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線上運營的方案范文1
為合理分配班輪公司的船舶資源，考慮航運市場上集裝箱運輸供需平衡因素，以規劃周期內船隊運營總成本最小為目標，建立航線配船的整數規劃模型.使用Gurobi求解該模型.通過數值實驗驗證模型的可行性和有效性，并對集裝箱運輸需求進行敏感性分析.結果表明：航運市場上集裝箱運輸供需狀況對班輪公司的運力配置結果有重要影響；由于班輪公司追求運輸規模經濟性，航運市場上存在的運力過剩與運力擴張的矛盾仍將持續.
關鍵詞：
航運網絡；班輪運輸；航線配船；整數線性規劃；供需平衡
中圖分類號：U692.3；F550.6
文獻標志碼：A 收稿日期：20150915 修回日期：20151113
0引言
在經濟全球化背景下，國際貿易快速增長，超過80%的貨物通過海上運輸.海運服務主要包括班輪運輸、工業運輸和不定期運輸等3種類型.[1]班輪運輸提供規律和可靠的航運服務，有固定航線、固定港口、固定船期和相對固定的費率.在全球航運中，以集裝箱方式通過班輪運輸的貨物超過70%，其價值超過60%.[2]2014年，全球集裝箱貿易總量達到1.71億TEU，實現了5.3%的年增長率.[3]因此，班輪運輸問題受到航運業和學術界越來越多的關注.對班輪公司來說，航運網絡由航線和航線配船構成，航線是船舶掛靠港口的序列，航線配船即為特定航線分配一定數量的特定類型的船舶.[4]一旦船舶被分配到某條特定航線的特定航次上，在這個周期內分配情況都不會改變.航線配船問題（FleetDeploymentProblem，FDP）主要解決近期或中期的船舶資源優化配置問題，是班輪公司的戰術層決策問題.
航線配船問題是航運網絡設計的重要內容，是一個復雜的優化問題.[5]PERAKIS與其合作者[68]
為多種航線配船問題建立數學規劃模型，提出解決方案.GELAREH等[9]考慮經濟航速等多個因素，建立了混合整數非線性規劃模型，再將該模型線性化，解決了短期航線配船問題.GELAREH等[10]同時考慮軸輻式航線網絡設計與航線配船優化，建立了混合整數規劃模型，并提出一種分解算法求解大規模算例.近年來的研究集中于以船隊運營總成本最小為目標，考慮班輪運營中各種約束條件對航線配船進行優化，如：WANG等[11]考慮集裝箱轉運操作；高超峰等[12]考慮航行速度對船舶油耗的影響；靳志宏等[13]考慮航運市場的集裝箱運力過剩；MENG等[14]考慮滿足周計劃的集裝箱運輸需求和最大運輸時間限制等約束條件.以上文獻大部分基于固定的集裝箱運輸需求進行研究，WANG等[2]則考慮不確定的集裝箱運輸需求的航線配船問題.CHRISTIANSEN等[15]對近年來與航線配船相關的經典文獻進行了回顧.綜上所述，以上研究從班輪公司角度出發建立了航線配船模型，本文則考慮整個航運市場的集裝箱運輸供需平衡因素，建立一個以船隊運營成本最小為目標的數學規劃模型，解決班輪公司的航線配船問題.
1數學模型
班輪公司在運營航線上通過船舶運送全球區域間的往來貨物.每條航線包含船舶掛靠港口序列.一個航次對應于在一條航線上完成一次航運任務.完成一個航次的時間包括船舶從航線的第一個港口開始到最后一個港口結束所需的航行時間和在港口的停留時間.在一定時間內，船舶根據貨量需求在航線上完成若干航次，這段時間稱為規劃周期.在規劃周期內，班輪公司為事先規劃的航線分配船舶資源，即航線配船問題[15].班輪公司可以向其他班輪公司租賃船舶，也可以將自有船舶用于出租.因此，航線配船包括以下具體決策問題：各航線上配置的船型；各船型的配置數量；租入與出租的船舶數量.通過上述決策，可以為班輪公司的運力投放，閑置船舶、出租船舶等運力配置決策提供支持.
1.1貨量需求分析
班輪公司在航線上的運力配置主要取決于該航線的貨量需求，以下對航線上任意兩個港口間的貨量需求進行分析.假設班輪公司經營
R條航線，通過r索引，船舶在航線r上的港口掛靠順序為
Pr1，Pr2，…，Prnr.如圖1所示，船舶從起始港Pr1出發，在去程時港口掛靠順序為Pr2，Pr3，Pr4，最后抵達終點港Pr5（卸完所有貨物再裝貨），在回程時港口掛靠順序為Pr6，Pr7，Pr8，返回起始港后開始下一個往返航次.港口Pr8實際上就是Pr1.同理，在圖1中，Pr2與Pr7是同一個港口，Pr5與Pr6是同一個港口，即（1，2，…，nr）表示航線r訪問的港口的次序.船舶在每個掛靠港口根據貨量需求進行中途裝貨、卸貨，在去程和回程時可以掛靠不同港口，因此一條航線上的每一個港口至多被訪問兩次.
設wrij為航線r上在港口Pri裝運、在港口Prj卸貨的貨量，其中i，j∈{1，2，…，nr}且i
1.2航線配船模型
班輪公司為R條航線分配的船舶類型集合記為V，通過v索引.在規劃周期T內，一個航次只能由一艘船執行，該船的船期表在規劃周期內不變，班輪公司投入第v種類型船舶經營航線r完成一個航次所需的成本和時間分別是Cvr和Tvr.航線r的貨量需求為Dr，發班頻率為Fr，第v種類型船舶的載箱量不超過Kv.班輪公司擁有Nv艘第v種類型船舶，規劃周期內出租1艘第v種類型船舶收入的租金為COv萬美元，至多可以租賃到NIv艘第v種類型的船舶，租賃一艘第v種類型的船舶支出的租金為CIv萬美元.實際船舶完成一個航次花費的成本Cvr與時間Tvr是關于航速的非線性函數.在本文中，在規劃周期內的船舶以既定航速航行，因此Cvr和Tvr作為參數來處理.Cvr由港口使費、航次管理費和燃油費構成；Tvr由航線路徑長度除以船舶航速加上船舶靠港停泊時間得到.
