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綠色交通的核心范文1
關鍵字：上饒市；空港新區；發展規劃
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
上饒，這座“靈秀綠都”擁有與生俱來的高品質環境與悠久歷史文化。三清山、龜峰、靈山以及城市森林公園的秀麗山水景色，紅色革命遺址、古文化遺存等悠久歷史資源，彰顯著這座城市無與倫比的魅力。上饒市位于滬昆城鎮發展帶上，地處長三角經濟圈、海西經濟圈、鄱陽湖生態經濟圈功能輻射的交匯區，地理位置優越。在《國家新型城鎮經規劃》實施的機遇下，受三清山機場、京福高鐵及杭昌長高鐵的輻射帶動，上饒空港新區有條件引領策劃上饒城市由內向型轉化為外向型城市，成為上饒城市發展一個新的增長極。
上饒三清山機場按民航機場性質及類別劃分屬小型機場，以旅游為主的民用航空支線機場?？傮w規劃的近期目標年為2025年，遠期目標年為2045年。該機場飛行區等級近期為4C，遠期規劃為4D，遠景規劃為4E。根據主要航空業務量預測，年旅客吞吐量近期（2025年）75萬人次，2030年（空港新區規劃期末）110萬人次，遠期（2045年）220萬人次。
上饒市空港新區位于上饒市中心城區南部，信州區與上饒縣境內，主體功能為三清山機場及其周邊用地。規劃設計范圍西起志敏大道，東至豐溪河，北至規劃沿山公路，南至機場南側邊界，總面積約41.63平方公里。該片區人口預測按可持續發展和居－業平衡原則，在保證生態格局的基礎上，進行開發建設，做到城市與自然的有機融合，通過對就業人口的推算，確定空港新區的常住人口和通勤人口，至2030年空港新區規劃常住總人口11.0萬人，其中常住產業人口9.3萬人，戶籍人口1.7萬人。
三清山機場距離中心城區5公里，緊鄰三江片區，作為中心城區的有機組成部分，空港新區必將與城市其他功能片區協同發展。本次規劃重點解決四大核心問題，1、協調空港新區生態保護與城市空間布局的關系；2、確定空港新區的發展定位與產業體系；3、空港新區與周邊地區交通組織；4、城市旅游項目布局與服務功能的提升。
作為空港新區城市創新功能的載體，機場核心、配套服務核心、區域服務核心，通過空港功能將各中心無縫連接，從而形成空港新區發展的引擎，上饒形象展示的門戶。規劃與周邊功能相協調，形成“一軸兩帶三核多片區”的格局，其中，一軸為城市功能創新軸，兩帶為城市功能延伸帶、產業功能提升帶，三核：機場核心、綜合服務核心、區域服務核心，多片區是機場作業區、商務辦公區、研發中試區、研發創意區、濱水商務休閑生活區、配套生活區、高端制造加區區、臨空產業區、科技生活區、城市功能區等。
和樞紐機場、高速鐵路相比，支線機場似乎乏善可陳。但是，當我們將視野投向支線航空發展較為成熟地區，又驚奇地發現支線機場同樣可以憑借其個性、特色、品質助力城市的發展?？査拱偷聶C場位于美國加利福尼亞州圣地亞哥縣喀爾斯巴德市中心東南部，該機場依托當地優美的環境資源，大力發展花園型總部經濟，入住大部分為世界500強企業。機場地區在環境層面重點強化旅游城市形象，提升整體環境品質，通過高速公路網絡，機場可便捷聯系城市各功能區，在服務上與中心城區形成互補，空港地區強調面向商務旅館，它的經驗告訴我們，支線機場開發的成功是根植于它的生態品質、經濟品質、交通品質和服務品質。這四個要素構成了高品質支線機場地區最為核心的發展要素。
綠色，是生態品質的核心，也是上饒城市的底色。如何協調生態保護與城市空間布局的關系是本次規劃重點解決的問題，也是城市建設過程中不可回避的問題。這座“靈秀綠都”擁有與生俱來的高品質環境?？崭坌聟^發展構想的第一目標就是構建綠色可持續的新區生態品質。節地、節水、節能、低碳將是我們最為重要的規劃設計原則。通過環境承載力評估和復合化用地功能管理，空港新區近42平方公里規劃區內將重點發展14平方公里城市建設區。高效、緊湊的城市開發將為新區保留不少于65%寶貴的綠色基底！這是自然給予上饒的禮物，也是我們認為本次規劃為上饒做出的最大貢獻之一。以周田水庫、項家壟水庫、富裕水庫、西湖水庫為核心，連接新區內主要的地表徑流。讓原來斷流、斷頭的水系形成藍色的流動空間，讓這個藍色的空間與東側的豐溪河、西北側的信江構成新區彌足珍貴的水生態系統。并且通過植被保育、綠地建設、藍綠結合，形成覆蓋新區的生態網絡。減少能耗應該從最為樸素的規劃設計開始。運用GIS技術尋找到新區內最為優質的開發環境，通過被動式節能設計減少能源消耗。通過主動式節能技術，實現新區公共空間內街道家具、出行系統低能耗運行。降低人們的生產、生活活動對環境的影響。通過不到35%的開發，換取65%的生態保育空間；通過區域公園、街道綠地、社區綠地形成地區重要碳匯；通過規劃設計對碳排放的源頭控制，新區將充分體現綠色低碳引領的發展理念，為上饒帶來全新的低碳生活體驗。
