往來，不僅促進中西部地區的經濟旅游發展，對提升人民生活質量，縮小中國地區差異有重要作用，而且對維護社會穩定、促進民族團結具有深遠意義。
3.5 進行戰略轉型
面對新的市場環境，我國民航企業必須進行戰略轉型，爭取達到以下目標。
（1）安全水平穩步提升。初步建成具有中國特色的行業安全管理體系和運行機制，運輸航空每百萬小時重大事故率低于0.20。
（2）保障能力整體提高。運輸機場數量達到230個以上，初步建成布局合理、功能完善、層次分明、安全高效的機場體系?？沼虿蛔愕钠款i有所緩解，空管保障能力穩步提高，保障起降架次達到1040萬架次。
（3）運輸能力顯著增強。運輸總周轉量達到990億噸公里，旅客運輸量4.5億人次，貨郵運輸量900萬噸，年均分別增長13%、11%和10%。航班正常率高于80%，公眾對民航服務基本滿意。
（4）通用航空規模快速擴大?；A設施大幅增加，作業領域不斷擴展，運營環境持續改善，標準體系初步建立，作業量和飛機數量翻番。
4 實施戰略轉型的利弊分析
4.1 有利于國際合作與資源配置
在政策上放松規制后，帶來的結果是市場競爭加劇了，而且直接影響了企業政策的方向的調整，最終使機票價格降低、服務質量得到提高。民營運輸企業的發展對國有主體的競爭，使得都進行變革和發展，最終都有所進步。在高度的市場競爭下，使得產業內資源配置效率被提高了。
4.2 法律壁壘的利與弊
在法律的保護下，民航運輸業出口可能得到公平的保障。但是在實際發展中經常會出現各國法律規則不同，而這種差異化會給民航運輸企業的經營活動帶來了標準的不統一、市場的混亂，沒辦法保護切身的利益。無法協調的航空運輸規則時常會阻礙各國航空公司之間重組或聯盟。尤其是在拒絕登機的處理規則、殘疾人的待遇等問題上的差異和分歧最為顯著。由于各國法律規則差異太大，國際爭端的處理很困難，也很難達到公平。盡管有世界貿易組織的調節和處理，但是在這種差異化的法律下，處理起來非常棘手，即使處理好了也會花很久的時間。這樣會耽誤很多事情。有的國家也不夠靈活，根本不足以解決目前已發生或存在的各種爭端。雖然國際民航組織召開全球航空運輸會議，定期審查爭端解決機制，但也未能制訂出一套更權威的方案。因此，面對該問題各個航空公司應該注重對員工進行不同國家法律規則的培訓，避免法律法規成為民航企業全球化的阻礙。
4.3 警惕社會以及經濟發展失衡
在我國的實際情況下，如果照搬西方經驗對民航運輸業進行規制改革，一味放松進入規制、鼓勵市場競爭，也可能會對我國民航運輸業造成相當不利的影響。
從我國民航運輸業的現狀來看，我國的民航運輸企業的整體規模依舊比較小，還落后于國際先進的民航運輸企業。所以當前的發展還是要盡可能地擴大其經濟發展規模，進一步將生產和發展的效率提高。在政策規制放開后，使得大量的新的民航運輸企業如雨后春筍般冒出來，市場在自由競爭的時候具有盲目性和滯后性的缺陷。將使得資源難以集中，不能達到資源的合理配置，使得大量資源被浪費。這些問題的存在說明政府還不能完全放開規制。需要引導產業調整配合發展。
5 結 論
面對競爭日益加劇的國際國內航空市場，制定合理有效的發展戰略已經成為各個民航企業在市場競爭中致勝的法寶。本文針對這一問題，通過借鑒國際上先進國家的先進做法，為我國民航運輸業發展提出了發展策略。
參考文獻：
[1]徐興杰.民航運輸企業戰略管理中存在的問題及建議[J].江蘇商論，2015（14）：180-181.
