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地基下沉整治方案范文1
關鍵詞 路基；病害；整治技術
中圖分類號X3 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）92-0145-02
0 引言
大準鐵路是國家“八五”計劃重點建設項目“準格爾項目一期工程”三大主體工程之一，東起山西省大同市，西至內蒙古鄂爾多斯市準格爾旗薛家灣，正線全長265.142公里，途徑兩省六旗縣（市），是已形成的“西煤東運”大通道大秦線的向西延伸，屬國家干線Ⅰ一級單線電氣化鐵路，于1990年7月開工建設，1997年6月28日全線開通運營，設計運能1500萬噸；2006年擴能改造后運能已達4800萬噸，運量逐年增加，目前運量已達到7600萬噸。
大準鐵路沿線地貌類型多樣復雜，以沖洪積平原盆地、中低土石山區、河谷階地和黃土丘陵為主，沿線水土流失現象普遍存在，風蝕、水蝕、重力侵蝕等類型共存。沿線地區的氣候均屬于中溫帶干旱氣候，年均降水量400mm。大準鐵路至運營以來，隨著運量的不斷增加，對線橋設備的破壞程度日益嚴重，翻漿冒泥、路基下沉等病害日益突出。采用探地雷達進行無損檢測發現多處路段存在道床、基床含水量大，路基下沉、翻漿冒泥道碴陷槽等病害[1]。其中部分路段由于排水不暢，病害尤為嚴重，基床的強度和穩定性已很難保證列車的安全與穩定運行。
因此，對大準鐵路的病害路段進行治理、改善列車的運行環境，保證列車安全運行是十分必要的。盡管目前已有很多治理方法對上述病害進行處理，然而這些方法對施工環境的要求往往比較嚴格，對既有線的運營將產生較大的影響。大準鐵路是國家I級單線重載電氣化鐵路，列車荷載大，運輸任務繁重，很難提供良好的施工條件，在這種情況下，如何在不影響鐵路運營的情況下，有效地治理病害是解決大準鐵路病害問題的關鍵。
1路基病害及傳統處理方法分析
鐵路既有線路基病害類型主要有翻漿冒泥、下沉、外擠和道砟陷槽等。這些病害的產生主要與路基土、水、動荷載的性質等因素有關[2-4]。從路基病害產生的原因可知，病害的整治應從改善路基土的性質、針對路基進行排水處理和減小列車荷載在路基中產生的動應力等方面入手，結合《鐵路工程地基處理規程》（TB10106-2010）和已有文獻，對目前傳統的路基病害治理方法簡單介紹如下。
1.1路基土的更換或改良
1.1.1換填墊層法
換填法是普遍采用的一種病害整治方法，特點是操作簡單、消耗材料少和造價較小等，但對行車干擾比較大。楊忠文等（1992）對換填法從填土強度方面作了一些理論探討，并建議對于因土強度低而引起的翻漿冒泥路基，不宜用與原路基土強度差別過大的剛性材料（如漿砌片石等）作換土處理[4]。
換填法雖然具有操作簡單、造價較小等優點，但對行車影響比較大。在對既有線病害的治理當中受到施工條件的限制。
1.1.2擠密樁法
擠密樁法是近年發展起來的對行車干擾相對較小、操作較簡便的方法，這種方法能在線路運營的情況下進行路基病害的處理和施工。首先用機具在基床成孔，然后分層夯填（橄欖錘）水泥土或石灰土，使樁體與土體相互作用，形成復合地基，從而達到改良土質、提高路基承載力的目的。如李世穩（2008）介紹了某處排水不暢路段導致路基土的整體軟化的病害，該處地下水并不十分發育，主要為大氣降水，采用石灰樁處理的案例，監測結果顯示處理效果較為良好[5]。
1.1.3注漿法
它是一門應用范圍廣、實用性強，具有一定理論的工程施工技術。其特點是將流動性和膠凝性的漿液，利用壓送設備灌入到地層空隙或裂隙內從而使其擴散與原來的松散土?；蛄严稁r石固化或膠凝在一起，凝結成強度大、結構新、防水性能好及化學穩定性高的結石體，從而達到加固地層或防滲的目的。壓漿技術在既有線病害的整治中，如七家溝隧道[6]、包西線蟠龍鎮站I道[7]等，取得了較好的治理效果。
1.2排水措施
采用有效措施，及時排出路基中的水，使路基始終處于比較干燥的狀態，路基就產生不了翻漿冒泥病害了。排水措施有很多種方法，例如排水管插入陷槽疏干法、線路兩側挖切疏干法、設置橫向盲溝法和單向切溝排出陷槽積水等方法。
作為產生翻漿冒泥、路基下沉的必要條件，水的治理是處理病害的關鍵性問題。
1.3改變荷載（列車）在路基中的應力分布
通常情況下，軌枕正下方或鋼軌正下方是路基面上的動應力最大值所在地，而兩側相對較小。路基面應力總體上呈馬鞍型橫向分布。倘若在基床內鋪設土工材料，就會改變基床的受力狀態，達到列車動應力在基床中分布比較均勻，并且提高整個基床的承載力，消除路基病害。如通讓線的病害治理中就采用鋪設土工布的方法[8]。鄭希正（2000）介紹了鋪設土工合成材料埋置的技術要點，并根據道床應力與枕下深度的關系曲線建議了土工材料埋置深度定在35cm處較適當[9]。
上述這些方法都有解決既有線病害的實例，但是由于不同的鐵路能提供的施工條件不同，處理方法和施工方式都針對具體的工程實際問題進行了相應的調整。大準鐵路列車荷載大、運輸繁忙，幾乎很難提供需要的施工條件，在這種情況下，對方案的選擇和施工工藝等方面的要求就十分苛刻，在保證線路運行基本正常的情況下，如何完成路基處理施工、保證施工期、施工后以及長期的行車安全，保證處理效果是有待研究解決的關鍵性問題。
2 路基病害處理新方法
2.1處治措施
在路基下沉原因分析和發展規律及危害程度認識的基礎上，結合各種加固處治措施的適用性分析，提出對應的處治措施辦法，處治的原則是：一次根治，方便施工，正常行車。經過對大準鐵路路基病害分析，確定了如下三種處治措施，結合具體工點地質條件和施工條件選用。
以灰土樁、樹根樁、加勁型排水盲管為主，結合其它加固措施。
2.2施工工藝
2.3整治效果
大準鐵路2011年9月已對K37+400～640等七處路基病害地段采取灰土樁+樹根樁等上述措施分別進行了加固，加固過程中無需采取停車或限速運行，保證了鐵路的正常運營。完工交付使用通車至今，七處路基病害地段均未發生因路基松軟等病害而危及行車安全事件，效果良好。
3結論
針對大準鐵路路基病害復雜、運輸任務重等特點，提出了具有針對性的、切實可行、經濟合理的系統整治方案，同時改進了施工工藝，保證在基本不影響既有線運行的情況下，完成路基病害整治的施工。
參考文獻
[1]神華大準鐵路路基、橋梁及隧道探地雷達無損檢測工程-路基檢測報告，2011，中鐵西北科學研究院有限公司.
