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公路法和公路安全保護條例范文1
摘 要 公路路政管理的維度是借助于物理學領域三維空間的概念，來探討公路路政管理的界限。尤其是法律法規尚未明確的公路本身、公路建筑控區、公路兩側禁止危險作業區和禁止設立危及公路安全運營設施區等區域內，橫向、縱向和垂直三個維度上，路政管理和執法的界限。通過探討這些界限，確定公路路政管理的目標，完成保障暢通的法定職責。
關鍵詞 公路 路政管理 三個維度
維度，又稱維數，是數學中獨立參數的數目。在物理學領域內，指獨立的時空坐標的數目。0維是一點，沒有長度。一維是線，只有長度。二維是一個平面，是由長度和寬度（或曲線）形成面積。三維是二維加上高度形成體積面。而根據《中華人民共和國公路法》、《中華人民共和國公路安全保護條例》等法律法規規以及各省的地方性法規、規章等貴定了公路管理的界限，這些界限之內的立體空間便形成了管理的維度。公路路政管理職責就是要維護路產和公路權益，因此明確公路管理的維度，顯得尤其重要。但是由于法律法規本身所特有的的模糊性、滯后性，使得路政管理實踐中，執法人員對于路政管理的橫向、縱向、垂直三個維度不能清晰界定，并導致管理上缺位和越位等問題。例如，建筑控制區的范圍可以劃定，但是在這個范圍內向上、向下的空間維度具體數量或者界限是多少；公路用地也存在同樣的問題。另外從公路安全保護角度，公路橋梁和隧道的安全保護空間怎樣劃分，《公路法》等相關法律法規都沒有明確，但是這些都確確實實是路政管理工作中亟需明確的問題。本文擬從相關法律法規入手，對上述問題進行初步探討。
一、公路本身的維度
公路作為一個公益設施，其本身就具有一定的物理維度。《公路工程技術標準》（JTG B01-2003）按照公路的技術等級從公路路面、路肩、路基、橋涵、隧道等方面規定了其不同的寬度、高度、長度，這些構成了公路本身的物理維度。
二、公路路政管理的縱向維度
公路呈線形分布，其縱向維度與其長度相同，路政管理界限容易確定。但是目前存在的普遍問題是，高速公路收費站外與普通公路、市政道路以及村道相聯絡道路的縱向管理維度存在爭議。現在通常的解決辦法是高速公路管理機構與與普通公路管理機構、市政道路管理機構和鄉鎮政府協商來具體確定。其實按照《物權法》規定，只要公路管理機構享有該路段的土地使用權， 當然具有該路段的路政管理權限，路政管理的維度（包括公路用地和建筑控制區）自然涵蓋于這一區域。
三、公路路政管理的橫向維度
除了公路本身的物理維度外，路政管理橫向維度需要確定的四個。分別是公路用地、公路建筑控制區、公路兩側禁止危險作業區域、禁止設立危及公路安全運營設施區域等四個路政管理的橫向維度。
（一）公路用地的橫向維度。公路用地的橫向維度《公路法》等法律法規并無明確界定，但是《公路工程技術標準》規定，公路用地范圍為公路路堤兩側排水溝外邊緣（無排水溝時為路堤或護坡道坡腳）以外或路塹坡頂截水溝外邊緣（無截水溝為坡頂）以外不小于1米范圍內的土地在有條件的地段。高速公路一級公路不小于3米，二級公路不小于2米 范圍內的土地。因此，公路用地的橫向維度也以此來確定。在路政管理四個橫向維度中，公路用地橫向維度是確定其他三個橫向維度的重要基準。
（二）公路建筑控制區的橫向維度。公路建筑控制區是指根據法律規定在公路兩側一定的范圍內禁止修建建筑物和構筑物，原有的建筑物和構筑物不得擴建，需埋設管線、電纜及修建臨時性工程設施的，應經交通主管部門批準，上述一定區域被稱作公路建筑控制區。由于2011年《公路安全保護條例》頒布前，法律法規沒有明確其具體換分界線全國各地劃分標準不一，大體分為以公路橫截面中心點、公路隔離柵外緣、公路用地外緣等三個標準。其中第一個基準不宜確定，第二個基準造成公路用地與公路建筑控制區區競合。以公路用地外緣為基準劃定建控區不但克服前兩個基準存在的問題，而且也是《公路安全保護條例》中予以確認的基準?；诖耍方ㄖ刂茀^的橫向管理維度確立，在此維度內路政管理部門根據《公路法》等法律法規實施路管理，主要是新建建筑物、構筑物的控制與埋設管線等設施的審批。
（三）公路兩側禁止危險作業區域的橫向維度。為了保護公路運營安全，在公路、公路橋梁、公路隧道、公路渡口兩側一定范圍內禁止從事危險性作業，如采石、爆破、采礦、取土等危險作業。此外在公路橋梁跨越河道上下游一定距離內抽取地下水、挖河砂、疏浚河道作業，也會危及到公路橋梁的安全運營，也是路政部門管理的區域，因此也形成了此區域路政管理的橫向維度。此維度的基準，公路以公路用地外緣為基準，公路橋梁以橋梁中心線為基準，隧道應以洞頂構筑材料的外緣以及洞側構筑物外緣為基準。
（四）公路兩側禁止設立危及公路安全運營設施區域的橫向維度。為了保證行駛公路車輛的安全，《公路安全保護條例》規定了除了加油（氣）站外，以公路用地外緣、橋梁中心線、以及隧道洞頂和洞側外緣為基準的一定范圍內不允許設立生產、儲存、銷售易燃、易爆、劇毒、放射性危險物品的場所核設施。這一范圍就形成了公路路政管理的橫向維度。
四、公路路政管理的垂直維度