經濟，是空港新區最為重要的職能之一。作為基礎性產業體系，航空配套產業構成了機場新區最為初始、也是最為基本的產業集群。機場服務、航空服務、航空研發與培訓，以及方興未艾的通用航空都將是機場新區未來為上饒貢獻的新經濟增長點。與主城零距離的地理空間關系，讓新區的產業具備了獨特的地緣特色。服務于周邊的產業區、服務于周邊城區，使空港新區形成圍繞高端商務人群、知識人群的現代服務業。充分考慮與東部高鐵站地區、西部西貨站物流園地區的職能分工與市場地位，通過BPO、辦公、研發、電子商務等極具臨空特色的產業發展，推動空港新區現代生產業集群的發展。這一產業集群無疑將成為帶動周邊地區產業整合與上饒城市產業升級的戰略性空間觸媒。與上饒1+5城鎮群，以及更為廣闊的四省九方地區的區域空間關系，讓新區的經濟擁有了更具廣度的集散、服務功能。以本地客源市場為基礎，強化新區在高端旅游服務、文化休閑產業方面的引領地位。通過大型主題商業、特色文娛產業的發展形成休閑商業產業集群。讓上饒經濟對接國內一線城市，讓上饒旅游整合區域優質資源。同時，我們也充分認識到新區自然環境保育離不開無污染的經濟活動支撐。綠色不僅僅是保護，更需要體現發展。通過景觀農業與休閑農業的植入，活化新區的綠色資源，讓新區成為以都市農業集群為載體的生態景觀區。讓航空配套、生產服務、生活服務、都市農業四大產業集群實現新區的產業發展創新。
交通，是空港為城市提供的最基本功能，規劃形成以高速公路、結構性主干路和主干路為支撐的快速交通體系，將空港新區與主城、“1+5”城鎮群緊密結合，其中“1+5”城鎮群的各城市通過滬昆高速、國道320新線、省道205、省道311等主要道路便捷抵達機場；三清山、龜峰、靈山等主要景區通過滬昆高速、德上高速、東繞城高速、國道320新線等道路與空港進行無縫對接；中心城市的老城區、高鐵片區、經開區、廣豐副城等功能組團，主要通過上饒大道、武夷山大道、紫陽大道、國道320新線、稼軒大道等城市主干道進入空港新區。同時，我們對空港新區的貨運交通進行疏解，將國道320的貨運車輛沿皂周路、皂廣路繞行，避免過境貨運車輛進入空港新區。通過道路高架、交通控制等手段對空港新區內部的交通進行優化。主城區方向客流主要通過機場大道和大道進入機場，通過設置信號燈和隔離帶等措施對道路進行管控，禁止車輛左轉彎，保證道路的快速通行能力；西部經開區方向，沿320國道右轉彎，經機場大道，抵達機場；東部高鐵片區方向，直接沿機場東線進入航站樓，或沿320國道，由縱一路立交橋進入縱一路，經機場東線進入機場航站樓。同時，國道320在機場大道與大道之間設置高架橋，保證過境交通的快速通行能力，也避免過境車輛對核心區的交通影響。尤其是機場軌道交通的導入，屆時只需要10-20分鐘就可以實現城市與空港之間的空間轉換，極大程度上縮短從機場到高鐵站和市區的交通時間，空港新區將成為城市的一部分。具有先導示范的智能交通創新，并不僅僅依靠高科技的技術手段，而是通過精明、人性化的出行組織，高效、低成本的開發方案解決地區的交通問題。新區的交通規劃為旅游者、投資者、就業者、消費者、居住者提供了多樣化的交通服務。區域快速路體系、渠化道路體系、適度交通分流構成了新區對外交通聯系、交通快速疏散的基礎；輕軌、快速公交與便捷的空港穿梭巴士構成了新區大運量快速交通的框架。體現PR模式的靜態交通體系、倡導環保出行的自行車與步行體系、以及全區無障礙交通出行準則構成了新區人性化交通的方式。鑲嵌于綠色基底的景觀交通、慢行系統構成了新區最具特色的慢行交通網絡。在未來的新區，交通已經不再是人們最基本的出行、溝通需要，而是一種對于自然、對于景觀、對于舒適、對于趣味的人性化體驗活動。
綠色交通的核心范文2
項目基地位于主城區東北部蘭花片區，太岳路北側，蘭花路西側，緊鄰城市公共綠軸。用地周邊分別為：商業金融用地、居住用地、教育用地、公共設施用地?；氐匦伪备吣系停卟钶^大，平均高差約為10米。本項目總建筑面積約25萬平方米（計容建筑面積為18萬平方米，地下部分為7萬平方米）。地下室兩層，地下二層用于停車庫、設備用房，地下一層用于商業、設備用房。裙樓六層，用于酒店、會議、會展和商業。塔樓部分由兩棟塔樓組成，其中主塔樓用做辦公、酒店客房，約150米高。副塔樓用做宿舍，約89米高。項目功能由酒店、會議、會展中心、辦公、商業和宿舍及其配套6個功能組成，功能類型多樣。作為完善城市功能的綜合性建筑體，除建立自身內在的聯系體系之外，還應與周邊的區位及環境資源充分結合，形成建筑內外互動互補的城市序列。使項目成為城市綠軸乃至整個城市的一個重要的節點。
設計理念
再筑鳳棲臺
