前言：中文期刊網精心挑選了旅游交通規劃范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
旅游交通規劃范文1
關鍵詞：游憩、綠道、綠地系統、綠道系統
Abstract: The recreation is one of the city's main functions. Urban green space as an urban open space important part, no doubt assume people living recreation main carrier. This paper analyzes the urban recreational and urban greenways system relevance, and in Xuancheng, for example, from the perspective of recreation summed urban greenways system planning ideas and methods.
Keywords: recreation, greenway, green system, greenway system.
中圖分類號：TU984 文獻標識碼： A 文章編號：
1、基本概念
1.1 游憩
游憩，原意是指“業余消遣或娛樂的方式”。學術界對游憩的標準定義上存在爭論。本文比較認同吳承照對游憩的定義，他認為游憩主要包括以下特征：非強制性；是生活不可缺少的組成部分；具有一定的道德標準；是一種狀態、過程和體驗；活動形式的多樣性；需要借助一定的外在載體進行；多元共融性。簡單地說游憩就是發生在居住地城市中的各種休閑活動。
1.2 綠道
綠道(Greenway)是一種線形綠色開敞空間，通常沿著河濱、溪谷、山脊、風景道路等自然和人工廊道建立，內設可供行人和騎車者進入的景觀游憩線路，連接主要的公園、自然保護區、風景名勝區、歷史古跡和城鄉居民聚居區等。綠道由“綠廊+ 慢行道+ 配套設施”構成。綠廊主要體現綠道的生態功能，是綠道的生態本底。慢行道是綠道休閑運動功能的主要載體。建設基本的配套設施是為了方便居民正常、安全地使用綠道。只有構成完整、串聯成網的綠道，才能充分發揮生態、休閑、教育、經濟多重功能。
1.3 綠道系統
雖然業內對綠道的定義較為詳細，但對綠道系統規劃還沒有明確的解釋。有學者從城市綠道系統規劃的角度提出過綠道系統規劃的個人觀點，其表述為：城市綠道系統規劃是指建立在綠地系統規劃基礎上，通過不同層級的綠道將城市、城郊、城鎮、鄉村之間的線型綠色空間有機聯系起來，構建集生態保育、休閑游憩、經濟產業、文化教育等綜合功能于一體的綠色網絡系統。
2、基于游憩視角的城市綠道系統規劃影響因素
游憩功能影響城市綠道系統的布局，因此從城市游憩的角度分析城市綠道系統規劃必將產生一些重要的導向性因素，這些因素是通過分析城市居民的游憩行為特征而得來的。本位認為主要有以下四個主要的影響因素。
2.1 游憩需求
游憩需求由游憩者的個體屬性及游憩動機構成，游憩者的年齡、性別、職業屬性、受教育程度及家庭收入情況都影響游憩者的游憩偏好。游憩需求是游憩活動發生的推動力，因此調查游憩者的構成特征以及他們對于游憩的需求對優化城市游憩結構、指導城市綠地布局有著較強的現實意義。根據空間距離、游憩活動性質、游憩者數量和花費時間等因素，城市游憩規劃一般分為3個層級：居住區游憩、城區游憩和地區游憩。由此推出城市綠道系統也可以從這3個層級上來進行規劃布局。
2.2 城市游憩資源
城市游憩資源是指城市中能夠激發游憩者游憩動機，進行游憩活動并能產生經濟、社會和商業效益的游憩對象。其內容包括城市公園綠地、文娛教育設施、商業游憩設施以及城市特色建筑物和構筑物等。城市綠地系統規劃前期，應將各類游憩資源納入城市游憩網絡中。作為城市綠地系統規劃的重要組成部分，應合理分配這些游憩資源，通過游憩節點的設置和游憩廊道的組織，合理地利用土地，從而提高城市的游憩價值。
2.3 游憩綠地承載力
綠地承載力也稱為綠地的環境容量，是一個從生態學中發展起來的概念，而游憩環境容量是指某一地區，在一定時間內，維持一定水準給旅游者使用，而不破壞環境和影響游客體驗的利用強度，是反映人口、發展與資源環境之間關系的重要指標。
2.4 可達性
可達性在城市游憩研究中，主要是用來評價不同區位群體對于城市游憩資源享用的公平程度，并由此確定城市中缺乏游憩資源供給的區域，進而在城市綠道系統規劃中予以重點考慮。許多學者已將可達性的研究范圍拓展到城市游憩廊道的研究，提出了綠道、公園連接道、風景道等概念。
3、宣城市綠道系統規劃
3.1 基于游憩視角的宣城市綠地調查研究
3.1.1 宣城市游憩需求的調研與分析
調查選取宣城市鰲峰公園、梅溪公園、響山公園、敬亭山公園、宛溪河風光帶作為問卷發放場所。調查共發放了400份問卷，收回有效問卷364份，有效率為91%。這364份有效的調查問卷中，16~24歲的居民占31%，24~35歲的居民占22%，50~65歲的居民占29%，這3個年齡段在游憩者構成中數量最多，而35~50歲左右的中年以及65歲以上的老年數量較少，可見青少年和50~65歲的老年人是城市公園等游憩綠地主要的使用人群。
調查顯示，社區公園以及街頭綠地是居民最重要的游憩場所，占到了居民出行去向的5成左右；社區游園、街頭綠地和離居住區較近的綜合公園、專類公園使用頻率較高；而距居住區較遠的大型公園，近郊遠郊的游憩綠地使用頻率較低，居民僅會在周末或節假日前往休閑游玩，大多在每月一次左右。
3.1.2 宣城市游憩資源調查與分析
宣城市綠地資源十分豐富。根據統計截至2011年底，市區風景林地面積為22.7平方公里，生態景觀綠地約為5.2平方公里，公園綠地1.0平方公里，防護綠地為3.2平方公里，生產綠地為0.9平方公里，水域面積約18.6平方公里。