地基下沉整治方案范文2
關鍵詞：高速公路 高填路堤 加固技術
中圖分類號：U416 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）08（a）-0045-01
隨著經濟的快速發展，我國高等級公路建設十分迅速，然而由于我國在防護工程方面研究基礎薄弱，雖然公路被建成，但質量問題令人堪憂。如沈大、京石等高速公路均出現過水毀現象。其實隨著技術的日益先進，水毀現象已經少了很多。就在十多年前，內蒙古爆發特大洪澇災害，不僅人民的生命財產受到嚴重損毀，就連高等級公路也未能幸免。東部地區數百條公路和橋梁受到不同程度的損毀，其直接經濟損失高達1.07億。這樣嚴重的問題不加以解決，那么國家每年都要受到巨大的經濟損失。
1 高填路堤病害防治的必要性
隨著經濟由東南沿海向中西部的蔓延，“開山填谷”解決山區高速公路工程建設的項目日益增多，高填路堤的問題就更加突出。在公路建設完成以后，隨著時間的推移和汽車荷載作用，填土密度及固結發生改變，產生了不均勻沉陷或局部沉陷，特別是在填挖方接頭處，這種現象更加顯著。路堤長期曝露在自然環境之下，受水、空氣、溫度等自然因素的影響，發生物理力學性質的改變。如：浸水溫度變大，強度降低；水、溫度影響加劇巖土風化；溫差作用形成脹縮循環，濕差作用干濕循環，使路堤強度變低；地表水沖刷、地下水入侵等都可能引起路基病害。這些病害會導致路基強度下降，濕軟地基容易產生沉陷。對高填路堤進行整體治理有以下好處：（1）在路線跨越深溝時采用高填路堤方案，能加快工程進度，從而使高速公路建設上跨上一個新的臺階。（2）在跨越黃土地區各種沖溝時采用高填路堤方案，能夠解決黃土地基的各種弊病，使各項技術指標更加合理，產生更大的經濟效益。（3）加筋法可以使邊坡更穩固，從而減少工程土石方量和占地面積，降低工程造價。這對高等級公路尤其是山區公路尤為必要。
2 高填路堤病害的預防措施
路基是公路的基礎，其受到破壞后維修難度大、工作量大，對交通影響也很大。因此要做好高填路堤的預防。
2.1 保證路基寬度
應該嚴格按照設計規范來施工，同時要對觀測點沉降及位移資料加以分析，確定施工速度以及碾壓寬度，還要按其施工后沉降量預留一定寬度，這樣在出現沉降后不至于實際寬度小于理論寬度。
2.2 選擇合適的路基材料
理想的選擇材料是穩定性好、壓縮性小和便于施工的土石材料。在施工時不僅要考慮經濟性，還要考慮填料的性質。要分層填筑，每一層須采用同一種填料。為了保證更好的加固效果，還可以在路堤中加筋，這樣具有更好的效果。
2.3 處理好填挖結合部
填挖結合部位是最容易出現沉陷，造成病害的部位，一定要嚴格按照施工工藝來完成。當填方區填至路槽底以下6～8 m時要設置土工格柵，一般做4層，每層1.5～2 m間距，這樣可有效防止不均勻沉降。
2.4 要符合高填方路基的路床要求
路床土質應均勻，在達不到要求時必須采取針對性措施，以達規定強度；如有樹根、草皮等雜物時應及時清除；地表水影響路基時，可采取引排措施或用結構穩定的片石、沙礫填充，保證一定地透水性。
2.5 確定邊坡高度，做好坡面加固
邊坡設計要合理，在邊坡過高時應每隔8～10 m設一個寬1～3 m的平臺；如果使用透水性材料做邊坡，可適當提高邊坡陡度。
2.6 做好坡面的加固防護
主要是防止雨水沖刷、溫差、溫度等因素影響，提高路基的整體穩定性，同時兼顧一定的美化環境的要求。生物防護和礦料防護是兩種最常用的方法。植物防護可以美化路容、凈化環境，但宜選擇在坡高不大、坡面較平緩的坡面。網格固定播種是一種較好的防護方式，先在邊坡引入土工格柵，再在柵格內種上草種，這樣既克服了單純草皮長時間容易被沖刷掉的弊端，也更加經久耐用。這種方式具有良好的耐久性，可長期有效地防止邊坡被雨水沖毀。
2.7 嚴格按照設計規范
高填路基是基礎工作，必須對每一個施工環節加以重視。在施工過程中要嚴格按照設計圖紙來施工，填筑材料遵循適用、經濟原則。一般采用機械作業，保證順利施工，同時盡量避開雨季施工。
3 高填路堤病害的整治措施
在自然環境因素及汽車重復荷載的作用下，路基容易形成整體下沉或局部沉陷，在產生嚴重病害后就要進行有效處理，其具體方法有以下幾點。
3.1 換土復填法
一般是局部沉陷，下沉面積不大，可采取這種簡便方法。將病害部位的填土全部挖去，然后更換符合規范要求的新土，一般是級配較好的砂礫土進行回填；挖補面積要比病害部位大且形成逐層的臺階狀；機械壓實，高度比原路基高出2個百分點。
3.2 固化劑法
如果路基填料受到限制并且填筑量不大時，可在原材料的基礎上加入一定比例的固化劑，重新回填。這種方法在我國已有應用，效果不錯，值得一試。
3.3 粉噴樁法
在處理高度不超過10 m的路基下沉病害，這種方面十分理想。用機械將固化劑與地基軟土進行強制攪拌，兩者間發生一系列反應后強度、剛度大大增加，形成的復合地基來承擔外荷載。
3.4 灌漿法
灌漿法是利用液壓、氣壓或電化學原理將漿液均勻地注入地層中。漿液會與土?；蛄严赌z結在一起，形成一個結構強、化學穩定、防水性高的結合體，從而有效地承擔外荷載。這種方法已經得到廣泛應用且效果非常顯著。
3.5 土工格柵法
在路基下沉不明顯且只出現縱向的開裂時，可采取土工格柵法。將病害處瀝青路面對稱切開，鋪設玻纖土工格柵，用鋼釘固定，最后恢復瀝青路面。這種方法簡便實用，經濟可靠，并且有較好的抑制沉降作用。
4 結語
綜上所述，高填路堤病害的發生、發展是遵循一定規定的，如果能抓住這一規律，對癥下藥，完全可以在病害產生前進行解決，從而避免災害帶來的損失。根據高填路堤形成機理和邊坡穩定性現狀、發展演化規律的調查、分析，一般主要遵從以下原則：一是針對性原則，即找到病灶所以，有針對性地實施治理，從根源上將病害徹底拔除；二是綜合性原則，造成邊坡失穩的因素十分多，針對性對癥下藥還不夠，要把多種因素綜合起來加以防治，如將加固工程、生物工程和行政管理結合起來，才能產生理想的治理效果；三是及時性原則，一旦發現苗頭，立即進行處理，且不可等事態發展到非治不可的地步，亡羊補牢并不是最好的解決方案。根據災害特點，力爭做到“一經發現、立即治理、治早治小、力求根治”。
參考文獻
[1] 楊勇.高填路堤施工質量控制[J].甘肅科技，2014（6）：124.