定義決策變量：在規劃周期內，第v種類型船舶在航線r上航行的航次數為xvr；班輪公司向航線r分配第v種類型的自有船舶和租入船舶數量分別為nvr和nIvr，并出租nOv艘第v種類型船舶.
基于上述參數和決策變量，以船隊運營總成本最小為目標，建立班輪配船模型1.
式（2）表示目標函數為船隊運營總成本（航線上的船舶運營成本和租賃船舶支出的租金之和減去出租船舶收入的租金）最小.式（3）表示投入到航線r上的船舶總容量大于該航線上的貨量需求，即貨物運輸需求應被滿足；式（4）～（6）為可分配、可出租的船舶數量約束；式（7）表示每條航線上的航次數受到該條航線上被分配的船舶數量及完成一個航次所需時間的限制；式（8）表示一條航線的最大航次數不超過規劃周期內的總發班頻次；式（9）表示航次數應滿足該條航線上的發班頻率；航次數與航線上分配船舶數量的關系通過式（10）約束；式（11）是決策變量的非負整數約束.
當規劃周期為短期時，式（7）應轉換為式（12）.假設T=90d，Tvr=32d，nvr+nIvr=5，每艘船在規劃周期內只能完成2個航次，根據式（12）可得xvr≤10，而根據式（8）得出xvr≤14.可見，較長的規劃周期及同一艘船在連續航次上的運營策略有利于提高船舶的使用率.
1.3考慮供需平衡的航線配船模型
集裝箱運輸貨量需求受到世界經濟發展、貿易量增長等因素影響，具有不確定性，容易引起集裝箱運輸供需失衡.2000―2014年世界集裝箱運輸需求與供給增長率[3]見圖2.
從圖2中可以看出：集裝箱運輸需求在2000年和2004年開始下降時，供給仍處于上升趨勢；在2007年和2010年集裝箱運輸需求開始下降時，供給下降幅度遠小于需求下降幅度.可見，班輪公司根據市場需求行情變動對運力進行的調整具有一定的滯后性，且調整的比例無法完全適應需求的變動，造成了航運市場運力供過于求.班輪配船模型1的目標函數式（2）與約束函數式（3）和（6）可以保證班輪公司通過出租船舶解決運力過剩問題.然而，當整個航運市場出現運力過剩時，班輪公司就會普遍出現閑置集裝箱運力.因此，班輪公司的運力閑置情況是航線配船時應考慮的因素.設1艘第v種類型的閑置船舶的養護成本是每年CLv萬美元，當有nLv艘第v種類型船舶閑置時，受到整個航運市場容量限制，班輪公司至多可以通過出租船舶解決DM箱閑置運力.將目標函數（2）修改為式（13），增加式（14）～（16）的約束，得到班輪配船模型2，其中：船舶閑置數量通過式（14）計算，可租出船舶數量通過式（15）約束，式（16）是新增決策變量的非負整數約束.
2實驗及分析
參照文獻[13]中算例數據設定有關參數對模型進行研究.考慮一家班輪公司擁有6種船型船舶，共80艘，經營7條航線，在規劃周期內每條航線上的貨量需求通過式（1）計算.假設規劃周期為360d，船舶航速為16kn，DM=10000TEU，實驗參數見表1和2.
將上述參數數據作為輸入，使用MATLAB編程，調用Gurobi工具對班輪配船模型1和2進行求解，船隊運營的各項成本見表3，航線配船結果見表4和5.
班輪配船模型1的求解結果代表第一種航線配船方案（簡稱“方案1”），班輪配船模型2的求解結果代表第二種航線配船方案（簡稱“方案2”）.從表3中可以看出：方案1投入20艘船用于航線運營，將其余60艘船全部租出，收入租金69萬美元；方案2中班輪公司受到航運市場上運力過剩影響，只能租出11艘船，閑置成本為3837萬美元；船隊運營總成本方案2比方案1多3%.
兩個航線配船模型基于相同的航線貨量需求進行求解，計算出的總成本卻不同，這是由于：方案1為追求租金收入最大，班輪公司將在航線上投入盡可能少的船舶，通過增加航次數來滿足貨量需求，使盡可能多的船舶用于出租；方案2中船舶租出數量受到航運市場運力過剩影響，班輪公司為降低總成本，只能在航線上分配盡可能多的船舶，以避免船舶閑置增加船舶養護成本.表5中自有船舶的最優運營數量為63艘，是表4中自有船舶最優運營數量（20艘）的3倍多.由此可見，整個航運市場的運力過剩程度對單個班輪公司的航線配船方案有重要的影響.班輪公司在經營過程中不僅要對自身集裝箱運輸需求進行準確預測，更應將整個航運市場的集裝箱運輸供需平衡情況納入考慮.
從表4中可以觀察到，方案1將14艘規模最大的船舶全部投入運營，在航線5和6上共投入5艘載箱量為4256TEU的船舶，在航線1上投入1艘載箱量為3720TEU的船舶，將其余的60艘規模相對較小的船舶租出，租入20艘規模最大的船舶用于航線運營.從表5中可以觀察到，方案2閑置和出租11艘和6艘規模最小和次最小的船舶，租入17艘規模最大的船舶投放到航線上.兩種配船方案都采取了優先分配規模較大船舶的做法，原因是班輪公司追求運輸規模經濟性，以提高其在航運市場中的成本競爭優勢.該實驗結果很好地解釋了當前航運市場中班輪公司持續數年的運力過剩與追加超萬箱大船訂單擴張運力并存的現象.因此，在全球集裝箱船舶大型化發展趨勢下，班輪公司應加快競爭能力弱的船舶退出市場的步伐，不斷優化運力結構，以適應航運市場發展的需要.
考慮集裝箱運輸供需平衡對航線配船結果的影響，采用班輪配船模型2對航線上的貨量需求進行
敏感性分析.從圖2可以看出，近15年集裝箱運輸
需求變動范圍是[-15%，15%]，因此對Dr按-15%，-10%，-5%，5%，10%，15%的比例調整大小.將自有船舶數量占航線上運營船舶總數的比例vrnvrvr（nvr+nIvr）記為Rn，將租賃船舶數量占航線上運營船舶總數的比例vrnIvrvr（nvr+nIvr）記為RIn，實驗結果見表6.
