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城鄉空間規劃范文1
論文摘要：以我國現階段城鄉發展的突出特點為背景，分析了傳統的區域、城市規劃重經濟輕生態、重城市輕鄉村的情況，以及“自然優先”的“反規劃”方法在現階段實施的客觀困難．針對這種情況，從“中立”的視角，提出了城市規劃和城鄉空間生態規劃相融合的理念和方法，并指出其具體的融合點為空間管治規劃．
目前，我國處于城市化、工業化快速發展階段，城市發展壓力和對土地的需求更加強烈.如何做到一方面保護鄉村景觀、生態空間，另一方面仍然服務于城市建設和經濟發展，是新時期城鄉空間生態規劃所面臨的挑戰.
1城鄉空間生態規劃的概念及其研究意義
城鄉空間生態規劃是在生態理念指導下將生態規劃相關理論、方法運用到城市規劃中，在生態目標導向下對現有空間規劃理論、技術方法等進行改進與更新[y.城鄉空間生態規劃的理論就是針對生態環境的現實問題和生態建設的迫切性，側重從生態(尤其是自然生態)的角度來探索作用于空間規劃的理論Cz7.本文所指的城鄉空間生態規劃，是生態規劃十分重要的組成部分，它是通過應用生態思維和生態學理論，對城鄉土地和空間資源的合理配置，使人類發展與自然環境協同共進的物質空間規劃，是一種落實城鄉空間規劃的生態學途徑.
雖然引進國外尤其是歐美國家的生態規劃理論和方法很多，但是由于我國是發展中國家，以經濟建設為中心不能動搖(在某種意義上，導致生態規劃往往處于一種尷尬的“弱勢”地位);人多地少的基本國情決定了我們不能像歐美國家那樣留出大片的綠地作為純粹的自然景觀;城市化和工業化快速發展的時代背景又使得生態空間時常受到蠶食和沖擊.因此，在新的時代背景下，根據我國新時期發展的特點，不斷探索城鄉空間生態規劃方法具有重要的理論和實踐意義.
2我國城鄉空間發展的主要特點及其對生態規劃要求
2.1現階段我國的城鄉空間發展的突出特點
2.1.1城市化快速發展，鄉村景觀快速向城市景觀演替
目前，我國處于城市化和工業化快速發展階段，自然鄉村景觀不斷向城市建設景觀演替，尤其是城鄉結合部成為土地利用性質和生態系統變化最劇烈的地區一方面，這是我國經濟發展的客觀需要，生態規劃不能對此簡單的“打壓”;另一方面，無限制的發展又給鄉村景觀、生態空間帶來強烈的沖擊.
2.1.2繼續支持小城鎮發展
改革開放以來，我國的小城鎮發展極快，小城鎮已成為推動具有我國特色城鎮化道路的一支重要力量.但這么多年的小城鎮建設也帶來諸多問題，如資源浪費、小城鎮污染等問題逐漸顯現.遍地開花式的小城鎮布局，使得人工建設斑塊更加分散化，自然生境破碎化，進一步加大了城鄉空間生態規劃的落實難度.
2.1.3高等級公路發展迅速
近幾十年，我國高速公路(高等級路網)迅猛發展，山脈被無情地切割、河流被任意地截斷，破壞了景觀的連續性，人為切斷了野生動植物的流通路線，將自然生態區變為一個個越來越小的孤島，最終導致生物多樣性的喪失.同時，發達的交通網絡也使得人類開發利用自然資源的觸角伸向地球各個角落，人類對自然的干擾程度空前加大.
這些發展特征使得生態問題從以前人們認知的城市或鄉村個體的局部問題拓展到涵蓋整個城鄉系統的地區問題.此時，不是一個城市進行生態規劃與建設就能夠為人類提供良好的居住環境的，二流的區域環境孕育不出一流的城市環境，生態規劃與建設必須統籌城市、鄉村和生態空間協同共進.
2.2生態規劃必須同時滿足經濟和生態兩方面的需要
2.2.1滿足經濟發展需求
改革開放以來，我國始終堅持以經濟建設為中心，“十一五”規劃建議中仍然要貫徹此精神(3].我國城市化、工業化才處于中期階段的前期，在今后相當長一段時期內，經濟發展仍然是各級政府的要務，限制經濟發展的生態規劃是不合時宜的，也是難以落實的.
2.2.2保護特珠生態資源、優化生態空間
目前，我國逐步由計劃經濟轉向市場經濟，政府的控制角色逐漸淡化，在市場經濟條件下經濟利益的驅動力量更加強大，此時生態規劃必須能夠強有力地保護區域內不可替代的生態資源，并應用生態學基本原理優化生態空間，實現可持續發展.
3傳統區域、城市規劃在生態方面的缺陷
受工業化時期經濟建設壓倒一切的思想影響過多，我國傳統規劃體制主要是針對城市的，或者是以城市為核心而展開的，并且主要以中心地理論、區位論、增長極等區域經濟學和發展經濟學為理論基礎的.而在我國由計劃經濟轉型市場經濟的背景下，這種以發展為重的規劃方案在地方政府還是具有一定執行力度的.然而，也正是這種偏重發展的規劃能夠得到一定程度的落實，生態規劃在空間的落實情況往往出現兩種極端:一種情況是，生態規劃被城市總體規劃方案牽著鼻子走，為了總體規劃內容的完整性，所做的生態專項規劃也只是“有名無實”的附屬品.甚至很多規劃中，總體的城鎮建設擴張、產業布局方案已經形成定論，要生態規劃從生態環境容量等方面來為總方案提供支撐.另一種情況是，生態規劃傲然堅持自己的原則，與區域、城市總體規劃脫節，雖然應用一些生態學的知識和原理進行區域、城市生態空間優化，但是由于其對發展的限制，勾畫的完美圖景根本得不到實現.
4自然生態優先的“反規劃”方法在現階段過于理想化
所謂的“反規劃”不是不規劃，也不是反對規劃，它是一種景觀規劃途徑，本質上講是一種通過優先進行不建設區域的控制，來進行城市空間規劃的方法，是應對我國快速的城市化進程和在市場經濟下城市無序擴張的一種物質空間規劃川.
由于我國城鎮化發展迅速，建設用地對鄉村景觀、農業用地和生態空間均產生了強烈的沖擊，加之傳統的區域、城市規劃對此力不從心，致使大范圍的生態破壞和生態系統功能退化正成為威脅我國特別是城市生態安全的主要問題.在這種情況下，以俞孔堅為代表的景觀生態規劃學者積極引進歐美國家區域、城市規劃的生態思維，倡導“反規劃”、“生態優先”的理念和方法，試圖提高自然生態、鄉村景觀的地位，喚起人們對生態環境的充分尊重.
“反規劃”將對傳統的基于發展計劃的規劃在方法論上指出一條根本性的改革出路，它從建設規劃方法論轉向不建設規劃方法論;對規劃師來說，從主要進行有計劃的建設規劃方案的制定，轉向優先制定不建設規劃;從被動的因開發建設需要而進行的被動的規劃，走向主動的為土地和城市整體的安全和健康而進行的規劃
可以看出，“反(逆)規劃”類似于空間管制，主要是針對生態戰略資源的強制性保護進行控制，這種偏重于生態保護的初衷會使得實踐中出現管制與發展的矛盾.其結果要么是給發展戴上“緊箍咒”，要么是“生態優先”根本無從落實.