垂直維度是在路政管理的區域內的上空和地下一定的空間形成的維度。公路路政管理的縱向維度、橫向維度與垂直維度構成了完整的路政管理的三維空間?？v向與橫向維度相對來說比較容易確定，但是垂直維度由于相關法律法規規定過于原則以及還存在尚未明確的部分，確定起來難度較大。但此維度卻關系到路政管理或者路政執法的效力能否實現，如縣級公路建筑控制區為公路用地外緣起10米以內的區域，那么如有人在距公路外緣11米處制作混凝土基礎，并在此基礎上設立廣告牌，廣告牌牌體在空中侵入公路建筑控制區。此種行為是否違法呢？這可以從路政管理的垂直維度入手去研究。國家土地管理法律法規將土地分為農用地、建設用地和未利用地，但是并沒有設定土地空間權這一概念，而土地分層使用日益增多的實際，使得確立路政管理的垂直維度存在一定困難。2007年頒布的《物權法》規定了建設用地使用權，并規定了新設立建設用地使用權可以在土地的地表、地上或者地下分別設立。這一規定實際上明確了建設用地的空間權，也為確立路政管理的垂直維度指明了方向。首先談一下公路本身（含公路用地）路政管理垂直維度。在1995年原國家土地管理局《確定土地所有權和使用權的若干規定》第54條中有所涉及：“地面與空中、地面與地下立體交叉使用土地的（樓房除外），土地使用權確定給地面使用者，空中和地下可確定為他項權利。平面交叉使用土地的，可以確定為共有土地使用權；也可以將土地使用權確定給主要用途或優先使用單位，次要和服從使用單位可確定為他項權利。上述兩款中的交叉用地，如屬合法批準征用、劃撥的，可按批準文件確定使用權，其他用地單位確定為他項權利?！庇纱丝梢姽返耐恋厮袡鄬儆趪遥涞厣?、地下空間所有權亦屬于國家。但公路本身土地使用權當然也不應僅是地表，其地下部分垂直維度應當是地表以下至公路（含橋梁、涵洞和隧道）的基礎最深處平面以上的三維空間，這一空間就是路政管理垂直維度的地下部分。而公路地上部分應當是通過土地使用權地上權登記來具體確定。其具體維度應以滿足各路段車輛通行能力以及正常維修養護所需要的空間為宜。如《公路工程技術標準》中，其他橋梁設施跨越公路的，其距公路路面最小距離按照公路的技術等級分別為5米或4.5米，相應的該路段地上部分的垂直維度應為5米或4.5米，但是在特殊路段含有特殊公路附屬設施的路段，這一維度的數值應適當提高，具體應以登記的土地使用權范圍為準。
公路法和公路安全保護條例范文2
【關鍵詞】交通；公路；平交道口管理
隨著經濟的快速發展，公路這一基礎設施在國民經濟和人民日常生活中愈發顯得重要。在路政管理工作中，加強涉路工程中的平交 道口監管工作對于公路安全運行意義重大。根據本人多年來從事路政管理工作實踐，針對公路平交道口管理闡訴以下觀點。
1 公路平交道口
公路平面交叉是指兩條路線在同一高程上的交叉。
《中華人民共和國公路法》第五十五條規定 在公路上增設平面交叉道口，必須按照國家有關規定經過批準，并按照國家規定的技術標準建設?！栋不帐」仿氛芾項l例》第十二條規定 在公路上增設交叉道口，必須經公路主管部門和公安交通管理機關批準。經批準增設的交叉道口，應當按照公路工程技術標準修建；對公路及公路附屬設施造成損壞的，應當予以修復或者給予相應的經濟補償。
安徽省涉路工程安全評價規范按照平交道口設置的使用性質分為：加油加氣站接入、公路沿線單位接入、鄉村道路接入。
2 平交道口存在安全隱患的主要原因
近年來，隨著公路建設的快速發展，公路沿線的工業園區、企事業單位和群眾在公路沿線改造、增設平交道口的現象時有發生，公路沿線的平交道口數量不斷增多，降低了公路的通行能力。由于種種原因，再加上公路平交道口的管理手段薄弱，形成了交通安全隱患。
（1）近年來，實施了大量村村通工程和老道路硬化改造工程。一部分工程的項目主管單位和施工單位對道口的安全重要性認識不到位，不能履行公路部門關于平交道口的監管措施。
（2）地方政府為了擴大招商引資成果，擅自在公路沿線為引進企業增設平交道口，形成了安全隱患。
（3）道通安全設施不健全。特別是交通標志和標線受人為破壞，不能得到及時修復。
（4）公路道口附近的群眾受利益驅動，擅自在平交道口附近亂搭亂建、擺攤設點，造成安全視距不足問題。
（5）平交道口措施實施難度較大。在違法平交道口案件查處的過程中，必經的法定程序很難正常履行。由于干擾因素過多，如果沒有當地政府和有關部門的支持，很難執行到位。
3 科學設置 規范管理
3.1 加強管理 依法審批
在巡查中，及時制止擅自設置平交道口的違法行為。對前來申請辦理搭接道口的單位和個人，要嚴格按照《中華人民共和國公路法》、《公路安全保護條例》、《行政許可法》、《安徽省公路路政管理條例》、《交通部路政管理規定》、《安徽省涉路工程評價規范》等法律、法規、規范辦理增設改造平面交道口的行政許可。
積極落實安徽省涉路工程評價規范規定，將平交道口涉路工程專家組評價意見作為審批平面交道口行政許可的重要前提。
加強平面交叉道口涉路工程的事前、事中、事后的監管。一是嚴把許可項目審查關，對申請人提交的申請材料需嚴格審查。路政人員進行實地勘查，對申請材料齊全、符合法定形式的許可事項予以受理；對不符合規定，當場告知當事人不予許可及不予許可的理由，從源頭上杜絕安全隱患。二是增強監管人員的責任意識，加強對路政許可項目實施過程中的監管，確保許可項目按照規定正確、安全實施。對不符合要求的，堅決責令整改。三是堅決杜絕施工中“先斬后奏”現象。對未經許可或正在辦理路政許可過程中的工程項目加強監管，督促其依法辦理相關路政許可手續，禁止未經審批擅自施工。四是加大路政巡查力度，對涉路工程的施工情況切實做好詳細記錄，對可能發生的違法涉路行為及時制止整改。五是平交道口工程竣工后按照協議要求及時恢復路產，分局對工程后期養護管理等進行跟蹤監管，并將監管核查內容記錄備案存檔。
3.2 強化平交道口日常監管