宣城市區內有鰲峰公園、烈士陵園、謝眺公園和敬亭山公園，響山公園，宛溪河綜合整治一期公園等，這些公園承擔著宣城市民日程的游憩需求。宣城市郊野公園包括敬亭山風景區、夏渡森林公園、鱷魚湖公園、水陽江沿岸濕地以及南部山區等，這些風景林地和郊野公園為城郊游憩綠地的開發提供了豐富的資源，承載宣城市民及其周邊縣市的游憩者節假日和周末的游憩需求。
3.2 綠道規劃策略
城市中蘊含著大量的城市碎片，各種不同的碎片以不同的肌理為載體分步在城市的各個角落。通過綠道系統規劃，有效的將各種碎片有機串聯起來，不僅滿足城市綠化的需求，也為市民提供一個游憩的平臺。
在橫向上，以游憩距離、時間、可達性等因素為要素，通過“游憩環”的形式將城市碎片分類整理，形成主題鮮明的各類綠化環道，對城市碎片進行初步梳理。在縱向上，以河流、道路、綠地等元素為載體，通過“游憩射線”的形式將城市碎片再次分類，形成特色鮮明的綠道射線，與“游憩環”相連接，形成完整的城市游憩系統。
3.3 綠道系統規劃
從區域游憩的角度出發，利用山體走勢、河道水系、公路系統，建立完備的生態綠化廊道，將市區內的城鎮綠地、農業生態區、自然保護區、森林公園及城區綠地融為一體，形成“一心、三環、七廊、五片區”的綠道網絡。
“一心”：敬亭山風景區，市區生態綠地系統的核心。
“三環”：敬亭山、水陽江、鱷魚湖、夏渡森林公園，結合的青弋江、南漪湖、麻姑山、南部群山及星羅密布的水系夠成市區綠地生態網絡的骨架。
內城觀光帶（內環）：由合杭高速南段防護綠地，鱷魚湖、水陽江中斷、敬亭山風景區組成，形成繞中心城區的綠地生態廊道。
環城防護帶（中環）：外環路防護綠帶構成
環城游憩帶（外環）：由南漪湖、水陽江北段、青弋江、南部山區、水陽江南段、麻姑山山脈組成。
“七廊道”：水陽江生態廊道，沿合杭高速生態廊道，宛溪河——鱷魚湖——夏渡森林公園生態廊道，鱷魚湖——采金湖——青弋江生態廊道，敬亭山——西部山丘——青弋江生態廊道，敬亭山——官塘湖生態廊道，雙溪河生態廊道。
3.3.1交通綠化廊道
交通綠化廊道主要為防護廊道，分為高速公路、鐵路、對外交通道路綠化廊道另附帶高壓走廊綠化廊道。
高速公路兩旁綠化各留50-100米；環城路兩側各留50米； 鐵路兩旁綠化各留50米，共100米寬；對外交通道路兩旁綠化各留20米，共40米寬高壓走廊兩旁綠化各留50米，共100米寬。交通綠化廊道內禁止各種開發建設，允許建設相應的配套設施。
3.3.2河流綠化廊道
河流綠化廊道不僅包括水陽江、青弋江綠化廊道，也包括其支流綠化廊道，同時還包括各種生態濕地綠化廊道。
水陽江、青弋江兩側綠化廊道不低于100米；宛溪河，雙溪河以及青弋江、水陽江的其他一級支流兩岸綠化廊道不低于50米；梅溪河、道叉河、泥河、清溪河等其他二級支流兩岸綠化廊道不低于20米。其他生態濕地四周的留出至少50米生態緩沖區。
以上各廊道兩側和根據實際情況適當擴大兩側的綠化寬度，決不能以任何理由減少綠化寬度。
綠化廊道內禁止一切開發建設活動，允許相應的配套設施的建設。
3.3.3山體綠化廊道
山體綠化廊道主要有：從西部山區經敬亭山到水陽江沿岸山丘綠化廊道，從南部山區經夏渡森林公園伸向主城區的綠化廊道。
山體綠化廊道以山體輪廓線為界，局部地區需為廊道的連續性留出一定的綠化空間。
山體廊道內禁止任何開發建設，除了必要的配套設施外，還可以適當的保留居民點，山體綠化廊道可以結合林地等生態型農業用地。
4、結語
綠道系統的建立是涉及各個層面的系統工程，需要規劃部門、交通部門、旅游部門等多方面的配合與努力，并充分借鑒國內外綠道系統的先進政策經驗。隨著我國社會游憩需求的不斷增長，如何使城市綠地系統全面發揮游憩功能、滿足居民日常休閑的需求、更好地服務于廣大居民是規劃行業值得思考的問題。
參考文獻：
（1）現代城市游憩規劃設計理論與方法吳承照 中國建筑工業出版社1998
（2）城市游憩學朱立新東南大學出版社
（3）人居環境綠地系統體系規劃李暉中國建筑工業出版社2009
旅游交通規劃范文2
【摘要】旅游公共交通服務作為旅游公共服務的重要組成部分，對旅游產業的發展起著重要作用。調查發現，三亞的旅游公共交通服務還存在設施落后、規劃不合理、供給模式單一與從業人員素質低等問題，分析總結三亞旅游公共交通服務供給的制約因素，提出三亞旅游公共交通服務提升的對策。
【關鍵詞】旅游公共交通服務；游客感知；提升對策
一、緒論
2012年6月11日，國家旅游局印發的《關于進一步做好旅游公共服務工作的意見》提出加快旅游公共信息服務體系建設、加快旅游安全保障體系建設、加快旅游公共交通服務體系建設、加快旅游惠民便民服務體系建設、加快旅游行政服務體系。然而，目前我國的旅游公共服務體系建設遠遠滯后于旅游產業的發展速度，極大程度阻礙著旅游產業的可持續發展。
針對旅游公共服務這一論題，國內外學者均有不同的研究成果。Jennifer Reilly， Peter Williams， Wolfgang Haider（2009）提出旅游交通是旅游產業價值鏈的重要環節之一[1]。游客從旅游過程的初始到末端，都需要旅游交通來滿足游客的出行需求，并且同其他旅游活動環節一起，為旅游產業鏈的正常運作提供保障和支持。Thompson K， Schofield P（2007）以大曼徹斯特為例，將旅游目的地交通服務質量與旅游滿意度相結合，指出游客對旅游地交通的感知與態度對海內外游客的旅游體驗及滿意度有影響[2]。國內關于旅游公共服務的研究還處于基礎理論階段，各項體系并不完善，但不乏優秀的成果。李輝（2013）根據西安旅游公共服務的現狀，綜合分析旅游基礎設施服務（主要為交通服務）、旅游公共信息類服務、旅游安全監測類服務供給現狀，提出旅游公共服務存在的問題及優化路徑[3]。李爽、黃福才等（2010）基于公共產品等理論，從旅游公共服務的服務對象、特性以及相關概念之間的區別等方面對旅游公共服務的內涵范疇、特征進行界定和探討[4]。戴繼鋒等（2013）結合旅游城市的特征，從基本特征、時間特征、空間特征三個維度，分析三亞的城市交通現狀及面臨的挑戰，提出三亞交通規劃的方法[5]。由于三亞地理、地形的特殊性，傳統的交通規劃方法在三亞并不適用。在交通規劃中，除考慮滿足本地居民正常出行要求外，更要了解游客的感知判斷，做好旅游公共交通服務建設。侯作前（2013）構筑了廣義的完善旅游公共服務體系建設的完整制度，從多個方面對旅游公共服務體系建設做了系統規定，成為加快和提升我國旅游公共服務體系建設的重要保障[6]。胡洪彬（2013）從游客感知視角分析制約旅游公共服務供給的因素，提出推進旅游公共服務發展的路徑選擇[7]。