航空運輸規劃范文6
關鍵詞：壟斷行業；中國航空運輸業；改革；產權模式
中圖分類號：F062.9 文獻標識碼：A 文章編號：1005―0892(2011)03―0094―07
一、引言
目前對于自然壟斷產業產權改革，理論上主要有兩種傾向：一是國有化；二是民營化。主張自然壟斷產業國有化的理由主要是：國有化是矯正市場失靈的重要手段。按照現代西方經濟理論，市場失靈導致資源配置無效率，矯正市場失靈的辦法之一就是實行國有化，由政府來配置資源。同時由于自然壟斷行業大多屬于基礎設施產業，具有公益服務的特性，自然壟斷產業的社會最優目標要求國有化。在自然壟斷產業，社會最優目標是實現較高的生產效率和社會分配效率，因為國有企業不像私人企業那樣以追求利潤最大化為目標，而是以追求社會福利最大化為目標。主張國有化的經濟學家主要有斯蒂格利茨(1997)、米德(1989)，他們主張將壟斷行業收歸國有，由國家來經營。一直以來，中國國內理論界也以自然壟斷產業實行國有企業壟斷經營為主流經濟理論。陳尚前(1997)認為，不應把自然壟斷產業放到競爭市場中去，而應保證國家壟斷地位，使其生產成本最低，達到規模經濟。13】劇錦文(1999)認為，自然壟斷產業的特性決定了在這些產業中實行國營的合理性。馬建堂、劉海泉(2000)在分析西方國家國有企業功能時指出，限制私人壟斷是國有企業的一個重要功能。因此，在一些自然壟斷產業有必要設立國有企業，以國家壟斷取代私人壟斷，以保證這些產業的效率和公共服務。但主張自然壟斷產業民營化的經濟學家對國有化提出了質疑，他們的理由如下：一是認為潛在進人是一種強有力的約束壟斷的壓力，認為壟斷市場是具有可競爭性的，在此基礎上美國經濟學家鮑莫爾及潘扎和威利格等人(1981)提出了可競爭市場理論；二是技術進步和社會需求的變化帶來傳統自然壟斷產業的變化，沃特森(1988)指出，一個產業是否為自然壟斷產業不是一成不變的；三是國有壟斷所帶來的低效率與社會浪費；四是施蒂格勒(1971)的“規制俘虜”理論，認為政府規制實際上是為了滿足產業對規制的需要而產生的，即所謂執法者被產業所“俘獲”；五是合約理論與委托一理論，從經濟學角度上看，合約主要包括了合約的設計和執行這兩個不可缺失的方面，由于國有企業的目標多元化，委托一的鏈條比較長，導致信息不對稱問題。當委托人面臨信息、合約和市場不完全時，私有產權可以比公有產權為人提供更充分的激勵；六是20世紀70年代興起的以布坎南為代表的公共選擇理論，集中注意力于政府內部的人行為研究，認為政府官員和政治家都是理性經濟人，他們追求的不是社會福利最大化，而是個體效用的最大化，傾向于將自身利益或特殊利益集團的利益凌駕于公共利益之上。該理論對國有企業自覺追求社會福利最大化的目標提出了質疑；七是交易費用和產權理論對市場失靈和政府規制的重新解釋，科斯定理說明了私有產權制度是有效的資源配置體制，產權自身屬性為自然壟斷產業引入多元化的產權主體提供了可能。
以上關于自然壟斷產業的特征與產權結構的理論對于指導、解釋自然壟斷產業的產權變遷是十分有用的。但對于產權結構的變遷大多只研究了橫斷面的現象，而忽略了發生變遷的歷史背景。因此，難以從總體上把握產權問題與自然壟斷產業之間的動態關聯。實際上，自然壟斷產業到底以國企為主，還是以私企為主，經濟理論所指明的僅僅是改革的方向，而改革的最終實施根本還取決于外部環境的變化。當我們審視產權制度的變遷時，更應該意識到其時效性。國有還是民營，應用歷史的眼光看，只能因時而論?！睂τ谧匀粔艛喈a業的產權結構變遷，是市場失靈與政府失靈在不同時期的表現所帶來的必然結果與內在要求。因此，必須將這一現象放到整個歷史背景中去研究。本文試圖借助轉軌經濟學的基本概念和分析框架，以航空運輸業為例研究深化壟斷行業改革的產權模式，以推進我國壟斷行業產權改革順利進行。