另外，要實現生態、經濟、社會綜合潛力最大化，不是建設空間和非建設空間誰先被規劃的問題，而是兩者有沒有很好的協調和統一的問題.傳統的先規劃城市建設區域可以因為發展的需要把范圍擴大化;同樣“反規劃”實施的過程中，也可以因為發展的壓力，把非建設空間縮小化規劃建設空間與非建設空間的次序，只是問題的表面現象，其實質是目前在我國發展仍然是主流，生態規劃又與城市規劃相脫節，因此缺乏實際效力，致使美好的生態規劃圖景終成空.
5與空間管治相結合—城鄉空間生態規劃與城市規劃融合的出路
不管是一味重視經濟發展和城市建設的傳統城市規劃還是“自然優先”的“反規劃”都是一種極端，顯然不符合科學發展觀(科學發展觀的目標仍然是“發展”，只是其發展方式是節約的、高效的、可持續的).在這方面，馬世駿、王如松提出的“社會一經濟-自然”復合生態系統理論[s]，是對可持續發展的深人診釋，只是由于其規劃目標體系太過龐雜，從學科體系、資料收集、規劃人員出發的知識結構等都遠遠超出了“生態規劃”所能達到的境地，以至于在城鄉空間難以落實.
但是，如果精深的生態專項規劃和廣博的區域、城市總體規劃融合為相互反饋和協商的整體，經濟發展和生態保護各自都從對方的角度考慮一些(生態規劃的時候不要一味保護，給經濟發展提供足夠的空間;建設發展規劃，考慮生態的需求)，那么操作起來就會容易得多.城市規劃和生態規劃融合的必要性和可能性已有學者探索和研究[[n.筆者通過對規劃的實踐總結，結合理論的可能性，認為空間管治是城鄉空間規劃與總體規劃的重要結合點，解決空間管治(其實質是總體規劃在空間布局的意志體現)和城鄉空間生態規劃各自為政的病疾，實現發展與保護的協調.
5.1規劃原則
5.1.1整體性原則
從保護區域生態服務功能的整體要求出發，統籌城鄉空間生態保護區體系，融城郊綠化、田野景觀、生態用地于一體，構筑大地園林景觀.芒福德特別強調區域整體自然環境保護對城市生存的重要性，指出“在區域范圍內保持一個綠化環境，對城市文化來說是極其重要的，一旦這個環境被破壞、被掠奪、被消滅，那么城市也隨之而衰退，兩者的關系是共存共亡的”[61.
5.1.2重要的生態資源首要保護原則
雖然這種方法提倡生態優化發展在空間管治的框架下進行，給經濟建設留出足夠的發展空間，但是對于區域內具有不可替代意義的生態戰略點(生態保護區、自然保護區等)還是要強制性保護的.
5.1.3保護與發展協調原則
大多數經濟學家都認為經濟增長與環境質量之間存在著一定的“替代關系”，特別是發展初期};.從我國地方社會經濟發展的實際問題來看，生態規劃的一個重要任務就是應用生態學和經濟學的知識找到兩者之間的最佳平衡點.既不能像《增長的極限》中悲觀地主張“必須停止人口和經濟增長(零增長)”;也不能像《沒有極限的增長》中過度樂觀，認為經濟增長、技術進步會使環境污染得到遏制[s].因此，城鄉空間生態規劃除了使生態空間得到保障，還應該給經濟建設留出足夠的發展空間.
5.1.4景觀生態學原則
在總的空間管治框架下，充分利用景觀生態學原理，優化城鄉空間自然斑塊、廊道、網絡、基質等景觀生態要素的空間格局;盡可能通過廊道的規劃與建設將相鄰保護區連接起來，在穿越生態敏感區域的高速公路上建設動物通道，防止生境破碎化，維護整體生態系統的完整性.
5.2經濟發展與生態保護空間確定的方法—經濟敏感性和生態敏感性盛加分析
生態敏感性是指在不損失或不降低環境質量情況下，生態因子對外界壓力或變化的適應能力一般選用對區域開發建設、生態系統影響較大的植被、水系、坡度、高程、農田等自然生態因子作為生態敏感性分析的主要影響因子，并按重要性程度劃分等級，賦予分值，進行疊加，得出綜合的自然生態敏感區劃.生態敏感性越高的地區越需要保護，不適合經濟開發建設.
經濟敏感性的實質是對投人產出的分析，主要是指在相同的經濟投資、資源占用的條件下，預期帶來的經濟增長，經濟敏感性愈強的地區開發的潛力愈大.經濟敏感性分析的指標一般可以選擇經濟實力基礎、產業基礎、城鎮建設基礎、交通區位條件等因子，分級賦值，進行疊加分析.
根據生態敏感分區和經濟敏感分區(發展潛力分區)協調生態保護空間和城鎮建設、產業空間的協調，結合一般的生態目標(生態總量平衡、重要生態資源得到保護、建設空間隔離帶等)進行總體空間管治規劃.在空間管治的框架下，再根據景觀生態學原理，對區域生態景觀格局進行優化.
5.3生態規劃與空間管治相融合的編制步驟
這種融合不是把生態規劃與城市規劃簡單地歸攏在一起，眉毛胡子一把抓，仍然是分工明確的工作組，只是他們對各專項的分析、評價、方案是要相互反饋和循環前進的.
5.3.1生態調查
生態調查是一項非常重要的工作，翔實的資料是全面掌握區域內重要生態資源、生態敏感性分析、生態演替過程分析等工作的關鍵，其重要性勿庸置疑.但是，由于我國近幾十年一直以經濟發展為中心，在實際規劃中，經濟發展資料往往比較充裕，而自然生態資料顯得匾乏和不成系統.因此，生態調查往往需要反復的補充調查(調查目的逐漸明晰，需要的資料逐漸具體化)，需要書面資料搜集、政府工作人員座談、當地高校相關研究所座談、當地居民調查等多種途徑.
5.3.2生態分析與評價
主要對區域內生態演替過程分析、重要生態資源識別、生態敏感性分析等，以了解和認識環境資源的生態潛力和制約.該過程為區域重要生態資源強行保護提供強有力的支持、為空間管治提供參考、也是最終的城鄉空間生態優化發展的重要依據.
5.3.3經濟分析
主要是經濟敏感性分析，以便確定哪些地區經濟發展的潛力最大、投資回報率較高，不僅能使經濟發展相對集中(避免遍地開花式的、高投人、高消耗、低回報的隨意建設與開發)，又能使經濟集中在效率制高點.如前面所述，經濟分析如同生態敏感分析一樣選取一定的指標，在空間上進行疊加分析，得到區域經濟敏感分區圖，為空間管治規劃提供直接依據.
5.3.4空間管治區劃
主要是結合生態敏感分區與經濟敏感分區，作出城鄉空間總體管治分區.其中在生態分析與評價步驟中確認的重要生態資源，在這里要首先強制性作為生態保護空間.
5.3.5生態規劃
在空間管治的框架之下(注意，這并不意味著生態簡單的服從于發展，空間管治本身已經充分結合了區域內重要的生態資源以及生態敏感分區)，應用景觀生態學、恢復生態學等原理對城鄉生態優化發展做較為系統的規劃設想.
5.3.6融入區域、城市規劃
從前面可以看出，生態規劃在編制的過程中，其靈魂已經融人了區域、城市規劃，與經濟、建設空間是相互反饋和協調的，在最后把規劃成果(也是表現形式)融人總體規劃中，完善總體規劃成果的內容，便于城市管理者執行.