地基下沉整治方案范文3
關鍵詞：站臺；侵限；病害治理
1前言
我國第一條高速鐵路京津城際高速鐵路，自2005年開工建設至2008年月1日投入運營以來，中國高速鐵路從探索初創階段、擴大發展階段再到快速發展階段得到了迅猛發展，截至2020年底，我國高速鐵路運營里程達3.79萬km，高鐵運營里程穩居世界第一，在建高鐵里程也位列世界前列。在幾萬公里的高鐵沿線，鑲嵌了一座座造型美觀、功能齊全的車站，高鐵車站不僅使廣大旅客的出行更加便捷舒適，也成為了“城市的門戶”和“中國鐵路的窗口”。高鐵車站投入運營以來，部分客站站臺出現了地面沉降、站臺墻及帽石侵限等質量病害，給旅客通行帶來不便，給高鐵列車運營帶來安全隱患，本文重點研究探討高鐵車站站臺侵限等質量安全問題產生的原因、影響因素和防治策略為今后高鐵站臺的建設和運營維護管理提供參考依據。
2高速鐵路車站站臺侵限問題現狀
我國高速鐵路建設、運營十余年來在高鐵車站站臺的靜態驗收、聯調聯試和日常使用過程中，部分高鐵車站先后出現過站臺地面不均勻沉降，面層（磚）下沉、錯臺或翹起損壞，站臺側墻下沉、結構變形、傾斜侵限，帽石侵限等質量病害。其中，站臺侵限的表現形式一是站臺側墻或帽石傾斜，在水平方向侵入線路限界；二是站臺的局部高度過高在垂直方向造成侵限，曲線段站臺較易出現此類問題。站臺不均勻沉降、側墻和帽石侵限，不僅影響了進出站旅客的通行安全，也會對高鐵列車運營安全帶來危害。從源頭上防治站臺沉降、侵限質量安全問題是高鐵建設和運營管理的一項重要工作。
3高速鐵路車站站臺沉降、侵限問題原因分析
3.1設計管理方面
①設計單位房建專業和線路（站場）專業配合不夠密切，限界設計不明確。②相鄰線間距、站臺限界、雨棚限界綜合考慮不周，出現不能同時滿足現象。③線路、站臺、雨棚排水統籌協調不密切，雨排水滲灌站臺基礎，站臺墻下沉傾斜。④曲線段站臺建筑限界設計不明確，限界加寬范圍考慮不周。鐵路由正線轉入站臺到發線部分時，因存在曲線加寬、外軌超高現象，而站臺及鋪貼面層局部未調整或調整不到位導致站臺侵限。⑤站臺長度范圍內的線路坡度與站臺墻設計坡度不一致所致。⑥軟土地區、濕陷性黃土地區、寒冷易出現凍脹地區、高填土車站和站臺過渡段的地基處理措施設計不足。⑦咨詢等設計單位審查不嚴格，沒有及時發現設計不明確或錯誤之處并加以指正。
3.2施工技術管理方面
①站前工程與站后工程采用的測量控制點不一致。站內線路與站臺、站臺面層施工中，測量采用控制點不同或數據存在偏差。鋪軌單位常采用CPIII點，而站臺墻、鋪貼單位采用的是CPII點，而CPIII點與CPII點之間本身也存在坐標及高程的偏差。②站前工程與站后工程施工單位之間的技術測量工作未能建立有效的溝通協調機制。站內線路和站臺工程往往由不同施工單位分別施工，測量所用控制點及其相關數據，線路施工單位與站臺、站臺鋪貼施工單位之間不能很好地銜接，存在測量誤差；主體工程邊界尺寸不能滿足裝飾施工工藝和質量要求。③測量誤差造成侵限。測量方案不合理，施工測量不準確；站臺限界測量尺存在系統誤差，測量人員操作、讀取數據存在誤差，也會造成站臺墻位置定位不準確、站臺邊緣侵入限界。④地基處理措施方案不完善，尤其是軟弱地基加固處理方案有問題，地基加固難以滿足設計及相關規范要求，造成站臺、側墻地基承載力不達標。⑤站臺回填土施工組織方案不合理，站臺墻單側土方填筑厚度過大，碾壓過程中造成站臺墻單側受力過大，向線路側產生位移或傾斜。⑥站臺墻模板剛度設計不夠，模板支撐不牢固，站臺墻混凝土澆筑過程中模板變形，造成站臺墻局部侵限。
3.3施工質量管理方面
①施工單位技術人員素質不高，對限界控制工作不重視，未針對站臺與線路控制坐標的不同，積極與相關單位和人員進行協調、復核，未有效開展復測工作，站臺限界測量定位和過程控制不準確。②現場管理人員、作業人員質量安全素質不高，質量安全責任意識、工匠意識淡薄，技術水平參差不齊，難以滿足高鐵工程高質量的要求。③基礎加固處理未嚴格按照設計和施工方案執行，基礎施工質量存在缺陷。④站臺側墻、帽石及面層施工時，各道工序施工質量控制不嚴，工序質量驗收流于形式，累計誤差偏差較大，站臺自身尺寸控制出現偏差，導致站臺侵限。⑤站臺回填土未按規范和技術交底要求分層填筑夯實，回填碾壓方式不正確，回填土填筑質量差，造成站臺不均勻下沉、變形，站臺墻或帽石侵限；⑥搶工施工期間，正常工序所需施工時間被壓縮，忽視了工序質量控制。線路軌道未調整到位就盲目搶先施工站臺墻或鋪貼面層，線路軌道精調后站臺建筑限界不能滿足要求。⑦暗埋在站臺回填土中的排水管斷裂、排水管淤堵，雨水沖刷回填土，造成站臺墻、站臺面下沉、站臺墻傾斜。⑧出現限界施工質量缺陷后，處置不科學、不及時。⑨施工階段質量驗收把關不嚴。施工過程中，施工單位、監理單位、建設單位對站臺等分部分項工程質量檢查驗收把關不嚴，未能做好工序之間的交接驗收，竣工驗收階段，建設單位、設計單位、施工單位、監理單位和有關運營單位對站臺限界復測不細致、不準確，對站臺存在問題督辦整改不到位。
3.4建設管理方面
①建設單位征地拆遷進度滯后，導致施工工期縮短。②站前工程施工單位施工進度滯后，壓縮了站后工程的有效施工時間。站臺搶工期間施做站臺側墻基礎、側墻及帽石、站臺回填土和面層施工時間被迫壓縮，施工質量難以保證。③建設單位協調管理不到位。建設單位將站臺主體工程和裝飾工程劃分為兩個不同的標段，發包給兩家施工單位承建施工，在施工過程中放松了對兩家施工單位的協調管理，施工單位之間缺乏溝通、配合，裝飾施工單位未對主體施工單位的工程質量進行嚴格驗收，最終造成站臺侵限。
3.5靜態驗收、聯調聯試及運營階段管理使用問題
①聯調聯試期間，因外界條件變化造成站臺侵限。隨著聯調聯試列車的運行，軌面可能出現下沉，造成站臺超高侵限。軌道也可能發生水平位移，造成站臺水平方向侵限。②高鐵列車頻繁高速運行產生的強烈振動造成站臺及側墻地基變形、不均勻沉降，引發地面下沉、側墻或帽石侵限；③鋼軌熱脹冷縮向站臺方向發生彎曲變形，造成站臺侵限。④工務部門日常整修線路、撥道、抬道、落道等施工時限界尺寸控制不嚴，如向站臺側撥道，有可能造成站臺侵限。⑤站臺墻或帽石受違規的大噸位機動車輛擠壓，造成站臺墻傾斜或站臺帽石水平移位發生侵限。⑥運營單位的房建管理部門日常巡視、檢查、周期限界檢測工作不落實，限界管理資料不規范，未能及時發現和向有關部門報告限界問題，對存在的限界問題整改不及時，處置不力。