我國航空運輸業作為典型的傳統自然壟斷行業，雖然進行了以引入競爭為主題的改革，取得了初步成效，但改革始終是不系統的，而且時斷時續，進展不大。發達國家自然壟斷企業的產權改革大都經歷了“國家所有一社會公眾所有”這樣一個過程，自然壟斷企業的股權分散化是其中一個重要的議題。目前發達國家自然壟斷企業的產權表現為“私人所有，股份分散”的特征。應該說，從發達國家自然壟斷產業效率變遷的過程來看，這種產權模式是比較有活力的。目前，我國航空運輸業改革已經進入“深水區”，完善國有企業產權和治理結構等眾多深層次問題已經浮出水面。面對激烈的市場競爭，建立“產權清晰、權責明確、政企分開、管理科學”的現代企業制度是我國航空運輸業發展的唯一途徑。只有當企業成為自主經營、自負盈虧、自我發展、自我約束的法人實體和市場競爭主體，我國航空運輸業才能真正實現健康、快速、穩定地發展。
二、中國航空運輸業產權結構的現狀與問題
(一)中國航空運輸業產權結構現狀
航空運輸業是一個資本高度密集的行業，設立和運轉一個企業，需要巨額資本。最初的中國航空運輸企業無一例外都是國有獨資企業，這既與當時的大環境有關，也與航空運輸業的自身特性相關。30年前，看好中國航空運輸業發展的外國資本，限于政策不能進入；30多年來，這一切都在慢慢地發生著改變。
中國航空運輸業的產權結構呈現如下特點：
1.境內外上市，實現了全球融資
改革開放30多年來，中國航空運輸業從最初國有資本的一統天下到今天三大國有航空公司和部分地方航空公司的境內外上市，實現了全球融資；地方航空公司和民營航空公司不斷崛起；機場屬地化管理后引入了外資和地方資本，這一切都改變了30年前民航企業國有獨資的面貌。中國民航利用多元的融資體系，擴大了資本規模，實現了初步的產權多元化，增強了企業活力。同時各地機場也紛紛上市，如首都機場、上海機場、廣州機場、廈門機場、深圳機場等。民航企業向著規范化管理和運營走出了前所未有的一大步，競爭能力大大提高。
2.國家股比重大，一股獨大現象沒有改變
以三大航空集團為例，整體上仍然是以國家所有為主。國資委100％控股三大航空集團，通過航空集團再分別對三大航空公司間接控股。三大航空公司仍然是國有股一股獨大，主要特征是股權結構單一且缺乏流動性。除三家中央航空企業外，一些地方航空公司，如海航、上航、川航、廈航等也實行了股權多元化，但是國家仍然控制大部分股份。
3.國有航空企業相互參股嚴重，呈“斑馬現象”
經濟學家張維迎曾把國企產權改革比喻為“斑馬現象”，國企互相參股，形式上實現了產權多元
化，但國企所有權虛置的問題依然存在。我國三大航空公司無論是投資方還是被投資方，大部分屬于國有企業，企業間相互參股現象非常嚴重。國航、東航、南航前十位股東的持股比例分別為88，64％、92.12％、82.93％；國家持股分別為：國航52.21％、東航59.67％、南航50.3％。國有航空公司和其他國企一樣，在實施產權多元化的改革過程中，表面上“多元”了，但實質上仍同屬于國家所有。
4.流通股比重小，限售股比重大
截至2008年底，我國共有獨立法人資格的航空運輸企業41家。其中屬大中型航空公司控股和參股的公司有24家，完全由非航空運輸業投資人設立的航空公司為10家。東航、南航、國航限售股比重分別為：59.67％、50.03％、50.66％。
(二)我國航空運輸業產權結構帶來的問題
到2008年底，中國航空運輸總周轉量達到376億噸公里，連續四年居美國之后，號稱“民航第二大國”。但是，其中80％是國內航線，國際航線只有20％。航空貨運在國際市場的地位尤其危險，已經被國際寡頭壟斷所邊緣化。我國航空運輸業收入僅相當于世界總量的5.2％，占國際航線市場的1.1％，無論在生產規模、發展方式還是在產出水平方面都與世界發達國家有很大差距，生產效率還有待提高。此外基礎設施薄弱，機場密度、航班頻率都較低，行業的管理水平和人員素質與快速發展的航空運輸業不相適應。從民航業發展趨勢看，技術的進步會使飛行成本持續大幅下降。但中國航空運輸業由于經營不善，成本居高不下，中美兩國機票相對價格之比約為15：1。整個航空運輸業生產效率和經濟效益都不高，2002-2008年，總體上處于虧損狀態，三大航空公司的凈虧損額高達190.49億元。國航除2008年虧損外，其余年份都盈利，相對經營業績較好；而南航和東航則是“虧多盈少”，尤其是東航，2002-2008年間虧損總額高達214.6億元人民幣。