5.4城鄉空間生態規劃落實的政策引領
我國目前正處于體制轉軌的特殊歷史時期，對生態規劃實施的保障體制而言，既是機遇又是挑戰，有必要創新現有的規劃實施體系，針對性地建立生態規劃實施的保障機制，使生態規劃實效得以保障[2].本文所提倡的以空間管治為結合點，與城市規劃相融合的城鄉空間生態規劃方法，亦需要有相應的政策作為支撐，引領全區域不同行政主體、產業與生態、城市與鄉村統籌發展.
5.4.1政績考核差別化
傳統的政績考核強調“GDP至上”，如果繼續如此，勢必會造成各個層次的行政主體都在大搞工業，形成遍地開花式的污染;從全區域城鄉空間高度劃定的生態保護用地也會受到沖擊.因此，要實行差別化的政績考核制度，不同功能定位的行政單元其經濟指標、社會指標和生態環境指標有所不同.
5.4.2生態環境準入門檻差別化
根據不同空間主體的功能定位和產業布局意向，通過規定性政策限制和稅收差別引導兩種方式，實行差別化的生態準人門檻.
5.4.3建立完善的生態補償機制
因生態保護用地、農業空間可以優化周邊建設空間環境從而使其增值，但現行價格體系下綠化、農業本身的經濟收益相對低下.所以，需要對生態、農業和各類建設空間采取差別化管理，如采用稅收、財政、直接補貼等手段，使建設空間收益的一部分反哺綠化、農業等.
城鄉空間規劃范文2
關鍵詞：城市規劃 空間設計
中圖分類號：TU984文獻標識碼：A
沒有哪個領域像建筑和城市這樣，涉及到社會、文化、哲學、藝術、經濟、政治、科學技術以及其他的各種社會層面，并對各個領域都有著本質的影響，因此，建筑和城市是人類所有活動的交匯點。當然，建筑與其他藝術不同，有著非?，F實的客觀條件。有經濟的制約、法律的束縛、社會的要求，各種現實的條件都會對建筑的美學表現或思想表現產生很大的制約作用。
城市規劃是對城市空間的分析與設計，也即對人活動的區域空間和各區域空間只的關系的協調。建筑設計是解決室內空間的使用、經濟、美觀的要求，同時在外部形體上，具有一定時代特性風格的前提下與周圍環境、城市歷史文脈及城市控制性規劃相協調的結果。城市規劃是動態地解決和協調各類建筑之間的聯系、建筑群的整體形象，以生態的、可持續的觀點延續城市的歷史，展望城市的未來。
1. 城市規劃和建筑空間
建筑空間包括建筑形式（平面和立面）、質感、材料、光影和色彩，這一切組合在一起形成一種清晰的表現空間的品質或精神。甚至于一聲呼嘯，一聲聲回音，也會讓人感到空間的存在。因而，現在所闡述的空間概念，不只是視覺感受，必須包括行動、情感方面的其它概念加以補充，它應是一種感覺，就如同我們全身的皮膚都可以感覺到“辣” 一樣，“辣”不只是一個味道，不只是味覺，而是一種感覺。
空間意識遠不止是腦力活動，它占據意識和感覺的全部， 要求整個自我介入以期作出全面的反應，因而對空間的概括不能用平面、模型或建筑物。空間就是某種因場所而產生的人的知覺感受。如同人的聽覺，不能用物體振動或聲波曲線來概括聲音；如同人的色覺，無法用光的反射吸收或光譜來描述顏色一樣，空間也不能用平面、模型或建筑物來概括。空間就是人的一種感覺，人對周圍環境場所的感受，對自身定位的感覺。
城市中的空間，即城市中的人們所體會到的包羅萬象的感受。它僅是城市內和其它場所各建筑物之間所有的空間形式。這種空間，以不同的高低層次，幾何的聯系在一起，它僅僅在幾何特征和審美質量方面具有清晰的可辨性，從而允許人們自覺的去領會這個外部空間，即所謂城市空間。簡言之，就是城市中及各建筑物之間的可被人們領會的所有的空間。人在任何時候都在領會城市，城市提供給人們的各方面感受便是城市空間。研究城市空間，必然要對其分解，以期得到它的構成要素。既然城市空間是城市提供給人們的各方面感受，必然得從人的知覺、心理、行為角度加以分析。
建筑，就是要人們去親身體驗，不只是看看而已。他吸引我們深入，親歷其境，分享在其中活動的人們的感受。當水花飛濺，汩汩作聲，從四面八方向我們飛來時，我真的完全置身其中陶醉了。城市也是，或者說必須這樣。設計者的課題并不在于創作建筑立面和體量，而是要創造一個包羅萬象的感受，以促成人們的介入。
城市空間就是城市提供給人們的那種包羅萬象的感受，城市設計者就應千方百計的創造城市所能提供出各種感受。什么決定這種感受呢？根據什么來設計呢？城市空間感受的根源是什么呢？我們知道，城市與社會生活，與經濟、工程技術；與思想意識；與運動；與時間等都有密切聯系。各種因素都影響著城市空間的變化。究其共性，這些全都是“人的行動”——人在城市中的行為運動決定了城市提供給人們的感受，人們在城市中的行動方式的變化決定了城市空間的變化，“人的行動”即城市空間的本質。
2.現代城市發展與空間趨向
城市空間向區域空間轉化：區域交通和信息化發展促使現代城市空間從封閉結構向開放結構轉化，信息的溝通加速了城市網絡化的建設，使每個城市都與所處區域空間的整體密切相關，城市密集地區的出現已經成為現代城市空間發展的一個明顯的現象。世界上已經有六大城市密集區，美國東北沿海地區、美國五大湖地區、日本東京地區、英國倫敦地區、歐洲西北部、中國滬寧地區等。
從廣度來說，以往的認為由產業布局的點狀規劃到交通布局的線狀發展再到以創造更好的環境，改善居住與工作套間為目標的面狀規劃的三次時間并沒有解決城市發展的社會病癥，應該探索更整體與立體的規劃，即在國土范圍內建立“自然—空間—人類系統”的整體割據和發展模式。特別應注重城鄉空間一體化的發展，處理好城市與鄉村的作用和關系，強調在大城市地區和城市密集地區建立一種共同發展的秩序，從而促使區域的整體良性發展。
3.人為環境與空間建構
建成環境與空間的肌理：建成環境，指城市中非自然因素形成的人造環境，是由城市中已建成的城墻、街道、橋梁、建筑物、構筑物等構成。除一些特殊因素外，大部分的城市空間發展都與建成環境有關，城市是一個連續生長和不斷更新的有機體。
城市發展的不同階段、不同時期和不同地點、功能的城市，其建成環境能夠都有其自身的特點，由此形成不同的空間肌理。我國傳統城市由于交通形式、營建技術和生產、生活方式等形成了細密和均質的空間肌理。
隨著時代的發展，城市空間的肌理不斷有新的變化?，F代中國城市形成了新的空間肌理特征，具有了工業區、居住區、商業區、行政區、文化區、旅游區等功能劃分，每個區內的建筑密度、高度、體量、布局方式等也都有所差異，形成了整體的不均質、粗獷的空間肌理，并在不同的空間層次上都有新的變化。這說明空間肌理具有明顯的時代特征，與社會、生產、生活和技術相適應。
4.城市規劃對建筑設計的影響
場地設計是為滿足一個建設項目的要求，在基地現狀條件和相關的法規、規范基礎上，組織場地中各組成要素（建筑無、交通系統、室外活動設施、綠化景園設施、工程系統）之間關系的設計活動。
