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應急物流研究范文1
中圖分類號：U691+.6文獻標識碼：A文章編號：
0引言
我國加入WTO以后，隨著全球經濟一體化的更深入發展，港口成為了聯結生產和貿易及其相關物流活動的重要節點，其經濟和社會地位得到了進一步提升。然而，在2008年雪災和2010年我國方海域嚴重冰情時，我國港口應急物流成為了電煤搶運的瓶頸。所以港口物流應急體系能否充分有效的應對突發事件，成為了我國學者研究的一個重大問題。
1港口應急物流基本理論方面的研究
港口應急物流基本理論研究主要包括港口應急物流的定義、 產生原因、 特點和分類。
1.1 港口應急物流定義研究
港口應急物流其實是港口在突發性事件發生時的物流，所以其定義和應急物流的定義基本一致。我國學者在應急物流的定義上有以下幾種認識。一是認為應急物流是當突發事件發生時物流體系為了保障緊急物流所采取的一系列保障措施（高麗英，2003）；二是認為在緊急狀態下，非正常性地組織物品從供應地到接受地滿足突發物流需求的實體流動過程（歐忠文， 王會云， 姜大立，2004）；三是對應急物流理解為當突發事件發生時，為了應對突發性事件所采取的一種物流運作模式（趙勇， 封少娟， 劉佳，2006）；四是把應急物流理解為由突發性因素或事件引起的特殊物流活動（王豐，2006；王宗喜， 陽波，2008）；五是認為應急物流是以追求時間效益最大化和突發事件造成損失最小化為目標的單向或雙向的特種物流活動（高文軍，陳菊紅，2009）。
以上幾種觀點一致認為應急物流產生的原因是突發事件， 目的是滿足緊急需求， 而本質是物流活動或模式，但對應急物流的系統性和綜合性強調不夠。綜合以上觀點以及筆者對應急物流的認識，可以將其定義為：應急物流是在緊急狀態發生時，以追求時間效益最大化和損失最小化的全社會綜合物流系統。
1.2 港口應急物流產生原因及分類研究
港口應急物流的產生原因，主要認為是以下幾個方面：一是由于地震、臺風、海嘯等自然災害引起的港口應急物流；二是由于輪船觸礁、污染物泄漏等事故原因引起的港口應急物流；三是疫情、食品安全等公共原因引起的港口應急物流；四是恐怖襲擊事件、經濟安全事件等社會安全原因引起的港口應急物流（楊賀，李學功，2007）；還有觀點認為港口應急物流產生的主要原因是由臺風、海嘯、颶風、水災、輪船觸礁、污染物泄漏、進出口物資數量劇變和海上戰爭等（郭亞飛，2011）。
1.3港口應急物流特點研究
港口應急物流系統與它自身的特點，一是認為港口應急物流具有快速反應性、一次性和臨時性、開放性和擴展性、非常規性以及需求的隨機性等特點（張江華，2009）；二是認為港口應急物流具有突發性、弱經濟性、不確定性和非常規性等特點（楊賀，李學功，2007）。
2港口應急物流系統研究
港口應急物流系統是一個由政府、社會（公共組織、新聞媒體）、港口和企業聯動組成的組織，由完善的基礎設施、指揮機構、預警機制、應對機制和善后機制的形成的協調體制。關于港口應急物流系統方面的研究主要有：一是將供應鏈管理思想應用到港口應急物流系統當中，提出了聯動型港口應急物流系統的理念（楊賀，李學功，2007）；二是在港口應急物流系統結構模式方面，有觀點認為應急物流由系統本部和加盟物流中心構成，并形成了由領導機構、情報信息中心、協調委員會等組成的結構圖（李瀅棠，2008）；有觀點認為港口應急物流系統更強調行政指導，由應急物流指揮中心、監測預警信息平臺、物質管理、交通管理和物流企業三級機構且涵蓋信息流、物流于一體的結構模式（張江華，2009）；三是對港口應急物流系統結構層次進行分類，提出港口應急物流系統結構層次由控制層、 決策層、 數據層和環境層四層組成（王旭平，2005）；
3政策法規方面的研究
在政策法規方面，主要是為了打造平安港口，確保港口的和諧發展，著力在宣傳工作、港口應急工作基本框架的搭建，港口應急工作機制的完善等方向上下功夫（邵宏慧，2008）；同時隨著政府和港口企業對應急管理的進一步認識，各地各部門先后出臺了許多相關方面的政策與措施，主要有：《南通港口碼頭重特大事故應急救援預案》、《佛山港口危險貨物事故應急預案》、《黑龍江省交通廳港口突發事件應急預案》、《鎮江市沿江港口重大特大事故應急救援預案》、《寧波港口突發事件應急預案》、《煙臺港口突發公共事件應急預案》、《嘉興港口危險貨物事故應急預案》、《東莞港口應急預案》等。
4港口應急物流系統技術方面的研究
在這方面的研究，我國學者主要集中在評估體系和油船溢油事件的研究上，早些的研究主要有由于疲勞對船舶配員的影響，從思想素質、業務能力、心理狀況等各方面進行綜合層次分析，進行量化評估，提出了評估體系和科學性建議（陳國際，1998）；利用灰色系統的統計方法對港口航道操船環境的危險度進行研究（馬會，吳兆麟，1998）；采用系統灰色理論和方法對港口危險度進行研究（賴強，高巖松，1998）。
近年來，國內學者對溢油事故的研究主要集中在溢油概率的預測和溢油因素的分析上。一是采用條件概率研究手段，針對舟山海域突發性溢油事故進行分析與評價（竺詩忍，1997）；二是應用人工神經網絡理論、數理統計與概率、線性規劃等理論和方法，在海上溢油事件的概率、因素和危害預報等問題上進行了較為全面的分析與研究（肖景坤，2001）；為了最大限度地降低突發事件所帶來的損失，利用供應鏈模型協調應對突發事件進行分析，提出了港口應急物流供應鏈模型（李學工,楊賀，2007）。
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應急物流研究范文2
關鍵詞：新疆；應急物流；管理體系
一、 應急物流的概念