該城市古稱澤州又稱‘鳳凰城’，是華夏文化的發祥地之一。本地“鳳來棲”的美麗傳說給城市帶來富饒的自然資源和深厚人文底韻。作為承載國際會展，會議，商業服務為一體的國際會展中心，展示城市形象的重要窗口，設計應能反映城市的氣質，方案本著“鳳來棲”的這個美好愿景，塑造具有地方特色文化內涵的國際會展中心。
活力核心帶
本項目主要由商業服務設施和城市公共設施兩功能塊組成，我們主張從整體區域出發進行功能布局：商業、辦公、酒店及其宿舍配套靠北側布置，與基地北側商業金融用地形成呼應，適合城市生長的脈絡。會議、會展中心沿基地南側布置，與南側城市公共空間，形成相對集中的公共區域，并在南側依次形成會展室外擴展廣場、入口廣場，禮儀廣場，并與城市公共廣場形成很好的序列。各功能塊結合室外地勢高差由一條由北至南的‘活力核心帶’緊密聯系在一起，方便各功能體相互交融，讓各種事件發生共生互補的聯系，同時提供富有趣味的戶外擴展空間。
綠色軸線
設計中東西向綠色軸線的置入，把公共綠帶向基地內側進行延伸，是‘活力核心帶’的綠色擴展空間。
建筑設計
設計中會議中心，會展中心通過共享大廳聯合在一起，組成大體量的城市公共建筑，橢圓形建筑界面為城市各個方向提供良好的界面，共享大廳為會展形象主入口會議中心輔助入口，并通過活力核心帶聯系酒店和商業，有效帶動商業配套功能，同時形成會展北側的人行入口，讓各方向人流能方便進入會展中心，會議中心形象出入口設置在基地東側，面向城市綠軸，景觀視野開闊，靠近酒店及宴會廳，方便使用。酒店配套和商業動線統一考慮，聯系緊密，這樣各功能塊可以相互補充，相得益彰，避免重復。康樂中心設在5-6樓連接體內，酒店和宿舍勻可方便到達。主塔樓高148M，共36層，20-36層為酒店客房，8-18層為辦公用房，標準層設計方正實用，合適的進深保證良好的采光通風。
交通組織
我們主張通過一條串聯基地南北廣場的“活力核心帶”組織人行交通，通過一條貫穿基地東西的“綠色交通樞紐”組織場地車行交通，兩大流線立體設置，簡化處理基地南北10米高差，形成人車分流、互不干擾的動線體系，建筑利用場地高差形成多層級的進入形式，商業可實現雙首層進入，形成豐富的商業動線。雙環路的綠色樞紐有效的組織各建筑車行交通，在入口處分別設置會議中心、會展中心公共落客區，綠色樞紐的上環路組織辦公、商業、宿舍及宴會落客接送流線，下環路組織會展、會議的地面停車區和貨運流線。酒店和商業后勤流線就近下地下車庫，通過垂直交通到達各區域，與辦公、商業、宿舍的落客區互不干擾。酒店沿曉莊路設單獨車行出入口。集中化的環形路網解放出大量人行空間，各人流均可方便進入各建筑群體，通過‘活力核心帶’組織起有效的聯系（如圖1）。
建筑表情
綠色交通的核心范文3
鑒于此，我國相關部門提倡居民綠色出行，且綠色出行理念已宣傳多年。例如，我國把每年的9月22日定為“中國城市無車日”，許多城市也已開展諸多相關活動。但目前對于綠色出行的宣傳和引導，多呈現“動員式”特點，很少有系統化的長效激勵機制和創新性的制度設計，居民的綠色出行行為沒有得到有效、常態化的引導。因此如何將綠色出行理念轉化為城市居民的自由選擇和自覺行動是值得研究的重要課題，本文旨在對綠色出行行為的影響因素及內在機理進行探究，為政府制定針對性的促進城市居民綠色出行行為的引導政策提供理論依據。
一、文獻述評
目前國內外學者對于城市居民出行方式的影響因素進行了廣泛的研究，并得出了較為一致的結論，出行方式的影響因素主要被歸納為出行者特性、出行特性和交通工具特性三個方面(Bowman et al.，2000：1；宗芳等，2007：48)，其中出行者特性主要包括出行者的年齡(Palma et al.，2000：43)、性別(Abane，1993：4)、收入水平(陳團生，2007)、教育水平(Sinha，2003：331)、職業(Wan et al.，2009)、家庭結構(岳芳，2008)和小汽車擁有量(Limtanakooi et al.，2006：36)；出行特性主要是指出行距離、出行目的、耗時性、出行緊迫性、出行時間(Guo et al.，2002；Jungyul，2005：36；解放日報，2011)；交通工具特性則主要是指出行的安全性、舒適性、便利性和經濟性(萬菲等，2012：306)。
但有關綠色出行行為影響因素的研究卻不多見，相關研究尚處于起步階段。國外方面，Tilly Line等人認為在氣候變化背景下，影響年輕人出行方式意愿的決定性因素主要有駕駛的欲望、價值觀、自我形象、社會感知和對交通方式的情感態度，同時，雖然他們意識到氣候變化，但對出行方式和氣候變化之間的關系的認識仍然不夠。他們宣稱盡管現在有部分人選擇遠離小汽車，采用環境友好型出行方式，但并不是因為氣候變化，而是被迫的(Line，2010：238)。我國學者許芳等運用主成分分析法將居民綠色出行行為的影響因素歸納為綠色出行行為理念、家庭屬性、交通管理水平、出行方式服務水平、出行特性等五個方面(許芳等，2011：104)，而黃樹森等人結合北京市的研究，提出出行者屬性、交通特性、出行時間和出行地區特性為居民綠色出行行為的主要影響因素(黃樹森等，2008：124)。