其根本目的是通過設計使場地中各要素，尤其是建筑物（對于室內空間的要求是建設目的中最主要的部分，這使建筑物成為一個項目最主要的內容，建筑是場地設計中的核心內容）與其它要素能形成一個有機的整體。
從工作內容上看：場地設計即是整個建筑設計中除建筑物單體的詳細設計外所有的設計活動。這一般包括建筑物、交通設施、綠化景園設施、場地豎向、工程設施等的總體安排以及交通設施（道路、廣場、停車場等）、綠化景園設施（綠化、景園小品等）、場地豎向與工程設施（工程管線）的詳細設計。
城市規劃對場地設計的要求：城市規劃對場地設計的要求一是體現在城市總體規劃對于城市用地的發展方向和布局結構的控制之上。二也是主要的，體現在控制性詳細規劃中，控制性詳細規劃的要求是具體性的，對場地設計有更直接的影響，場地設計對控制性詳細規劃之中的土地使用和建筑布置等各項細則必須做出恰當的切實反應。這些要求一般包括：“對用地性質和用地范圍的控制，對于容積率、建筑覆蓋率、綠化覆蓋率、建筑高度、建筑后退紅線距離等方面的控制，以及對交通入口的方位規定等。它們會對場地設計尤其是布局形態的確定構成決定性影響。
⒈對用地性質的規劃：具體建設項目的選址上，控制性詳細規劃限定這一項目只能在某一允許區域內選擇基地地塊；對用地進行開發的場地設計，控制性詳細規劃限定該地只能做一定性質的使用。
⒉對用地范圍的控制：規劃是有建筑紅線與道路紅線共同完成的。
⒊對用地強度的控制：是通過容積率、建筑覆蓋率、綠化覆蓋率等指標來實現的。對容積率、建筑覆蓋率最大值及綠化覆蓋率最小值來限定，可將基地使用強度控制在一個合適的范疇之內。
⒋對建筑用地范圍的控制：由建筑范圍控制線來限定。即基地允許建造建筑物的區域。城規中一般都要求建筑范圍控制線從紅線退后一定距離。
⒌規劃中對建筑高度、交通出入口的方位、建筑主要朝向、主入口方位等方面的要求，在場地設計中也應同時予以滿足。
5. 關于沈陽鐵西區規劃的設想
城市總體規劃與修建性詳細規劃之間中間環節，是城市規劃管理的主要依據和和土地有償使用的前提條件。隨著市場經濟大潮的沖擊，其控制力也受到了嚴峻的挑戰。改革開放后，我國經濟高速發展，城市建設加速，同時也出現種種失控現象。我認為其主要原因有兩方面：
⒈開發商和建設單位一味追求經濟利益，不斷更改建設用地和增加建設密度。
⒉行政領導為了招商引資，強行干預控制性規劃。
其中，區劃法和土地細分法是真正的法規，設計指導原則只是一種引導性的控制手段。
區劃以“保護公眾的衛生、健康和福利”為出發點，其結果是對土地經濟利益的嚴格控制。包括：
⒈允許的用途。
⒉地段的設計要求（地塊的最小面積和面寬、紅線退后、容積率等）。
⒊建筑設計要求（限高、層數、建筑面積等）。這些區位、用途和開發強度等因素，直接影響著地價，關系到房地產所有者和地方政府的利益所在，因而只能遵循公開的法定程序來決定。即每一個影響地價的重要因素都在控規中得到了明確控制，而沒有對視覺美感的直接控制。
城鄉空間規劃范文3
我國城市，特別是大城市對交通問題一直保持高度的關注。由于傳統上我國城市的空間結構一般都呈現單中心、高密度混合的結構，同時城市交通建設的長期滯后，過低的城市道路建設水平和高等級城市道路的缺乏，使人們確信必須進行大規模和高強度的城市道路建設以疏解城市密度，擴展城市空間。但這首先方便了小汽車的使用，城市交通擁擠問題依然呈越來越嚴重趨勢。城市交通對我國的城市建設、環境質量、生活品質的影響是規劃人員所始料不及的，特別是快速機動化也將不可避免地遇到能源問題的制約和對當地環境及全球氣候變化的影響。因此，從職住平衡、多中心城市建設和密度控制三個方面來論述城市空間結構與城市交通的復雜關系，將有助于破解城市交通引發的嚴重環境問題。
一、快速機動化時代的交通擁擠和環境問題
（一）供需矛盾挑戰城市交通
世界大城市，特別是快速發展的大城市都面臨著城市交通帶來的巨大挑戰?？焖贆C動化發展也已經超出了許多城市所能提供的道路和公共交通基礎設施的能力。城市經濟的快速增長導致更多的人員和物流快速流動，而多樣化的交通需求和對交通出行的質量及時間的要求，及對城市空間和機動性管理的缺失，都會導致私人機動交通工具的需求的增加。
（二）快速出行加劇私車依賴
快速機動化所帶來的交通問題又因現有的城市布局和機理而加劇，因為我國很多大城市是在非機動化交通方式的基礎上發展起來的，這些城市形成了用地的高密度和狹窄而復雜的道路形式。這種城市布局本身給人們方便地交往創造了物質基礎，形成了特殊的歷史文脈，但這種布局很難適應快速的小汽車交通模式。[1]而在一些城市的新區建設過程中過度強調功能分區，導致城市公共交通系統發展的滯后，而長距離的出行進一步促使人們對小汽車的依賴。
（三）過度出行引發城市污染
小汽車的過度使用不可避免地導致這些城市中的空氣污染、噪音增加、交通擁擠、城市無序蔓延以及城市歷史空間的割裂和肢解等問題，城市的可持續發展面臨著巨大的壓力和挑戰。[2]據環?？偩纸y計，北京、上海、廣州等大城市機動車排放的一氧化碳和氮氧化物已占城市排放總量的80%，我國機動車排放污染在城市大氣污染中所占平均比例已達到79%。許多大城區大氣環境中的一氧化碳和氮氧化物常年超過國家標準，我國城市大氣污染正在由原來的煤煙型污染逐漸向煤煙和汽車尾氣復合型污染轉化，經濟的發展讓我們與宜居城市的目標越來越遠。
（四）治理環境必須源頭控制
今天人們的出行之所以越來越愿意選擇小汽車，很大程度上是由于城市規劃和交通建設的許多方面都是從圍繞或方便小汽車使用的角度出發的。城市交通與城市環境問題的關系如圖1所示，表明經濟發展、城市化進程的加快、城市生活水平的提高都會對城市交通系統提出更高的要求，小汽車的過度發展必將會影響到城市環境和能源消耗，影響城市的可持續發展。而且，機動車尾氣已逐漸成為我國大、中城市的第一污染源，一些大城市機動車排放的污染物對多項大氣污染指標的貢獻率已達到60%或以上，嚴重危害人體健康。交通污染治理已成為城市大氣環境治理的主要內容之一。因此，如何調整城市空間結構，以便從源頭上控制人們對小汽車的依賴是城市規劃所關心的一個重點。
二、快速機動化時代的三大關系和瓶頸破解
（一）關系之一：職住平衡/分離
1.職住不平衡現象基本態勢
疏解與擴散是許多大城市所面臨的一種發展態勢。城市的疏解是應對城市問題，創造具有競爭力的城市環境的客觀要求；城市發展從向心積聚到向外的擴散是城市為了利用聚集效應而克服其不經濟性的一種城市空間布局的自我調整的過程，也是大城市發展過程中客觀存在的一個階段。[3]
隨著城市人口的增長，如何疏解功能高度復合的城市中心地區的負荷，擴展城市發展空間以容納城市的增長，已經成為我國城市規劃界的一個基本指導思想。問題是在我國城市空間結構調整的過程中，過度強調城市地區大規模功能單一的大型居住區的建設模式，雖然可以改善人們居住條件和容納城市增長的要求；但是因為缺乏城市居民在可接受的交通出行時間內找到合適的就業崗位，就會造成嚴重的職住不平衡現象。