我國航空運輸企業現有股權結構的弊端是顯而易見的。首先表現為法人治理結構不完善，這種情況在國有航空企業普遍存在。國企產權所有者和經營者之間，實際上形成了兩種委托關系，即行政性的委托和經濟性的委托，前者建立在對經營者的官員定位上，追求的是政績；后者建立在對經營者企業家身份的定位上，重點追求業績表現。因此，國企經營者要經常在企業家和政府官員之間進行角色轉換，很難完全游離于政府以外而純粹站在企業的角度考慮經營問題，這對企業的發展很不利。
其次，投資而不形成資產，投資而不產生效益。由于很多國有航空公司的利潤來源于壟斷，如果沒有壟斷，效率還會進一步降低。國有航空公司積累了大規模的不良資產，企業的信用缺失已經威脅到國家的金融安全和經濟安全。三大航空公司的平均資產負債率在2008年、2009年分別達到了94.4％和97％。其中東航在2008年、2009年的資產負債率更是高達115％和123.8％。一方面資產不斷貶值，另一方面銀行利息不斷增加，結果造成“資不抵債”的危險局面。這樣高的資產負債率使我國航空運輸業的進一步發展面臨很大的風險和不確定性。國有航空公司經營效率差、負債率高的現狀使得政府在籌措資金等方面面臨巨大壓力。隨著航空運輸服務需求的迅速增長，這種壓力將會越來越大。
再次，產權改革推進緩慢，導致企業家階層沒有形成。產權清晰化的內在涵義是產權的人格化，是找到一個人格化的主體，使他們能像人那樣運動，像用自己的錢一樣用別人的錢，用社會的錢。企業家階層是成為政府附庸還是獨立的經營階層，是強化政府功能還是強化市場功能，這些都是產權改革的前提。
三、中國航空運輸業產權改革的建議、途徑和注意問題
考慮到目前我國經濟體制改革的進展狀況，現階段航空運輸業產權改革的主要措施和重點應該是實現產權結構多元化。一段時間以來，
“國退民進”似乎成為航空企業改革的主流，改革的幅度和數量似乎成為考核政府官員政績的重要指標。然而，事實告訴我們，要區別對待，防止“一改就靈”的思維方式。適合改革的就改，不適合的或者說條件不成熟的就不能盲目地去轉讓股權。航空運輸業產權改革總的指導思想是：以國家安全為前提，提高效率為核心，同時兼顧公平。對于關系國計民生、國家安全的航空運輸領域，仍然要實行國有獨資或國有控股。對于可競爭性的領域大幅度實行產權多元化也要區別對待，分層改革，多種所有制形式并存，切不可“一刀切”，一“多”了之。
(一)產權改革的建議
1.對于經營效益很好的企業，可維持國有控股結構
在可競爭性領域，政府應更多地關注如何創造優勝劣汰的競爭環境。只要是公平競爭，最后能生存的企業就是最好的，具體是什么所有制并不重要。國航雖然是國有控股公司，但其經營效益從2001年以來一直很好，在國內處于絕對優勢地位；與國際同行相比，其經營效益也處于較高水平。2001-2008年，除2008年外，國航連續七年實現贏利。上市后的2005年以來，國航已對股東累計現金分紅16.66億元，年均現金分紅率(占可分配利潤)達20％以上。對于國航這樣效益較高的國有航空公司可保持其產權結構，沒有必要刻意為實施多元化而“多元化”。
2.對于經營效果差的國有航空企業，可大幅度地實現產權多元化