綜上所述，我們可以發現，專門研究城市居民綠色出行行為這一變量范疇的文獻還很少見，關于各影響因素對綠色出行行為的作用機制，現有的研究文獻在一定程度上缺乏深入研究。因此，本文在國內外學者研究基礎上，針對城市居民綠色出行行為進行研究，探索影響城市居民綠色出行行為的主要決定性因素及其作用路徑。
二、研究方法和數據來源
(一)研究方法
由于綠色出行行為屬于一個全新范疇，目前理論界還缺乏相應的成熟研究，即還沒有成熟的測量量表和理論假設，特別是中國理論界的研究還不多見。進一步說，綠色出行行為這一議題還不完全清晰，需要進行探索性的質 化研究。鑒于此，本文采用扎根理論(Ground Theory)方法，對原始定性資料進行系統分析和歸納，使之概念化和范疇化，然后通過持續比較、進一步濃縮，在各個概念、范疇要素之間建立聯系，最終形成理論框架。扎根理論的具體步驟主要包括開放式編碼(Open Coding)、主軸編碼(Axial Coding)和選擇性編碼(Selective Coding)(Glasser，1967)，具體流程如圖1所示。
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圖1 扎根理論研究流程圖
(二)數據收集
基于扎根理論這一探索性的質化研究方法，本文利用開放式問卷對代表性城市居民進行一對一的深度訪談。在深度訪談中，我們采用問題聚焦訪談法，即訪談者在訪談中通過建立參與性的對話方式，引導訪談對象從自身角度出發，將訪談內容聚焦于訪談主題(岳婷等，2013：34)。本文將一對一的深度訪談時間設定為1個小時左右，以給訪談對象提供相對充分的思考時間和表達余地。在正式開展訪談之前，訪談者首先向訪談對象說明訪談的主題和注意事項，并做交流討論。本文所用訪談提綱如表1所示。
(三)樣本選擇
基于扎根理論和研究目的，本文采用理論抽樣的方法選擇訪談對象(王建明等，2011：4)。由于質化研究要求訪談對象對訪談主題有一定的理解和認識，我們將訪談對象限制在本科及以上學歷、對綠色出行行為有一定認識、思維活躍、信息豐富的20～45周歲的中青年個體。同時，依據理論飽和準則，本文共選擇32個訪談對象，其基本信息如表2所示。
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三、研究數據分析及模型構建
將訪談記錄進行整理，我們得到近5萬字的訪談記錄。然后隨機選擇2/3(22份)的訪談記錄進行扎根編碼分析，另外1/3(10份)的訪談記錄進行扎根理論飽和度檢驗。在扎根編碼過程中，我們嚴格依據Strauss & Corbin的扎根編碼技術程序進行操作，以保證研究的信度和效度(Strauss，1990)。同時，為了避免編碼者個人偏見對編碼結果的影響，提高編碼的客觀性和科學性，本文在編碼時采用編碼小組討論和專家咨詢相結合的方法。
(一)開放式編碼
開放式編碼過程中，首先是對訪談資料的譯碼，要求對原始資料進行逐字 逐句的編碼、標簽和登錄，以通過持續比較分析獲取初始概念。其中標簽選擇時，我們盡量采用訪談對象的原話，并從中直接命名概念或抽取相關概念，以盡可能消除編碼者個人偏見影響。為深度挖掘城市居民綠色出行行為的影響因素，本文對訪談記錄中比較簡單的以及過于模糊的回答予以排除，最終共得到500余條原始語句及相應的初始概念。由于初始概念數量龐雜且相互之間存在一定程度上的交叉，筆者選擇重復頻次在3次以上的初始概念進行范疇化。同時剔除個別前后矛盾的初始概念。表3反映了本文對原始訪談記錄的概念化和范疇化的過程，范疇化的結果即為城市居民綠色出行行為的相關影響因素。本文最終得到32個初始概念和25個范疇。由于篇幅限制，本文對每個范疇僅選擇有代表性的原始訪談記錄語句和初始概念予以羅列。
(二)主軸編碼
主軸編碼就是發現和建立各個概念范疇之間的各種聯系。主軸編碼中，研究者每次只對一個范疇進行深度分析，圍繞這個范疇進一步探索相關關系，分析每一個范疇在概念層次上是否存在潛在相關關系，因此稱為“軸心”或“主軸”。通過主軸編碼，本文最終梳理出六大范疇。出行者心理意識——對應范疇環境認知、責任感知、行為感知；社會規范——對應范疇群體壓力、面子因素、社會風氣；出行特征——對應范疇出行距離、出行目的、出行耗時、出行緊迫性；交通工具特性——對應范疇安全性、便利性、經濟性、舒適性；制度技術情境——對應范疇城市交通管理制度、獎懲機制、宣傳教育和公共交通系統完善性。