2.職住不平衡引發低效交通
關于職住平衡與城市交通之間的關系，國際上已有許多研究。按照一般的城市經濟學理論，在個人住處和企業場地可以按照經濟規律擇址的情況下，在城市大規模的擴張過程中，人們為接近就業崗位而遷居，或者企業為接近勞動力市場而搬遷，從而可以減少人們的長距離出行和對小汽車的依賴性。但如果存在就業地和居住地嚴重不平衡的現象，就會導致高速公路的嚴重擁擠（Cervero，1989）。[4]
衛星城和西方蔓延式的城市發展模式中，最顯著的問題之一是各區之間對小汽車交通這種低效能的交通方式的依賴。由于居住地與就業地的分離，新區與老區之間、新區與新區之間的小汽車交通出行量較大，從而產生交通瓶頸，導致鐘擺式的交通分布狀況。
3.職住不平衡導致潮汐交通
在北京的邊緣集團的區內就業比例僅為47%，到中心城區就業的比例為33%，主要由于邊緣集團的土地性質配置不夠合理，邊緣集團的“睡城”特征較為明顯，具有較多的居住用地，而很少的就業崗位，導致居住在邊緣集團的居民不得不到中心城區及周邊就業中心就業，產生明顯的潮汐交通的問題。
盡管一些研究認為北京已經存在嚴重的職住分離的現象，但最近的一份研究表明，北京市居民通勤對公共交通的選擇比例（62.3%）與東京（大都市區48%，城市中心區70%）大致相當，略高于香港（大都市區50.28%，城市中心區49.37%），遠高于波士頓（大都市區14%，城市中心區32%）和洛杉磯（大都市區7%，城市中心區10%），[5]所以提高道路交通管理水平也有很大的潛力。
4.職住不平衡導致政府失靈
美國明尼蘇達的研究表明，職住平衡對出行的速度和交通擁擠幾乎沒有影響（Levine，1998）。[6]Peng的研究表明，[7]工作與居住的平衡系數并不能決定小汽車的使用，他也同時指出在一些就業崗位與居住地極端不平衡的狀況下，增加居住或增加就業崗位才會改變長距離出行的狀況。嚴重的職住分離是規劃失效的表現，而政府的積極干預可以起到積極的作用。[8]
隨著城市產業結構的調整和專業技術人員人口規模的大幅度增加，這部分人的出行距離將會大大增加。如果缺少合適的交通政策，這些人的小汽車出行不論在交通方式中還是在出行距離上都會大大增加，從而加重城市交通擁擠的問題。這是由于高收入階層可以比較好地利用城市交通改善的各種有利條件，實現出行距離的增加和出行時間的減少，當然這也主要與他們普遍使用小汽車有關。但是當交通擁擠在城市各處普遍存在時，他們所受到的影響也會很大。如果這時缺少高品質的城市公共交通系統，大規模城市干道的建設將難以避免，而這種建設又會導致更嚴重的交通擁擠，城市交通將陷入一種惡性循環當中。
許多研究報告也指出，如何來度量職住平衡還值得探討。由于數據來源的困難，有些研究甚至用一個區的行政范圍作為一個基本地理單元來研究，由于一個區的面積不小，其研究結論的參考意義值得探究。另外，我們很難保證在同一個地理單元居住的人是都在同一個地理單元內工作，因為這也會違背基本的經濟規律，忽視了勞動力市場的不可分割性的特點。當然我們也需要平衡勞動力市場的規模遞增性和為了擴大勞動力市場空間范圍所帶來的外部負效應。例如在具有較高小汽車擁有水平的斯德哥爾摩，采取圍繞城市軌道交通發展走廊的動態職住平衡的模式，這大大減少了人們對小汽車的依賴，同時又可以保證城市的發展活力。
（二）關系之二：單中心/多中心城市
疏解城市的另一項規劃措施就是建立多中心的城市空間結構。圍繞各級城市中心的居住區建設可以實現就業、居住和生活服務的一定平衡。國際上關于這項規劃策略效果的爭論也有很長的時間。
1.空間組織形式影響交通出行類型
從城市活動和活動中心來看，城市有單中心和多中心的多種類型。將城市根據“中心”的數量來劃分，主要著眼于城市就業、購物等人員聚集的地域在中心區或者中心區以外布置，以及居住人口集中在中心城或者與的城鎮之間有相當規模的通勤。有學者將城市空間組織分成單中心、多中心（田園城市）、多中心（隨機移動模式、北美）、單中心-多中心混合等多種模式。[9]界定空間模式，除了土地總量/密度、人口密度輪廓之外，還要看每天到達中心區通勤的情況。假如35%以上的出行是到達或者離開中心區CBD，那么就被認為是單中心城市（這里指的是城市里面跟CBD的關系，即中心城是不是存在副中心的問題）。不同的城鎮空間組織形式會導致多種類型的出行。
（1）單中心發展策略的利弊
一般認為，單中心城市形態的交通產生量比多中心城市形態多，因為在單中心模式中，就業機會高度集中，一方面導致早晚城市交通高峰期，另一方面又使城市交通（另一個方向）的使用率在高峰期不高。與單中心相比，多中心的就業機會相對分散，次中心的存在吸引分散了一部分交通量，所以會減少區域間機動車的出行量。如果城市規模大到一定的程度，多中心結構是必然的選擇。但也有研究認為，多中心城市會降低就業崗位的密度，對城市交通聯系缺少系統安排的多中心體系的建設只會加重城市的交通問題，而單中心的結構更有利于城市公交系統的設置。[10]
（2）多中心發展策略的利弊
二戰以后，以倫敦、巴黎為代表的大城市經濟和人口急劇增長，單中心高度聚集的城市形態難以容納新的發展。為有效疏解中心城區人口與產業，它們均采取了在城市地區建設新城及多中心發展策略。以巴黎為例，上世紀60年代，專家預測人口將由820萬人增長到2000年的1600萬人。為應對這一趨勢，當局規劃確定了9個人口規模在50萬至100萬的新城，并通過道路、軌道交通與城市中心聯系起來。同時，通過財政和規劃引導措施推動就業崗位增長，希望以此抑制中心城區功能的過度聚集。但現實是，到上世紀80年代，盡管巴黎城市中心的功能聚集有所降低，城市副中心之間、郊區之間和郊區至城市中心的交通出行卻大幅度增長，人們出行的距離反倒增加了，特別是郊區之間的交通出行量有所增加。由此可見，多中心城市的建設能夠縮短圍繞城市次級中心內部交通出行的距離，但城市次中心與原有中心的交通聯系依舊存在，各次級城市中心間又會產生新的聯系，潛藏著引發更大范圍內交通擁擠的因素。
所以多中心并不一定能減少交通量（車公里數）。相反，如規劃不好，多中心將大大地增加城市交通，如上海浦東的開發建設不但沒有減少交通量，反而刺激了黃浦江越江交通需求的增長。1995～2009年，中心城區越江日均出行量從110萬人次增長到200萬人次，增長了81.8%。浦東開發開放被認為是一次改變單中心城市結構、建設多中心城市的有益探索，可盡管浦東已經建有大量的辦公樓宇和住宅，經濟發展勢頭良好，但仍未有效緩解過江交通的困難。上世紀80年代，上海還規劃確定了徐家匯、五角場、浦東花木和真如四個城市副中心，試圖通過中心的建設疏解中心城區的擁擠狀況。由于軌道交通的帶動作用，徐家匯較早地形成了城市副中心的功能，其他一些規劃中的副中心地區則依舊處在功能完善之中。在另外一些軌道交通可達性較好的地區，如中山公園地區卻已呈現出頗具活力的副中心發展態勢。