東航近年來一直虧損，負債率居高不下，而且國家多次注資但成效并不顯著。雖然東航是國內首家赴紐約、香港和上海三地上市的航空公司，但由于體制等原因，目前東航(股份公司)及東航集團依然存在著非常嚴重的計劃經濟色彩。經歷2002年民航業大重組后，東航集團劃歸國資委主管，升為副部級單位。到2003年底，東航集團編制一度擴張至500多人，僅副局級以上干部就達70多人。由于集團公司的強勢，在東航內部，甚至有人將東航集團戲稱為“小民航局”。據東航內部人士透露，以前屬民航總局管理的時候，在經營上通常由股份公司直接向民航總局匯報。在東航集團升為副部級單位之后，國資委事無巨細，均繞過股份公司直接過問集團公司。㈣對于東航這樣高投入，低產出的國有航空公司可以考慮加大產權多元化的改革力度，實現產權高度分散化。
3.關系到國計民生和國家安全的國有企業不宜實行產權多元化
有些航空運輸領域關系到國家安全，且具有較強的自然壟斷性質和規模經濟效益，適合全國獨家經營。例如空中交通管制業務，是整個航空運輸產業的核心部門，又與軍事活動和國家安全密切相關，所以一方面要堅持中央政府在空中交通管制部門的投資和控制地位；另一方面要堅持空管部門的獨立和中性原則，禁止空管部門投資民用機場、運輸航空公司、航空保障、維修以及其他民航業務。
4.我國目前不適合MBO
盡管MBO作為一種新的股權轉讓方式有很強的生命力，但在中國特有的環境下，MBO的實施還存在很大的障礙。國有航空運輸企業所有者缺位，沒有任何一個實體對國有資產真正負責，因此，無法為國有資產確定一個合理的轉讓價。同時在國企經理人員都是由政府委派的情況下，如何判定誰有資格購買國有資產是個現實難題。目前在中國航空運輸市場實施產權多元化的過程中，MBO形式
還不成熟，不具備相應的法律依據和制度保證。
5.我國航空運輸企業目前也不適合民營企業及外資收購
雖然國外航空公司擁有規范成熟的現代企業制度，但是國家經濟命脈的行業不能由外企控制。目前發達國家航空公司股權分散也只是局限在內部，并不是由外資控制。同時，中國民營企業因受制于自身的發展階段，由民企控制國有航空公司也很不現實。歐美那些股權高度分散、社會化、完全靠市場和法制約束的民營經濟在中國還沒有，現階段如果把國有大企業退給民營企業風險很大。雖然有些民營企業已經上市，但只賣出一小部分股權，家族的控制權并沒有改變。民營經濟自身也有一個發展階段問題，也有一個現代化企業制度建設的問題，無論在企業文化、企業管理、公司治理上，中國民營企業與國企的現實差距都是很大的。
(二)中國航空運輸企業產權多元化的具體途徑
產權多元化是國企改革的關鍵，但實現產權多元化應從國情出發。當前我國航空公司產權改革應本著漸進原則，以相對控股、實現公眾化為目標，不斷減持國有資本的比重。
1.國有股轉化為優先股
將國有股轉化為優先股，國家不再直接委派管理人員參與日常管理，只委派國有資產代表進行獨立監管。與國有股轉讓相比，它屬于一種過渡手段，是將國有股轉化為一種不流通的有價證券，從而相對提高其他性質產權的比重，進而改變“一股獨大”的現狀，實現國有產權多元化。優先股的比較優勢：一是有利于國有資產保值、增值，防止國有資產流失。與國有資產轉讓的幾種方式不同，國有股轉化為優先股是通過改變國有股的屬性來實現國有企業產權多元化的，不涉及到國有資產定價賣出問題。因此，在一定程度上可以防止資產低估及內部人控制而造成的國有資產流失。同時，國有股轉化為優先股，可以直接領取固定比例的股息，投資風險大大低于普通股，國有資產的保值增值就有了保障；二是為實現股市的全流通提供了一個平穩過渡的機會。長期以來國有股減持一直是一個棘手問題，將國有普通股轉化為優先股后，航空公司可以從每年的稅后利潤中拿出一部分積累逐步贖回優先股，逐步改變公司的股權結構，最終將公司變為公眾公司，平穩實現國有股減持的目標。
2.航空集團整體上市
原先國有航空企業大多是部分上市，現在爭取航空集團整體上市。不具備整體上市條件的，可以采用主營業務整體上市方式，等存續的包袱逐漸消化掉之后，最終實現整體上市。
3.境內、境外同時上市，采取“A+H”模式