經批準設立的平交道口，業主單位要按照以下落實。一是按照《公路交通標志和標線設置技術規范》設置標志、標線，確保道口兩側標志、警示樁完善醒目；二是路政執法人員堅持每日上路巡查，把平交道口狀況作為巡點之一，發現侵犯路權的違法行為要及時查處；三是加強養護，對影響行車安全的平交道口附近路段及時維修；四是協同公安、安監等部門，加強交通事故多發點段和公路平交道口的安全設施建設的監管工作，完善公路標志標線等設置；五是實施“公路安全保障工程”，增設警示樁、防撞護欄等公路安全設施。
3.3 控制平交道口的審批數量
建立健全公路平面交叉道口路產檔案，對于申請辦理平面交叉道口的，依據路產檔案臺帳，現場勘查，對不需設置的堅決不予以審批。加強與設置單位和個人的溝通，向當事人宣傳平交道口的數量越多，不安全的因素越大，公路的暢通環境越差，征得當事人的理解。
3.4 拆并現有的平交道口
“拆”即拆除設置不合理和不符合規范要求的道口?！安ⅰ奔淳嚯x較近的兩處道口合并為一處道口。鼓勵多家或多處的使用者共同使用一個道口。
3.5 加大公路法律、法規宣傳力度
加大《公路法》、《公路安全保護條例》等法律法規的宣傳力度，增強群眾護路、愛路意識。在宣傳方面加大資金投入，充分利用各種新聞媒介，采用電視、廣播、宣傳牌、宣傳窗、到村走訪、發傳單等各種宣傳渠道和形式，開展公路法律法規關于平交道口管理方面的宣傳，使全社會知道擅自設置平交道口造成的后果和危害性。
3.6 加大路政執法力度
對公路兩側擅自設置平面交叉道口的典型案件，要按照法定程序，依法予以，達到拆除一處，震懾一線的效果。在進行拆除的同時要積極做好宣傳教育，以點帶面，用典型案例做反面教材敲響警鐘，讓守法護路的意識深入人心。
由于公路線長面廣，沿線群眾和單位法制意識不強，對擅自增設平面交叉道口的危害性認識不足，造成了違法設置平交道口具有高發性。這就要求路政執法人員在管理中，遇到問題，要分析原因，積極爭取當地政府和有關部門的支持，運用行政手段、經濟手段、法律手段等各種方法加以解決，及時消除平面交叉道口安全隱患，確保公路安全暢通。
（上接第159頁）
另外，在預應力進行強度拉伸測試時，該工程施工人員嚴格地按照國家所規定的標準范圍進行測試，對混凝土的強度、彈性模塊、同期等都做到了嚴格的控制。同時，該工程施工人員在進行強度拉伸測試時，對拉力的伸力的長量雙重指標進行了有效的控制，并且在強度拉伸測試時對過程中所出現的問題進行了及時的分析糾正。同時要求所有施工人員在強度拉伸過程中出現的問題解決方法沒有出臺前，材料不得進入施工現場，以此保證了連續梁的施工質量。
除此之外，對于嘉興高速公路77號至78號支座的施工，施工人員通過對該處地基的計算保證了連續梁絕對的安全系數。并且在該地段設置多處除水渠道，以有效地防止積水對連續梁的損壞。
4 結語
綜上所述，連續梁的施工質量安全對高速公路整體施工質量起著十分重要的作用。因此，在連續梁施工中，要根據不同地段位置的不同，合理在選擇材料及施工方式，以保證高速公路連續梁施工質量安全，保證高速公路安全運營。
公路法和公路安全保護條例范文3
公路管理主體決定了公路管理職能的范圍和內容。由于目前我國各個省份的公路管理主體規格不一、組織結構多樣化，這種情況嚴重導致每個省份相關部門所行使的職能范圍有所不同。目前，我國公路管理機構的職能現狀大體可分為4種模式。
1.建管養職能分離下的單一路政管理主體模式這種模式
將公路管理機構的建設、管理、養護職能進行分離并交由3個不同的部門行使，3個部門按照建、管、養的職責分別對普通公路與高速公路兩者進行全面管理。這種方式的特點主要是專業化分工、職責性強，發生相關問題時有關部門能做出快速的反應。實行這種模式的省（自治區）主要是陜西、新疆和云南。
2.建管養職能整合下的單一路政管理主體模式
這種模式將對公路的建設、管理、養護職能三者進行整合，不另設省級高速公路管理機構，由單一的公路管理部門主管全省的公路建設、管理、養護工作。實行這種模式的省市主要有上海、海南、廣東、海南、浙江、安徽和山東。
3.普通公路與高速公路建管養職能分離模式
這種模式將公路按照公路的技術等級分為普通公路和高速公路并對其分別進行相應的管理。高速公路管理局主要負責管理轄區內的高速公路，公路局則主要管理轄區內的普通公路。實行這種模式的?。ㄗ灾螀^）主要有甘肅、內蒙古、河北、遼寧、吉林、黑龍江、廣西、四川、河南和湖北等。
4.交通綜合執法模式這種模式
將對整個交通行業的執法、監督、管理職能單獨劃出來交由交通執法總隊（有些地方也叫交通執法局）實行對整個交通行業的監督管理工作。實行這種模式的省市主要有北京、重慶、天津、山西和廣東等。根據以上所述，不難看出全國公路管理機關的職能配置狀況并不統一。一些省市（自治區）按照公路等級將管理職能拆分，同一職能交由不同的管理主體行使，導致公路管理職責交叉，權限邊界劃分不清，影響了公路管理的執行的效率。一些?。ㄗ灾螀^）將本應由公路管理機構統一行使的建管養職能進行拆分，分設不同部門，這樣易導致部門間信息傳遞慢，無法對公路應急事件做出快速反應。
二、公路管理機構職能改革的必要性
1.職能重心與國家政策不符