表6中，當航線上貨量需求Dr分別增加5%，10%，15%時，航線上分配的船舶數量vr（nvr+nIvr）分別增加3.75%，5.00%，7.50%，航次數vrxvr分別增加4.02%，8.93%，13.84%，說明為滿足增加的運輸需求，可以通過增加航線上運營船舶數量和航次數來增加運力投入.與此同時，航線上分配的自有船舶數量占總運營船舶數的比例分別下降3.62%，6.27%，6.97%，租賃船舶數量占總運營船舶數的比例分別上升13.41%，23.25%，25.84%，即航線上配置的船舶數量增加是由租賃船舶數量增加引起的.這同樣是由班輪公司追求運輸規模經濟性引起的，閑置自有小容量船舶而租入大容量船舶.當航線上貨量需求減少5%，10%，15%時，與貨量需求增加的情況相反，班輪公司為重新平衡運力供需，通過減少航線上運營的船舶數量和航次數來削減運力.航次數減少的重要方式是降低航速.對航速按-75%，-50%，-25%，25%，50%，75%的比例調整大小，分析航速變化對航線配船方案的影響，實驗結果見圖3.
觀察圖3可以看出，若航速降低，則分配到航線上的自有船舶數量略有減少，而租入船舶數量和閑置船舶數量顯著增加.這是由于航速降低引起航次時間增加，運力減少，為滿足現有的貨量需求，班輪公司不得不租用大船閑置小船，從而引起總成本的增加.反之，航速增加縮短了航次時間，使得運力增加超出了貨量需求，班輪公司租入船舶數量和閑置船舶數量均呈減少趨勢，從而使得總成本降低.可以看出，調整租賃船舶數量是班輪公司調節運輸供需平衡的重要手段，這也意味著，采用自有船舶數量與租賃船舶數量配比合理的運力結構，更加有利于班輪公司靈活應對航運市場供需變化.
3結束語
本文研究班輪公司的航線配船問題，建立考慮航運市場集裝箱運輸供需平衡的整數規劃模型，通過算例驗證了模型的可行性和有效性.實驗結果表明，建立的數學模型可以給出最優航線配船方案，并得出以下結論：（1）班輪公司進行航線配船時，除了要考慮自身運輸需求外，更重要的是要結合整個航運市場的集裝箱運輸供需狀況進行決策；（2）班輪公司在追求單箱運輸成本降低的同時，必然面臨運力過剩與運力擴張并存的兩難境地；（3）減少航線上運營的船舶數量與航次數是班輪公司應對航運市場供過于求的有效手段.本文建立的數學模型基于給定的航線，進一步的研究將集中于同時考慮航線設計和航線配船，從經營利潤最大化的角度對班輪公司的航運網絡進行優化.此外，本文僅從經濟效益的角度對運力配置進行優化，未考慮航運業對社會環境產生的影響，存在一定的局限性.因此，考慮船舶的能源消耗和碳排放因素的航線配船問題也是未來研究的重點之一.
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線上運營的方案范文2
達成線遂寧至城廂段既有線新建接觸網供電電源來自新建大英變電所，而大英變電所與既有線之間有相距數百米的地方規劃發展區。常規供電線設計的跨距為 50 m ～65 m，從山上的變電所下到溝底再上到既有線上需立下約 8 根支柱。供電線經過的兩山間谷地是大英縣的發展規劃區，供電線以普通柱架空通過或開挖地面埋入電纜方式通過都會給施工征地和城市規劃帶來不利影響。為了滿足供電要求，又避免對當地城市發展的影響，節省占地投資，經建設單位、設計單位多次與地方部門接洽，并現場踏勘，確定了接觸網供電線設計采用特殊的大跨度、獨立高桿塔安裝方式。如大英的供電線是從新大英變電所穿過兩山間谷地跨到既有線上網。本著有利于施工，同時又滿足地方的規劃要求的原則，建設、設計單位多次與地方規劃部門接洽，并聯合進行現場勘測、核對路徑，由設計單位進行支柱負荷分布設計、安全系數校核，最終確定采用立 37． 5 m 高鋼管柱大跨越方案，該方案大膽、創新，填補了電氣化鐵路 27． 5 kV 供電線、回流線從兩山間大跨度跨越的空白，滿足地方的規劃要求，又保證了線路的順利開通。
接觸網支柱采用帶預留孔的等徑圓桿
由于混凝土支柱和腕臂抱箍熱膨脹系數不一致，季節溫差可能導致腕臂抱箍下滑引起弓網事故。鑒于此，為方便施工單位組織生產和確保設備投運后運營安全，建設單位會同設計提出達成線接觸網支柱采用帶預留孔等徑圓桿的建議意見。建設單位會同路局業務處、運營單位、有供貨經驗的支柱生產廠家召開會議，共同商討解決方案，最終確定了在遂渝線等徑圓桿的基礎上增加預留腕臂連接螺栓孔的方式，避免了運營單位在季節交替溫差變化較大時緊固腕臂抱箍的繁重工作，大大提高了接觸網的穩定性，消除了運營安全隱患。普通等徑圓桿由于未預留孔洞，腕臂抱箍安裝位置可以上下調節。預留了孔洞以后，為保證接觸網導線高度和結構高度滿足要求，預留孔洞與軌頂高差必須保持恒定。但在支柱組立時，軌頂標高并未達到設計高程，這就需要掌握每根支柱處軌頂標高和路基標高，計算支柱埋入杯形基礎的深度，為下道工序技術參數達標創造必要條件。
以有利于運營安全為原則，優化設計方案