在我國，對應急物流的研究起步較晚。直到2003年SARS的爆發，才使我國的學者開始重視對應急物流的研究。何明珂（2003）認為，應急物流是指由于突發性因素導致的物流活動，包括由突發性因素產生的應急物流需求和滿足這些物流需求而進行的應急物流供給活動。高東椰、劉新華（2003）認為應急物流是指各類突發事件中對物資、人員、資金的需求進行緊急保障的一種特殊物流活動，并且指出應急物流的四個特點：突發性、不確定性、非常規性、弱經濟性。2004年歐忠文博士等在國內外首次比較系統的提出了“應急物流”的概念，他認為應急物流是以提供重大疫情、嚴重自然災害、軍事沖突等突發事件所需應急物資為目的，以追求時間效益最大化和災害損失最小化為目標的特種物流活動。2006年中華人民共和國國家標準《物流術語》GB/T18354――2006中將應急物流定義為：針對可能出現的突發事件已做好預案，并在事件發生時能夠迅速付諸實施的物流活動。李瀅棠（2008）認為應急物流是以提供自然災害、公共衛生事件、重大事故等突發性事件所需應急物資為目的、以追求時間效益最大化和災害損失最小化為目標，借助現代信息技術，整合應急物資的運輸、包裝、裝卸、搬運、倉儲、流通加工、配送及相關信息處理等各種功能而形成的特殊的物流活動。左小德（2011）將應急物流定義為在面對突發事件時，通過快速識別和動態確定危機級別，對應急物資調配、人員救助等活動進行有效計劃、組織、領導、控制，以追求時間效益最大化和損失最小化的一種特殊物流活動。
綜上所述，對于應急物流的理解應該從“應急”和“物流”兩個方面著手，應急物流既要包含普通物流運輸、包裝、裝卸、搬運、倉儲、流通加工、配送的流程，又要注意突發性、不確定性、非常規性以及弱經濟性的特征。
二、新疆應急物流管理體系的現狀
1、新疆應急物流管理體系取得的成就
1） 新疆應急管理投入范圍越來越廣，包括物資救助、基礎設施建設以及環境監測等。從2003年至2012年，中央和新疆維吾爾自治區已投入31.2億元用于救災；2009至2011年，自治區財政投入6162萬元進行新疆人工增雨（雪）應急工程建設，；2011年12月5日新疆電信投入24億元建應急通信基地 ，面向整個西北地區實行應急通信設備后勤保障補給、應急通信救災物資資源共享、集中調配、高效配送；2013年自治區落實1.3億元財政資金，重點用于23個重點災害性河流和重要城市（縣城）應急防洪工程建設；環保部爭取中央財政2800萬元投入新疆維吾爾自治區強化監測和應急能力建設；中央將投入9870萬元助力自治區救災物資儲備庫建設。
2） 新疆應急預案體系基本形成。十一五期間，自治區審核、修訂、了專項預案29件，部門預案107件。全區14個地州市、99個縣（市、區 ）印發了本級應急預案。中央駐疆企業、區內各大型企業均編制了應急預案，基本搭建起了自治區應急預案框架體系。十二五期間，自治區進一步完善各級應急預案，逐步建立了自治區、地（州、市）、縣（市、區）、生產經營單位四級安全生產應急預案體系，初步形成了覆蓋全區各地 （州、市）、各部門、各級各類生產經營單位的預案體系。
3） 應急救援隊伍初具規模。自新疆維吾爾自治區應急救援總隊成立以來，逐漸成立了四種應急隊伍，即以公安消防為基礎的綜合應急救援隊伍；以行業、系統為依托的專業救援隊伍；以成年志愿者為主體的臨時救援隊伍；以礦山、建筑施工單位和危險品生產、經營、儲運、使用和處置單位組建的應急救援隊伍。
4） 新疆應急物流的物資儲備能力不斷提高。應急物資儲備是應急管理的重要組成部分。因此建立和完善救災應急物資儲備體系，不斷增強災害救助反應能力，是關系經濟社會發展全局和人民群眾生命財產安全的大事。近些年來，在中央和自治區政府的共同努力下，新疆應急物流的物資儲備體系不斷地完善，應急物資儲備能力得到較大的提高。
5） 新疆交通運輸網絡得到進一步完善。在應急物資的運送過程中航空、鐵路以及公路都發揮著巨大的作用。在十二五規劃中，自治區鐵路營運里程達到8200公里，五年新增4100公里，路網覆蓋全區75%以上的縣級行政區域，到2020年，形成四縱四橫、五大對外通道、六個對外鐵路口岸的鐵路路網格局；公路通車總里程達17萬公里，初步形成“四橫兩縱”高速公路骨架和“五橫七縱”干線公路網絡格局；構建以烏魯木齊國際機場為門戶樞紐，喀什、伊寧、庫爾勒機場為區域樞紐，支線機場和通勤機場為補充的機場體系。這將新疆應急物流的發展提供更加高效快速的輸送平臺。
三、新疆應急物流管理存在的問題
1、新疆應急物流保障機制仍不完善。應急物流管理法制機制工作滯后，不能滿足跨越式發展下應急救援實際工作的需要。在加強應急管理保障機制的同時，還需要制定針對性的法律法規，加強對應急物流管理的行政監督、加大執法力度、完善執法體系。應急物流的綜合協調機制還不完善，應急資源的存儲、運輸以及配送都存在嚴重的條塊分割和部門封鎖。
2、新疆應急物流的信息化水平不高。新疆應急物流的整體信息化程度比較低，導致很多突發事件不能及時正確的得到預測和傳遞。缺乏統一的應急物流信息共享和平臺，應急指揮機構無法準確掌握突發事件的詳細資料及應急物流的運作情況，不利于對突發事件的判斷分析。另外，對于應急捐贈的應急物資，由于信息傳遞不暢，很容易出現種類、時間上的配送供需矛盾，造成在應急響應初期形成救援真空，在后期需求達到飽和后，應急資源還在源源不斷的運輸。
3、應急物流指揮體系不完善。應急物流往往同時涉及部隊與地方，新疆還沒有建立軍地聯合的應急指揮體系，就容易造成應急物流的聯系渠道不通暢、多頭指揮、各自為戰、制約了應急物流的效率和效果。另外，自治區缺乏統一的應急物流組織機構，一旦發生突發事件，組織的效率就很低；各級物流部門沒有較完整的應急預案，它們注重的是物流成本，這恰恰與應急物流的不計成本是相反的；在進行緊急救援時，以行政命令為手段，救護力量的申請和派遣程序相對復雜，影響了緊急救援的效率。