根據《公路法》、《公路安全保護條例》的有關規定，公路管理機構依法執行對公路的規劃建設、養護管理、路政管理、公路通行、超限運輸、監督檢查以及收費等職能。2008年成品油價格與稅費改革的實施，將公路管理機構的養路費征收職能取消。這意味著公路管理機構在行使具體的公路管理職能時，不能再以收取養路費為工作的重心。但是，在實踐中一些地方的公路管理仍然存在著“重收費，輕監管”、“重處罰，輕服務”的現象。超限運輸作為久治不愈的公路管理頑疾，一直是一些公路管理機構實行收費處罰的重點對象。但由于有的單位過多地注重收費而輕視對超限行為的有效管理，導致了部分地區的超限行為屢禁不止的現象。甚至還有個別單位的一些執法人員為尋求自身利益而并不希望車輛超限現象完全消失。許多基層公路管理機構從事治超工作的人員數量較大，投入了大量的人力、物力、財力來打擊超限運輸行為，但其中有的單位對超限運輸的準入條件把關卻不嚴，這種行為的目的或動機在一定程度上與收取罰款費用有著一定的關系。另外，作為公路管理機構，其收費項目還有通行費、路產補償費及各項違反《公路法》及《公路安全保護條例》規定的相關處罰，收費內容的廣泛性容易導致一些單位的相關管理人員把工作重心放在罰款上。這樣一來，往往造成了職能重心的錯位和對管理服務工作的忽視，從而影響了其本來職責范圍內許多重要工作的推進，如應急管理工作、公路安全監管、公路清障、公路綠化設施建設、農村道路養護工作等。
2.職能方式傳統化與依據不足
公路管理職能方式，即公路管理方式，是指為實現公路管理職能而采取的各種手段、方法，即如何實現職能的途徑。公路管理方式多種多樣，有法律手段、行政手段和經濟手段；有直接管理和間接管理；有內部管理與外部管理；有事前管理、現場管理、事后管理；有靜態管理和動態管理。它主要強調的是公路管理機構行使職能的手段與方式。以超限運輸為例，有時因為場地條件限制或者卸貨成本過大，有的公路管理機構就以扣車、卸貨、罰款等傳統行政手段為主，警告教育等手段為輔，有的管理人員只是對超限車輛進行處罰，而并不強制卸載車輛貨物，致使超限工作達不到其應有的管理效果。當然，有些問題也需要進一步完善相關的法律法規?！豆贩ā焚x予了路政執法主體一定的自由裁量權和強制執行權，對違法違章建筑及非交通標志的強拆得到了法律的認可，但是《公路法》并沒有賦予執法主體對超限貨物的強制執行權，若強制執行則由此所造成的經濟損失責任并不明晰?，F實條件的約束，致使執法主體在實際中更多運用的是行政手段而非法律手段。在對公路進行管理時，缺乏相應的完善、明確的規律條款容易使執法行為的合法性和合理性受到管理相對人的質疑。在目前一般的公路管理方式下，在有些情況下公正執法在較大程度上取決于管理人員的主觀意識，如果行為出現偏差較容易與管理相對人發生沖突，容易對公路管理職能的行使造成消極的影響，當個別管理人員對個別事件處理出現較大偏差時還會導致社會公眾對公路管理主體整體產生不良印象。
3.公路管理機構的職能范圍不夠明晰
一般來說，對職能范圍的劃分是如何劃分各個機構職能的邊界問題。公路管理機構基本上是性質為事業單位的管理部門。但是，由于這幾年我國高速公路的快速發展、行政審批制度改革以及公路管理機構行使職能時法律依據不足等因素，相應出現了公路管理機構與企業、公安交通管理部門三者之間在職能上的邊界問題。
（1）公路管理機構與公路經營企業。近幾年，我國高速公路建設里程迅速增加，如此快速的發展帶來了投入不足的問題。為了緩解資金壓力，國家將高速公路的經營權轉讓給了經營企業。在此背景下，部分省市將公路管理權力下放，由高速公路經營企業行使部分高速公路管理的職能。也有部分省份在高速公路派駐路政執法大隊，由于這部分路政執法人員的費用由經營企業支付，使得這些路段的路政執法工作在一定程度上受制于公路經營企業，影響了行政執法的公平、公正。
（2）路政管理機構與公路經營市場。2013年，國家審批制度朝著簡約化的方向發展，將行政權力下放，激發市場活力。由于一些地方政府財政較緊，加上2004年《行政許可法》主張服務質量先行，就有一些地方公路管理機構將養護職能劃出，引入服務質量招投標制。為此，在公路管理機構將市場機制引入養護管理之后，便出現了公路管理部門與養護企業職能之間的邊界問題。有些人開始認為公路管理機構現有的養護職能是事業職能，應該將市場化后公路的養護責任轉移給公路養護企業，政府及有關部門不應再承擔經營性公路的養護責任。
（3）路政管理機構與公安交通管理部門。公路管理機構與公安交通管理部門在面對公路應急事件時，所行使的職能既有聯系，但有時也存在職能交叉的現象。例如，公路應急事件發生后，路政管理依法對肇事者進行“責令”，但當當事人對路政管理人員的“責令”漠然無視時，路政人員面對當事人的消極違抗只能將“責令”演繹為口頭勸阻和下達書面通知，路政管理部門并沒有扣押事主車輛的權利。然而，在面對這類安全性事件時，公安交通主管部門也有管理的義務，一是為事故定性,二是對事故責任進行劃分。同時，公路管理機關也需要公安交通主管部門的協助，如果公安交通主管部門不參與保險理賠方面的認定，則將影響事主對被損害路產的賠償。
三、公路管理機構職能的轉變方向
1.明確公路管理機構與企業、市場、相關管理機構職能的范圍
（1）公路管理機構與企業。就全國范圍來看，我國高速公路管理主體呈多樣化。公路管理機構的收費職能、養護職能部分是由相關經營企業在行使。這種狀況并不符合我國行政體制改革的大方向。筆者建議，公路管理機構作為主管公路運行的部門，要么對整個行業實行宏觀的行業管理，將微觀的市場運營完完全全的交由給企業，其職責就是如何引導企業提供更好更優的服務;要么就是統一職能權力主體，將經營企業的經營權收回，經營企業不能有任何的管理職能。
（2）公路管理機構與市場。單位性質為事業單位的公路管理機構，應該是帶有一定公益性的管理組織，它不應以賺取利潤為目標，不應與企業搶占市場份額。因此，應將建、管、養職能予以分開，將建設、養護職能下放給市場，由市場競爭機制去選擇素質好的企業。這樣，有利于節約管理成本，精簡不必要的人員，提高公路管理機構的執行效率。