1) 針對國內其他鐵路局接觸網定位管防風拉線折斷引發的弓網事故，運營單位要求將原設計的接觸網定位管防風拉線由不銹鋼鐵線更換為不銹鋼絞線。建設單位經過研究，認為由不銹鋼絞線制作接觸網定位管防風拉線安全效果明顯優于不銹鋼鐵線，而且工程成本增加較少，經與設計單位協調，辦理了變更設計手續，消除了運營安全隱患。2) 按照新規范要求，達成線采用了帶接地鋼筋的接地基礎，接地系統更為安全、可靠。達成線區間較長，達到了近 30 km，區間中的接地鋼筋極易發生盜竊現象，進而影響接觸網設備正常運行。為此，建設單位提出建議意見，要求接地鋼筋與支柱采用防盜線夾進行連接，有效地防止了盜竊接地線及連接螺栓現象的發生。3) 供電線原設計上網方案為 185 鋁絞線與接觸網上雙電連接的方式，優點是連接方式簡單、易于施工。在建指組織聯合現場檢查中，運營單位建議供電線上網采用路局檢修規程中的“門型”上網方式，該方式最大的特點是供電線斷點少，采用的連接線夾少，因而后期運營的故障隱患點也少。經過現場的友好協商，設計單位立即修改了供電線上網方案。在后期的供電線施工中，建設單位還將此問題進行擴展，要求施工單位在施工中盡量避免開斷供電線，盡量做到供電線從變電所出來到上網處“一根線拉通”，做好少用連接線夾，減少后期運營的故障隱患點。
結語
線上運營的方案范文3
【關鍵詞】 豎向空間 受限 大跨度 支架 轉線 鋼管 貝雷梁
1、工程實例資料
寧啟復線電化工程為時速200km的客貨共線鐵路，在海安縣站大里程段根據設計規范要求線路縱坡取到了最大的11.5‰?？缧麻L線特大橋門式墩剛構連續梁設計目的為跨越距海安縣火車站中心僅1.7km處的正元港務專用線、既有新長線、既有寧啟線，該三股線路目前為非電氣化鐵路，規劃改造為電氣化鐵路。非電氣化鐵路豎向限界高度為5.50m，電氣化鐵路豎向限界高度為7.50m。由于線路縱坡和鐵路限界因素的制約，設計采用梁體嵌入門式墩蓋梁的結構形式，節省了所需占用的豎向空間。設計梁底距軌頂約8.5m，由于跨越多股線路，設計門式墩蓋梁最大跨度達到了26m。為保證鐵路限界不能過大增加支架系統的截面尺寸，但支架的跨度很大，所以支架的設計極為復雜;施工中既要保持施工連續性，保證施工進度，又要確保運營線正常運營，施工中安全風險非常大。
2、支架設計方案
我們從設計源頭、最簡單的腳手架搭設方案開始考慮，列舉各種可能的設計方案，進行優缺點比較來確定最終的設計方案。各種主要的設計方案如下：
方案一：變更梁型
方案簡介：設計剛構連續梁嵌在門式墩蓋梁內，蓋梁與墩柱為剛結?？紤]如下變更：門式墩蓋梁預制，在墩柱頂設支座，蓋梁采用吊車架設在墩柱上，再在蓋梁上部設支座，縱梁采用簡支梁，用吊車或架橋機架設。
優點：將連續梁變更為簡支梁，采用吊車或架橋機架設，減少了支架搭設，有利于節約成本和工期。
缺點：原設計梁底距軌頂約8.5m，若變更成簡支梁，截面高度增加3m左右，由于縱坡限制，梁頂標高不變，那么梁底距軌頂僅5.5m，不滿足未來規劃的電氣化鐵路限界7.50m的要求。
方案二：滿堂腳手架法
方案簡介：門式墩蓋梁和連續縱梁施工支架采用滿堂腳手架，由于跨三股運營線，若搭設滿堂腳手架需臨時改移該三股線路。
優點：支架搭設簡單，容易施工，安全壓力小。
缺點：需臨時改移三股鐵路運營線，過渡費用大，對鐵路運營影響大，工期長。
方案三：斜拉支撐法
方案簡介：門式墩蓋梁跨度大，自重大，由于受鐵路限界限制不能過大增加支架截面高度，為解決這個問題，模板支撐系統采用斜拉索加固，需要在門式墩立柱外側增加斜拉索塔。
優點：支架搭設跨度可以很大，對既有鐵路運營影響小。
缺點：需要增加斜拉索塔和拉索，工藝復雜，費用大，工期長。
方案四：跨三股線路的型鋼組合支架法
方案簡介：為了減小支架搭設跨度，在兩股鐵路運營線線間增加支撐立柱。
優點：施工工藝較簡單。
缺點：兩股鐵路運營線線間距僅5.3m，鐵路限界4.88m，故能夠增加的支撐立柱截面尺寸不能超過42cm，對鐵路運營影響大，工期長。
方案五：跨兩股線路的型鋼組合支架法
方案簡介：為了減小支架搭設跨度，并將對鐵路運營線的影響降到最小，通過增加道岔，將原來的跨三股線路優化為跨兩股線路，支架采用鉆孔樁基礎+鋼管立柱+貝雷梁橫梁+H型鋼縱梁的大跨度組合支撐體系。
優點：施工工藝較簡單，對既有鐵路運營影響小。
經過反復研究，根據安全可靠、經濟合理的原則，選擇施工工藝合理可行，對既有線影響小的方案五：通過增加道岔，將原來的跨三股線路優化為跨兩股線路，支架采用鉆孔樁基礎+鋼管立柱+貝雷梁橫梁+H型鋼縱梁的大跨度組合支撐體系，很好地解決了既有運營線上方搭設大跨度支架的難題。
之所以選擇方案五，主要是該工程的各種條件限制而決定，其它四種方案在其它類似工程中仍有很強的適用性，若施工條件略有變化，我們還是要各種方案都要先行考慮，根據實際情況選擇合理的方案。
3、支架施工方案
在既有寧啟線和既有正元港務線各接入一組12#道岔，將既有正元港務線臨時轉入既有寧啟線，將原來的跨三股線路優化為跨兩股線路。
支架基礎采用直徑1.0m，樁長30m的鉆孔樁，上部用鋼筋砼系梁連接。系梁上預埋鋼板，支撐采用大直徑鋼管立柱，立柱與預埋鋼板焊接。鋼管立柱上方采用砂箱來調整標高以便脫模，砂箱上方采用H型鋼短橫梁連接以便安放跨鐵路橫梁。
系梁施工完成后，將系梁頂部預埋鋼板打磨、清理干凈。鋼管立柱進場后，進行編號，放置在指定位置準備吊裝。
加工砂箱時，先根據砂箱的設計高度在砂箱內部標出裝砂高度，裝砂高度宜比理論裝砂高度高3-4mm，裝砂完成后將砂表面抹平，然后將砂箱上部安放到位。利用50t千斤頂將砂箱壓實，然后將砂箱四角處的螺栓擰緊。對砂箱進行編號，將砂箱放置在指定位置，準備安裝。