4、新疆應急物資儲備體系單一。應急物資的儲備管理是應對突發事件的重要物質基礎與基本保障。近些年來，新疆建立了烏魯木齊、喀什、奎屯等大型的物資儲備庫，儲備物資也不斷增加，但是僅僅靠國家和自治區政府的儲備還是不夠的，應急物流中應急物資的儲備應該是全民參與的。新疆地域遼闊，突發事件時有發生，對應急物資的種類以及配送速度有嚴格的要求。
四、完善新疆應急物流管理體系的措施
1、進一步完善新疆應急物流保障機制
1）建立新疆法律保障機制。法律保障對于處理突發事件有著至關重要的作用，它可以規范政府部門在緊急時期法律賦予的權利和職責，督促社團和個人更加規范的行使權利和義務。新疆地區應該根據自治區的實際情況加強地方立法，在突發事件以后迅速完成應急物資籌措、采購、運輸和配送，防止不法商人借機哄抬物價，擾亂市場秩序、社會秩序，保證應急物流全過程的實現，維護社會穩定。
2）建立新疆的綜合協調機制。緊急狀態下處理突發事件需要各個部門的相互配合與支持，打消那種條塊分割和部門封鎖的局面。建立高效的綜合協調的機制，處理緊急狀態下各個部門之間的工作，主要包括組織籌措、調撥應急物資、應急救災款項；根據需要緊急動員相關單位生產應急搶險救災物資；采取一切措施和辦法協調、疏導或消除不利于應急物資保障的人為因素和非人為障礙。
2、進一步完善新疆應急物流指揮體系
1）培養應急物流指揮人才。新疆本地高等院校以及政府相關機構要加強對專業人才的培養，做好專業指揮人才儲備。同時，整合區內的相關物流專業救援力量，根據實際情況規劃應急指揮隊伍的布局，充實骨干人員，改善落后的技術裝備，加強對應急預案的實戰演練，不斷提高應對突發公共事件的指揮能力。
2）加強新疆軍地應急物流一體化建設。要建立軍民共用的應急物流信息資源平臺、通信平臺和相關數據庫，提供信息支持；要建立統一的應急物流組織機構和高保證軍地物流一體化下應急物流的快速實現；軍地要加強應急演練，提高應急反應速度，建立應急物資儲備體系，提高物資儲備效益。
3、建立統一而靈活的應急物資儲備體系
單一的政府應急物資儲備體系，不能夠滿足突發事件后的應急物流的需求。為了有效的應對新疆突發公共事件的物資需求，要實行國家、軍隊、地方、市場和家庭“五位一體”的應急物資儲備系統，其中國家是儲備的主體，軍隊是骨干，有地方來補充，市場進行輔助，家庭作為儲備的基點。
靈活的應急物資儲備體系就是以政府為主導的全民參與機制。新疆應急物流儲備體系由政府主導，但也需要社會各界的廣泛參與，比如個人捐獻、企業捐助、社會團體機構等。其次，應該盡可能的發揮市場化儲備的基礎性作用，與生產廠家、供應商或者醫療機構達成協議，一部分及時的應急物資由他們代為儲備，這樣就避免了產品過期等問題。
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應急物流研究范文3
Abstract: Through the analysis of path optimization of emergency logistics distribution, the article establishes its model, proposes the solving method on this basis. Finally, through an example application of path optimization of emergency logistics distribution, the solving process are described, and the results are further discussed.
關鍵詞：物流；應急配送；路徑優化
Key words: logistics；emergency distribution；path optimization
中圖分類號：F253 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2011）28-0025-02
0 引言
隨著市場經濟的發展和競爭的加劇，市場呈現多品種、小批量產品多樣化、消費多樣化的趨勢，物流配送就是為適應這種趨勢而產生的一個重要環節，它是指對局域范圍內的客戶進行的多客戶、多品種的按時聯合送貨活動。配送的“送”就是送貨運輸。從這個角度來看，物流配送中送貨路線的選擇，是影響物流成本的一項重要因素。從降低物流成本的途徑來看，提高物流速度，可以減少資金占用和，縮短在物物流周期，降低儲存費用，從而節省物流成本。所以，在應急物流配送過程中，要使得各物資需求點能在最短時間內得到物資補充，物流中心就需要選擇最優的保障方式，將物資送達各個需求點。
1 影響物流中心選址的因素及物資需求問題描述
在整個物流系統中，配送中心地點的選擇更是物流系統優化的一個具有戰略意義的問題。傳統意義上的物流配送中心（或分銷中心）是商品從供應商（制造商）至零售商之間的中間儲存點，具有集中和分散物資，促進商品迅速流轉的功能。物流中心的位置的選擇，根本目的應以費用低、服務好、社會效益高為目標，以物資運輸合理、方便用戶、投資少、有利于適應經濟發展的需要為基本原則。物流中心的選址需要對多種因素綜合考慮包括：自然資源的特點、客戶的分布、運輸服務條件、建設費用、城市建設的整體規劃、外部環境因素等，此外對物流中心未來的發展應仔細研究，使決策具有前瞻性。它包括物流中心在此處有沒有發展前途和大的作為，以及一定時期內城市經濟發展的變化，以便使物流中心能適應未來發展的需要。