境外上市是國有企業走向國際化的一個主要途徑，被稱為上市公司實現高速成長的引擎。公司治理水平的高低，與所依托的資本市場是緊密相連的。航空公司到境外上市，主要意圖就是直接把境外成熟、規范的資本市場機制引入到內部。境外上市對上市航空公司的壓力較大，但對于企業行為、機制的轉變效果會好一些。一是境外資本市場相對監管嚴格，企業造假賬很困難；二是資本分析運作也比較規范。同時，我國境內的資本市場也需要一批優質的上市公司，好的上市公司對資本市場實現規范化運作非常有好處。對于航空公司上市，“A+H”模式較好，把境外成熟的資本市場機制引入國內，讓境內的投資者能夠分享到航空公司改革發展的成果。
(三)產權改革過程中應注意的問題
在中國航空運輸業產權改革過程中，一些質疑聲從未間斷過：從“國退民進”到“國進民退”的幾次大討論，掩映的是產權結構矛盾的一次次市場化沖突。我國航空運輸業改革應注意下列問題：
1.產權改革要避免國有資產流失
在產權改革過程中，國有資產正在通過兩種方式大量流失：一是法律缺失下的合法；二是自定價格。因為法律的缺失，結果生產資料以最賤的價格落到私人手里。大量的中小型國有航空企業得到各級政府的行政支持和保護，成了低效益的典型，有的甚至成為國企領導和當地政府官員侵吞國家利益的腐敗溫床。要加快這些航空企業改革的進程，通過“國退民進”，收回國有資產，讓企業以獨立利益主體身份進入市場。
2.按市場規則改革，避免政府干擾
2008年前東航發起的五次重組，只有收購長城航空和武漢航空是屬于市場行為，而收購通用航空、云南航空和西北航空均屬于政府行為。政府行為導致產權改革缺乏透明度，缺乏市場化運作程序，缺乏對收購者科學的考察。地方政府缺乏對企業微觀運作的把握，缺乏對收購者的辨別能力。在國有企業產權改革過程中，有如下幾點值得反思：一是在產權改革和股權轉讓過程中引人市場化的運作機制，比如公開競價等；二是要轉變“扔爛攤子”的思維方式，要以對股東負責的態度來認識國企產權改革；三是正確認識國企改革的工作本質，防止“一改就靈”的思維方式，適合改的就改，條件不成熟的不能盲目轉讓股權；四是客觀評價民營企業的實力和素質，防止部分民營企業“空手套白狼”。
3.產權改革要避免流于形式，應該實至名歸
我國航空運輸業改革出現了明顯的“斑馬化”傾向，很多與國家經濟安全關系并不大的國企，也采取互相參股、一股獨大的產權結構，這使很多國有航空企業行政化、官僚化嚴重，而市場意識淡化。國有航空運輸企業股份制改革，必須引進相當規模、有足夠操控力和話語權的非國有資本。到2008年底我國民用航空公司數量為41家，其中中央企業3家，地方國有企業29家，民營企業9家。然而在2009年初到2010年上半年間發生了一些變化，主要特點是“國進民退”、“航空公司與政府聯姻”。具體事件有：“東星”被國航收購；“鷹聯”被川航收購，變“成都航空”，屬地方國企；天津市政府攜手海航打造“天津航空”；鯤鵬航空接受河南省政府注資、更名“河南航空”；深航與昆明市政府聯合推出“昆明航空”。
在實際產權改革當中，我們應該結合航空運輸企業自身的性質，選擇與之發展相適應的產權改革途徑，而不要搞一刀切或盲目跟風，照搬照抄。對于那些政府確實要放手的航空運輸小企業，可以通過國有資產轉讓來徹底改變政府和企業的關系，將所得的資金投入到更需要的領域，優化資源配置；而對那些目前尚不能徹底“賣掉”的航空運輸企業則可以通過優先股轉化來過渡，待到時機成熟再進一步采取適應的措施，從而科學合理地實現國有航空企業的產權多元化。
四、小結與進一步展望
從世界范圍看，不同國家不同歷史時期，政府對壟斷行業經營和掌握的程度各不相同。由于各國市場發育程度、歷史傳統不同，自然壟斷產業的產權結構具有各自的特點。就處于起步階段的中國航空運輸業產權改革而言，不能照搬現成的理論和發達國家的成功經驗，因為中國有著特殊的國情。