2.空間規劃策略配合交通改善的導向
建設多中心的城市是應對城市人口和經濟活動增長的措施之一，但能否長期有效緩解城市交通的擁擠還要取決于更加精細的規劃和政策。我們必須研究人們居住、就業、日常生活和交通出行的行為，從城市空間結構和交通耦合關系、管制和激勵政策、財政和費率政策等多方面入手，在應對人口增長、促進經濟發展的同時減少小汽車的使用，控制交通擁擠蔓延和反彈。如果僅僅依靠空間規劃策略，其作用是有限的。
進入新時期，由于多種速度軌道交通的發展和快速交通體系的完善，城市網絡節點重要性遠遠大于地區幾何中心的重要性。我們的城市正在變為多極網絡嵌套的結構，有必要拋棄機械、模式化的多中心城市建設觀念。孤立衛星城的模式很難保證公共交通的服務水平，為此需要從動態交通聯系的觀點出發建設郊區新城，沿區域公共交通走廊采取珠串式的多中心發展模式，從而形成較大流量的客運走廊。這將有利于人們長距離出行采取公共交通的方式。
（三）關系之三：密度/開發強度
希望通過降低密度、疏解城市功能，降低城市中心地區負荷來減少城市交通擁擠，這是很長時間來已經成為我國城市規劃和交通建設的一個基本指導原則。這種邏輯的基本假設基于下面兩個方面：其一，在未來一定要保證較高比例的小汽車出行；其二，小汽車的出行都能在一定的區域自我平衡。這種邏輯能否成立，我們可以借鑒一些已有的研究成果進行分析。
1.不同密度地區交通方式結構明顯不同
研究表明，為了實現城市的聚集效應與外部負效應的平衡，不同密度地區交通方式結構明顯不同。也就是說，密度對私家車和公交車有較顯著的影響，高密度開發地區居民通常采用公共交通和非機動車方式，而低密度開發地區則以私家車交通方式為主。國外學者分別從居住密度和就業密度對交通方式選擇的影響展開研究，并總結出一系列具有一定參考價值的結論。
在居住密度與交通方式選擇的研究方面，Pushkarev和Zupan發現，[11]當密度增加時，公交方式出行將顯著提高；Cevero采用1985年全美住戶調查數據1985AHS（American Housing Survey）研究表明，[12]密度比土地利用混合程度更明顯地影響通勤的小汽車和公交各自的占有率，提高密度，結合土地混合使用，能降低機動車擁有率和減少出行距離；Schimek結合多倫多與波士頓案例進行比較研究，[13]發現由于有更高的居住密度，結合在CBD和近郊區更集中的就業，加上社會經濟的不同，多倫多居民有更多樣化的交通方式選擇。
2.就業密度也影響工作出行方式的選擇
Cevero認為郊區就業中心的密度影響工作出行方式選擇，Schimek指明就業密度越高公交比例越高。從宏觀上比較，目前世界上幾大洲之間的人口密度存在很大的差距，若以高、中、低劃分，分別為高強度的亞洲、中強度的歐洲和低強度的美洲與澳洲等。分別選擇位于這三種密度層次的三個代表城市作日常通勤交通出行方式的對比，由表1可見，隨著密度的增加，公共交通的比例提高，而私家車方式降低。如莫里斯采用公共交通方式僅為4.2%，遠遠低于高強度典型的新加坡，后者為52.3%；而在私家車方面則相反，莫里斯為81.2%，而新加坡僅為23.7%，中等密度開發的倫敦此兩項指標則均位于中間。另外，出行方式與城市結構以及道路交通供給有密切的聯系。蔓延式的城市以高速路為主組織交通，通勤距離較長，不適合步行、自行車或摩托車交通的出行，因此，此類出行方式的比重極低，而集約化的高密度地區則相反。
值得一提的是中等密度的倫敦與高密度的新加坡相比，前者采用步行或自行車的比例反而高，這除了與空間結構組織有關外，也與綠色交通——步行或自行車交通方式受到政府的重視有關。新加坡的城市建設在一開始就忽視了城市步行和自行車系統的建設，所以2012年7月在新加坡舉辦的城市峰會上，當地交通管理部門負責人就發出呼吁，希望新加坡的自行車系統建設不要落后于世界潮流。
3.開發強度是改善城市交通的重要因素
在上海，根據我們對金橋地區的調查發現，在高收入階層的居民中，其通勤交通方式與其所居住小區的開發強度有明顯的相關性：小區容積率越高，居民使用個體交通通勤的比例越低，使用公共交通的比例越高。這進一步驗證了密度對于交通方式選擇的影響，說明保持較高的開發強度是改善城市交通的一個重要因素。
城市密度越大，城市用地組織的有機性往往越大，使居民出行的距離相對較短。一般來說，高密度地區使出行距離相對較短，且大多采用步行或自行車等非機動車交通方式，使人均機動車里程隨著人口強度的增加而下降?？梢?，高密度地區機動車交通出行方式比例必然較低。這主要是由于開發強度高，各種城市功能在有限的地域范圍內集成，人們的工作研究、文化娛樂、教育學習、探親訪友、購物社交等活動在有限的空間內組織，縮短了交通出行的距離、限制了機動車出行方式的選擇。在對出行分布的影響方面，高密度城市交通出行分布更容易在較小的范圍內就地均衡。相比而言，高密度城市由于多種功能的用地在空間上相對集中，縮短了通勤距離，使交通更好地在較小范圍內均衡。
三、結論
在我國目前城市空間結構調整時期，必須首先從城市規劃布局中加以考慮，大力提倡綠色交通系統，實現城市空間布局與綠色交通體系的耦合。職住平衡、多中心城市空間結構的建立必須考慮到對綠色交通體系的培育和在某種情況下綠色交通體系的先導作用。充分研究城市居民的社會經濟特征及城市運轉機能的要求，將城市布局、形態與功能和機能有機結合，實現城市低耗高效和公正的發展目標。
交通的暢通，使人們在城市中能夠及時到達上班、上學或業務活動的目的地，這很大程度上取決于我們在規劃布局和設計中如何考慮不同交通出行方式的優先次序。為此筆者提出中國綠色城市交通5D模式，[14]也就是POD﹥BOD﹥TOD﹥XOD﹥COD。在這里，第一是POD，以步行為導向的交通設計和規劃。第二是BOD，就是城市空間和步行環境的設計要大于以自行車為導向的設計和規劃。第三是TOD，今天很多城市都認識到TOD的重要性，即進行軌道交通的建設和BRT的建設。第四是XOD，就是以形象工程為導向的規劃設計，我們的規劃建設很多時候都是考慮形象，但更重要的是要考慮與POD、BOD和TOD的關系。第五才是COD，也就是以方便小汽車的使用為導向的交通設計和規劃。
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[12]Robert Cervero.Mixed Land-uses and Commuting：Evidence From The American Housing Survey[J]. Transportation Res.-A， 1996，30（5）：361～377.