（3）公路管理機構與公安機關交通管理部門。雖然公路管理機構與公安機關交通管理部門目的都是為了加強公路保護，保障公路完好、安全和暢通，但是在職能行使時依然出現多頭管理、政出多門、職能交叉的現象。以上文提到的例子為例，公路突發事故的發生牽扯到兩個部門的管理。因此，管理職能的統一是非常有必要性的。公安交通管理部門是國家的治安行政機關和刑事執法機關，其法律地位明顯高于公路管理機構。因此，筆者認為，公路交通安全管理職責統一交由公安機關交通管理部門是職能改革的大方向。
2.轉變公路管理職能重點
充實公路管理職能2004年的《政府工作報告》中明確指出，各級政府要“繼續搞好經濟調節、加強市場監管的同時，更加重視履行社會管理和公共服務職能”。自此，政府職能的重心由經濟職能轉向社會管理和服務職能。2008年成品油價格與稅費改革的實施，也促使公路管理機構職能轉變的重心向服務職能靠攏。筆者認為，今后的改革方向有3方面：一是強化市場監管職能。嚴控違法超限車輛，規范市場秩序。二是強化公共服務職能。制定與建、管、養三者相匹配的管理制度，挑選優質企業為公眾提供更好的服務。三是強化協調服務職能。規范行政執法，建立信息系統，收集、整理、上報有關檢測、執法等數據和動態信息，為相關部門的管理做好信息儲備。
3.不斷完善法律依據
公路法和公路安全保護條例范文4
1.涉路工程監管和建筑控制區管理難度加大。
隨著公路沿線經濟的發展，涉路工程建設越來越多，許多項目都是當地的支柱產業或者是政府招商引資項目，公路賠（補）償費難到位，未批先建等情況屢有發生。同時，由于近年來土地控制嚴格，一些鄉村不劃宅基地，使得部分住房困難群眾冒險在路邊新建和翻建住房；一些工商業戶也為了擴大經營場所，擅自亂搭濫建，導致房外房、棚外棚等情況經常出現。
2.治超工作面臨復雜形勢，治超長效機制需進一步完善。
一是受利益驅動，一些車主、駕駛員漠視交通安全，抱著多拉快跑的心態，違法超限運輸屢禁不絕。二是源頭治理難度大，產生超限超載的各種條件并未消除，例如“大噸小標”車輛和各類改裝車輛仍然屢禁不絕。三是治理手段有限，暴力抗法和車輛沖卡時有發生，甚至危及到執法人員的人身安全。四是有些地方政府和部門擔心治超影響經濟發展，對超限超載的危害性認識不足，支持力度不夠，協同作戰有待于進一步加強。
3.路域環境治理機制有待理順。
有的地方政府對路域環境治理不夠重視，部門協調機制不順暢，一定程度上制約了路域環境治理工作的開展。穿村鎮路段歷史遺留問題多，治理難度大。一些地方財力薄弱，拆遷補償資金不到位，導致房屋拆遷、路宅分家等許多問題在公路建設和改擴建期間沒有得到很好的解決，沿線兩側村鎮密布，企業和工商業戶眾多，對路域環境需下大力氣整治和鞏固。有些整治工作因涉及到沿線居民的個人利益，在部分鄉鎮駐地和穿村路段進行邊溝疏通、平交路口清理時，需要做好解釋溝通工作。
4.路政執法監督和廉政建設任務趨重。
最近一段時期，新聞媒體先后曝光了一些省市路政執法工作中存在的執法亂象，在社會上引起較大反響。由于執法環境日趨復雜，如果執法人員不能嚴格自律，極易出現、的現象。因此，在公路路政執法工作中進一步加強執法監督和廉政建設勢在必行。
二、加強路政管理工作的對策與思考
針對這些情況，應當站在加強執行力、創新力、公信力建設的高度，本著實事求是的態度，認真研究對策，不斷破解發展難題，推動路政管理工作實現新的跨越和發展。
一是端正執法理念，規范行政行為。重新認識新時期、新階段賦予路政管理工作的新內容。伴隨著公路事業的發展，公眾對出行服務的標準要求越來越高，公路路政管理工作增加了信息服務、應急救援、安全保障、公路保暢、應急處置等新內容，路政管理人員要不斷更新觀念、提高素質，增加硬件、開發軟件，主動適應路政管理工作的新要求，積極承擔起路政管理工作的新任務。要牢固樹立依法行政的執法理念，在作出決策以及實施具體行政行為時堅持依法辦事，不僅要遵守實體法，也要遵守程序法，努力做到合法行政、合理行政、程序正當、高效便民、誠實守信、權責統一。
二是抓好隊伍建設，夯實工作基礎。提高路政管理隊伍的綜合素質和執法水平。堅持把教育培訓和文化建設作為基礎性工作，實行嚴格教育、嚴格管理，提高隊伍素質，提升隊伍形象。把好路政人員準入關，適時為路政隊伍補充有責任、有朝氣、有學識、有能力的優秀人才。暢通路政人員出口，對因年齡、身體、知識結構等原因不能適應工作崗位要求的同志，逐漸向非專業崗位轉崗分流，優化隊伍結構。組織開展路政人員培訓，抓好素質教育和職業道德教育，提高執法人員工作能力和服務水平。打造學習型隊伍，讓學習成為路政人員的自覺行為。通過學習，增長知識和經驗，彌補不足，把路政隊伍建設成適應路政管理現代化的文明之師。
三是構建長效機制，推進依法治超。按照“立足源頭、依法嚴管、標本兼治、長效治理”的方針，不斷完善治超工作長效機制，將超限運輸遏制在可控狀態。按照“統一口徑、統一標準、統一行動”的要求，開展有針對性的治超活動，靈活執法，注重實效，做到執法依據、處理程序、處罰標準準確無誤。注意治超安全，確保安全保障和應急措施到位。嚴格治超紀律，杜絕貪污受賄、亂扣濫罰。同時，對闖關逃逸、暴力抗法、屢教不改的少數違法人員依法查處，為社會經濟發展創造良好的交通運輸環境。
四是健全工作機制，加大宣傳力度。在路域環境綜合整治、涉路工程監管等方面，建立和完善政府主導、部門聯動、各負其責、齊抓共管的工作機制，充分調動各方面的積極性，形成合力。要抓好《公路法》、《公路安全保護條例》等法律法規的學習研究和貫徹落實，大張旗鼓地進行宣傳報道，增強社會群眾自覺守法和愛路護路意識。要創新宣傳模式，豐富宣傳內容，形成全方位的宣傳格局。積極宣傳公路保護工作，使宣傳與整治工作相結合，邊宣傳、邊整治，確保宣傳落到實處，效果顯在明處。通過宣傳，進一步增強路政管理的影響力，提高路政執法的社會知名度和公眾認知度，爭取各界對路政工作的支持。