吊裝鋼管立柱，先在鋼管立柱上部焊接兩個臨時掛耳，掛耳位置距鋼管立柱頂部約為四分之一鋼管長度，兩個掛耳分別連接一條直徑為8mm的鋼絲繩，鋼絲繩長度約為20m。吊裝時，利用25t吊車按編號將鋼管吊至對應位置，將鋼管立柱底部鋼板螺栓孔與預埋鋼板螺栓對齊。落下鋼管立柱，安裝螺帽臨時固定鋼管立柱并臨時固定鋼絲繩。臨時固定好鋼管立柱后，安排人員在鋼管立柱上部安放兩個垂球，量取垂線上部和下部與鋼管立柱之間的距離后，根據垂線上下距離之差確定鋼管立柱的垂直度。待垂直度調整好后，安排兩名焊工對稱焊接鋼管立柱底端鋼板與預埋鋼板。相鄰兩根鋼管立柱安裝完成后，即開始焊接柱間支撐。
鋼管立柱安裝完成后，利用25t吊車將對應編號的砂箱吊裝至對應鋼管立柱頂部，砂箱與鋼管立柱頂部鋼板之間進行焊接，焊縫長度為每條邊10cm。為保證砂箱在拆除支架時能夠順利下沉，必須在砂箱內管外壁涂抹一層黃油。
跨鐵路橫梁要求跨度大，截面簡單，便于安裝，最終選用軍用貝雷梁作為跨鐵路橫梁，蓋梁下部采用單層貝雷梁16片，每片貝雷梁之間間距25cm，采用八字斜撐連接，標準斜支撐要求每片貝雷梁間距45cm，故需要定制專用斜支撐。
縱梁采用HW400*400，腹板下部并排4根，底板及翼緣板下部間距90cm。HW400*400縱梁上滿鋪15cm方木全封閉對下部既有鐵路進行防護。
H型鋼橫梁安裝利用25t汽車吊將指定H型鋼吊裝到位，保證H型鋼與砂箱中心線重合。同時，利用水準儀對H型鋼頂標高進行復測，如有偏差，利用薄鋼板進行調整，保證同一H型鋼下部砂箱與H型鋼之間接觸牢靠，H型鋼兩端標高與設計標高一致。H型鋼與砂箱頂板之間采用焊接連接，每邊焊縫長度宜為10cm。
H型鋼縱梁安裝利用50t汽車吊將對應長度的H型鋼縱梁吊裝到位。相鄰兩H型鋼之間采用幫條焊，即先將兩H型鋼的腹板及翼緣焊接，然后在腹板兩側靠上部分各幫焊一塊長30cm、高20cm、厚1cm的鋼板。
貝雷梁拼裝時，現在場地內鋪設方木作為支墊，將四（五）片貝雷片利用支架連接牢固，然后依次拼裝剩余貝雷片，貝雷片縱向之間的連接采用軸銷連接。貝雷梁采用200t汽車吊吊裝，吊裝前將貝雷梁各桿件連接完畢。支撐連接結構有斜撐、桁架螺栓、弦桿螺栓、斜撐螺栓等多種構件。
結束語
本文所論述的設計和施工方案可廣泛適用于跨交通線路橋梁或構筑物豎向空間受限條件下的施工。除了詳細描述的方案五，其它四種方案在類似工程也仍有很強的適用性，要根據實際情況選擇合理的方案。方案五中的貝雷梁間距及H型鋼型號需要根據工程項目的力學要求，采用建模檢算確定最經濟合理的布置形式和選材。
參考文獻
張盛立 《實用鋼材手冊》廣東科技出版社 1998
線上運營的方案范文4
孟：金融島采用社交模式與金融領域結合，實現了用戶的融資或理財需求與金融機構、客戶經理的金融服務之間更有效的對接，無疑是一個創新，可否簡要介紹一下，目前金融島運作的總體情況？以及入駐的金融機構情況與提供的金融產品服務的情況？
金融島：我們創新性地為傳統金融機構改善服務，撮合交易，采用線上和線下相結合，致力于打造24小時全天候營業廳，突破地域和時間的限制，是傳統金融機構線下營業廳的延伸和補充。金融機構在我們網站上滿足個人用戶及中小微企業多樣化的投資理財或融資需求，為他們提供專業化、個性化和顧問式的綜合金融服務解決方案，包括資產配置，貸款融資，理財，證券期貨外匯，貴金屬，保險等服務。我們的目標在于打造中國領先的創新金融服務平臺。
網站目前有10萬左右注冊用戶，用戶包含中小微企業主與個人，我們正逐漸強化中小微企業客戶群，同時已經有將近200家金融機構入駐，40%為銀行，其余的主要為券商、保險、期貨、貴金屬等諸多領域的大型金融機構。
今年我們也通過投標競爭，成為第七屆上海中小企業網上金融洽談會的運營商，通過這個平臺的結合，我們將更好地為上海及長三角的中小微企業服務。
孟：中小微企業由于輕資產、缺乏抵押物等特點，融資難已經成為他們發展的“瓶頸”。在金融島所開展的服務中針對中小企業融資有著怎樣的運作模式？如何實現線上與線下相互結合？
金融島：目前用戶在金融島注冊完全免費，我們正努力打造一個“金融阿里巴巴”。金融機構和中小企業可以在我們的平臺上相互選擇，線上完成咨詢、預約，線下進行操作。
我們把自己的模式概括為C2B（customer to business）+B2C（customer to business）+O2O（Online to Offline）。
C2B：個人用戶和中小微企業可以主動自己的金融屬性和金融需求，由金融機構來響應；
B2C：金融機構可以金融產品和服務，并將這些內容針對性的推送給有需要的個人用戶和中小微企業；
O20：個人用戶和中小微企業在金融島線上完成需求、咨詢、方案選擇和預約，到線下去金融機構網點進行面簽和購買。
在我們平臺上目前有10項投資理財服務和4項貸款服務，共有12000多個個人用戶有投資需求，有300多個中小微企業有貸款需求，這些金融需求都由入駐的多個機構顧問給出綜合的解決方案，實現點對點，人對人的金融信息服務。達成預約后由金融機構線下落地。
孟：目前針對中小企業融資，金融島已經推出的產品相比其他融資渠道，對于中小企業解決融資難問題有著怎樣的優勢？
金融島：金融島小企業貸款額度平均在100-200萬左右，針對小企業輕資產，無抵押，在傳統商業銀行貸款審批流程繁雜，信息不對稱，貸款審核成本居高不下的情況下，針對中小企業融資難問題金融島主要具有以下幾方面優勢：
1）融資需求由中小微企業用戶主動發起，一旦，平均有6.2個金融機構響應中小微企業的融資需求，他們會根據用戶自身的情況提供不同的綜合融資方案，中小微企業主可以在我們網站上實現對融資方案進行一站式的比較和選擇，這個對于中小企業進行融資選擇方面具有非常明顯的優勢；