4高速鐵路車站站臺侵限問題質量安全治理措施
根據上述高速鐵路客站站臺沉降、侵限問題現狀和原因分析，對高速鐵路站臺下沉、侵限問題開展質量安全治理，應針對每個站具體的原因，采取針對性的措施。總體上既要從建設期的建設管理、勘察設計、施工、驗收各個階段加強控制，也要加強運營期的日常檢查、運營維護管理，發現問題和隱患及時處置，從源頭防治站臺不均勻沉降、侵限問題，確保高鐵運營安全。
4.1深化工程設計，提高設計質量
一是根據勘察成果文件和相關設計規范進行工程設計，嚴格施工圖審核，提高設計質量和深度。二是要深化軟土地區、濕陷性黃土地區、寒冷易出現凍脹地區、高填土車站和站臺過渡段地基加固設計，滿足站臺全壽命周期質量安全要求。三是設計單位應明晰站前工程的線路（站場）專業與站后工程的站房、站臺等的限界設計，細化站臺設計，做好設計交底。
4.2嚴格技術管理，加強測量控制
一是施工單位要編制、審核審批內容完善的站臺工程實施性施工組織設計或質量保證措施，做好技術交底并檢查指導施組或措施的實施。二是根據站前工程與站后工程采用的測量控制點不同或數據存在偏差的特點，制定并實施站臺限界測量方案，做好與相關施工單位、維管單位測量工作的協調、復核和復測工作，確保站臺主體工程、裝飾工程尺寸控制準確。三是選用測量精度高、方便操作的站臺限界測量尺，并加強對測量人員的測量技術培訓，減少測量誤差。
4.3加強人才培養，培育產業工人
加強高鐵車站項目管理人員、技術人員和作業人員的質量安全和施工技術培訓教育，提高質量安全責任意識、質量安全管理能力，培養新時期滿足高鐵工程建設需求的高素質作業人員和產業工人隊伍，弘揚工匠精神，規范質量安全行為，建設合格工程、品質工程。
4.4強化施工管理，建設品質工程
一是施工單位要嚴格按照設計、施工規范、施工組織設計和技術交底要求，規范站臺基礎加固、側墻、帽石、回填土和站臺面層每道工序施工質量控制。二是站臺內回填土施工要嚴格按照規定分層填筑密實，回填土碾壓方法要正確，不得對站臺側墻形成擠壓產生位移破壞，消除站臺沉降質量隱患。三是出現特殊情況必須搶工時，必須采取切實可行的技術措施、組織措施和管理措施，確保工程質量受控。四是檢查發現存在站臺侵限隱患時，要及時向相關方報告，分析問題產生的原因，制定可行的整修方案，在相關方的監督下及時整修合格，不留隱患，不留遺憾。
4.5規范質量驗收，嚴格質量卡控
一是施工單位要堅持“三檢制”做好工序質量的自檢、互檢和專檢。二是施工單位、監理單位、建設單位等要嚴格按照質量驗收規范開展對站臺等分部分項工程質量的檢查驗收。三是施工單位要配合第三方檢測單位要做好對站臺工程的質量檢測。四是施工單位要配合運管單位的提前介入檢查驗收，對現場可能引起侵限的環節進行重點卡控、驗收和質量缺陷整治，嚴把質量驗收關。
4.6加強建設管理，保證項目建設
一是建設單位要合理確定工期，做好高鐵建設項目前期準備工作，落實好征地拆遷等主體責任，避免因征地拆遷進度滯后導致施工工期縮短。二是建設單位要督促站前工程施工單位保證施工順利進行，避免站前工程進度滯后造成站后工程搶工，導致站臺基礎、側墻及帽石、站臺回填土和面層施工產生質量缺陷。三是建設單位要協調管理站前工程、站臺主體工程和站臺裝飾工程等施工單位，督促各單位之間加強溝通、配合，建立常態化溝通機制，避免因溝通不暢造成站臺侵限問題。
4.7建立聯動機制，促進責任落實
一是施工單位、監理單位、建設單位、運管單位和聯調聯試單位等要建立暢通的溝通聯動機制，在靜態驗收、聯調聯試階段，要將動態測量檢測結果及時通報，共同分析原因，及時組織質量病害整治。二是在運營階段運管單位的各鐵路局集團公司所屬車站（車務段）、工務段、建筑段要共同建立統一的站臺限界臺賬。建筑段和工務段對客運站臺要做好日常巡視、檢查，并定期開展聯合檢測，做好檢查記錄。發現限界不符合要求時，建筑段、工務段等單位須做好登記并及時報告，車站值班員（車務應急值守人員）應及時向列車調度員匯報。建筑段和工務段應共同分析原因，根據產生的原因和各主管單位責任，確定整修責任單位，及時組織整修消除隱患。三是鐵路主管部門要加強質量安全監督檢查，督促各方責任主體落實質量安全職責，強化高鐵建設項目質量安全管理。
地基下沉整治方案范文4
關鍵詞：高壓旋噴樁；河道整治；滾水壩
1 工程概況
惠安縣林輞溪城南工業區河道整治工程建設地點起點位置梧塘中橋，終點至洋坑中橋。項目里程總長1694.70m，河道寬度為30m。本工程主要建設內容為河道兩岸臺階式漿砌石擋墻，墻頂C15砼壓頂并設置條石欄桿和1.9m人行道，河岸兩側為1：2的草皮護坡，河道中間各設立2座人行橋和滾水壩。
兩個滾水壩的施工是本工程的重點和難點，分別設在樁號1+119.86及1+572.42的位置，其中一號滾水壩和二號人行橋設在一起。滾水壩上下游的落差都高達三米，整個河道在施工期間不能斷流，受周邊廠房及天然氣管道的影響只能在局部地方進行圍堰導流，施工難度大。地質情況為上部細中砂和下部中粗砂層，個別部位有泥土淤積。高壓旋噴樁達能夠達到鞏固基礎及防滲的目的。
2 施工技術措施
2.1 施工前準備工作
施工所使用的水泥的質量、規格及生產日期等都需要經試驗室檢驗合格后，才能夠投入使用。在使用加固料的時候，禁止使用過期的、質量發生變異的加固料。在本工程項目中使用的是P.C32.5R水泥，施工用水要保證PH值在五至十之間，以確保酸堿度適中。其次，為了確保施工質量，要在室內進行配合比試驗。首先要根據現場土樣的情況來設計配合比，在室內將土樣烘干磨碎成粉末狀，再確定施工過程中噴漿量及水灰比。為了提高水泥土的強度及抗沉淀性，可以加一些石膏、氯化鈣、陶土等外加劑。第三，根據確定的噴漿量及水灰比來制作水泥漿。同時還需要在試驗施工現場打好試樁，通過試樁試驗來確定施工過程中的噴漿量、攪拌機的攪拌速度、噴入時的壓力等施工工藝參數。第四，在施工現場要根據實際情況安置排截水設施，在施工現場附近挖好泥漿池及排漿溝，以保證廢泥漿不影響施工。第五，根據施工設計方案做好施工放樣工作，一般要用木樁固定樁位，再在附近用白石灰作標志。
2.2 施工工藝
本次施工主要采用單管法旋噴，為防止旋噴樁施工時由于相鄰兩樁施工距離太近或間隔時間太短，造成相鄰高噴孔施工時串漿，采取分批跳孔施作，鉆孔樁施工時按每間隔兩孔施作，圍護樁內部按次序依次進行操作。