城鄉空間規劃范文4
關鍵詞：課程實踐；教學改革；控規體系
在中國城市化加速引發大規模、快速化城市建設開發的大背景下，城市建設開發與規劃研究、規劃教育等滯后所產生的矛盾日益凸顯。如何發掘本土化教育特色，體現當地規劃發展的新形勢與新需要，將實踐中控規出現的新問題融入教學環節當中，通過對控規教學的改革，培養出能夠適應當地特色城市發展需要的規劃人才，是規劃院校急需解決的難題。
一、中國規劃院校控規教學狀況
1980年全國僅有6所規劃院校，1990年上升到30余所，2007年，全國有138所高校設立了本科城市規劃專業。顯而易見，盡管全國開設規劃專業的院校與日俱增，但教學模式、教學質量、教學方法進步緩慢，控規教學更是如此。目前開設控規課程的規劃院校以兩種授課方式為主，一種是開設控規教學的理論課程；第二種是設置了專門的控規課程設計。但無論是哪種教學模式都無法避免教學模式僵化，學生積極性缺乏，對控規教學理解不深的困境。
二、控制性詳細規劃課程設計教學中存在的問題
作為地方性獨立學院，北京航空航天大學北海學院位于廣西壯族自治區北海市，發展條件與背景與一些非地方性院校有著本質不同。但學院并沒有充分利用這些不同點，形成特質化的教學。
1.控規課程設計的組織形式紛繁雜亂，沒有形成系統的教學體系
北海學院在規劃專業課程設計方面安排很多的內容，在整個規劃專業教學培養計劃中，占了將近2/3的比重。但是針對控規的課程設計的開設，有些老師認為應采用真題真做的形式，還有些老師認為應采用真題假做甚至假題假做的形式,各執一詞很難統一。
2.控規課程設計的內容要求死板且太寬泛
通常的規劃設計課程基本都是采用教師與學生手把手師徒式的形態設計的教學方法，最終的結果是學生走出校門進入真正的工作角色后才發現“不是規劃脫離了社會，就是社會拋棄了規劃”。從我?，F狀控規教學來看，基本上只停留在物質形態設計。將控規編制當做美學關系和視覺效果的拼接，然后以此為依據來劃分地塊，制定容積率，確定建筑后退紅線距離等等。如果從規劃層面上分析，建筑設計教學重點是培養學生的形象思維、空間思維與工程技術思維的能力，而控規課程設計的教學重點則應是培養學生的邏輯思維、抽象思維及社會經濟思維，強調學生的經濟分析、價值判斷與利益協調等方面的能力訓練，這就需要學生開展相關調研，進行必要的溝通與協調工作。
3.課程設計的輔導問題突出
全國很多城市規劃院校專業教師資源比較稀缺，師生比例極不平衡，這個情況在我們北海學院十分凸顯。作為課程設計的輔導工作，和其他課堂教學不同，由于課程設計內容覆蓋面廣，涵蓋的內容和知識點的綜合性很強，學生理解能力的程度決定很多教學問題的解決需要老師針對每個學生的學習程度一對一的單獨指導，這種較大的隨意不確定性，使教師的安排及輔導工作量的計算都沒有完善的解決辦法。
三、關于教學改革的幾點建議
1.結合學校自主辦學特色，建立相關課程聯動機制，完善實踐性教學體系
我校城市規劃與生態學院成立于2006年，規劃專業的發展一直處在探索階段，開辦具有自身辦學特色的專業尤為重要。目前的城市規劃專業實踐性教學體系包含三條主線：城市規劃設計，建筑設計，風景園林設計。而控規課程設計是構成城市規劃設計的三大主干課程之一。通過對這些課程的聯系性研究，探尋這些課程之間的聯動機制，圍繞一個主題來完成各關聯課程的設計任務，這樣既能解決輔導教師安排難的問題，又能與關聯課程協調安排教學時間，更能完善我們整個實踐性教學體系。
2.更新教學方法，強調運用案例教學法、啟發式教學法
針對獨立學校辦學的理念和我校確定的高校服務與社會的要求，控規課程設計的教學方法可以通過不同類別的控規案例分析，說明城市建設開發的現象和規劃調控中存在的問題及運作過程，以加強學生對控規的理解。此外，控規的公共政策屬性和控規的教學方法應注重對學生的引導和啟發。
3.改革教學模式，活躍教學氣氛，提高教學效果
教學中多進行互動式教學模式的應用，活躍課堂，激發學生學習的興趣、積極性、主動性。針對我們地方性院校，可以和當地的規劃設計院相互聯動，引入實際項目，讓學生能夠真題真做，這樣可以加強調研，提高學生的社會實踐能力。
中國正處于社會經濟轉型時期，城市的發展變化必然引發城市規劃學科的變革，這將對城市規劃專業教育產生巨大影響。首先，作為地方性獨立院校，應將控規層面的“政府行為”和“市場行為”銜接的關鍵環節引入控規課程設計教學內容，使其在城市規劃體系中的特殊地位在教學環節中凸顯，并能夠引起學生的充分重視和思考。其次，控規作用對象的變化及控規運作的改變，迫切要求控規及控規教育進行變革。對此，認清控規面臨的新形勢與新需求，找尋控規教學中存在的問題，確立公共政策與工程技術相結合的教學理念，根據規劃院校辦學方向和培養特色，優化控規教學內容，并配置適宜的師資力量才是規劃院?？匾幗虒W改革的有益方向。
參考文獻：
［1］汪堅強.轉型期控制性詳細規劃教學改革思考［J］.高等建筑教育，2010.
城鄉空間規劃范文5
關鍵詞：社會管理；創新；村鎮規劃；探究
征地拆遷、環境污染以及勞動爭議都是引起群體性事件發生的重要原因，其中征地拆遷是近幾年來發生群體性事件的主要是原因，該種原因導致農村社會，，矛盾現象十分突出。政府不能對上述現象進行有效的治理，只是一味的進行壓制，對社會以及經濟發展都有十分嚴重的影響。農村發展以及城鎮規劃建設是解決上述矛盾的主要途徑，因此相關領導以及責任人一定要提高對村鎮規劃工作的重視程度，真正意義上的進行新農村建設與發展。
一、社會管理創新趨勢下的新型村鎮規劃
特殊性是中國社會問題的顯著特征，我國為促進城鄉發展，實行一系列制度，例如城鄉二元體制等，但中國社會問題的本質在某些方面仍然與西方國家存在一定的共性。國家建設以及社會契約是西方國家在實際進行發展時采取的主要政治思路，發展中國家為追求經濟發展，不斷發展工業化以及現代化，最終導致農村在實際進行發展時也出現相關的國家建設特征，也可以說是由政府對空間規劃以及工業化進行指導，這不僅是我國農村建設的未來發展趨勢，也是全世界人民在發展時體現出的未來方向?，F階段全球化進程不斷推進，國家建設思路已經不能適應時代的發展與需求，必須根據實際情況對其進行科學合理的創新，從真正意義上促進社會以及經濟發展。
1.村鎮規劃主體以及規劃方式的變化
政府、專家、民眾以及非政府組織共同構成完整的規劃主體，在實際進行轉變工作時需要上述人員一同參與完成。政府推動、專家制定規劃是傳統的國家建設思路下村鎮規劃的主要形式。我國自從20世紀初期就對規劃方式進行一定的改變，民主規劃應運而生。但民主規劃不是指在進行規劃工作時完全交由民眾進行，而是需要各部門一起協調合作完成。規劃方式變化主要是由規劃主體變化所決定。新型的城鎮規劃工作逐漸擺脫傳統的國家建設思路，從真正意義上實現民主化，該種方式不僅可以有效解決社會矛盾，還可在一定程度上促進社會以及經濟的快速發展。