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(三)選擇性編碼
選擇性編碼也稱核心式登錄，是指從主范疇中挖掘核心范疇，系統建立核心范疇與其他范疇之間的聯結關系。本文通過對主范疇和其他范疇與綠色出行行為之間關系的分析，建立其聯結關系如圖2所示。我們確定“城市居民綠色出行行為的影響因素及其作用機制”這一核心范疇，圍繞這一核心范疇，將其與其他范疇之間的聯結關系確定為出行者屬性、出行者心理意識、社會規范、出行特性、交通工具特性和制度技術情境等六大因素影響城市居民的綠色出行行為。其中出行者屬性和出行者心理意識是內因，直接影響城市居民綠色出行行為，本文將其界定為前置因素。而社會規范、出行特性、交通工具特性和制度技術情境等四個情境因素是驅動強化因素，其影響前置因素與行為之間關系的方向和強度。本文將此聯結關系架構定義為城市居民綠色出行行為影響因素模型。
(四)理論飽和度檢驗
理論飽和度檢驗是指在不獲取額外數據的基礎上，進一步發展某一個范疇特征，以作為停止采樣的鑒定標準(Fassinger et al.，2005：156)。本文的理論飽和度檢驗用預留的1/3的訪談記錄進行。結果顯示，模型中的范疇已發展得足夠豐富，對于城市居民綠色出行行為的六大范疇均沒有發現新的范疇和關系，主范疇內部也沒有形成新的構成因子。因此，我們認為本文所構建的綠色出行行為影響因素理論模型在理論上達到飽和。
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圖2 綠色出行行為影響因素模型
四、模型闡述
從模型中，我們可以看出，影響城市居民綠色出行行為的主要因素包括出行者屬性、出行者心理意識、社會規范、制度技術情境、出行特性和交通工具特性，但具體影響因素對于綠色出行行為的作用機制、影響路徑不同。下文將對此進行具體闡述。
出行者屬性是城市居民綠色出行行為的內因，即前置因素，因不同的屬性使得出行者表現出不同的行為態度和具備不同的行為能力，直接影響綠色出行行為的產生。
根據行為心理學和行為教育學原理，心理意識決定行為動機，出行者的心理意識決定其心理偏好，進而促進行為的發生，因此出行者的心理意識也是其產生綠色出行行為的前置因素。在先前的一些研究中，許多學者認為心理意識等同行為，但目前越來越多的學者開始關注心理意識與行為之間的不一致問題，即意識不等于行為，有相應的意識不一定產生相應的行為。本文從深度訪談中發現，心理意識與綠色出行行為之間的一致性取決于心理意識的強弱。如果城市居民對于綠色出行行為的意識很薄弱，那么其實施綠色出行行為的可能性則幾乎為零。另一方面，本文從深度訪談中得到啟發，出行者心理意識的強弱又取決于其心理意識的形成方式。如果出行者的心理意識形成來自于親身感受或出于個人情感，則其心理意識會很強，而如果來自于書本說教和硬性規定，則其心理意識就會相對較弱。
出行特性和交通工具特性是影響城市居民綠色出行行為的內部情境因素，是綠色出行行為的驅動因素。社會規范和制度技術情境是影響城市居民綠色出行行為的外部情境因素，是綠色出行行為的強化因素。筆者通過深度訪談和扎根分析發現，內部情境因素和外部情境因素對于前置變量與行為之間的關系存在調節作用。但因調研樣本在年齡和學歷方面存在一定限制，故本文重點討論情境因素對意識—行為之間關系的調節作用。從深度訪談中我們發現，調節效應受到意識強弱的影響，當城市居民的心理意識較弱時，情境因素的調節效應就會相對較強。另一方面，調節效應也受到情境因素強弱的影響，當情境因素的強度很強時，其調節效應也會相對較強，反之亦然。
五、結論與討論
本文基于扎根理論研究得出，出行者屬性、出行者心理意識、社會規范、制度技術因素、出行特性和交通工具特性為城市居民綠色出行的主要影響因素。其中出行者屬性主要包括性別、年齡、學歷、職業、家庭結構、收入水平、私家車擁有量；出行者的心理意識主要包括環境認知、責任感知、行為感知；出行特性主要包括出行目的、出行距離、出行耗時、出行緊迫性；交通工具特性主要包括舒適性、便利性、經濟性和安全性；社會規范主要包括社會風氣、面子因素和群體壓力；制度技術情境主要包括城市交通管理制度、獎懲機制、宣傳教育和公共交通系統完善性。
綠色交通的核心范文4
輕軌房山線建設，將長陽納入首都半小時經濟圈，中核北京科技園、溫泉度假城等重大項目落地開工，為長陽奠定了產業發展基礎，而華北最大的旗艦店首創奧特萊斯將于今年底盛大開業，更為這里賺足了人氣。一座以休閑購物、戶外體育、特色旅游為產業發展重點的新興高端產業聚集區呼之欲出。
投資北京：在當前北京建設中國特色世界城市的背景之下，房山中央休閑購物區(CSD)長陽核心區將打造成怎樣的重點功能區?