在滿足物流中心開設地點要求和綜合各物資需求點之間距離的前提下，物流中心與各物資需求點之間就不可避免地存在一定的距離。由于各物資需求點的周圍客戶量不同，物資的銷售情況也必然不同，必然會導致物資需求產生的偶然性，而物資需求點相對分散。物流中心收到來自這些分散的位置的物資配送申請后，對這些物資需求點進行物資配送，模型就是要解決在物流中心現有運輸力量前提下，以最優的方式將物資送達每一個需求點，由此產生了物資需求問題。
2 應急物流配送路徑優化問題建模
2.1 物流中心與物資需求點的實際關系 由于物資需求點產生的偶然性，使得物流中心和物資需求點關系如圖1所示。以五個物資需求點的情況為例，各點編號分別為1、2、3、4、5，物流中心編號為0?，F實情況是這樣的，各需求點之間以及需求點與物流中心之間，可能是可以不經過第三點直達的（如需求點1、需求點2及物流中心之間都是可直達），也可能是必須經過第三點才可以到達（如需求點5與物流中心之間）。若可以直達，則以連線表示兩點之間的支路。無論怎樣，需求點與物流中心之間總可以找到一條路，即是可達的。若某個需求點與物流中心之間沒有路，則表明該點與物流中心不可達，則該點也就沒有存在的必要。
2.2 現實情況的完全加權圖表示 將圖1所示的現實情況轉化為完全加權圖形式后得到如圖2所示的關系形式。圖2中0點為物流中心，其他為物資需求點，實線為實際支路，虛線表示虛擬支路。則物流中心應急物流配送問題可以描述為：找到從0點出發不重復的遍歷所有節點的最短閉合回路。由此，可以看出物流中心物資輸送問題實質上為一個TSP問題。
2.3 所求最優回路中的組成支路的權值的確定 解決該問題的目標是找到從0點出發不重復的經過所有節點的最短閉合回路。也就是使得這條閉合回路的組成支路的權值之和最小。所以，求得最優路徑的問題依賴于各條組成支路的權值的確定。在現實情況下，各路徑的權值是綜合考慮物流中心到各需求點間的距離、道路狀況以及各道路安全性等因素得出的結果，因此在對實際支路賦權的過程中，會出現違背三角不等式的情況，在此對具體的賦權規則不做研究，而假設各實際支路的權值已得出。在對實際支路賦權完畢后，進行虛擬支路的賦權，各虛擬支路的權值均為實際支路權值之和的m倍，m為無窮大的自然數，即虛擬支路不可通行。
2.4 設計求解最優路徑問題的流程 物流中心應急物流配送問題抽象后實質為一個N個節點的TSP問題。因此，總能找到一條最優路徑?，F在假設找到了此問題的一條最優路徑L。L若不包含虛擬支路，則表示從物流中心出發，確實存在一條最優的配送路徑，從距離、路況及安全性角度綜合分析是最優的配送路徑；若L中包括至少一條虛擬路徑，則表示在現有路徑下不存在符合條件的最優路徑。即現有條件下的最短路徑中某些節點至少需要經過兩次。因此，為求得較優路徑對圖作如下處理。
假設L中某一虛擬路徑為（a，b），則總可以從點a到點b找到（a，K1，K2，…，Kn，b）這樣一條最短路，其中ki為最初的N個節點之一，且路（a，K1，K2，…，Kn，b）必不含虛擬路徑路，稱路（a，K1，K2，…， Kn，b）為虛擬路徑（a，b）的最短代替路徑。在已有節點之外新增加k個節點（A1，A2，…，Ak），新增節點的規則是節點Ak與Ki具有完全相同的屬性，即Ak到任何節點的權值與Ki到任何節點權值相同，特別的Ak到與Ki具有相同屬性的節點的權值為0。對L中每條虛擬路徑都按照（a, b）的方式處理。
完畢后則全部節點數目增加到N+A，其中N個是最初的實際節點，A個為新增節點。此時，對于N+A個節點來說已經找到了一條回路L*，L*只包括這N+A個節點，且這N+A個節點在L*上出現且僅出現一次，同時L*上不含虛擬路徑。說明這N+A個節點的TSP問題存在最優解。
根據以上分析，對物流中心應急物流配送問題設計的求解流程如圖3。
3 模型的實例應用
3.1 實例分析 以四個需求點為例進行實例說明。假設需求點與物流中心的完全加權圖表示如圖4所示，各支路權值已給出。
①求這四個點的TSP問題，最優解為（0，2，1，4，3，0），路的長L=12+M，其中包含虛擬路徑（2，3）。
②尋找（1，4）的最短代替路徑為（1，2，0，3，4）。
③增加點A，B，C，則原圖變為圖5。
④求這八個點的TSP問題，最優解為（0，2，1，C，B，3，4，A，0）。
3.2 關于求得的解的討論和實際意義解釋 以上通過增加虛擬點的方法建立的求解模型，最終求得的最優路徑L可以分為兩種情況。情況一：最優路徑L中除起點和終點外，不包含其它與起點具有相同屬性的點，說明在實施應急物流配送過程中，運輸車隊從物流中心出發后經過路徑L所示的各個需求點，物資送達完畢返回物流中心，各個需求點都得到供應。選擇該運輸路徑，可以減少運輸車隊的使用，只組織一支物資運輸車隊，就可以達到完成運輸任務的目的，有效地節約了運輸資源。情況二：最優路徑L中除起點和終點外還包含其它與起點具有相同屬性的點。這說明在實施應急物流配送過程中，運輸車隊從物流中心出發后，中途要返回物流中心，再到其他未配送的需求點，最后遍歷所有需求點后回到物流中心。解決此種情況的辦法的，根據中途回到物流中心的次數n，在可行的情況下，將整體運輸力量分成n+1支配送小分隊，各小分隊對相應的若干需求點進行物流配送，完畢后返回物流中心。這樣，在總路徑不增加的前提下，對所有物資需求點展開了并行的物流配送，使得對所有需求點的最長物流配送時間減少，配送的效率更高。
4 結束語
物流中心是物資供應體系中的一個重要的環節。研究應急物流配送路徑優化問題，對提高物流中心配送效率具有重要意義。文章對物流中心應急物流配送路徑問題進行了分析研究，建立了應急物流配送路徑優化問題的模型，設計了模型的求解流程，最后通過實例對應急物流配送路徑優化問題求解過程進行了詳細說明。并結合現實情況，對求得的解進行了進一步分析討論，提出了物流中心應急物流配送策略可能的改進意見，供物流中心決策參考。