公路法和公路安全保護條例范文5
【關鍵詞】計重收費 超限運輸 超載運輸 成本收益 治理措施
一、引言
公路運輸是我國貨物運輸的主要方式之一，特別是近幾年來，隨著經濟的飛速發展和公路設施的不斷完善，公路運輸交通量日益增長。但是，隨之而來的是公路上大型貨車、集裝車等車輛超載超限現象愈演愈烈。超載超限車輛會嚴重破壞公路的路面路基，縮短公路的使用壽命；交通擁擠和交通事故發生的幾率也隨之增加，擾亂了公路管理的市場秩序，國家每年都要投入大量資金對損壞的公路進行養護，超重超載現象已經嚴重阻礙了社會經濟的發展。鑒于此，治理超重超載現象就成為國家管理公路物流運輸的重中之重。近幾年實行的計重收費模式以及2011年7月1日起開始施行的國內首部公路保護行政法規《公路安全保護條例》，都是國家在治理超重超限現象方面所做出的積極努力。要想徹底治理超限超載現象，就必須去挖掘超載超重現象產生的原因，在明確了問題產生的根源之后，才能針對問題的癥結制定科學的應對措施。
二、超限超載運輸產生的原因
根據《道路交通管理條例》，超載指的是車輛載重量超過了車輛核定載重的上限；而超限一詞的概念則出自《公路法》，指的是車輛的某些條件（例如長度、寬度、載重等）超過了隧道、公路或橋梁規定的上限。超限超載產生的主要原因可以總結為以下幾方面：
第一：高成本、低運價是本質原因；人力、物力、財力費用不斷攀升，導致運輸成急劇上升，運輸的支出遠遠大于運輸的收入，迫使運輸依法經營者違章運輸。
第二：某些經營者不遵守經營法規，一味追逐個人利益，不顧市場法規，利用超限超載來擴大市場占有率，追求個人利益最大化。
第三：運輸的生產效率低下；雖然近幾年我國公路運輸網絡得到了國家的大力發展，但總體上我國公路的生產效率仍然十分低下，當前我國公路車輛工作率僅能達到60%左右，且車輛的車速得不到提高，日均行程也不高。只有通過超載超限運輸，才能提高單位質量貨物的運輸成本，這就又回到高運輸成本這個本質原因上去了。
第四：運輸市場的經營者供大于求，市場競爭畸形發展；業主過多，導致市場上出現了混亂競爭狀。為了攬生意，經營者彼此壓價，讓利壓價，陷入不正當競爭的惡性循環中，導致運輸價格低于市場調節的正常盈虧點，不通過超載超限運輸，業主根本無法獲得利潤。
第五：公路建設融資機制不夠完善；公路秉承“貸款修路，收費還貸”原則，把公路的修路費用和維護費用大部分都轉嫁給運輸經營者，導致亂罰款、亂收稅現象嚴重。不管是環保、公路還是公安，從村到市，都可以設點收費，收費點過于密集，稅的種類和利率一直在增加，使運輸成本居高不下。
第六：法制法規不夠健全，執法力度不夠。首先是對生產改裝車市場管理部規范，導致很多出現很多超載車輛。另外，沒有明確的法律法規，法律上存在盲區，在執法時沒有確定依據，懲罰機制不夠規范，執法時彈性空間大，使得很多經營者鉆了空子，罰款是不確定成本，相比較而言，超載超限運輸利潤大于正常運輸加罰款的成本。
三、計重收費模式下高速公路收費的計算思路
1.正常裝載車輛的收費模式
對正常裝載車輛，有三種計費思路：單一計重收費、階梯遞減計重收費和線性遞減收費。
單一計重收費是指對所有軸型的貨車均按同一計算方法進行收費，即按照貨車總載重量和車輛行駛路程進行收費。這種收費模式不劃分區間，呈水平直線形狀，具體見圖1（a）所示。
階梯遞減計重收費，根據貨車載重量劃分為若干區間，不同區間設不同的計重收費率，在同一區間，同一軸型的車輛計重收費率一致。這種計費模式給大型貨車一定的優惠，費率在每個區間呈水平直線，在區間的連接處發生跳躍，具體見圖1（b）所示。
線性遞減計重收費，在階梯遞減計重收費的基礎上對費率區間進行調整，修改成連續的費率區間，在兩端區間呈水平直線，在中間區間呈遞減直線。這種模式實行“連續計重，連續收費”，對大型貨車有一定優惠傾向，見圖1（c）所示。
圖1 正常裝載車輛收費模式
2.超載超限車輛的收費模式
目前超限超載收費模式有兩種：階梯加收模式和線性遞增加收思路。在階梯加收模式下，根據超載超限程度劃分區間，在超限區間，計重費額等于基本計重費率乘以區間的加收倍數。這種模式簡單方便，使用比較廣泛。但是在這種模式下，超限超載量處于區間臨界點處時，收費費率按低區間算還是按高區間算沒有明確方案，容易引起糾紛。另外一種收費模式是線性遞增加收，該模式規定：對于正常裝載和超限量低于30%的車輛收費費率按照正常裝載計算（H1），超限量在30%和100%之間的車輛加收費率線性遞增（從H1到H2，H2>H1），超限量超過100%的車輛加收費率為H2。
四、超載超限運輸成本收益分析
根據上述收費模式計算思路，對于超限超載車輛，計算公式：
當W/H
當1.3
當W/H >2.0時，F=1.3 H*M*S+0.7K*M*S+（W-2.0H）*K*M*S；
其中，W是車輛實際載重量，F是收費額，M是基本費額（元/噸公里），S是車輛在公路上的行程，H是計重公路承載噸數，K是各省調整基本費率的系數。
根據公式和實際情況中影響因素，在預測超載超限運輸成本收益時，主要考慮的參數有：車輛總載重、超限加收倍數、基本費率和公路限定載重。下面以廣西省的具體實例分析超載超限的實際成本和收益。
五、實例分析