可見，旅游公共服務的研究成果中，對旅游公共交通服務的專項研究并不多。旅游公共交通服務是旅游公共服務的重要構成，更是游客在旅游目的地游程中必不可少的體驗，同樣反映了一個城市旅游業的發展水平與成熟度。三亞作為海南旅游業的排頭兵，城市建設的基礎相對薄弱，長期以來隨著游客量的急速增加和城市規模的逐步擴大，城市交通問題日益突出，尤其是旅游旺季的旅游公共交通還存在軟硬件方面的諸多問題。這與海南建設國際旅游島的目標尚有一定的差距，所以，調查研究三亞旅游公共交通服務的現狀及問題，提出改進提升的建議，有助于緩解三亞旅游公共交通服務的困境，逐步提高旅游公共服務水平，為三亞旅游業的持續發展贏得良好的市場環境和條件。
二、問卷的設計與實施
（一）問卷設計
調查旨在獲得游客對于三亞旅游公共交通服務的感知結果以及關于旅游公共交通服務對旅游目的地重要性的認知。采用李科特5分量表，分別用5、4、3、2、1，分別代表很重要、重要、一般、不重要、很不重要。對于旅游公共交通服務性能的評價，則通過很滿意、滿意、一般、不滿意和很不滿意五個標準分別設置數值5、4、3、2、1。問卷內容包括被調查者的人口統計特征、游客對于旅游公共交通服務的感知程度和對三亞旅游公共交通服務的感知程度等。調查共發放和收回有效問卷100份，對于問卷結果的統計分析主要采用SPSS軟件。
（二）問卷調查
1.被調查者人口統計。調查樣本的統計顯示，女性比例占到62%，調查人群的年齡在21-30歲的接近一半，學歷在本科及以上的占46%，月均收入水平分布基本持平（集中在2000到5000的區間），職業則以學生、公司職員居多。
2.旅游交通工具的選擇及影響因素。調查顯示，有75%的游客選擇乘坐公交出行。其次是出租車，占到14%，摩托車、自駕車、自行車的比例相對較少，合計僅占11%。影響游客選擇交通工具的原因中，便捷占40%，安全為32%，費用占到14%，舒適、時間、整潔等幾項相對較少。以選擇比重最大的公交為例，很多人選擇的原因是在能保障個人安全的基礎上，公交的性價比高，費用低，可以被廣大群眾所接受。
出租車、公交車和自駕車相對于其他交通工具而言，具有良好的可進入性，但是考慮到費用和是否便捷等原因，絕大多數游客并不會選擇自駕出游。安全問題也是游客在旅行中關注的重點之一，出租車、公交車和自駕車基本可以滿足安全的要求。其次是費用方面，在保障便捷和安全的前提下，若對時間的要求不是十分迫切，費用將直接影響游客的選擇。在旅游路線上，考慮到旅游城市本身的性質，偏遠的景點也會有公交到達，而出租車的費用卻不是多數人可承擔的。以大小洞天為例，從市中心到大小洞天，公交的費用大約在10元左右，而出租車的費用大約在150元左右，相差頗多。
三、旅游公共交通服務存在的問題及原因分析
（一）基礎設施落后，配套不完善
在旅游公共交通服務體系中，能否提供便捷、經濟、舒適的旅游交通，是保證游客滿意的前提。三亞在交通設施方面，景區之間缺乏便利的交通、且班次少，停車位明顯不足。不僅如此，交通工具的數量在旺季明顯不足以承擔龐大的人流量。另外，對于自駕車的配套設施也嚴重不足，對于路況等信息的、汽車旅館的建設和緊急救援等諸多方面，仍有待解決和完善[8]。調查顯示，游客對于旅游公共交通服務的方便性、快捷性、經濟性、舒適性、數量的充足性、標示的清晰準確、準點準時、班車頻率與發車時間幾項性能的期望值均值分別為4.53、4.43、4.16、4.11、4.2、4.18、4.28、4.24；對于三亞的感知程度則分別為2.99、2.86、2.44、2.67、2.7、2.83、2.68、2.72。三亞現有的旅游公共交通和游客的心理期望之間還存有較大差距。
（二）交通規劃不合理，旺季需求難滿足
對旅游城市來說，良好的可進入性是保持旅游產業持續高速發展的先決條件。這對交通的合理性規劃提出了較高要求，既要保證現有人口的正常需求，又要保證在旅游旺季，游客和常住居民的順利出行。交通規劃方面，游客的期望值為4.1左右，而游客實際感知的程度僅有2.7。同時，在訪問中，很多游客反映在旺季打車難、坐公交擠等問題，由于很多路段僅為雙車道，對于自駕出游的游客來說，面對交通擁堵的情況，只能表示無奈。由于三亞路網規劃建設較為落后，加之配套設施不足和司機不文明駕駛，給三亞交通帶來了巨大壓力，主要路段堵車現象非常嚴重。
（三）環境差，費用高，從業人員素質偏低
旅游公共交通的整潔與安全也是影響游客滿意度的因素。調查發現，對于三亞旅游公共交通服務的整潔性和乘車治安的安全性兩項，得分分別為2.63、2.82。訪問中，很多游客看到或是遭遇在人群擁擠的公交車上有人行竊的跡象，這讓很多游客出行憂心忡忡，叫苦不迭；另外，公交交通工具的衛生狀況堪憂。對于三亞旅游公共交通的經濟性，游客的感知程度為2.44。游客反映，出行的成本偏高。在三亞出行的費用，甚至超出很多大城市，無形中給游客造成一定的經濟壓力。對于從業人員的服務態度，游客給出的評分為2.24，而游客的期望值則為4.36。蠻橫、不親切、不熱情、素質不高，是游客對于三亞旅游公共交通服務從業人員的反映。