參考文獻：
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應急物流研究范文4
關鍵詞：應急物流 選址 庫存 設施中斷
1引言
突發事件發生后，為使應急物流系統高效率地運作，提高應急資源保障能力，必須對應急物流系統進行優化，而設施選址問題是應急物流系統優化中的一個關鍵環節，設施選址的好壞直接影響物流系統的服務方式、運行效率等多方面。單純的設施選址模型已經很成熟，隨后學者們開始將更多影響應急物流系統優化設計的因素考慮進選址模型中，逐步形成了LAP、LIP、LIRP等集成優化模型。
但以往研究均假設設施一旦建立，將永遠有效而不會發生中斷，這是不符合實際的。DREZNER總結出了四種導致設施失效的原因：一是設施由于自然災害破壞而中斷，二是設施由于人為原因破壞而中斷，三是設施繁忙不能再提供額外服務形成的失效以及關鍵道路擁堵導致的中斷。如果一開始建立設施時未考慮這些風險，已經建立好的應急設施在面對以上風險時一旦中斷失去救災能力，該設施原有的需求點就不得不尋找另外的應急設施為其提供服務，從而導致救援效率低下、救援時間延長以及重大的經濟損失。You等人以一個需求和運價均不確定背景下全球化多產品化工供應鏈的中期規劃為研究對象，提出兩階段隨機線性規劃模型，研究結果表明：該模型至少比不考慮風險因素的模型有5%以上的總成本的節約。因此，在設施選址決策階段就考慮設施的中斷風險，具有十分重要的現實意義。
目前，針對常規設施的可靠性設施選址問題的研究已取得很多優秀成果，但對應急物流可靠性設施選址問題的研究較少，也鮮有文獻將庫存考慮進可靠性設施選址問題中。在少有的幾篇考慮應急物流設施中斷風險的文獻中，也是針對防災備災階段，對震后應急物流中轉設施選址的研究較少。因此，本文將在以往研究的基礎上，考慮應急設施的中斷情景，對震后應急物流系統中的LIP進行深入研究。
2模型構建
2.1問題描述
大規模地震發生后，需要在災區附近建立臨時物流配送中心，實現對應急物資的中轉、配送，提高對應急物資的配送效率。結合震后應急物流相關特性，本文考慮在設施選址決策階段就考慮設施的中斷風險，基于有限個中斷情景，以確定的速率連續補充庫存，以期望應急響應時間最短和期望需求未滿足量最小，建立可靠的震后應急物流選址-庫存模型。此模型要解決的問題是：需要建立多少個應急設施？建在哪里？服務需求如何在各個設施間進行分配？應該采用什么樣的庫存策略？如何進行庫存儲備、補充與替換？
2.2符號定義
3總結與展望
本文在以往研究的基礎上，通過對大規模地震的特性進行分析，考慮應急設施在次生災害的影響下可能發生的中斷風險，對設施中斷情景進行估計，以應急響應時間最短和需求未滿足率最小為目標，建立了一個同時考慮選址、庫存、分配的集成優化模型，該模型不僅具有現實意義，在社會效益和經濟效益方面均具有良好效果。
由于震后應急物流還具有明顯的階段性特征，表現在需求點、需求量、供需狀態、路網信息、設施中斷概率等參數會隨著時間的推移發生改變。因此，考慮震后應急物流的階段性特點，建立可靠的震后應急物流選址-庫存模型，并設計高效的算法是本文今后研究的重點。同時，以我國歷史地震災害為例進行實證分析，通過采取實際數據或者實際數據的近似模擬，使研究更加貼近實際情況。
參考文獻：
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應急物流研究范文5
關鍵詞：重大自然災害；應急物流體系；協調運作
應急物流是指在自然災害、公共衛生等緊急事件發生后，能夠提供應急物資，將災害產生的影響和破壞降至最低。應急物流體系針對于應急物流建設情況，形成一整套的發展體系，保證應急物流的功能和作用得到最大化的發揮。我國生態環境惡化問題較為嚴重，導致自然災害頻發，加上受到惡劣天氣影響，或是其他因素影響，導致重大自然災害發生幾率相對較高，給人們的生命財產安全帶來了較大的威脅。加強應急物流體系建設，并對現有應急物流體系存在的缺陷予以完善，提升應急物流體系的智能化水平，是防控重大自然災害，降低重大自然災害損失的關鍵舉措，在實際工作當中，必須對這一問題予以足夠的重視。
一、應急物流特征分析
應急物流建設主要針對于自然災害、公共衛生等緊急事件，其特征與緊急事件特點有著密切的關聯性。關于應急物流的特點，我們可以從下面分析中看出：
1.突發性
應急物流主要針對于自然災害等緊急事件，而這些緊急事件的發生，具有突發性和偶然性。應急物流同樣具有這樣的特征，它需要根據自然災害等緊急事件的具體情況，快速制動，能夠在緊急事件發生后的第一時間，為受災地區提供物資支援，從而對災害產生的危害進行降低，以最大限度的保證人民生命財產安全。
2.隨機性
自然災害具有突發性的特征，這就導致應急物流發展過程中，隨機性較強，它需要很對于自然災害的實際情況，從而做出相應的反應。人們在對自然災害預防過程中，只能夠對自然災害進行防控，但是無法對災害發生的地點、時間以及發生形態進行把握。例如在汶川地震爆發之前，專家們雖然預感到了地震，但是卻無法準確認定，從而導致汶川地震發生后，造成了巨大的人員傷亡和財產損失。而在進行抗震救災過程中，面臨著重大自然災害，應急物流需要結合災區情況，進行物資供應。這種情況下，隨機性較大，也給應急物流建設帶來了一定的困難。
3.緊急性
重大自然災害發生后，會給人們的生命財產安全帶來巨大的威脅，并且重大自然災害具有持續性的特征，在進行救援過程中，必須對這一問題予以較好的把握。應急物流針對于重大自然災害的特征，必須盡最大可能地降低災害帶來的損失。這就需要應急物流能夠在第一時間運輸現場，從而對災區人民進行有效救助。從這一點來看，應急物流緊急性較強。