2.2.1 利用鉆機定位。首先將旋噴樁機放到固定的樁位處，鉆頭與孔的中心對齊，鉆機放正放穩，盡量與地面保持垂直，控制好偏差。一切準備就緒后就可以先進行低壓射水試驗來觀察噴頭能不能正常工作，噴射壓力是否正常。
2.2.2 制作水泥漿。將樁機移開之后就可以根據事先設定的配合比來制備水泥漿。先把干凈水倒入桶內，再加入水泥和外摻劑，打開攪拌機十到二十分鐘，再把攪拌機底部的閥門打開，插入第一個篩網（篩孔直徑0.8mm）進行過濾，流入漿液池。再用泥漿泵將漿液抽送到第二道過濾網，將過濾后的泥漿放到漿液桶，以作備用。
2.2.3 插管。本工程在鉆孔時使用的是旋噴注漿管，該設備將鉆孔與插管這兩種工序融合在一起。在貫入土層時可以利用噴射管自身的優勢貫入，首先要啟動鉆機與高壓泥漿泵，以低壓來輸送水泥漿，將鉆桿沿著導向架震動下沉，一直到樁底達到設計標準，確保工作電流小于額定值。
2.2.4 提升噴漿管、攪拌。當噴漿管下沉到預定深度后，就要停止鉆機并保持旋轉。使高壓泥漿泵壓力達到20～40MPa，維持坐底噴漿持續三十秒，噴漿的同時保持旋轉，在這過程中需要根據施工設計與試樁時確定的速度來提升鉆桿。如果是二重管法施工，在達到規定深度后，要迅速接通高壓水管與空壓管，開啟高壓清水泵、泥漿泵、空壓機及鉆機，控制好壓力、流量與風速，在達到標準值后再次提升，直到達到設計的加固高度時再停止。
2.2.5 處理樁頭部分。旋噴管提升到樁頂的時候，要從樁頂下一米的地方開始緩慢提升旋噴，幾秒后在向上提升半米，一直到樁頂停漿面的位置。
2.2.6 地質變化。為了使樁徑控制在標準范圍內，需要采用重復噴漿與攪拌工序。首先按照上述四至六的步驟進行重復噴漿攪拌，在噴漿管提升到停漿面的時候停止操作，關上高壓泥漿泵，不再輸送水泥漿，把旋噴漿管提升到地面，關上鉆機。
2.2.7 清洗。將清水注入漿液罐，開動高壓泵將管路中殘留的水泥漿與噴漿管上的土清洗干凈。
2.2.8 施工機械設備。本次工程施工機械設備配套表具體內容如下：XY-150型號地質鉆機一臺；XP-30B型號高噴臺車一臺；3高壓泵3D2-5Z型號栓塞泵一臺；HB-80型號灌漿泵一臺；P-0.8MPa，Q-6m3/min空壓機一臺；BW-150型號泥漿泵一臺；WJG-80型號拌漿機一臺。
2.3 機械操作安全技術要點
2.3.1 高壓泥漿泵。要保持高壓泥漿泵內部干凈整潔，確保密封圈套完好、無泄漏現象；安全閥中的安全銷要進行試壓檢驗；指定專人司泵，壓力表應定期檢修，保證正常使用；高壓泵、鉆機、漿液攪拌機等要密切聯系配合協作，要及時發現并排除故障。
2.3.2 鉆機。司鉆人員應具有熟練的操作技能，了解旋噴注漿的全過程和鉆機在旋噴注漿的作用；鉆孔的位置需經現場技術負責人確認之后才可開鉆；人與噴嘴距離應不小于600mm，防止噴出漿液傷人。
2.3.3 管路。使用高壓膠管時不能超過規定的壓力范圍；彎曲膠管時不能小于最小的彎曲半徑。
2.3.4 清洗與檢修。在噴射注漿工序結束后，要用清水將鉆桿、泵及膠管等清洗干凈，以防漿液堵住管道，造成管內壓力驟增發生事故；發生故障時一定要卸壓后才能拆除接口，不得高壓下拆除連接接口。
3 質量標準及檢查措施
3.1 旋噴樁施工技術標準
旋噴樁的施工技術具體要求如下：
鉆孔垂直度允許偏差≤1.5%；鉆孔位置允許偏差50mm；鉆孔深度允許偏差±200mm；樁體直徑允許偏差≤50mm；5樁身中心允許偏差≤0.2D；水泥漿液初凝時間不超過20h；水泥土強度qu（28）≥1.2MPa。
3.2 成樁質量檢查
高壓噴射注漿結束后一周才可以檢驗噴射施工質量，只需檢驗施工注漿孔數的2%～5%，少于20孔的工程，至少要檢驗2個。檢驗點可以設置在荷載較大的地方、樁中心線上及有異常情況的部位。旋噴樁的檢驗可采用鉆孔取芯法（從固結體中鉆取巖芯，做成樣品在室內進行性能試驗，檢查樁體均勻性及其抗滲性）。
4 結束語
高壓旋噴樁相對于其他樁基處理來說具有：施工機具設備簡單，耐久性好，價格低廉、噪聲小，無污染等特點。事實證明本滾水壩采用高壓旋噴樁對基礎進行處理能很好的滿足地基加固及防滲的要求，并克服了施工面狹小的難題，順利的完成了滾水壩的修建任務，在此類工程中有推廣價值。
參考文獻
[1]福建省水利水電勘測設計研究院.惠安縣林輞溪城南工業區河道整治工程初步設計報告[R].2010.
地基下沉整治方案范文5
關鍵詞:病害，路基翻漿，高路堤
一、擴建后的問題及病害原因分析
1 老路基交界處的縱向裂縫
由于路塹在其自重及兩邊邊坡土體重力的長期作用下，老路基及新開挖的拓寬部分一般已經固結，產生非均勻沉降的可能性不大，因此，出現此問題一般為路堤。
該縱向裂縫的出現，從表面現象看，是因為新老路基結合部位沉降不一，沉降速率不同，產生了一定的沉降差值，特別是新拓寬路基工后沉降較大，而老路基已經完成了相當的工后沉降量，這樣在結合部產生一個沉降差值突變點; 究其本質原因，是因為在新老路基相關聯區域存在應力集中現象，該處的彎拉應力相當大，而界面強度較低，因此，在此處產生開裂錯臺，形成縱向狹長裂縫。
圖1 公路拓寬改造工程示意圖
根據公路拓寬改造工程一般斷面布置形式及地基新增荷載分布情況( 見圖1a) ，圖1b) ) ，采用地基彈性理論方法以及考慮應力歷史影響的沉降計算方法進行定性分析研究( 地基下沉示意圖見圖1c) ) ，可知原公路因增設補強層和鋪筑新面層，增加了下部(Ⅰ區) 土基的壓力P1，拓寬部分( Ⅱ區、Ⅲ區、Ⅳ區) 地基相應外加的壓力分別為P2，P3，P4，這些荷載使地基沿路基橫斷面發生不均勻沉降，其中S2，S3，S4大于S1，當路基壓力大于地基極限承載力時還會使路基坡腳附近( 圖1a) 中Ⅴ區) 產生沉降(S5) ，若路基壓力大于土基極限承載力，除Ⅴ區沉降外，還引起Ⅴ區外的Ⅵ區地基隆起。
當S1 ＜ S2時，路面就可能產生裂縫，產生原因大致有: 1) 由于土基地質差，導致新老路基底部土基因荷載的增加發生沉降( S1，S2，S3，S4) 。但原路基下的地基因在改造時已基本固結沉降到位并且所增加的荷載遠小于新拓寬部分，其沉降S1遠小于新拓寬部分地基的沉降( S2，S3) ; 2) 新路基本身所用的填筑材料、壓實度等設計施工存在一定問題，造成新老路堤本身出現沉降; 3) 因施工工期短，土基及新老路基的固結下沉未到位，工后沉降大; 4) 工后新老路基出現差異沉降，路基失去穩定，表現為路堤內的破裂面( 頂部破裂面在老路范圍內) 外的土體下沉側移，將路面拉裂呈縱向開裂。
2 公路改擴建后路基翻漿