齊文東：奧運會之后，在學習實踐科學發展觀過程中北京提出了“三個北京”的理念，“三個北京”是科學發展觀在首都實踐的具體化，既是理念，又是目標，也是戰略。為進一步落實“三個北京”，北京市又提出了以“五個之都”為核心的中國特色世界城市的建設目標，即：國際活動聚集之都、世界高端企業總部聚集之都、世界高端人才聚集之都、中國特色社會主義先進文化之都、和諧宜居之都。
為全力推動“三個北京”戰略，努力打造“五個之都”，房山區提出要建設首都高端制造業新區和現代生態休閑新城，而長陽將打造北京現代化生態休閑新城作為CSD長陽核心區的發展目標。以循環、低碳為理念的現代生態休閑新城將充分利用廣闊的承載空間和獨特的區位優勢，高標準配置區域基礎設施和公共服務設施，強化生態涵養和休閑服務功能，加快集聚中心城區高端產業、高端人群和城市服務功能，建設更加便利而高效、更加宜業有活力、更加宜居有魅力的現代化新城，實現與首都建設世界城市協調發展。
投資北京：從產業發展的角度來看，未來CSD長陽核心區將尋求哪些產業轉型和突破?重點引進什么類型企業進入?
齊文東：CSD長陽核心區憑借獨特的區位優勢和優美的環境優勢，以首都建設世界城市為引領，以城南發展行動計劃及永定河生態發展帶建設為契機，將著力打造和發展以商貿業為龍頭，以休閑相關服務業和文化創意產業為主體，以商務服務業為支撐的四大產業體系，形成“一軸、兩帶、六大組團”的產業空間布局。
2011年我們將堅持外部引資與內部挖潛并重，以優勢產業和優質企業為載體加快科技創新，推動產業結構優化升級，加快引進先進生產要素，創新經濟發展模式。一是探索“總部＋研發＋基地”的一體化發展模式。通過中核科技園等研發基地，積極對接首都創新資源平臺，加強科技研發、成果轉化和高端人才引進，著力培育一批投資規模大、科技含量高的品牌企業。二是注重企業優化升級。根據市級循環經濟試點鎮和試點企業建設政策，推動恒通創新、冠華東方、國風建業、忠和酒業等企業加快技術創新，努力培育一批市場前景好、占有率高、競爭能力強的品牌產品。三是注重嚴格項目準入。瞄準高端產業，加速淘汰清理小、散、亂等低端產業，制定嚴格的產業項目準入標準，確保每個新進項目的產業類型、科技含量、投入產出等與功能區的形象相匹配，努力培育形成新型高效的現代產業體系。
為此，我們將繼續探索與央企合作帶動CSD長陽核心區發展的有效途徑，切實加大高端商貿、旅游休閑、金融服務、商務會展、科技服務等領域先導型、規模型企業的引入力度，努力形成品牌園區與品牌企業互促發展的良性格局。
投資北京：打造中央休閑購物區，長有哪方面的優勢?
齊文東：總體來看，房山區長陽鎮具有四方面的獨特優勢：
區位優勢：長陽鎮是房山區距北京市區最近的鄉鎮，境內道路四通八達，是北京城南最大的交通樞紐，尤其是輕軌房山線建設，將長陽納入首都半小時經濟圈。
環境優勢：長陽鎮位于永定河重點發展區域城市段，“長陽半島”就是永定河發展規劃對長陽的定位。長陽東臨永定河，小清河穿境而過，永定河河岸內擁有大寧湖、稻田湖、馬廠湖三大水面，和四平方公里高爾夫球場，小清河沿岸有正在建設的萬畝濱河公園，未來的長陽將是一個環水、環風景的好地方。
品牌優勢：目前，CSD長陽核心區成功吸引了中糧萬科、首創、中核集團、城建、首開、中鐵等大型知名企業關注，并在北京及周邊地區形成了巨大的品牌效應，成為CSD長陽核心區加快建設和起步的重要市場基礎。
后發優勢：長陽受永定河滯洪區的影響，多年來的發展受到制約，2007年市規委正式批復長陽2005至2010長陽鎮總體規劃，標志著長陽鎮徹底摘掉了滯洪區的帽子。近幾年首都世界城市建設、城南發展行動計劃、千億土地儲備、永定河綠色生態發展帶的打造等契機使長陽的發展步入了一個嶄新的階段。在北京同等距離內很難找到這樣一處待開發的處女地。
投資北京：今年CSD長陽核心區的重點工作是什么?