2.規劃內容與規劃觀念的變化
規劃方式從“國家建設”向“社會契約”的方向發展，這也使得規劃理念與內容呈現出相應的變化。在“國家建設”思路下，規劃內容是以空間規劃和建設為核心，并直接為工業化、國家利益服務。而在“社會契約”的規劃方式下，規劃理念轉變為以地方和民眾利益為重；相應的規劃內容則從單一的空間規劃演變為社會、經濟、文化與空間等共同構成的綜合性規劃。實際上，村鎮規劃已經成為了廣義上的社會治理。
（1）社會發展：成熟的社區是社會能夠得以自治的基礎。西方理論很早就指出，具有相同興趣的人組成社團，是地區自治的基礎。只有使得村鎮居民具有地方的歸屬感和主體性，才有可能實現由當地居民主導的具有地方性的發展。因此，村鎮規劃的首要任務是形成并發展農村社區。早在2000年，國內的規劃師即提出小城鎮規劃的根本任務是社區發展。針對我國農村居民的實際狀況，農村社區發展的首要任務即是提高農民的受教育水平。
（2）經濟發展：地方經濟的持久是村鎮得以發展的根本?！皣医ㄔO”思路下的村鎮經濟發展基本是以現代工業、土地開發為主，忽略了地方經濟的可持續性及利益的本地化。轉變社會治理方式，應以村鎮地方社區為基礎，進行地方本土經濟的創新與發展。在全球化浪潮的席卷下，地方經濟的特殊化、特色化是重要的、不易的課題，但卻必須要面對。在農業、工業和服務業三次產業的協調發展中完成工業化任務，而不是孤立地推進工業化；并處理傳統工業化道路存在的種種弊端”。在這樣的規劃理念下，村鎮規劃應轉變規劃方式，不再僅僅是規劃工業區和招商引資，而應著重引導地方社區對所在地文化資源進行保護、再利用和發展，積極推進地方特色農業及相關產業的發展，并將重心放在對地方產業創新力的培育上。
（3）文化與空間發展：“國家建設”思路下的村鎮空間規劃是村鎮規劃的重心，其本質是對城市集中空間的開發。而在“社會契約”的新型規劃下，村鎮空間規劃的核心應放在保存農村的文化與空間特色上；村鎮空間規劃的首要任務則是建構城鄉貫通開敞的空間結構。
二、村鎮空間規劃的首要任務：建構城鄉貫通開敞的空間結構
空間規劃始終是規劃師的技術核心。對于新型村鎮規劃來說，社會、經濟與文化規劃先于空間規劃進行，而空間規劃的部分則仍需要規劃師及專家團隊的技術支持。新型的村鎮規劃不再以城市為核心，而應首先建構城鄉貫通開敞的空間結構，并在此基礎上保持農村的特色文化與空間資源，物盡其用。這個城鄉貫通開敞的空間結構規劃從以下三個方面展開：
（1）城鄉資源的整合與空間結構規劃。城鄉空間包含城市、產業、村莊、農田、水源、林地和濕地等多種不同類型的資源。村鎮空間規劃需首先完善各類資源的空間分析，并進行各類資源的發展策略與空間發展規劃。這個規劃的最終目標是形成城鄉資源貫通開敞發展的空間骨架，完成各項資源在城市與農村之間的整合、在城鄉之間的互補和自由流動。
（2）農村特色空間的保存。農村特色空間，是指農村分散的自然形態，也指農村特色的文化、社會與空間資源。在空間結構規劃的基礎上，新型村鎮規劃尤其強調對村莊、農田和林地等農村特色資源的保存與利用，切不可采取在“國家建設”思路下以城市為中心、“消滅農村”的發展方式。
（3）基礎設施與公共服務的城鄉—體化規劃。城鄉空間的內在結構是以基礎設施和公共服務為基礎。其中，基礎設施包括路、電、水、氣、信息和生態環保等設施，應逐步從城市向周圍農村地區延伸；公共服務包括醫療、教育、文化、培訓、養老和保險等，應逐步取消城鄉二元制度的限制，并最終實現城鄉之間的均等化和—體化。
三、結語
就空間規劃來講，新型的空間規劃，應轉變規劃實施的主體和內容。規劃應從政府主導向地方社區自主轉變，并尋求政府、專家、非政府組織與公眾等共同行動的多元合作模式；規劃內容應以培育地方社區與經濟為首要任務，并建構城鄉貫通開敞的空間結構，保存農村的特色空間，探索并實現城鄉資源的整合、流通，促進村鎮因地制宜地發展。
參考文獻：
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城鄉空間規劃范文6
X年X月X日至X月X日，我參加了國土空間規劃編制專題培訓，在培訓過程中，省委、省政府有關領導同志和相關領域專家學者的精彩授課，讓我對國土空間規劃編制的主要目標、重大意義、思路框架、重點任務和方法步驟等一系列國土規劃的內容有了更加清晰的認識和理解。
這次意義非凡的學習讓我深受啟發，讓我更加理解新時代中國特色社會主義思想的主要內涵，可以說是讓我受益匪淺，收獲頗豐，也更加堅定了我對新形勢下編制好國土空間規劃的信心和決心。結合實際，我有以下幾點體會：
一、要以人民為中心，充分體現人民性。
編制好國土空間規劃既是重大經濟活動，也是重大民生工程。規劃的目的是解決經濟發展、城鄉建設以及人民群眾的居住、生活、游息、交通出行等實際問題，必須牢固樹立“以人為中心的發展思想”，堅持以人文本原則，積極順應時代變化，將滿足人民群眾日益增長的美好生活需要，作為國土空間規劃編制的出發點和落腳點。
具體編制工作中，要加強調查研究，認真傾聽群眾呼聲，征求群眾意見建議，堅持以人的需要、人的感受、人的全面發展來安排好生產、生活、生態空間，將落實國家戰略與滿足人民群眾對美好生活的向往融為一體，切實通過科學合理高效的規劃。從大處著眼，從小處下筆，使制定的規劃精細合理，真正滿足群眾的實際需要，體現規劃的人民性。
二、要堅持可持續發展，編制好國土空間規劃。
既滿足當代人需求，又不損害后代人利益的發展。建立一個責權清晰、科學高效的國土空間規劃體系對經濟社會發展具有重要指導作用，必須要遵循可持續發展原則。堅持黨的領導，堅持實事求是，尊重規律，精準把握自然規律、經濟規律、社會規律、文化規律和城鄉發展規律，實事求是、因地制宜開展規劃編制工作，切忌盲目追求高大上，脫離客觀實際，給經濟社會發展造成危害。
要堅持節約優先、綠色發展，牢固樹立創新、協調、綠色、開放、共享的發展理念，在資源環境承載能力的基礎上，科學有序統籌布局生態、農業、城鎮等功能空間，劃定生態保護紅線、永久基本農田、城鎮開發邊界等空間管控邊界，為可持續發展預留空間。我們要始終踐行新發展理念，按照節約優先、保護優先、自然恢復為主的方針，加快形成生產空間集約高效、生活空間宜居適度、生態空間山清水秀，安全和諧、富有競爭力和可持續發展的國土空間格局。
三、要以問題為導向，切實解決規劃實施中的難題。
長期以來，國民經濟和社會發展規劃、土地利用規劃、城鄉規劃等各類空間性規劃對推動經濟社會發展發揮了重要的作用，但也存在規劃類型過多、標準不統一、內容重疊沖突，審批流程復雜、周期過長，地方規劃朝令夕改等問題，這些問題歸根結底是規劃不科學造成的，是各類規劃從本位主義思想出發，把局部利益、短期效益、部門職責凌駕于戰略性、長遠性、全局性之上造成的。在新時代高質量發展和生態文明建設的大背景下，有序、高效、法治、協調的空間秩序迫在眉睫，勢在必行。