它的產生有自然原因，亦有改擴建時施工的原因。1) 自然條件方面: 2) 施工方面: 翻漿多發地段沒有考慮防凍影響，未設防凍層，抗凍防水性能差; 路基標高設計低，填土高度小，地下水位高，路基常處于潮濕狀態; 改擴建時樹根、草皮等未清除徹底; 分層壓實不夠，壓實未達到要求; 施工中排水不暢，路基被水浸泡，土壤潮濕，凍結時聚冰嚴重，造成翻漿; 施工土層用了大量粉質土、腐殖土、鹽漬土、大塊凍土等。
3 改擴建時修筑高路堤帶來的問題
高路堤造成施工困難、占地過多、行車不安全、路基穩定性變差、變形嚴重等現象。根據八五改建、一期、二期整治結果分析，提高路基高度，在穩定凍土路段可以減少路基路面不均勻變形，但有增加縱向裂縫的可能性; 而對于不穩定凍土地區，提高路堤高度不僅不能減少波浪、沉陷等變形類病害，反而會加劇縱向裂縫及邊坡沖蝕等，路基縱向裂縫隨路基增高而嚴重。
4 路基邊溝沖刷
改擴建后，易出現路基邊溝沖刷，導致沖毀路肩，直接危及路面。由于路基拓寬時，破壞了原來的邊溝植被，而新修邊溝的植被還未形成，邊溝土顆粒較細時，當流水的流速超過了懸浮泥砂的臨界速度，就會導致邊溝被沖刷。
5 路基邊坡坍塌
此病害主要發生在改擴建后的沿溪線和高路塹地段。其產生的原因有以下兩點:
1) 改擴建時對沿線地質水文情況調查、勘探不充分。a． 在巖石地段沒有充分分析巖層的走向和巖體節理的發育情況，往往巖層的走向是平行于路線方向，巖體的節理很發育，甚至是破碎的，即使按規范要求的邊坡進行了設計，但巖體仍不穩定，當路線開挖后，破壞了原有的巖體結構，經雨水或地表水侵入巖層縫隙中，通過凍脹融化反復，而導致邊坡坍塌或滑塌。b． 在地質土壤為粉性土、砂性土土顆粒比較小、土質粘著力不強、松散狀砂礫土地段，往往設計的邊坡比較陡，有些地段，邊坡設計雖合乎規范要求，但由于排水系統的不完善，在邊坡上方沒有設置截水溝，地表徑流水滲入土體，土體抗剪力減小，邊坡失穩而導致坍塌。
2) 對于較難開挖的巖石邊坡，路基邊坡未達到設計坡度。
二、防治措施
1 裂縫防治
1) 嚴格按照規范要求挖臺階，逐層搭接，臺階尺寸為高不大于30 cm，寬不小于45 cm，臺階挖好后與新路基一同進行分層回填碾壓壓實施工。2) 接縫外( 老路肩) 的草皮、樹根、腐殖土、雜土等必須處理干凈，否則路基容易因為整體強度不足產生不均勻沉降，最終路面產生縱向裂縫等病害。3) 新老路基交接處，應采用同時強夯或大噸位振動壓路機碾壓新舊兩半路基的施工方法，這樣不僅使填筑的路堤達到密實，而且舊路基的土質結構受到強烈振動后密實度能與加寬的填方地段在一定深度內保持接近，不產生差異沉降的效果。4) 在低路堤新老路基結合部位采用多層( 一般為3 層～ 5 層) 土工布處理，土工布寬一般為4 cm 以上，水平鋪在新老路基結合部位上。
2 路基翻漿處治
1) 加強路面路基排水，提高路堤適用于取土方便的地段。路基上部增加了臨空面積，有利于水分蒸發，同時免受水浸、雪埋，土壤保持干燥，在凍結過程中不致因過分聚冰而失穩。在一些中、重冰凍地區及粉性土地段，不能單靠提高路基保證其穩定性，還要與其他措施，如砂墊層、石灰土基層等配合使用。2) 當地下水位或地面積水位較高，路基處于潮濕或過濕狀態，且又不宜提高路基時，可鋪設隔離層。隔離層鋪設在路基頂面以下0． 5 m ～0． 8 m 處，目的在于隔斷毛細管水上升進入路基上部，防止在負溫差時的水分積聚，以保持路基上部處于干燥狀態。3) 換土。在路基上層換填40 cm ～ 60 cm 厚的砂性土，路基可基本穩定。4) 設路基盲溝或滲溝。
3 高路堤的處治
1) 填筑高路堤時，路堤自重增大，引起地基沉降增大。分析表明，設置砂礫等排水墊層改善地基排水狀態、采取措施保護凍土、減小凍土融化深度、適當降低路堤填筑高度則可以減小地基融沉變形。2) 老路基為軟土地基時，采用粉噴樁、砂樁、塑料排水體、碎石樁進行處理，并配合填筑輕型材料; 同時在新老路基與路面結合部位采用挖臺階及鋪設土工布或土工格柵等。
4 路基邊溝處理
對于填方路段的溝渠，首先要將舊砌體及雜物清除，然后用與其相同的土填平，再用打夯機夯實，其壓實度不能低于老路基的壓實度，若土體含水量較大，須翻松晾曬或摻灰處理后碾壓，保證壓實時滿足最佳含水量的要求。清除表土后的邊溝，其開槽寬度至少要保證壓路機的作業寬度，待底部碾壓合格后，再分層回填碾壓，直至與周圍地表相平。施工時注意保持邊溝暢通。
地基下沉整治方案范文6
關鍵詞：巖土工程 超規范 施工
中圖分類號：F470.22 文獻標識碼：A
巖土工程是一門地質與工程緊密結合的專業學科，也是以巖土的利用、改造與整治為研究對象的學科。土木、水利、交通及環境工程等遇到的巖土問題有明顯的共性。
巖土工程主要包括“城市地下空間和地下工程、邊坡與基坑工程、地基與基礎工程”三個大部分。由于巖土介質的特殊性，它與一般的結構工程設計與施工有著較大的區別，帶有明顯的區域特征。因土性、時效、環境和工程特性等因素的復雜性。筆者分析研究了部分巖土工程，發現“超規范”施工的情況不在少數。眾所周知，工程超規范設計施工會有安全、質量等方面危害和隱患，但能否根據巖土工程的具體情況和理論研究、施工設備的新成果進行科學的探索、“有思想的設計、施工單位”在巖土工程施工領域不斷獲得新突破，做到保證質量安全、縮短工期、減少成本，比其他普通施工單位獲得更加多的利潤？本文通過幾個“成功超規范施工實例”來說明。
1【1】超規范高度填土邊坡施工。鐵路、公路和建筑等行業對填土邊坡支擋結構形式的研究和應用走在前列,常用支擋結構形式有卸荷板式、扶壁式、加筋土式、錨定板式、空箱式等類型的擋土墻,但遇到超規范高度的填土邊坡支擋結構形式也有一定局限，如《建筑邊坡工程技術規范》（GB50330-2002）適用的邊坡高度為15以下的土質邊坡和30以下巖質邊坡《鐵路路基支擋結構設計規范》(TB10025-2001) 和《公路路基設計規范》(JTGD30-2004),重力式擋土墻和衡重式擋土墻的高度不超過12m,短卸荷板擋土墻的高度不超過12m,另外懸臂式擋土墻的高度不超過6m,護壁式擋土墻的高度不超過15m等。