4.多主體性
應對重大自然災害過程中，人們在抗震救災時，不單單包括了政府機關，還涉及到了醫院、社會、普通民眾等多個方面。汶川地震發生后，在抗震救災過程中，全社會乃至整個國際社會都對其進行了救助?？梢姂蔽锪鹘ㄔO，需要對其多主體性的特征予以把握，從而對救援物資進行有效整合，能夠快速地運輸到救援現場。
5.經濟性較弱
應急物流建設，主要考慮到了應對重大自然災害帶來的人員傷亡和財a損失，力求最大限度地降低危害。應急物流具有緊急性的特征，其必須快速制動，這就使其對物質價格的考慮降低，以時間作為主要考慮點。
二、當下我國應急物流體系建設存在的問題
目前來看，我國應急物流體系建設過程中，應急物流預案欠缺考慮，在實際抗震救災過程中，組織系統的能動性較差，導致物流資源整合面臨一定的困難，限制了應急物流體系的功能和作用。我國應急物流體系建設存在的問題，具體體現在以下幾點：
1.尚未建設健全的應急物流預案
在對重大自然災害處理過程中，我國會成立暫時性的指揮組織，并根據災害發生情況，制定相應的救援方案。但是在這一過程中，暫時性的指揮組織建設完成后，需要對災區情況進行考慮，并且進行物資采購過程中較為倉促，導致物資運輸效率降低，不利于快速地進行救災，勢必會導致災害區人員傷亡較大、財產損失較大的問題出現。同時，應急物流建設缺乏預案，導致物資采購的成本相對較高，可能導致資金浪費的現象存在。缺乏應急物流預案建設，無法對應急物流體系的功能進行發揮，導致應急物流體系在應對重大自然災害時，快速制動能力較差。
2.并未充分關注組織系統的作用
在應對重大自然災害過程中，臨時救援組織的重視度較高，缺乏對常設機構作用的關注，導致在救災時，原有的組織結構作用未得到發揮，可能影響到組織系統的工作效率。同時，應急物流組織系統缺乏有序性，在實際管理過程中，各個部門的獨立性較強，彼此之間缺乏有效聯動，其功能和作用的發揮受到了較大的限制。
3.分配渠道限制急救作用的發揮
在進行賑災物資分配過程中，分配渠道較多，導致配送效率較低，從而使應急物流體系的作用未得到較好的發揮。同時，多渠道的物資配送體系應用，導致調配的秩序較為混亂，使得調配成本增加，調配效率降低，給應急救災工作帶來了較大的阻礙。
4.應急物流體系信息化程度較差
智能化水平較低主要體現出應急物流體系建設過程中，信息系統的功能性未得到發揮，人工管理模式仍占據主要地位。面對重大自然災害的應急物流體系建設，由于忽略信息系統管理的效率性，導致應急物流管理存在著效率低、質量差的問題，難以對人力、物力、財力進行協調，無法發揮資源最大化配置優勢。
三、面向重大自然災害的應急物流體系建設分析
面向重大自然災害的應急物流體系建設，要注重把握應急物流體系建設對于應急救災的重要性，能夠做好對重大自然災害的預警和監控，并能夠對災害的數據信息進行收集和處理，為救災工作提供有效指導。同時，應急物流體系建設應該關注于各個部門之間的相互協調，能夠使相關信息進行告訴傳遞，從而為應急救災工作提供強有力的支持和保障。
1.組織體系建設
在進行應急救災過程中，組織體系建設工作必須予以足夠的重視，從而使組織效率得到較好的提升，能夠形成統一指揮和統一領導的應急組織模式，能夠對應急救災問題進行較好的解決。應急組織體系建設，要注重對各個方面的力量進行協調，能夠構建一個權威性較強、專業化程度較高的組織協調體系，能夠對應急救災工作進行統一的指導，保證應急救災工作效率得到大幅度的提升。組織體系建設，可從以下幾點進行考慮：
第一，構建應急物流預警辦公室，這一辦公室的決策機構為各級國家政府。各級國家政府在應急預警過程中，要注重加強各個部門的職責，能夠對重大自然災害進行有效的監控，一旦發生險情后，能夠第一時間啟動應急預案，保證應急物資供應工作能夠更加及時、可靠。
第二，構建完善的應急物流指揮中心，能夠對應急物資運輸救災地區進行有效指揮，保證物資快速運達，以降低重大自然災害帶來的損失。應急物流指揮中心需要結合實際情況，下設應急物資儲備管理辦公室、應急物資配送管理辦公室、信息管理辦公室，保證組織協調體系能夠快速制動，各個部門之間能夠就應急救災工作進行較好的協調，從而對災情進行有效控制。
第三，構建完善的組織協調運行機制。運行機制完善，可以從建立一種由上而下的運行機制：國家組織協調機構--省級組織協調機構--市級組織協調機構--縣級組織協調機構，國家組織協調機構對省級組織協調機構進行控制，省級對市級進行控制，市級對縣級進行控制，這種層層控制的運行機制，可以使各個部門在進行物資運輸和救災管理過程中，提升工作效率和工作質量。
2.儲備體系建設
結合應急物流體系的發展特點來看，其具有緊迫性和隨機性的發展特征，為了保證快速地針對于災區情況進行救災工作，需要對應急物流儲備體系建設工作予以把握。這一過程中，要注重預知性，能夠對災情進行分析，并結合預先儲備、臨時采購、接受援助的發展原則，保證物資獲取快速、高效。應急物資儲備體系建設，需要設置應急物資儲備中心、應急物資采購中心和應急物資接收中心三個部分，各個部分的職能需要明確化，以保證其在應急救災過程中，功能和作用得到較好的發揮。
（1）應急物資儲備中心
應急物資儲備中心的建設，主要針對于儲備物資進行管理和儲存。應急物資儲備中心會根據可能發生的災情情況，進行日常的物資儲備，一旦在發生災情后，能夠派上實際用場。應急物資儲備中心的建設，要注重提升物資儲備規模，改變原有的規模小、來源單一的問題，使救災物資準備更為豐富，以滿足救災發展需要。
（2）應急物資采購中心