齊文東：推進土地一級開發，拓展城市發展空間。重點做好軌道交通房山線稻田站項目、軌道交通房山線北廣城站項目、長陽鎮站商業項目、碧桂園溫泉小區D區等7個項目737.17公頃的土地一級開發。
推進市政設施建設，完善城市服務功能。加快數字城市建設，為城市管理、城市運行搭建網絡化、智能化平臺；全面提速京良路、黃良路、東環路、獨義三路、陽光大街北延、北部組團路網、長周路天橋等道路建設；加快輕軌長陽鎮站站點一體化P+R綜合交通設施、第三水廠、中水廠、變電站、加油站還建、地熱資源開發等市政基礎設施建設。
提速重點項目建設進度。推進中核北京科技園，溫泉度假城等項目落地開工，確保華北最大的旗艦店首創奧特萊斯年底試營業。
推進住宅產業化試點項目。重點推進萬科住宅產業化試點項目，推廣綠化、低碳、環保的理念，引領更多的房地產開發企業按照生態宜居城市的要求建設綠色住宅。
加快城區環境建設。推進萬畝濱河公園建設工程和小清河生態河治理工程，不斷改善CSD長陽半島的生態環境；推進以低碳建設技術及相關產品的研發、推廣、應用和宣傳展示于一體的“北京市綠色建設主題公園”和“北京市綠色建筑和住宅性能展示體驗中心”建設，深入開展環境綜合整治工作。
加快新興產業培育力度。圍繞“一港兩園三城”的產業發展格局，依托知名企業的品牌效應，努力形成規劃招商、產業招商、服務招商為一體的立體化招商機制，創造品牌園區與品牌企業互促發展的良性格局，推動休閑購物、戶外體育、特色旅游等產業發展，壯大產業群體，豐富園區業態。
投資北京：“十二五”期間，園區發展的主要目標是什么?
綠色交通的核心范文5
一、綠色旅游與低碳經濟兩者間的互動關系
低碳經濟已經滲透到當前的各行各業中。而為人們所熟知的是：低碳經濟在國內工業企業中滲透較深，工業企業在減排和節能工作上做的較多。事實上，低碳經濟與旅游產業相結合的模式在近幾年迅速興起并受到旅游業的大量關注。監管旅游業的政府部門開展制定一些以低碳和綠色旅游為核心的政策，并在實際工作開展中執行政策要求。旅游企業也積極響應監管部門在政策中的要求，無論從經營還是產品生產的角度都盡量符合低碳綠色的理念。游客們在旅游企業的影響下，也開始逐步規范自身在旅游中的各種行為，保護景區中的環境。因此，綠色旅游與低碳經濟兩者間的關系密不可分，同時也在最近幾年中被越來越多的學者專家們所關注。
二、綠色旅游在低碳經濟下的具體實現方式
（一）實現綠色化的政府監管
市場的規范離不開政府的管理與監督。旅游業要真正實現綠色旅游的目的，監管旅游業的政府部門在其中要起到首當其沖的作用。各地區的的旅游景點情況有類似之處也有不同之處，旅游監管部門要結合當地的旅游特色，分析當地旅游的現實情況，從旅游企業、旅游產品及游客三個層面出發，分別找出旅游中典型的非綠色現象，并針對這些現象來制定政策。政策確定后，旅游監管部門要聯系當地的各家旅游企業，告知旅游企業新的政策條規，并要求旅游企業在未來的生產與產品服務中嚴格遵循綠色的理念，切實改進生產與產品服務中的非綠色行為，并在日常工作中加大對當地各家旅游企業的管理和監督。凡是在生產及產品服務中切實做到綠色旅游的旅游企業，監管部門可給予一定的物質獎勵，鼓勵其它旅游企業向這類旅游企業學習。而表現較差的旅游企業，監管部門則可給予一定的物質懲罰以示警告。此外，旅游監管部門還要與當地的各個景區聯系，讓景區導游在旅游過程中，指導和規范游客的旅游行為，并在景區各處貼上綠色旅游行為的具體方式，以此來逐步規范游客的旅游行為。
（二）實現綠色化的旅游經營
要想實現綠色化的旅游經營和旅游管理，旅游企業在其中起到不可忽視的作用。隨著信息化在各行各業中的滲透，旅游業也要大力引入信息化技術。各家旅游企業可以找到軟件公司，讓軟件公司根據各家企業的特色開發一套信息化運營系統。系統中要納入綠色旅游的理念及經營模式。旅游企業借助這套信息化運營系統可提升實際運營的效率。此外，這套信息化運營系統還需要具備量化計算的能力，能夠將景區環境的承載能力進行精確化的計算。根據計算的結果，旅游企業找到經營中的現實問題，并提出針對性的改進策略，讓經營方式充分符合景區對于環境的承載能力。在此基礎上，旅游企業要將策略細化成一套完整化的制度，用到未來的經營中。