（四）供給方式單一，社會認可度低
造成旅游公共交通服務供給不足的原因，除三亞作為熱帶海濱旅游城市特殊的季節需求外，還有一個重要原因，就是供給主體單一?，F有供給方式是以政府供給為主，但是單靠公共財政投資，難以滿足現有需求。在三亞，由于現有車輛的供應難以滿足游客的需求，一些黑車在市面猖獗，也從側面反映出現有交通體制不健全等問題。
社會認可度方面，三亞的旅游公共交通一直不為人所津津樂道。首先是堵車問題，據游客反映，在高峰期的重點路段，堵車幾十分鐘甚至1小時；與其他旅游城市相比，交通工具相對臟、舊，無三亞特色；相關工作人員態度蠻橫，整體印象不佳；智能化服務較為落后。游客對于旅游公共交通服務對旅游產業發展的重要性的感知程度為4.28，而對于三亞旅游公共交通的滿意程度僅為2.46。
存在上述問題的原因主要有：（1）政府對旅游公共交通服務的偏好性選擇。政府作為旅游產業的決策者、提供者和宣傳者，在旅游產業的發展進程中作用重要，大至政策法規，小至推廣宣傳。在旅游產業市場化的進程中，容易出現由于旅游管理的市場化，部門行政人員慢慢喪失其應有的價值取向和既定準則的現象，進而導致在旅游公共交通服務上的偏好性選擇。一方面，在旅游公共交通工具的供給中，輕視環境和社會承載力的影響，將現有旅游資源的經濟效益放在首位，從客觀上導致游客坐車擠、打車難等問題的出現，對現有自然環境和社會環境也造成了一定的影響和破壞。另一方面，三亞的基礎設施建設和交通規劃還在延續傳統思路。作為旅游城市，交通需求的快速增長給現有交通體系帶來巨大壓力。另外，政府部門過于注重硬件設施的建設，進而在軟件服務上，不能符合現有旅游市場的要求，從業人員服務水平不高，監管不嚴，獎懲措施不明確，培訓不到位等問題相繼出現，極大影響了游客對旅游公共交通服務的滿意度。（2）法制體系不健全，職能部門能力有待加強。隨著海南國際旅游島建設的推進，游客在交通指引、信息查詢等方面的需求逐漸增多，從客觀上，對現有交通法制體系和旅游管理部門的能力進行考驗。目前，我國旅游相關法律體系和制度體系的構建相對滯后，單就旅游公共交通服務而言，基本是以現有交通法律法規為準則進行管理，缺乏更高層次、針對性更強的法律依據。另外，現有旅游公共交通市場過于散亂，市場欺客、載客等現象時有發生，嚴重影響了旅游城市的形象。從旅游管理部門角度看，由于缺乏對旅游公共交通服務的明確定義，在涉及職能分配和管轄范圍上，容易造成管理的交叉重疊，責任的不明確。隨著科技進步和大眾對旅游過程的重視，對旅游管理部門工作人員的業務水平和專業水準，提出了更高的要求。（3）缺乏社會參與力量。政府作為旅游公共服務的主導者，在旅游公共交通服務中發揮著重要作用，但是隨著旅游需求的多樣化，政府已不可能獨自承擔所有職能，解決所有問題。因此，這就要求政府充分調動社會資源，參與旅游公共交通服務供給，以實現服務的最優化。然而，目前三亞的旅游公共交通服務的社會化程度偏低。很多行業組織并未真正起到其應有的作用，例如協助、監督等，容易造成供給方式和供給主體單一等現象，進而導致游客的利益受損，降低旅游滿意度。
四、提升三亞旅游公共交通服務策略
（一）合理規劃交通線路，完善基礎設施配套
交通線路的規劃布局應結合城市長遠的發展規劃與布局，充分考慮游客和本地居民的出行方便，尤其是旅游旺季的交通需求。作為濱海旅游城市，三亞的旅游景區主要分布在幾個相對集中的區域，為方便游客來往于不同景區之間，應增加游客來往景區之間的車輛和班次。交通工具方面，適當增加旅游旺季的出租車數量；開通更多的公交線路，確保旅游旺季本地居民的日常出行暢通。同時，完善旅游公共交通的配套設施和及時路況信息，例如增加停車場的車位、設置公共交通標識、多渠道共享交通路況信息等。
（二）創新旅游公共交通服務供給方式
除了旅游公共交通的硬件基礎設施，旅游公共交通的信息服務對游客出行同樣重要。傳統的旅游公共交通信息服務多有交通主管部門提供，而隨著信息技術的應用普及，旅游公共交通信息服務也應創新供給方式，通過電子觸摸屏、二維碼掃描等功能，讓游客實時了解出行信息，并對旅游公共交通服務做出評價和信息分享[9]。同時，政府應采用合理的反饋機制和鼓勵制度，通過諸如優惠景區門票、免費參觀景點等措施，鼓勵游客和市民加入到旅游公共交通服務建設的隊伍中。
（三）轉變政府職能，優化旅游公共交通的消費環境
為使三亞旅游公共交通服務符合三亞旅游整體形象，并能最大程度滿足游客需求，政府部門應將角色轉變為服務型。并引導社會力量參與到旅游公共交通服務的建設中，優化旅游公共交通的消費環境，規范整頓現有交通市場，確保游客出行消費放心。加強對旅游公共交通從業人員的培訓，提升他們的綜合素質和服務水平。同時，美化旅游交通工具的內外環境，創造文明衛生的交通環境，進而提高游客的滿意度。
五、結束語
三亞的旅游公共交通服務備受游客詬病，就此開展調查研究，對提升三亞的旅游公共服務水平和樹立三亞良好的城市形象具有積極的作用。但由于調查樣本的規模相對有限，影響到分析的精確度；另外問卷題目的設計還缺乏更為深層的內在聯系。后續研究應關注不同利益主體對旅游公共交通服務的態度，而不僅僅是游客的感知；同時，需結合特定的分析方法或模式，優化問卷的題目設計，增加調查樣本量，并對旅游公共交通服務的調查結果進行深度的理論分析。
參考文獻：
[1]Jennifer Reilly， Peter Williams， Wolfgang Haider. Moving towards more eco-efficient tourist transportation to a resort destination： The case of Whistler， British Columbia[J].Research in Transportation Economics， 2009， 26（1）： 66-73.