應急物資采購中心的建設，針對于應急物資儲備中心而言，當應急物資儲備中心存在救援物資不足的情況，需要根據儲備計劃和實際情況，事先進行物資采購。同時，當重大自然災害發生后，啟動緊急采購程序，保證物資采購能夠具有較好的效率性，并且也需要具備一定的預知性和預防性特征。
（3）應急物資接收中心
當重大自然災害發生后，應急物流儲備體系建設不單單需要考慮到常規的物資儲備和物資采購，也需要對救災過程中的社會各界捐助物資進行較好的接收。應急物資接收中心的建設，針對于接收的物資進行快速分揀、分級、包裝等工作，保證接收的物資能夠快速地運輸到災區。
除此之外，在進行物流儲備中心建設過程中，要注重以中央政府作楹誦模各個地方政府進行輔助，保證應急物資儲備體系建設更加完善。同時，在進行物流儲備中心建設時，要注重提升工作效率，保證其在災害發生時能夠快速反應，第一時間投入到救災工作當中。
3.信息化建設
加強應急物流體系信息化建設，是提升應急物流系統工作效率和工作質量的關鍵。在應急物流信息化建設時，要注重對原有的物流運輸體系進行優化，加強對物流運輸的智能化管理，從而滿足救災實際需要。應急物流體系信息化建設，要注重對GPS系統和遙感系統進行應用。GPS系統主要包括了主服務器、路由器、用戶三個部分；遙感系統涉及到了GIS服務器、服務器、防火墻三個部分。GPS系統和遙感系統需要結合，對網絡進行利用，保證數據信息有效的傳播。信息化建設過程中，需要構建完善的信息處理系統，包括了日常管控、決策輔助、信息基礎、重大危險源控制等系統，以提升應急物流體系的工作效率和質量。
同時，應急物流體系信息化建設，要注重對物流配送體系進行優化，從配送線路優化、配送內容優化、配送資源優化三個方面進行考慮，提升物資運輸的效率，使救災物資快速抵達救災現場。
四、結束語
面對重大自然災害的應急物流體系建設，要注重把握組織結構建設、儲備體系建設、信息化建設，保證應急物流體系能夠快速制動，降低重大自然災害帶來的損失和危害。應急物流體系建設，關系到了應急救災過程中，能否對災情信息進行快速獲取，并根據災情信息，快速地進行應急物資運輸，保證災區人們能夠得到物資，維持正常的生活。同時，應急物流體系建設，要注重對信息技術進行利用，提升應急物流體系的智能化發展水平，以有效應對重大自然災害。
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應急物流研究范文6
關鍵詞：應急物資；運輸問題；最小費用流
中圖分類號：F23
文獻標識碼：A
doi：10.19311/ki.1672-3198.2016.16.042
1 引言
應急物資就是預防、應對災害過程中為保證各個環節的順利進行而儲存應急資源。應對災害需要有充足的應急物資，并能夠在最短的時間內將物資運輸到災害發生地，以最大程度減少人民生命財產損失。如何制定調運方案，將物資運往指定地點，而且實現運輸成本的最小化和運輸時間的最短，即為運輸問題。與一般線性規劃問題不同，它的約束方程組的系數矩陣具有特殊的結構，這就需要采用不同的甚至更為簡便的求解方法來解決這種在實際工作中經常遇到的問題。
1.1 應急物資運輸問題
從應急救援角度來看早在1984年Kembell Cook對索馬里旱災的救援行動就考慮了應急物流的問題。隨后，研究學者對應急物流問題提出了不同的線性規劃模型來研究這一問題，Knott Rathi等人將大規模應急物流描述為具有時間窗限制的多物品、多模式網絡流問題，并給出了求解方法。Haghani和Oh把大規模災害的救援物資運輸問題作為多物資多模式網絡流模型推導出單目標函數，它以時空網絡概念為基礎，在模型中時變的物資需求和運輸網絡中的載運工具的位移由路徑、運輸、供需執行三種類型連接起來，簡化了多物資多模式多需求導致的復雜網絡流問題。應急物流活動中，物資配送的關鍵是出救點到需求點之間的物流網絡中選擇最優路徑，從而使應急物流活動的耗時最短，成本最低?！皯蔽锪鳌边@一概念是由歐忠文在國內首先提出的，他給出了應急物流的定義，即“以提供突發性自然災害、突發性公共衛生事件等突發性事件所需應急物資為目的，以追求時間效益最大化和災害損失最小化為目標的特種物流活動”。孟參探討了應急物資的庫存控制及運輸配送。謝征等人提出求解各種最小費用流問題的算法。如果最小費用流問題中給定的流值為最大流，則為最小費用最大流問題?？墁|華、董雪、呂林劍等人利用最小費用流算法，解決了交通運輸網絡中兩個結點之間有流量約束的最小費用最大流分配問題。
1.2 最小費用流的引入
一般情況下，運輸問題可利用以下幾種方法解決：表上作業法、最短線路法和智能搜索算法等。這些研究方法，都能解決運輸網絡的設計問題，但也都各有優缺點。本文試圖利用網絡流中的最小費用流問題的方法，來解決應急物資網絡運輸的問題。
（1）表上作業法。當已知某些物資從出發地運往不同目的地單位物資的運輸費用時，常采用表上作業法，求出使運輸費用最省、時間最短的物資合理調配方案。
然而有時會出現迭代次數較多，工作量繁瑣的情況。
（2）最短路線法。當已知某物資從出發地運往目的地，可有多條運輸路線供選擇，這時，可構造費用網絡圖，用求最短路線的方法，選擇最優的運輸方案，使運輸時間最短、費用最省。對于這類運輸問題，只需畫出各種運輸路線的線路圖及圖上每一條邊（或?。┥系木嚯x或費用（也可以用鄰接矩陣表示），然后用狄克斯特拉的標號法或鄰接矩陣法求最優運輸路線。
基于此，本文在應急物資運輸網絡問題中試圖尋找一種更加簡便有效的方法來進行求解，因此引入了最小費用流的方法。眾所周知，在一個網絡中每段路徑都有“容量”和“費用”兩個限制的條件下，此類問題的研究試圖尋找出：流量從A到B（A指出救點，B指需求點，出救點可以是多個地點），如何選擇路徑、分配經過路徑的流量，可以在流量一定的前提下，達到所用的費用最小的要求。如n輛卡車要運送物品，從A地到B地。由于每條路段都有不同的路費要繳納，每條路能容納的車的數量有限制，最小費用流問題指如何分配卡車的出發路徑可以達到費用最低，物品又能全部送到。