按照《廣西收費公路載貨類汽車計重收費實施方案》規定，基本費率為0.08元/噸公里，車輛總載重不大于10噸按基本費率計收；在10噸和50噸之間的按0.08元/噸公里線性遞減到0.04元/噸公里計收，大于50噸的按0.04元/噸公里計收。超限不大于30%的車輛，按正常裝載車輛標準收費。超限30%到100%的車輛，其中超限低于30%的部分按基本費率計算，超限30%以上的部分按基本費率的3倍遞增至6倍計算。超限100%以上的車輛，其中超限不大于30%的部分按基本費率計算，超限30%到100%的部分按基本費率的3倍遞增至6倍計算，超限100%以上的部分，按基本費率的6倍計算。如果車貨的總重小于5噸的，按5噸計收；收費額小于5元的，按5元計收。
以大型六軸貨車（超限標準為49噸）為例，假設要將1000噸貨物運輸到1000公里之外，單輛單程司機運費100元、油費100元。
若正常裝載運輸，需要滿載（49噸）20輛，再加最后一輛運輸20噸。司機運費2100元，油費2100元，計重收費41580元，總運輸成本45780元。
若超載超限運輸，首先計算超限不大于30%的情況，15輛最高限（超30%），最后一輛55噸。司機運費1600元，油費1600元，計重收費80000元，總運輸成本83200元；
接下來考慮超載超限30%到100%之間的，假設超限90%，10輛車93噸，再加一輛70噸。司機運費1100，油費1100，計重收費192976元，總運輸成本195176元；再考慮超載100%以上的情況，10輛車每車100噸。司機運費1000，油費1000，計重收費216800元，總運輸成本218800元。
由上述分析可知，在計重收費模式下，超載超限運輸并不能為運輸經營者帶來經濟利潤，隨著超載超限重量的上升，成本幾乎成倍數增加，可見計重收費模式的確能有效抑制超限超載現象。
六、結論
上述結論說明計重收費模式在控制超載超限現象方面成效顯著，達到了國家實行計重收費的目的。由此可見計重收費模式是控制超載超限運輸的有效措施，除此外，要想徹底治理超載超限現象，必須從以下幾個方面著手：1）加強公路建設，逐步推動計重收費模式，計重收費是限制超載超限現象的有力經濟杠桿；2）控制改裝車市場，限制改裝車的生產；3）制定完善的法律法規，加大執法力度，規范執法現象，防止亂收費亂罰款擾亂市場秩序；4）大力宣傳超載超限運輸的危害，提高運輸經營者自身的危險意識；5）行政手段和經濟手段相結合，從源頭上杜絕超載超限現象。
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公路法和公路安全保護條例范文6
歷史的重任落在了長葛市公路人的肩上。自長葛市公路管理局成立以來，他們便深知自己肩上的重任，他們披荊斬棘，鋪路架橋……山有多高，路就有多遠。
大路如歌，路路暢通。如今，驅車行駛在長葛市一條條平整寬闊的公路上，一路風景迎面來，滿面笑容隨風去。這一切都離不開長葛市公路人的辛勤付出。
精心養路保暢通
在21世紀的今天，路尤其決定了一個地區經濟的興衰和成敗。路通則經濟興，路順則事業成。一條公路，便是一條經濟血脈；一條公路，便是一個經濟走廊。
長葛市地處中原腹地，境內有G107線、S325線和S220線三條國省干線公路，全長84.472公里。全力保障這三條干線公路的安全暢通，既是公路局路政管理工作的本質要求，也是社會經濟發展的內在需求。為進一步做好路政管理工作，長葛市公路管理局局長喬舒正在2013年公路工作會議上明確要求，今年的路政管理工作要始終堅持“建設是發展，養護是發展，路政管理是可持續發展”的工作理念，找準切入點、把握著重點、抓好落腳點，以治理超限超載車輛為重心，在工作中著力實現管理合理化、巡查常態化、執法規范化、培訓科學化、治理長效化的“五化”目標，切實維護好路產路權。
如何保證公路處于良好的通行狀態，從而更好地服務長葛經濟建設？長葛市公路管理局黨委一直把干線公路養護列為工作重中之重，不斷完善養護工作制度，落實養護目標，加強養護管理，狠抓養護隊伍建設，牢固樹立“以道班為家，以養路為榮”思想觀念，提升養護管理水平。該局在養護管理工作中，一是完善管理制度，突出規范化管理；二是加強橋梁管護，確保橋梁達標；三是堅持公路綠化標準，保證綠化成活率、存活率；四是落實防治結合要求，及時搶修被毀公路；五是加強道班規范管理，創建文明和諧道班。由于從制度上完善了養護管理手段，落實了日常養護管理辦法，突出了規范化管理，狠抓了養護基礎工作，該局管養的84.472公里干線公路全部達到了“暢、潔、綠、美、安、舒”的標準，獲得了國道107線19.226公里的省交通廳“文明示范路”榮譽稱號。
鐵腕執法護大道
公路和人一樣，是有生命的。當生命屢遭外力重創，超出其承受極限時，其性命堪虞。
2006年以來，長葛市的干線公路建設得到了迅猛發展，等級不斷提高，路網不斷完善。同時，車流量也不斷增加，一些車主受利益驅使，想方設法超限超載運輸，這些超限超載車輛的荷載遠遠超過了公路和橋梁的設計承受荷載，致使路面損壞、橋梁斷裂，正常使用年限大大縮短，不得不提前大中修。據專家測算，當車輛軸載質量超過標準軸載質量一倍時，車輛行駛瀝青路面一次，相當于標準車輛行駛256次；車輛行駛水泥路面一次，相當于標準車輛行駛65536次。超限運輸車輛對路面的損壞是成幾何級數增加的。軸重的超限會使水泥路面的使用年限縮短40%左右，使瀝青路面的使用年限縮短20%～30%左右。近幾年，作為我國縱貫南北的交通大動脈G107線，長葛境內平均每兩年就要進行一次中修，S325線更是年年修、年年補，形成了屢修屢壞惡性循環的怪圈，造成了難以挽回的巨大經濟損失。超限超載運輸車輛已經成為危害公路的“頭號殺手”。