2）金融島可以為中小微企業進行前置信息審查，將中小微企業的信息批量打包給金融機構，幫助金融機構提高效率，降低成本；
3）金融島還專門為中小微企業定制“金融寶”，由網站上的個人用戶購買專為中小微企業融資的專項理財產品，將個人用戶的資金直接融資給經過審核的中小微企業；
4）金融島是對傳統金融模式很好的補充，我們能夠服務于傳統金融機構服務不到的中小微企業。
孟：由于中小微企業存在著借貸上的信息不對稱，高風險、高收益是其典型特點，那么請您為我們介紹下金融島在針對此類融資如何進行風險防控？有哪些創新？
金融島：在風險控制方面，目前我們主要是借助傳統的金融機構，即金融島只負責中小微企業與金融機構之間的交易撮合，實現雙方線上溝通，咨詢，提供/選擇解決方案和預約，完成后線下去金融機構網點進行免簽融資合同。目前金融島作為一個平臺，不需要風控，都是走的傳統金融機構的風控體系。
目前入駐金融島的都是經過銀監會，證監會，保監會等國家有關機構認定的、有資質、有牌照的正規合法金融機構。從網站運營的角度來說，我們和每一家入駐金融機構都會簽訂戰略合作協議合同，將機構進行整體入駐，規范和監管入駐機構的產品服務和行為。保證個人用戶和中小微企業的權益和投融資安全。
孟：能否請您介紹一個金融島在解決中小企業融資方面的典型案例？
金融島：上海某科技公司需要融資100萬元人民幣，為了找到最符合自身的融資貸款產品，降低融資成本，實地跑了多家銀行，耗費了大量的時間和人力精力未果。注冊使用金融島網站后，了企業的金融屬性和融資貸款需求，一天之內收到來自7家銀行，2家小貸公司的解決方案，在經過比較、溝通咨詢后，最終這家公司選定了由杭州銀行提供的貸款利率最低，還款周期最長的方案，并在網站對杭州銀行預約了辦理貸款業務。最后在約定的時間到達了杭州銀行上海分行，辦理貸款業務成功融資100萬人民幣。
孟：非常感謝各位接受我們的采訪！
線上運營的方案范文5
關鍵詞：鐵路；客運；組織
高速客運專線運輸模式選擇（高中速共線和純高速）的研究工作中，旅客換乘問題始終是需要考慮的一個重要因素。
一、行車組織中的換乘
中間換乘對旅客的影響優點和缺點并存。它可提高在高速線上的旅行速度，節省時間；享受較高水平的服務，提高舒適度。但會影響旅客途中休息，增加疲勞；可能因先乘列車晚點而漏乘后續列車。
二、客運組織換乘應注意的問題
1、高速鐵路綜合技術和服務水平較高。在高速線的車站上，行李推車、傳送帶及升降電梯等是高速客運系統的基本服務設施，旅客在轉車過程中行李拖拽將不再困難。高速線上列車的運行密度較高。對于換上高速線的旅客，如果其先乘坐的常速車發生晚點，高速線上的高行車密度以及較為富余的座席利用率設計將使其能順利繼續前行。
2、社會技術經濟總體發展水平的提高。目前距高速線的全面開通至少尚有十來年時間，此間社會經濟總體發展水平和鐵路綜合技術水平將有較大提高。換乘問題的研究應對以下方面有所考慮：（1）計算機聯網售票可保證異地訂票；（2）常速鐵路上的客運條件將有較大的改善；（3）社會平均生活水平的提高導致行李攜帶量減少。
3、旅行中人機環境的改善。乘車過程也是一種體力消耗過程，當旅客乘車達到一定時間后，將會產生疲倦感，此時旅客一般不太愿意再換乘。發達國家旅客產生疲倦感的時間是3～4h，我國目前因經濟發展水平較低，民眾生活水平不高，旅客產生疲倦感的時間平均為7～8h。因此在安排列車運行圖時，旅客換乘的時機最好是安排在旅客產生疲倦感之前。另外，為避免頻繁換乘，不宜讓旅客換乘超過一次。根據兩種列車的旅行速度和旅客產生疲倦感的時間，可以推算合適的、是否安排換乘的距離界限。由此，將有可能打破我國現行的列車成對等路段運行的慣例。事實上，從客流實際特點和運輸系統的技術合理性出發，編制不嚴格等路段成對運行的運行圖，在發達國家已被廣泛采用。
旅客對主要交通工具的速度重視程度高于兩端聯絡交通的速度，從這個角度考慮，換乘宜安排在整個旅行時段的前部或后部，使整個旅行形成“只有一種主要交通工具”的效果。
4、高速線路和高速車底的充分利用。為避免高速車在常速線上和中速車在高速線上運行的不經濟，應研究上述情況下的運輸成本提高情況，并反映到相應票價中。在此基礎上研究旅客在“高速車下線運行”與“換乘常速車”兩方案間的抉擇行為:支付較高的高速車票價還是換乘常速車而付出換乘時間損失加上不方便。抉擇結論將取決于旅客經濟水平、時間價值及其在常速線上的延伸距離。
三、適宜的高速線換乘距離分析
1、研究內容。換乘上高速線，一方面可以提高在高速線上的旅行速度，但也因中轉而花費時間，同時還將為乘坐高速列車支付較高的票價。旅客的抉擇與換乘所能節省的時間以及旅客愿意為節省時間而支付的經濟代價有關。而這兩方面均取決于旅客在高速線上的旅行距離。因此，有必要研究不同換乘距離對旅客的效用。將換乘引起的時間和費用變化用一個效用函數來表示。為了統一度量時間和費用的綜合代價，我們用時間價值的概念將時間轉化為費用量綱構成效用函數。在此，記時間價值為ω(元/h)。