因此，本文基于最小費用流的方法，設計使用與供應鏈網絡運輸問題的最小費用流算法，用以處理供應急物資運輸網絡模型，并利用具體例子來驗證該算法的有效性。
2 應急網絡運輸問題描述
應急運輸網絡一般有三級組成，即出救點、中轉中心和需求點。因此，中轉中心選址問題可描述為對于i個出救點經過j個的中轉中心，為k個需求點配送物品，使得在所選路線及路線的流量在滿足配送需求的前提下，使得總費用最低，其運輸網絡結構如圖1所示。
在應急網絡運輸問題中，出救點的個數和需求點的數量和位置以及需求量是固定的，物流中轉中心的地點也是固定的但流經各中轉中心的流量不定，因此，該運輸問題的目標是在需求節點需求量得到滿足的前提下使得總費用最小。
為了方便說明問題并且提高本文算法的通用性，對運輸問題進行如下假設：
（1）從出救點到中轉中心、從中轉中心到需求點之間的運輸距離是已知的；
（2）各個需求點的需求量已知或可預測；
（3）物流經過中轉節點的相關成本已知；
（4）只考慮一種物資的運輸，運輸費用只和運輸量和距離有關且已知；
（5）一個中轉中心可由多個出救點配送物資，一個需求點的需求也可由多個中轉中心提供。
（6）各線路的容量已知。
基于上述的假設條件，接下來進行模型涉及的參數和變量進行定義：
i表示出救點，I為出救點的集合，則i∈I。
j表示中轉中心，J為中轉中心的集合，則j∈J。
k表示需求點，K為需求點的集合，則k∈K。
dij表示從出救點i向中轉中心j的運輸距離（單位：km）。
djk表示從中轉中心j向需求點k的運輸距離（單位：km）。
Qij表示從出救點i向中轉中心j的實際運輸量（單位：t）。
Qjk表示從中轉中心j向需求點k的實際運輸量（單位：t）。
cij表示從出救點i向中轉中心j的最大運輸量（單位：t）。
cjk表示從中轉中心j向需求點k的最大運輸量（單位：t）
Pij表示從出救點i向中轉中心j的單位運輸費率（單位：Yuan/（t?km））。
Pjk表示從中轉中心j向需求點k的單位運輸費率（單位：Yuan/（t?km））。
pj表示中轉中心j的庫存費用。
Mj為第j個中轉中心的最大容量（單位：t）。
Dk為第k個需求點的需求總量（單位：t）。
Ai為出救點i的供應能力（單位：t）。
3 算法設計
運輸問題的目的是要求一個目標函數F，使得總費用W（F）達到最小，本文算法的模型如下：
約束條件（1）為救援物資供應能力限制；
約束條件（2）是中轉中心的物資進出量平衡約束，即運往中轉中心j的物資總量，等于從中轉中心j運出的物資總量。
約束條件（3）為中轉中心的容量限制，即從出救點運往中轉中心j的運輸總量必須小于中轉中心j的最大容量。
約束條件（4）為滿足需求約束，即從所有選中的中轉中心向需求點k的運輸總量必須滿足需求點k的需求。
約束條件（5）和（6）為各線路的容量限制。
另外，本模型涉及的所有參量均為非負參量。
利用最小費用流算法處理該模型，在算法求解過程中，保持總流量保持不變（即出救節點發出的物流不變），并逐步向最優性條件過渡，直到滿足最優性條件，算法步驟如下：
（1）初始化，根據實際情況構建運輸網絡圖（將各中轉節點當成一條有容量限制的?。?，并確定各供應節點的產量，各中轉中心的容量及各需求節點的需求量，并確定各路線的距離及單位運費率；
（2）在初始網絡中，找到一條滿足條件的可行流；
（3）若在網絡中存在可調整的負代價圈，則轉入（4），若不存在則轉入（5）；
（4）增量構造新流（保持總流量不變），轉至（3）；
（5）將當前流保存為最小費用流，輸出。
為使得算法更為迅捷，在第（4）步構造新流過程中，取增量θ=min{容量-正向弧流量；逆向弧流量}。
4 算例分析
圖3為一個簡易的公路網絡，為簡便起見，下例只有一個出救節點S和一個需求節點T，并有兩個中轉節點（中轉點1和中轉點2，且1可以向2輸送物資），且將各路線的距離轉化為單位物流費用表示。每條弧上的數據從左至右分別為單位物流費用、當前流量、容量。出救節點需要將8噸的物資經過兩個中轉節點送到需求節點。
構建應急物資運輸網絡時將中轉節點當成一條有流量限制的弧，該弧費用為該中轉節點的庫存費用，給各節點編號，并給出一個初始可行流：
該初始可行流的運輸總費用W（F）=20+9+4+3+5+18+15=74，尋找到的第一個可調整負代價圈是圈①④②，對該圈增加一個增量θ=2，得到新流如圖5。
該調整后的圖的運輸總費用W（F）=12+15+3+5+18+15=68，尋找到的第二個可調整負代價圈是圈③⑤⑥，對該圈增加一個增增量θ=2，得到新流如圖6。
該調整后的圖的運輸總費用W（F）=12+15+3+5+4+21+6=66，此時圖中不存在可調整的負代價圈，調整結束，得到最小費用流。相比與初始可行流， 費用由74減少到了68，調整結果較好。
5 結論
應急物資運輸問題的核心是運輸成本最小化，即尋找最佳的運輸方案使得總費用最低，不同的線路流量設計將導致不同的費用，這個過程可以抽象為一個有流量限制的最小費用流問題。本文首先將應急物資運輸網絡問題模型化，使其成為一個總量一定的最小費用流問題；其次，對已有的最小費用流算法進行相應調整，使其適用于應急物資運輸網絡問題；最后，利用具體算例，進行實例分析。利用最小費用流算法解決應急物資運輸網絡問題，能夠減少運輸成本，提高社會效益。本文考慮的情況較為簡單，后繼研究可以對應急物資運輸網絡問題的各項費用進行更精細的劃分，使得算法更符合實際情況。
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