今年，長葛市公路管理局緊扣“治超是最大的養護”這個主題，繼續堅持“政府主抓、部門聯動、綜合治理、標本兼治”的立體治超工作方針，按照“立足源頭、依法嚴管、路警聯合、長效治理”的治理原則，始終把治理車輛非法超限超載、確保道路安全暢通作為頭等大事，在治超工作實踐中堅持加強領導、嚴格管理、改革創新、不斷完善，逐步形成了組織機構健全、政策法規落實到位、規章制度全面完善、執法檢測嚴格規范、硬件設施齊全完好、科技創新引領先進、管理機制運轉高效的一套長效治超管理體系。自今年治超工作開展以來，長葛市公路管理局路政大隊共查處超限超載車輛185輛，其中5軸以上車輛68輛，超限率在100%以上的車輛29輛，卸貨2200余噸，治超成績斐然。
雖然治超取得了成績，但是拋灑問題依然嚴重。近年來，因車輛未采取封閉措施導致貨物沿路拋灑對公路使用年限、公路沿線環境的影響越發凸顯，已嚴重影響到干線公路安全暢通。今年，長葛市公路管理局針對這一情況認真組織開展了拋灑治理專項行動。專項行動分三步進行：一是搞好宣傳，出動執法人員30名、執法車5輛，展開了一次聲勢浩大的宣傳活動，發放宣傳單2000余份，要求載運石料、建筑垃圾、工程渣土、生活垃圾等易拋灑物的車輛，及時采取密封、包扎、覆蓋等措施，避免在行駛過程中拋灑遺漏，污染環境。在宣傳活動中發現的未采取密封措施的貨車，執法人員本著“教育為主、處罰為輔”的原則，對其進行耐心說服教育，監督其按要求搭蓋篷布，對搭蓋不到位、后廂擋板搭扣不嚴的車輛，執法人員主動幫其糾正。二是全面治理，嚴密防控，采取“動、靜”結合的模式，一方面在重要路口、重點路段派人24小時定點蹲守；另一方面安排一支機動中隊，每天不定時上路巡查，嚴查過往車輛，對查處的未采取封閉措施的車輛，堅決制止其上路行駛，對于屢教不改的車主，一律按規定從嚴、從重處罰。三是找準源頭，重點推進，深入到公路沿線的石料場中，對經營人做宣傳、講政策，要求他們規范車輛裝載行為，確保從其料場出來的車輛都能采取有效的封閉措施。對于經營手續不全的石料場，積極向市政府匯報，爭取組織一次由市政府牽頭、多部門配合的集中整治活動，堅決取締違規經營的石料場，減小治理壓力。
治理超限超載和公路拋灑工作因其重要性和特殊性，知法懂法和風清氣正是治超治拋隊伍必具的素質。為切實提高執法人員的整體素質，營造文明執法的良好氛圍，長葛市公路管理局制定了合理的學習計劃，充分利用每周一例會學習，做到了定時間、定人員、定內容。為強化學習效果，還結合工作中遇到的實際問題組織大家進行討論，以此全面地、準確地把握治超工作的法律法規政策，進而指導具體實踐工作。通過對理論業務知識和法律法規的系統學習，為做好治超工作打牢了堅實的基礎，激發了全局路政執法人員忠于職守、愛崗敬業的精神，增強了其凝聚力和向心力，使執法能力和綜合素質得到了全面提高。為提高業務水平，他們一方面積極組織人員參加上級部門舉辦的培訓班，認真學習《公路安全保護條例》《公路法》《行政許可法》《行政處罰法》等有關法規，另一方面邀請一些法律、媒體等行業的專家前來授課，通過一些生動的案例，進一步加深印象，達到思想上真學，行動上真用的目的。僅今年上半年，該局就組織路政人員進行了5次業務培訓，邀請專家前來授課3次。年初，他們還就業務技能和作風紀律進行嚴格培訓，對所有人員實行軍事化管理，列隊、報數上下班，并現場操作，考核評分。通過狠抓學習，形成了人員知法懂法、執法行為規范、風紀形象嚴整的良好局面，為維護治超工作嚴肅性、統一性，奠定了扎實的基礎。
忠誠奉獻筑和諧
改革創新轉思路。長葛市公路管理局針對不斷變化的治超形勢，及時轉變治超工作思路，積極創新工作方法，有的放矢，達到了事半功倍的治理效果。一是進一步完善“路警聯合治超”模式，加強與公安交警部門的協調溝通，爭取加大執法人員的投入力度，并設立聯合執法辦公室，配備了6名公安交警，劃分到兩個治超中隊，統一部署，協調聯動，強力推進超限超載治理。二是認真分析超限車輛運行的特點及規律，有重點、有目的地治理超限車。針對S325線石料場分布多、干支路網復雜和超限車輛易繞行等情況，及時調整人員、車輛分布，加強流動稽查，設置靈活控制節點，卡住關口，加大對盲區路段、繞行逃檢、短途駁載等行為的打擊力度，實現對全路網的嚴密管控，始終保持路面治理的高壓態勢。三是將治理重點放在長葛市兩個跨京廣線鐵路立交橋上，通過安裝監控設備、與橋管員保持緊密聯系、保持24小時不間斷巡查等方式，重點加強對這兩座特大橋梁的保護。四是轉變工作方式，注重人性化執法，針對車主的不解和疑問，執法人員不厭其煩地進行解釋，對違法行為較輕的車主以批評教育為主、處罰為輔，并在臨時卸貨點無償為司機提供茶水桶、修理工具等便民設施，通過人性化的服務來感化那些超限違法運輸的司機，以此贏得廣大司機的理解與支持，扭轉以往執法人員與貨車司機極度對立的局面。
堅持不懈抓管理。在日常管理中，長葛市公路管理局堅持“三個硬”，即治超標準是“硬杠杠”，一個標準一條線，不放走一臺超限車輛，不隨意降低處罰標準。堅持“科學檢測，卸載放行”的原則，堅持“不卸載、不放行”的方針，杜絕以罰代管的現象。處罰程序是“硬框框”，對車輛的檢測和超限超載車輛的處理，嚴格按照流程要求進行，堅持依法辦案，按照程序執法，做到合法公正、合情合理。在法律文書的統一制作方法、統一制作格式、統一裝訂方面從嚴管理，切實做到規范化、標準化。工作作風是“硬鐺鐺”，以把隊伍建設成一支“能打仗、善打硬仗、能打持久仗”的“鐵軍”為目標，在往年基礎上全面修訂、補充、完善各項規章制度，從管理職責、崗位責任、業務學習、例會制度、廉政建設制度、職業道德、人員著裝規定、交接班制度等方面進行全面規范管理。