廣西地區變電站超規范標準高度的填土邊坡多項施工就突破了上述規范。廣西地區大多屬于山區丘陵地貌,隨著變電站工程的增多,在開闊平坦的地方選取變電站站址越來越困難,而新建變電站工程所遇到的填土邊坡也越來越多,從而大量出現了超過規范標準高度的填土邊坡。擋土墻是支撐填土或自然邊坡土體、防治填土或土體變形失穩的有效支擋方式,在廣西變電站填土邊坡經常采用。擋土墻的結構類型多,而隨著廣西變電工程的增多,站址選擇相當困難,現有的變電工程對超規范高度的填土邊坡采取的支護措施主要以重力式擋土墻、衡重式擋土墻和懸臂式擋土墻等支擋結構型式為主,如500KV海港變18-22m高的填土邊坡采用衡重式擋土墻+放坡進行支護，220KV振林變22m高的填土邊坡采用衡重式擋土墻+放坡進行支護，220KV丹陽變14m高的填土邊坡采用折線衡重式擋土墻進行支護。取得了施工效果。
他們的做法是，要求設計人員、施工隊伍對該項技術理論和各項細節進行掌握,重點開展以下幾個方面的研究調查研究：一是已有填土高邊坡支擋結構的運行資料,分析其支擋結構的優點和存在的問題；二是通過理論分析和計算,從技術和經濟兩方面進行全面系統地總結分析和研究衡重式擋土墻、卸荷板擋土墻、加筋擋土墻和樁板墻等支護結構型式支擋高邊坡的極限高度和最佳高度,形成自己的技術準則；三是卸荷板擋土墻、加筋擋土墻、懸臂式擋土墻、護壁式擋土墻和空箱式擋土墻等支護結構型式與已有的重力式擋土墻、衡重式擋土墻和錨桿擋土墻等支護結構型式綜合應用研究,確定適用于變電站超規范高度填土邊坡最佳支擋結構型式,并對綜合應應用的支擋結構型式施工技術進行研究；四是加強新型支擋結構型式的環保美觀設計研究。五是結論：鐵路、公路和建筑等行業對填土邊坡支擋結構形式的研究和應用走在前列,但遇到超規范高度的填土邊坡支擋結構形式也有一定局限性；超規范高度填土邊坡支擋結構類型劃分方法很多,一般有按支擋結構的材料、結構形式、設置位置、設置地區等進行劃分的多種方法,支擋結構物的設計正在脫離只滿足支擋功能的要求,而更加具有人性化的設計理念；現有的變電工程對超規范高度的填土邊坡采取的支護措施主要以重力式擋土墻、衡重式擋土墻和懸臂式擋土墻等支擋結構型式為主,而加筋擋土墻、卸荷板式擋土墻、錨定板擋土墻、護壁式擋土墻和空箱式擋土墻等支護結構型式在變電站工程上應用比較少,廣西幾乎沒有；變電站幾種常用的超規范高度填土邊坡支擋結構為卸荷板擋土墻、加筋擋土墻、錨定板擋土墻、樁板擋土墻,這幾種新型支擋結構具有結構輕、施工快捷、便于預制和機械化施工、節省材料和勞動力、造價低等。
2［2］大粒徑碎石樁超規范施工。JGJ 79—2002《建筑地基處理技術規范》［4］規定：振沖法適用于處理地基土不排水抗剪強度cu 不小于20 kPa 的黏性土、粉土、飽和黃土和人工填土等地
廣東西江下游航道整治工程。其地基土的cu < 20 kPa為 7 ～ 15 kPa。
具體過程：
І現場碎石樁試驗
І .1 工程背景虎跳門水道橫坑裁彎工程是世界銀行貸款項目———廣東西江水道整治工程的組成部分，裁彎人工開挖河道設計斷面底寬110 m、河底高程-9 .5 m、堤頂高程4 .0 m、坡高13 .5 m，兩岸均采用1 : 3 的邊坡。
I .1 .1 場地地層資料橫坑裁彎工程區域地面以下涉及工程穩定性的土層有3 層：第1 層：0 .0 ～ -2 .3 m，淤泥質黏土，抗剪強度指標均值為c = 18 .9 kPa，φ = 5 .5o；第2 層：-2 .3 ～ -15 .0 m，淤泥，抗剪強度指標均值為c = 7 .89 kPa，φ = 4 .5o；第3 層：-15 .0 ～ -21 .0 m，粉質黏土，抗剪強度指標均值為c = 20 .2 kPa，φ = 12 .1。
I .1 .2 可能存在的工程問題在淤泥和淤泥質土層中開挖坡比為1 : 3 的人工河道，可能存在邊坡穩定問題. 為了大幅度提高復合地基的抗剪強度，保證河堤的穩定性，設計中采用樁徑1 .0 m、樁間距2 .0 m 的碎石樁加固淤泥和淤泥質土層。
I .2 試驗目的通過碎石樁現場試樁和效果檢測，提出大粒徑碎石樁的施工工藝參數和工藝流程，并將其作為后續施工的依據. 第34 卷第4 期2006 年7 月河海大學學報（自然科學版） Journal of Hohai University（Natural Sciences） Vol .34 No .4 Jul . 2006
I .3 試驗要獲得的控制參數
I .3 .1 碎石填料級配根據GBJ202—83《地基與基礎施工及驗收規范》［1］規定，振沖碎石樁法所用碎石粒徑應為2 ～ 5 cm. 但是，試驗場地地基土的強度較低，主要處理土層的強度還不到8 kPa，采用小粒徑的碎石難以成樁. 因為碎石樁是依靠樁間土的側限阻力來成樁的，與樁間土的側限阻力直接關聯的是樁間土的不排水抗剪強度cu 和碎石填料粒徑. 在試驗樁施工初期，為了確定最優碎石級配，進行了4 組（每組3 根碎石樁）不同級配的碎石成樁試驗，碎石樁的碎石級配與成樁情況，分別為：< 5 cm 、5 ～ 10 cm 、10 ～ 15 cm > 15 cm。：成樁情況第1 組：33.0 、56.1 、10.9 0 充盈系數大于2，密實電流小于50 A；第2 組：26.6 、57.8 、12.2、3.4制樁成功，但充盈系數為2 左右時密實電流才達到50 A ；第3 組18.1、 64.6、 17.3 0 制樁成功，但充盈系數為1.8 左右時密實電流才達到50 A 第4 組5.9、 72.8 、18.8 、2.5 制樁成功驗. 現場試樁結果表明：使用粒徑小于5 cm 的碎石含量最高的第1 組級配的碎石料，不能成樁；使用粒徑小于5 cm 的碎石含量較高的第2 組和第3 組級配的碎石料，能成功制樁，但成樁困難，而且形成的碎石樁樁徑偏大，樁體密實度較低。因此，將粗粒組最多的第4 組作為正式施工碎石樁的碎石級配。
I .3 .2 水壓控制造孔水壓過大，容易使孔壁沖垮；造孔水壓過小，則振沖器難以貫入. 制樁水壓過大，容易將下段已振密的碎石沖松或沖垮孔壁造成樁體夾泥，從而會影響制樁密實度；制樁水壓過小，則下料困難，制樁時間延長，也會影響樁的密實性。根據該工程的實際情況，將造孔水壓控制在0 .5 MPa 左右，水量控制在30 m3 /h 以上，以保證孔內淤泥返出地面，保證填料的順暢，提高施工效率. 為保證成孔質量，終孔后必須清孔一兩遍；同時，將制樁水壓控制在0 .3 MPa 左右，以保證樁體對樁間土體的排水固結所起的排水通道作用不因樁體含泥量大而受影響。