2、基本參數的采用。（1）列車速度。根據資料，中速列車最高速度取160km/h，高速列車最高速度取300km/h，中速列車因待避高速列車及停站多，旅行速度取160×0.7=112km/h，高速列車旅行速度取300×0.8=240km/h。（2）換乘延誤的時間。換乘所需時間與高速列車的開行密度有關。按運營第五年客運量所需開行的高速列車對數和每天運營15h考慮，根據資料，高速車平均間隔為19min。若中轉過程本身所需最短時間(旅客下車、換站臺、上車)按10min考慮，則中轉逗留時間將在10～29min之間，取平均值為20min；高速向中速的換乘時間，考慮到后續列車開行密度較稀，為避免因高速列車晚點而漏乘常速列車，留出一定的時間富余量，取30min。
3、效用函數的建立。用旅客在高速線上所付出的時間和費用構造一個效用函數，由于該效用為損失型效用，以函數值低的方案為佳。反映換乘與直通方案優勢變化的臨界高速線運距L除了與高中速列車的速度和中轉停留時間有關以外，還與旅客的時間價值和高中速列車的票價差有關。
旅客換乘高速列車的目的是追求旅行時間的縮短，獲得時間節省的效益，并為此支付較高的票價。因此，只有旅客為節省時間所支付的代價小于其所獲得的時間節省效益時，換乘才具有意義。因此，應滿足下述約束。從市場的角度對高、中速列車的票價差進行了限制。另一方面，為了保證項目的財務效益，高、中速列車的票價差不應小于運輸企業為提高列車速度而增加的成本支出。根據資料，高速車與中速車的邊際運輸成本相差0.0375元/人?km。在相同盈利程度的前提下，兩者的票價差不宜小于0.0375元/人?km。表2中時間價值為8元/h以上時，臨界價差均大于兩種列車的邊際運輸成本差。在此，我們取高、中速票價分別為0.25和0.20元/人?km(比值為1.25∶1，與德、法國高、中速價差的低限相近)計算臨界換乘距離。
不同時間價值的計算結果比較。對于采用的高中速票價，只有時間價值在11元/h以上的旅客才愿意選擇換乘高速列車的方案。時間價值在12元/h以上，京滬高速線上的換乘才有意義。隨著旅客時間價值的增加，保證換乘效益的臨界換乘距離逐漸縮短，即更多客流愿意接受換乘方案。最終過渡到全高速(全換乘)方案。
線上運營的方案范文6
物流園區在“互聯網+”時代背景之下的轉型升級，是整個運營生態的提升
當前在“互聯網+”的時代背景之下， “智慧物流園”、“物流園升級版”、 “3.0版的公路港”、 “物流園+”或“倉庫+”等物流園區新概念層出不窮，快速更新迭代。究其原因，物流園區這個傳統業態當前正面臨著日新月異的變化。
“如果說2003年我們開業運營的第一個杭州傳化公路港是1.0版，2005開始在蘇州等地開始復制的傳化公路港是2.0版的話，那么現在我們所有的公路港都開始進入3.0時代?！?月23日，傳化物流集團高級副總裁陳緒平在接受本刊記者采訪時，介紹了“3.0版的公路港”這一概念的由來。
“從早年的以線下實體平臺為主的運營模式升級到線上、線下聯動的模式，是傳化界定“3.0版”的核心要素?！标惥w平分析認為， “傳化搭建的是中國公路物流網絡運營系統，始終基于整張網絡進行提升。物流園在‘互聯網+’時代的轉型升級，是整個運營生態的提升?！弊鳛閲鴥茸钤绮捎闷脚_經營模式的企業，傳化物流十余年來不斷對園區各階段的轉型升級提出系統解決方案，因而被視為國內物流園轉型升級的領跑企業之一。
提升運營生態
近年來，傳化物流公路港的轉型升級主要體現在三個方面。首先，傳化公路港的網絡化布局在不斷擴大，而全國性網絡帶來的是物流資源的集聚、整合與調度能力。截止目前，傳化物流已經在全國合計初步簽約或接洽了70個左右的項目，在浙江、四川、山東、江蘇、福建、重慶、天津、黑龍江、吉林、河北、貴州等11個省市進行了網絡布局。對處于網絡中的每一個節點而言，每增加一個節點，就意味著每個節點所整合和調度物流資源的能力增強了。
其次，隨著網絡布局的拓展，傳化公路港相互之間互聯互通的能力在不斷提升。 “對我們的用戶而言，公路港逐漸跳出了一個具體的實體概念，變成統一服務的集成，實體只是載體?！睂Υ耍惥w平向記者打了個比方：司機每到一個城市都能享受到傳化公路港統一的標準化服務，而不是到了這個城市有A的服務，到了那個城市是B的服務，到了第三個城市甚至沒有什么服務。
第三，隨著線上線下的聯動整合，傳化公路港自身的各項服務能力和水平在不斷提升。比如，在1.0版的公路港，司機看信息大屏配貨；在2.0版的公路港，司機通過電腦終端查貨；在3.0版的公路港，司機直接通過手機就能配貨，甚至他還沒到這個城市，適合他的貨源信息就主動推送到他的手機上了。再比如，傳化公路港針對物流企業和司機還推出了一系列金融服務?？偠灾?，各種服務能力在不斷深化和升級。
陳緒平同時指出，當前在“互聯網+”的時代背景下，傳化公路港3.0版最核心的升級在于線上線下兩張網絡的構建與整合。對此，他向記者做出了進一步詮釋，即緊緊圍繞“物流價值鏈”與“增值服務價值鏈”，線下構建以“實體公路港”為核心的公路港實體網絡，線上打造以“易配貨”、 “易貨嘀”、 “運寶網”為核心的互聯網物流平臺，通過線下與線上融合聯動的運營方式，為貨主企業、物流企業及個體貨運司機等公路物流主體提供綜合性物流及配套服務，形成“高效的貨物調度平臺”、 “優質的貨運生活服務圈”以及“可靠的物流誠信運營體系”，發展公路物流020全新生態。