[2]Thompson K， Schofield P. An investigation of the relationship between public transport performance and destination satisfaction[J]. Journal of Transport Geography， 2007， 15（2）： 136-144.
[3]李輝.西安旅游公共服務供給現狀與路徑優化研究[J].價值工程， 2013（5）： 170-171.
[4]李爽，黃福才，李建中.旅游公共服務：內涵、特征與分類框架[J].旅游學刊， 2010， 25（4）： 21-25.
[5]戴繼鋒等.專業旅游城市綜合交通規劃技術方法研究―以三亞市為例[J].城市交通，2013，11（1）： 25-32.
[6]侯作前.旅游公共體系完善與提升保障[N].中國旅游報， 2013-5-13.
[7]胡洪彬.基于游客感知視角的旅游公共服務改進策略研究―以浙江省為例[J].長春大學學報，2013， 23（1）： 10-13.
旅游交通規劃范文3
全市通往各重點旅游區的高速公路及國道、省道等公路主干線。
二、設置原則
三、規劃與變更
力爭將旅游交通標志的設計納入公路建設的一項內容，對于今后新建、改擴建的公路（包括高速公路）各級交通公路部門要根據各級旅游部門提供的旅游景區（點）信息資料。與公路建設統一規劃、統一設計。市、縣（市、區）旅游部門要主動向交通行政主管部門提供當地旅游景區點）信息資料，確保旅游交通指示牌設置的及時、合理、有效。
四、分工與責任
（一）設立旅游專用交通指示牌在本市范圍內由交通部門統一安排點位。由交通部門向省高管局協調落實。
（二）市直景區在高速公路、一級公路設立的指示牌制作、施工等費用由市財政負責；各縣（市、區）旅游指示牌制作、施工等費用由各縣（市、區）財政負責。
（三）市旅游局負責制訂全市重點干線公路旅游專用交通指示牌計劃。
（四）所有規劃設置的路牌由財政部門統一對外招標；交通部門負責組織施工及協調工作。
五、指示牌的基本范式
周圍為白色線框，指示牌的底色為咖啡色。中間文字為白色。
旅游交通規劃范文4
關鍵詞：旅游業；相關產業；相關部門；產業融合
從事物相互關聯的哲學觀來看，旅游業是一個關聯性很強的行業，廣泛涉及多行業、多部門，僅靠旅游行業、旅游部門單方面發展難以達到規模效應。發展旅游這一戰略性的支柱產業，是一項系統工程，應堅持“大旅游”觀念，具有“大產業意識”，把旅游開發放在綜合配置自然資源和社會文化資源的宏觀范圍去考慮，把旅游業的發展放在國民經濟和社會發展的全局去統籌規劃，注重區域旅游產業融合(包括旅游產業的縱向融合和橫向融合)，構建“大旅游”產業發展規劃。從研究旅游業與相關產業、相關部門(如農業、工業、商業、交通、城建、文化、教育等)的互動關系入手，探討產業融合與產業調整的途徑，構建地區發展旅游支柱產業的支撐體系，拓展旅游業的發展空間，形成一個以旅游業為龍頭的產業鏈與產業群體。
從事物相互關聯的哲學觀分析旅游業發展，我們可以洞悉并把握旅游業與相關產業的密切關系，研究探索和有效實施產業互動、融合的途徑與對策。
一、旅游業與農業的互動與融合
1、旅游業對農業的拉動作用。發展旅游業對解決“三農”問題貢獻很大，發展旅游業有利于促進農民就業和文化教育水平的提高，有利于促進農村基礎設施的建設和環境的優化，有利于促進農業產業結構的調整和第一、第三產業的良好結合；發展旅游業有利于促進農產品附加值的增加；有利于農業和鄉村的可持續發展。
2、農業對旅游業的促進作用。農業可為旅游業輸送綠色農產品，可為旅游業提供廣闊的發展空間，豐富和充實現代旅游業的內涵；可為旅游者提供回歸自然、體驗文化的旅游產品。
3、旅游業和農業的互動與融合途徑。大力發展農業旅游與鄉村旅游，開發觀光(旅游)農業與“農家樂”等旅游、休閑項目，建設觀光農業園區，開發豐富多彩的休閑農業旅游產品；建設旅游餐飲原料生產基地，打造旅游食品供應產業鏈；建立地方旅游農業產業集群，增強旅游農業的競爭力。
二、旅游業和工業的互動與融合
1、旅游業對工業的拉動作用。旅游業的發展為工業的發展開辟了廣闊的市場前景；旅游業的發展增加了某些工業的附加值；旅游業的發展擴展了工業的宣傳和營銷渠道，提高了企業的知名度和美譽度。
2、工業對旅游業的促進作用。工業提供了旅游業發展所需的產品，滿足了旅游者的消費需求；工業的發展擴大了旅游業的范疇，豐富和充實現代旅游業的內涵；加大了對旅游業的投資。
3、旅游業與工業融合的途徑。大力發展工業旅游，建立工業旅游觀光點；建立傳統手工業作坊旅游區；建立旅游商品生產基地；生產為旅游業服務的工業用品。
三、旅游業和商業的互動與融合
1、旅游業對商業的拉動作用。旅游業可帶動商業的發展和繁榮；旅游業發展可提升商業服務人員的素質。
2、商業對旅游業的促進作用。商業的發展拓寬了旅游業的范疇，豐富和充實現代旅游業的內涵；商業的繁榮可提高旅游城市知名度和提升城市形象。
3、旅游業與商業的融合途徑。樹立商旅融合的觀念；將商務活動與旅游活動有機結合；建立城市游憩商業區(RBD)：在旅游景區和旅游城市不斷完善商業服務網點，大力發展商務旅游與購物旅游。
四、旅游業和交通運輸業的互動與融合
1、旅游業對交通運輸業的拉動作用。旅游發展促進交通體系的超前發展，對現代交通業的發展產生了強大的需求動力；刺激了交通運輸種類需求；提高了交通運輸服務水平。
2、交通運輸業對旅游業的促進作用。交通是旅游業的重要組成部分，交通運輸業為現代旅游業提供了強大的供給推力；交通運輸業發展能促進國際和國內旅游的全面發展，使旅游成為人民生活的一個基本組成部分。