I .3 .3 護壁及填料方式在強度很低的軟土地基中施工，由于地基土體的強度很低，必須先進行護壁，否則很容易塌孔，使塌孔處產生卡料現象，振沖器無法沉入到預定位置，產生斷樁或樁體不密實現象。本試驗在試制第1 根試驗樁時未采取“先護壁，后制樁”方法，振沖器下沉過程中激振電流隨下沉深度和填料量的增加發生了變化。由此可見，深度9 m 處產生了卡料現象，導致振沖器激振電流達到額定電流60 A 時仍然無法向下貫入. 為此，在后續試驗施工中采用了“先護壁，后制樁”方法. 即在開孔時，不是一下子到達加固深度，而是先到達第1 層軟弱層，再加些碎石料進行初步擠振，讓這些填料擠入孔壁，加強此段孔壁以防塌孔，然后將振沖器下降至下一段軟土中并用同樣方法加料護壁. 如此重復進行，直到設計深度. 孔壁護好后，就可開始填料制樁了. 填料方式，先把振沖器提出孔口，往孔內倒入約1 m 堆高的填料，然后再放下振沖器使孔口的碎石填料落到先前振密的碎石頂部或孔底，當振沖器達到碎石充填的位置時，振沖電流增加，開始對碎石填料產生振密作用. 每次加料均重復以上步驟. 施工過程中讓振沖器在孔內不停地上、下串動，以避免飽和軟土振沖碎石樁施工中發生“卡管”和“斷樁”事故，保證樁體的連續性和密實度。
I .3 .4 充盈系數的確定充盈系數定義為每根碎石樁實際灌入碎石量與根據設計樁徑和樁長計算的理論碎石樁體積的比值. 根據JGJ 79—2002《建筑地基處理技術規范》［4］的建議，碎石樁的充盈系數為1 .1 ～ 1 .2 。通過現場碎石樁施工過程中較精確的碎石計量和施工后的現場開挖實測碎石樁直徑，統計出了10 根碎石樁實測樁徑與實測充盈系數的關系，當設計碎石樁的樁徑為1 .0 m 時，要保證碎石樁樁徑大于1 .0 m，充盈系數應為1 .5 左右，遠大于JGJ 79—2002《建筑地基處理技術規范》［1］所建議的數值. 這是因為在超軟弱地基中，要形成密實度較高的碎石樁，必須在樁底形成強度較高的葫蘆狀樁頭，樁身區也有部分碎石擠入到四周土中。
I .3 .5 密實電流和留振時間現場試驗中，使用30 kW 振沖器，密實電流控制在50 A 以上. 留振時間是指打樁過程中，某段碎石樁施工時，密實電流達到控制值后振沖器基本不下沉而能夠保持密實電流的振動時間. 在超軟黏土中，留振時間一般較短，時間過長會破壞側壁土體，給制樁造成困難. 現場試驗中，留振時間控制在5 ～ 15 s 之間. 現場試驗表明，留振時間對樁徑和樁身密度有重要影響.
II碎石樁的質量檢測
II .1 樁徑檢測
II .1 .1 淺部樁徑檢測為現場試驗服務的82 根試驗樁制樁完成后，開挖檢測了其中15 根碎石樁的樁徑，開挖深度為2 .5 m，15 根被檢測樁的直徑均大于1 .0 m，檢測結果，樁徑分別為（單位：m）： 1.23 1.03 1.10 1.10 1.04 1.10 1.10 1.02 1.05 1.10 1.02 1.05 1.10 1.02 1.10 ；深層樁徑檢測結果：樁身質量評價A ：0.90 ，12.5 0 ～ 10.5 m 成樁質量較好， 10.5 ～ 12.5 m 處碎石量不足；B ：0.95 ，12.0 成樁質量較好；C ：1.05， 12.5 成樁質量較好。
II .1 .2 深層樁徑檢測現場試驗結束后，利用地質雷達對3 根試驗樁的樁徑和樁長進行了檢測，由于未采用“先護壁，后制樁”方法，深度9 .5 ～ 10 .0 m處孔壁發生坍塌，制樁過程中出現卡料現象，致使10 .5 m 以下樁體樁徑明顯不足。
II .2 樁體的動力觸探測試為了檢測碎石樁樁體的密實度，制樁完成后對27 根樁進行了重（Ⅱ）型動力觸探測試，在抽檢的27 根試驗樁中，N63.5 > 10 擊的有18 根，占67%；7 擊< N63.5 < 10 擊的有9 根，占33% 。
通過現場樁徑檢測、動力觸探試驗和復合地基大型直剪試驗結果表明，采用大粒徑碎石樁加固超軟土地基是可行的，大粒徑碎石樁對增強地基土的抗剪強度和提高軟土地基承載力十分有效。
3［3］多車道大斷面公路隧道施工。隨著我國的交通建設事業的迅猛發展，大斷面隧道和地下工程逐漸增多，大斷面隧道施工技術也有了較大發展。與以往修建的隧道相比，大斷面隧道的問題比較復雜，再加上我們對工程地質和巖石力學機理還不能完全具體的認識掌握，因此我們對大斷面隧道的設計和施工仍然處于探索和嘗試階段。從嚴格意義上講，現行的規范只能指導跨度不超過15m的隧道及地下工程的設計與施工，無法指導四車道公路隧道的設計與施工，而且忽略了圍巖本身也是結構這一重要特征。沈陽至大連單項四車道公路隧道凈寬19.24m、高10.39m、開挖寬度21.24m。該項目成功的設計與施工在巖土施工中具有重要的指導意義。它是在巖石力學基本原理和新奧法的基本思想的指導下，對不同扁平率下的坦三心圓形洞室圍巖應力分布特征進行計算分析，建立了大斷面公路隧道圍巖穩定基本判據；又根據國家已建的大型重點工程，利用大型有限元分析軟件ANSYS對幾種常用的施工方法的施工過程在不同的圍巖條件下，進行了有限元數值模擬分析，較好的分析、解決了四車道公路隧道的施工開挖、支護過程中圍巖與支護結構的穩定性問題。在進行模擬分析計算的過程中，隧道采用了更為完善、合理的“巖體一結構”模式，考慮圍巖不僅僅是荷載，而且也是結構，分析過程中重視圍巖與結構的共同作用，充分考慮了圍巖自身的自承能力，體現了NATM法的精髓和理念。論文計算結果與實際設計施工的結果比較吻合，所得有關結論，可以為采用彈塑性有限元計算分析大斷面隧道與地下工程的施工力學效應及公路隧道(大跨度)施工方法優選、施工技術規范的修訂提供參考。
綜上所述，筆者得出以下結論：
1、巖土施工規范（規程）是在一定時期內，巖土施工過程按照既定標準、規范的要求進行操作，使某一建設項目行為或活動達到或超過規定的標準，它是保證巖土施工達到最終目的一個重要手段。
2、不能因為它是規范（規程）就不能突破、一成不變。巖土施工規范（規程）是隨著科技進步、技術提高、設備創新、思想認識的進步而進步的。
3、巖土施工是一個實踐性很強的學科，現行的巖土施工規范（規程）局部有一定的局限，我們在實踐中不應盲從，需要甑別清楚。不能為了方便施工不講科學的“超越”和“變化”，也不應該為了遵守規范（規程）墨守成規，不愿、不敢“超越”和“變化”，使施工成本有不必要的增加。
4、“超規范”施工必須要認真做好以下工作：
①要對使用的巖土施工規范（規程）有一個全面的了解和掌握，弄清楚需要超越規范的實質內容、前提條件、工程環境、安全穩定等情況。