具體而言，前面提到的三個線上產品“易配貨”、 “易貨嘀”和“運寶網”均由傳化物流自主研發，并已上線運營。其中， “易配貨”是傳化物流基于誠信會員體系和移動互聯技術，針對長途貨運市場設計的物流信息交易平臺以及個體貨運司機生活消費入口，目標用戶包括貨主企業、物流企業等運力需求方、長途個體貨運司機以及商家，并以貨運等物流企業及長途個體貨運司機及為主。 “易貨嘀”于去年7月份正式上線，是傳化物流針對短途貨運市場設計的物流信息交易平臺，主要滿足貨主企業與物流企業的“最前一公里”和“最后一公里”的集貨和配送需求，目標用戶為貨主企業、物流企業和同城短途個體貨運司機。而尚處于初創階段的“運寶網”，則定位于傳化物流的物流服務綜合交易平臺，為貨主企業與物流企業提供交易撮合服務，并依托實體公路港為物流企業提供“分撥倉”、 “貨運班車總站”等基礎設施服務，為貨主企業提供供應鏈物流解決方案等服務。
當前對于物流園而言，線上線下融合發展已成為轉型升級的一項基本功。尤其隨著近兩年貨運APP的大舉興起，線上的競爭之勢愈演愈烈。一些進軍貨運APP市場的互聯網企業甚至公開提出：傳統的配貨站或公路港代表舊勢力，是一種落后的生產力，今后有可能會淪為單一的“停車場”。
對于上述觀點，陳緒平回應說， “商業的邏輯千變萬化，特別是在移動互聯網時代，很難從車貨匹配平臺的出生來判斷價值和意義。在當前的貨運APP熱中，無論產品出身如何，評判孰優孰劣的關鍵因素是用戶體驗?！甭约铀妓髦?，他向記者指出， “最終的決定權在于市場，你的平臺、你的產品能為用戶創造什么價值？無論是哪種模式都必須回答這個問題。”
正因如此，傳化的線上產品并沒有追求簡單的數量變化，換而關注的是用戶交易時是否放心。 “物流的過程不只是配貨，人和車的一系列需求都是這個過程的組成部分，當把它孤立看待的時候，就只是一個工具的思維，而不是生態的思維?！睂Υ?，陳緒平補充說，傳化公路港致力于搭建一個系統、建立一種生態，而非簡單的做一個工具，而系統和生態的構建必然是線上線下一體的，因此作為服務落腳點的線下實體平臺不可或缺。
改善園區效率
對于“互聯網+”背景下物流園區的轉型升級，不同企業有著不同的詮釋。普洛斯董事總經理東方浩在最近的一次公開演講中，分享了普洛斯在“互聯網+”時代背景下踐行“物流園+”的理念和行動。
作為物流地產的標桿性企業和先進的國際化企業，普洛斯一直致力于物流園區的轉型升級?！拔锪鲌@區的發展方向都是隨著時代的發展與時俱進，普洛斯也是如此?！睎|方浩表示，配合“互聯網+”的國家戰略，普洛斯提出了“互聯網+”下的“倉儲+”的口號。 “無論是提供倉庫還是車輛的場地，本質上都是貨的載體，因此物流園區所做的每一件事都跟貨密切相關?！彼榻B說，普洛斯一直致力于讓優秀的企業經營更加簡單、更有效率，因為提高效率就意味著更大的效益。
“當前在‘互聯網+一下出現的各種新方法和新商業模式，無疑首先要解決效率問題。普洛斯希望成為改善效率的提供者，那么物流園區提高效率的引擎是什么？”對此，東方浩給出的答案是金融和信息。由于金融和信息與“互聯網+”關聯甚密，因此普洛斯首創性提出了“互聯網+”下的“倉儲+”這一口號。
作為踐行“倉儲+”的具體舉措和進一步改善物流園效率的新引擎，信息和金融已經被普洛斯視為今后十年內的兩項工作重點。普洛斯今后將如何運用信息和金融的手段，進一步提高物流園區的運營效率？
首先在信息方面，普洛斯建立了020平臺。在已經形成了良好的線下平臺的基礎之上，普洛斯第一個020服務平臺在蘇州已經開始運行，可以提供基本的線下服務。第二個020平臺針對整體的維修、二手交易、團購，主要解決園區空間的共享。 “020平臺不是普洛斯來做什么事，而是跟廣大合作伙伴，包括很多專線司機去做一些事情?！睎|方浩解釋說， “換句話說，我們做的020平臺是為大家提供經營要素，簡單來說就是設備，比如提供貨架、叉車、溫度帶、太陽能和車輛等設備的‘一攬子’解決方案?！蓖瑫r，普洛斯踐行“互聯網+”下共享經濟的理念，提供二手交易的線上線下市場。
在金融方面，普洛斯今年設立了融資租賃公司，為園區客戶提供團購及融資租賃的解決方案。具體而言，普洛斯所做的融資租賃解決方案，涉及到物流園區的場地、物流服務和物流設備等，并且與其網絡化布局相對應，客戶構成也達到了跨行業、跨地區。 “這是一個能夠提供效率共享的空間，比如我們在跟巴西方面探討，怎樣讓國內的物流設備走出去?！睎|方浩向記者介紹?？偠灾?，無論是車輛、貨架、還是自動化設備，普洛斯都與相應的供應商進行多方面合作，做了非常多的相關工作。，“這種合作不僅僅是提供金融的解決方案，更多的是提高效率?！睎|方浩表示，再過三到五年，盡管普洛斯依然很“重”，但會轉變為“重中有輕”，屆時將會以一個更加平衡的新體態面對市場。
把握新的趨勢
此外，東方浩結合普洛斯的實踐，介紹了當前物流園區幾個新的細分市場趨勢。 “從普洛斯的情況來看，自2010年以來在客戶結構上有兩個趨勢非常明顯，并且這一趨勢正呈現出愈演愈烈之勢?！彼榻B說，一是電子商務企業的比例在提高；二是運輸類企業的比例在提高。其中，電子商務企業目前在普洛斯整體倉儲面積中占比接近30%的規模，運輸類企業占比也已經達到18%左右。由此可見，在普洛斯的客戶構成中，電子商務企業和運輸企業的比重越來越大。目前，普洛斯在國內的客戶總計大約有600多家，主要包括第三方物流企業、制造企業、零售企業和運輸企業。
此外，普洛斯還開始在冷鏈物流方面布網，這也可以視為物流園區轉型升級的另一個新市場方向。一方面，普洛斯提高與冷鏈客戶的聯動；另一方面，幫助冷鏈物流的客戶快速建立起在該區域的競爭優勢。由此可見，除了緊抓新的市場細分趨勢，在場地和設備方面幫助客戶企業一起建立更好的合作模式，共同促進產業的發展，同樣是普洛斯轉型升級的策略之一。