3、旅游業與交通運輸業融合的途徑。以市場為導向，做好旅游交通規劃，實施交通融入戰略；建設“綠色交通”“景觀交通”，凸顯交通景觀價值；交通運輸工具與旅游有機結合，體現交通的旅游文化特色、地域文化特色(如2006年7月1日開通的青藏列車的車廂內的裝飾洋溢著濃郁的藏族文化風情)和時代特色；優化交通旅游線路和交通時刻表，與旅游有機對接；衍生開發交通旅游產品。
五、旅游業和城市建設的互動與融合
1、旅游業對城市建設的推動作用。旅游業的發展加速了城市建設的步伐；旅游業的發展促進城市功能的充分發揮和個性特色的形成；旅游業的發展改善了城市投資環境，使城市建設有較雄厚的財力保證和更高的美譽度。
2、城市建設對旅游業的促進作用。城市完善的配套設施是旅游業發展的物質基礎，城市發展水平影響和制約著城市旅游業發展；城市建設極大地增強了旅游效應；城市的發展促進了旅游規劃與開發。
3、旅游與城市建設的融合途徑。實施城市建設與旅游業發展的一體化；改善城市旅游環境，大力發展城市旅游；將城市規劃與旅游規劃有機結合；用旅游文化包裝城市、提升城市，塑造旅游城市文明形象，增強城市的旅游魅力。
六、旅游業和文化產業的互動與融合
1、文化對旅游的促進作用。文化是旅游的內涵與靈魂，能提升旅游資源的品位與魅力；文化能打造旅游品牌，提高旅游的核心競爭力；文化帶給旅游者較高的審美體驗；文化發掘為旅游地發展注入新的活力；文化促進旅游業的可持續發展。
2、旅游對文化發展的推動作用。旅游豐富了文化的內涵；旅游是文化開發的有效載體；旅游促進文化或文化產業的經濟效益和社會效益的提高；旅游是文化交流與傳播的有效形式；旅游促進了民族文化的保護和保存。
旅游交通規劃范文5
關鍵詞：休閑農業與鄉村旅游；科學規劃；建設模式
中圖分類號： F327；F592.7 文獻標識碼： A DOI編號： 10.14025/ki.jlny.2016.06.003
鄉村旅游和休閑農業結合，是國務院辦公廳《關于加快轉變農業發展方式的意見》、《關于進一步促進旅游投資和消費的若干意見》中明確提出的發展思路。農旅結合對于開發農業多種功能、促進農民增收具有重要的現實意義。但農旅結合的規劃因各地實際情況不同而各具特色，無法建立統一的建設模式。本文基于此，對農旅發展在基礎規劃方面的共性進行了總結。
1 準確把握當地惠農政策
了解當地政府的惠農政策，包括農耕改革、合作社扶持、生態農業、優特產業、休閑農業、鄉村旅游等相關扶持政策，并從中著眼于補貼力度大、扶持力度強的產業。重點向當地農業管理部門、“三品一標”管理部門、農業綜合開發辦公室等部門咨詢，同時關注各大部委及省、市相關政策。特別要注意優選政府支持項目的同時，必須考慮自身狀況和當地特點，選擇適合的農業項目。在此期間，多與當地政府、專家溝通，并按要求及時提供相關材料。
2 理清當地的資源狀況和文化脈絡
主要從自然資源、社會資源和人文資源三個方面入手。
自然資源方面：了解當地的地理地貌、氣候特點、水源、植被等自然旅游資源，以及資源的承載能力，保護多元化的原生態植物群落。作為旅游開發項目，鄉村無污染的生態環境是都市所不具備的最優資源，結合現有的農業資源進行規劃，打造特色鄉村風情。在此基礎上，無論選擇何種經營模式（養殖業、種植業、種養結合等），都不得以破壞環境為代價。項目規劃需做到可持續發展、節能、高效并重。
社會資源方面：從旅游交通的空間尺度來看，主要可以分為3大類，即旅游客源地和旅游目的地之間的交通、旅游目的地與旅游景區的交通、旅游景區內的交通。
由于旅游客源地和旅游目的地的交通體系具有公共交通屬性，難以按旅游要求進行變動（項目區位是受交通條件的影響而發生變化的），所以在旅游交通的設計中，主要考慮旅游原有道路與旅游景區的交通，尤其是旅游景區的旅行通道。
人文資源方面：重要考察當地的古鎮、舊居、村落特征、文化脈絡（地方民俗文化、傳統節慶文化、信仰文化、農耕文化、古文化及藝術等）。了解文化背景對現狀梳理、改造或再建都是非常重要的。農旅項目規劃中，這些因素常常用來構建項目的人文特色。比如河北太行山腹地的小龍窩村，至今還保留著明清時期的建筑風貌，石墻石瓦古樸大氣，穿梭其中，恍若隔世，曾被評為河北歷史文化名村和第一批中國傳統村落。從這點可以看出，以文化的傳承作為項目特色，其自身創造的價值是無法以經濟價值來衡量的。
3 做好項目區經營狀況調查
一是目標人群的調查。需考察資源優勢及項目特色主要吸引的目標人群，針對目標人群需求做市場調研，并制定各個單項的開發定位。
二是周圍同類項目的考察。包括經營模式、特色定位、商業推廣、規劃設計團隊等，科學定位自身特色，避免項目雷同產生的風險，也可從中進行參考和借鑒，提升項目的市場競爭力。
4 做好項目區民眾認可度調研及項目財務分析
與當地村民加強聯系，實現資源與效益共享，減少資產投入，避免利益沖突。通過共同開發，合理利用當地水系、溝渠、古井、水生動植物等營造生態環境的平衡和景觀美，既減少費用，又能體現人與自然的和諧。
同時，要做好項目財務分析。要借助多樣化的融資渠道（包括招商引資和村民土地、房產入股等）分擔資金成本和運營風險。也可將傳統商業模式、服務業態和休閑農業結合起來，比如與企業培訓基地、寵物訓導中心、婚紗攝影基地、單位療養基地聯合開發，增強項目的造血功能，實現可持續發展。
5 結語
農旅項目的規劃和設計應本著嚴肅謹慎的態度，分析項目所在地區域價值、項目特點、市場發展趨勢以及其他制約因素，從而合理確定目標客戶群體，充分結合客戶群體的消費愿望和消費特征，滿足生活需求和心理需求，從而讓消費者從關注到參與，從消費到自覺維護，形成完整、高效、生態的產業鏈，提高項目競爭優勢，規避經營風險。
總之，要做好農旅項目開發，首先要做到深入、細致的市場調研，然后科學制訂項目規劃，才能夠在激烈的市場競爭中獲取長期優勢。
參考文獻
[1] 住房城鄉建設部.關于改革創新、全面有效推進鄉村規劃工作的指導意見[Z].2015-11-24.
旅游交通規劃范文6
Abstract： The traditional rice farming and the social culture in Yuanyang Honghe Hani Terrace Heritage Area have a long history and form a unique set of road traffic system in the process of its development. This paper analyzes the characteristics of the road traffic system and its related factors， understands the Hani culture from the view of the traffic system， evaluates the current situation and development of the transportation system and puts forward suggestions.
關鍵詞：哈尼梯田；遺產區；道路交通體系；因素
Key words： Hani terraces；heritage area；road traffic system；factor
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）33-0179-02
0 引言
紅河元陽哈尼梯田農業歷史悠久，有深厚的原始農耕基礎，哈尼梯田農耕文化與哈尼社會文化的發展形成了相應的道路交通體系。道路交通體系的形成與哈尼族原有的生活、生產方式、旅游業是分不開的。
國內學者對山地與村莊的道路交通體系的研究主要從以下幾個方面進行研究：①結合城市空間布局結構，根據山地城市特殊的地形地貌與城市用地特征，從交通方式、交通可達性和交通設施等因素切入，進行線網規劃、站場規劃和出租車規劃等交通規劃研究[1-3]。②從人性化角度出發，分析道路交通與居民出行構成特點，提出山地城市人性化交通建設中的對策與小城鎮發展的新模式[4-5]。③針對靜態交通、公共交通等某一交通問題，從規劃、建設和管理等方面提出山地城市交通優化建設對策[6]。針對山地村莊道路體系與民族生活、生產之間的關系研究較少。對于遺產區來說，當地居民生產生活方式的改變與旅游業的繼續開發，現有道路交通體系已不能滿足大多數村莊的運輸需要，道路交通體系是影響遺產區可持續發展的一個重要因素。所以對道路交通體系的研究與村莊的發展密不可分。
1 遺產區道路交通體系特征
在哀牢山立體地貌與立體氣候中，形成了高山區森林、中山區村寨和下半山區梯田三位一體的空間格局。
1.1 遺產區對外交通 遺產區對外交通目前主要依托214省道，省道在遺產區西部貫穿南北，北接南沙，南接綠春。另“哈尼梯田”機場已完成選址，位于遺產區西邊的沙拉托鄉，距新街鎮約20公里，距南沙約30公里；建成后將為遺產區旅游業的發展提供極大的便利。
1.2 遺產區內部交通
1.2.1 車行體系 內部車行體系，依托S214省道、元綠公路及牛角寨新街連接線以國家二級公路標準建設，形成一個環狀交通網絡；以S214省道、途徑大魚塘、全福莊、勝村及多依樹的縣道并和攀枝花與多依樹連接線形成另外一個旅游環線。通往村莊道路和村莊內部交通路網由于地形原因，多是盡端式道路；有的村莊坡度太陡，內部沒有車行路，只是通到村入口。整體呈現以環狀連接枝狀形式。
1.2.2 步行體系 ①縱橫交錯，遍布群山：哈尼族遷徙到哀牢山后，在這片人跡罕見的原始森林開始以采集狩獵為生的生活。當時狩獵，野獸穿行地段逐步變成人行道，構成了原始山道的起源，后來形成了自然的道路交通。因為山地對于發展交通不利，人們之間的互相往來基本靠徒步行走，物品的運輸也靠人背馬駝。所以造就了遍布群山的步行體系，以此滿足生產、生活及交往的需要。②形似等高線：在下半山區梯田間，由田埂組成的道路形同遍山的等高線，是開挖梯田時壘起的田埂。在坡度緩的低山，田埂較低較薄，梯田面積較大；越往高處，坡度越陡，田埂越厚約密集，梯田面積較小。這些田埂是村民通往田間的主要道路。 ③水渠即道路：高山森林的小潭、小溪和河流的水源經過水渠注入最高層梯田，水滿再流入下一塊梯田，直到匯入河谷江河。興修水渠是梯田農業的關鍵，所以人們很重視水渠的護養，形成了大水溝跨縣連州，小水溝通往村寨和梯田。以此修筑的溝堤寬大結實，行走舒適，也成為道路交通體系中重要的的一部分，主要是聯系從高山森林區通往半山區的村寨與下半山的梯田[7]。
1.2.3 道路交通體系存在的問題 ①停車混亂。當地居民的村莊內部停車混亂，影響車輛通行和村莊風貌；在遺產區承擔旅游服務的村莊，例如勝村，常出現交通擁堵，車輛亂停亂放的現象。旅游環線上停車設施不足，當游客在景觀較好路段停車觀看時易影響其他車輛正常通行。②存在安全隱患。由于地形原因，村寨中部分步行道一側為陡坎，此類道路無護欄且無路燈，對兒童和夜間行走構成隱患。部分村內車行道路坡度較大，為水泥硬質路面，防滑處理不夠，車行與人行之間存在隱患。③路面狀況較差。路面狀況差主要表現在路面破損和路面衛生較差兩方面?，F階段村莊路面基本硬化，但存在部分路段破損嚴重，影響車輛通行和村莊風貌。由于排污溝渠小，常有污水溢流；另垃圾隨意堆放也影響路面衛生狀況。
2 影響道路交通體系的相關因素
2.1 地形地貌限制 由于遺產區所處區位邊遠，地勢險要的哀牢山區，北部紅河隔斷了與外部的溝通，所以對外交通以214省道為主。村莊間與村莊內部車行體系不完善，很大程度上是由于坡度較陡，不能滿足通車的條件；另外有的區域地質條件不穩定，也限制了道路交通的發展。
2.2 農耕文化影響 在哈尼族遷徙到此后，開始在山地上發展農業。開挖的梯田不僅形成了哈尼族的勞動場所，相連的梯田間形同等高線的田埂形成了步行交通體系。使村寨與梯田，村寨與村寨緊密聯系。
隨著村寨擴大，新開梯田增多。為了有充分時間保證精耕細作，梯田的維修保養，必須保證耕作半徑在一定范圍內。所以為了就近田地，就會分出新寨，形成小型分散的聚落與相連成整體的梯田空間格局。此時步行交通成了丈量人地距離的工具，勞動時間的限制不會造成村寨的無限擴大與勞動空間的無限擴大，從而平衡村寨與自然環境的關系。“山有多高，水有多高”是哈尼梯田的一個特征，其中，興修水利行成的溝渠不僅保證了村寨與梯田的用水，形成水網體系，也成為聯系村寨與梯田的道路交通體系。
2.3 生活與社會交往需求 哈尼族在家庭觀念上，奉行“樹大分支”，哈尼族男子一經結婚生子，一般要與父母分家，修建新房，建立獨立的小家庭。隨著人口的不斷增長，村寨膨脹、分離。哈尼族居住相近的村寨的人們在古老氏族社會中存在血緣關系。雖然這種關系早已淡薄，但是村寨之間的關系還是很友好，每年“苦扎扎”節的串寨活動都是加強村寨間相互溝通，加深友誼的手段，對哈尼村寨友好關系起到積極的作用[8]。由于梯田農業是依山地自然地貌而營造的，往往需要大范圍的集體協作才能使其正常順利的進行。這種合作的關系也會使得村寨之間需要相互交流與溝通。所以聯系村寨間的步行體系較為完整。
2.4 旅游業發展帶動 由于開發旅游的需要，旅游環線把保護區內景點連接在一起， 同時又兼顧保護森林、村寨、梯田、水系四素同構的功能分區的劃分。旅游環線基本上是沿著村寨與梯田的邊界。這樣，在保證林梯田景觀完整性的同時，又在空間上引導了游客旅游環線，同時保證了通往各村寨與外界聯系的便捷性。
2.5 村莊的快速發展 隨著人口增長，村莊的擴大，道路交通體系的滯后性更加明顯。原來村內垃圾隨溝渠自然排放入梯田，不需要處理?，F在原有排污溝渠已不能承當，村內部分垃圾需要運出村外處理，由于村莊內部車行系統不完善，造成垃圾的滯留而導致影響環境衛生。村莊內的很多建設活動，建筑材料的運輸還是依靠人力。旅游業的發展使游客數量增加，景點周邊停車設施不能滿足需要，管理滯后，使游客隨意在路邊停車，也容易影響交通的通暢性。
3 啟示與建議
遺產區的道路交通體系線路走向都是伴隨著村鎮發展與擴張以生活、生產與社交需求為引導形成的。相對于縱向上自由形成的連接森林、村寨、梯田步行體系，遺產區對外和通村的車行體系整體缺乏系統的規劃，村與村間往往沒有做為一個整體來考慮。旅游交通體系的規劃只是在線路上連接了景點之間，缺乏相應交通設施，許多道路是放射狀的。這樣的路網結構適應了一定時期交通的要求，但不能滿足其繼續發展的需求。
針對遺產區交通體系所存在的問題提出如下建議：
3.1 完善道路交通體系 遺產區的發展將會更加依賴車行道路體系，目前停車混亂的現象更加嚴重，所以遺產區應該完善道路交通體系。一方面是村內車行道路體系的完善，以傳統村落道路系統現狀格局為基礎，要考慮道路系統發展的趨勢，以自然環境允許道路系統發展的可能性為前提，通過環狀化、加強村內道路體系連續性來完善通村車行路與旅游環線的連接，以此滿足村莊機動化運輸的需求（如圖1、2）。另一方面在旅游交通體系中，逐步解決旅游過路交通與村莊之間的矛盾，增加交通設施：例如交通標識、停車場的建設。
3.2 完善市政設施配置，提高村民生活質量 通過市政設施的完善保證傳統村落的設施供應不能落后發展水平，使村莊日常生活水準對村民產生較強的吸引力。依托村落道路系統而配置市政設施，既不破壞道路系統格局，也不影響傳統村落風貌。
3.3 完善節點空間、加強村民保護意識 道路空間同時也是村民社會交往的重要公共空間。道路交通體系的完善不僅需要技術方面，還需要加強村民保護意識。傳統村落村民意識到完整的道路系統可使傳統村落風貌變得更美，自覺維護道路體系與路面環境[9]。對道路系統進行梳理，增強道路的安全性的同時，根據街巷空間與村民活動需求在公共節點增加公共設施，誘發街巷交往活動，通過豐富公共交往活動增強村民對村莊公共空間的體驗感，從而激發村民對公共環境的維護意識，增強鄉村和諧氛圍。
參考文獻：
[1]王矗王瑋.西南山地小城鎮公共交通規劃研究[J].小城鎮建設，2013（01）：31-35.
[2]李澤新，李治.西南山地高密度城市的空間結構與交通系統互動關系研究[J].西部人居環境學刊，2014，29（04）：45-51.
[3]崔敘，趙萬民.西南山地城市交通特征與規劃適應對策研究[J].規劃師，2010，26（02）：79-83.
[4]李澤新，童丹，李治.山地城市人性化交通建設目標與措施[J].規劃師，2014，30（07）：21-26.
[5]董菁菁，溫旭麗，郭海超.小城鎮交通特征及發展對策研究[J].公路交通科技（應用技術版）2013，105（9）：273-276.
[6]藍嵐，莫乾樹.山地城市靜態交通現狀分析與對策研究[J].重慶交通大學學報，2013，13（03）：16-19.
[7]王清華.梯田文化論[M]，云南大學出版社，2003，6.