（三）實現綠色化的旅游產品
旅游產品是整個旅游中的重要部分。綠色化旅游產品的打造是切實實現綠色旅游的重要手段。旅游企業要認識到低碳經濟的現實意義，并將減少碳排放融入到旅游產品打造中。首先，景區的餐飲要有當地的特色風味，尤其要選擇當地的綠色食品，為游客帶來既綠色生態又別具風味的美食享受。其次，景區內的交通工具要將綠色交通工具作為核心，例如：自行車、馬車等，尤其要限制現代流行的交通工作，這些交通工具會在一定程度上污染環境，不符合綠色理念。再次，景區的特產除了要體現當地特色，還要盡可能降低污染、減少碳排放，推出綠色化的景區特產以供游客購買。
（四）實現綠色化的旅游行為
游客是旅游中的重要參與者。游客行為是否綠色環保與綠色旅游的實現存在直接性的聯系。本文建議游客們可從下列的細節中做到綠色旅游：避免攜帶用完即扔掉的物品；不隨處扔垃圾；不在景區內胡亂生火；不捕獵景區內的野生動物；不采摘景區內的各種植物花果；保持安靜而不喧嘩；盡量避免使用一次性的袋子或塑料盒；選擇步行或者騎自行車的方式，盡量避免乘坐現代化又帶污染的交通工具。
三、結束語
綠色交通的核心范文6
關鍵詞：城市化 交通
1.新世紀城市交通的發展方向--綠色交通
城市交通的發展在滿足人們交通需求的同時,城市交通所存在的問題也日益突出,如交通擁擠、慢性公路堵塞及紅綠燈所造成的交通事故增加及出行時間消耗增大,噪聲、振動、大氣污染等環境問題,能源尤其是不可再生能源的消耗增多,道路建設的不合理影響土地布局的合理性,路網可靠性降低,社會成本增加等問題。雖然在汽車環保及公路利用方面采取了各項措施,但隨城市交通需求的不斷上升,這些問題將會繼續惡化,并由此引發更嚴重的交通擁擠?？梢?解決交通問題不再是單一的解決人們交通的需求,而應從系統的解決與之相關的所有問題。
“綠色交通”的提出,使解決城市交通問題得到最好的詮釋即:解決交通擁擠、減少環境污染、合理利用資源,同時引導城市由目前單中心同心園模式向多中心的軸線模式發展。
綠色交通是一個全新的理念,是一個系統工程,也是一個實踐目標。簡言之,“綠色交通”是基于可持續發展的內涵,發展一套多元化的都市交通工具,減少個人交通車輛的使用,以降低交通擁擠,降低環境污染,促進社會公平、節省能源、費用的交通運輸系統。最終強調的是解決交通擁擠、減少環境污染、合理利用資源,以減少個人交通工具之使用為手段。
chris bradshaw于1994年提出綠色交通體系(green transportation hierarehy),其論點是綠色交通工具之優先級依次為步行、自行車、公共運輸工具、共乘車,最后是單人駕駛的私人車。
可見,“綠色交通”的理念和目標正是交通規劃師們的追求,是新世紀城市交通的主導方向,也是城市交通可持續發展的迫切需求。世界各國在發展城市交通的戰略問題上,已達成共識:發展城市軌道交通系統,形成運量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性強的現代化立體公共交通干線網,實現交通行業的“綠色性”。如在斯特拉斯堡市號稱“綠色大蟒蛇”的輕軌交通,已成為歐洲綠色交通的典范。因此有人提出軌道交通是對環境友好的“綠色交通”。
2.城市軌道交通規劃現狀
城市軌道交通的建設方興未艾,尤其是在我國經歷了長期城市交通問題的困擾,體嘗了北京、上海等大城市地下鐵道建成后的種種效益之后,已有越來越多的城市開始著手軌道交通規劃。但在規劃過程中仍存在不少問題,不能完整的反映“綠色交通”理念,不能適應新世紀城市交通的發展。
1)路網規劃現狀
綜合北京、上海、廣州等國內大城市的路網規劃不難發現,普遍存在以下問題:首先較少的考慮資源、環境承載力的影響,或僅在評價系統中有些環境指標,而在“綠色交通”理念指導下,應該在規劃一開始就將資源、環境的約束納入其中;其次路線確定上主要采取定性方法,在整個規劃過程中,除客流預測時用到定量技術外,在線路確定上規劃者大多依據城市普通道路規劃的經驗和感性認識進行軌道定線,隨時間推移再由新的主客流方向形成新的路線,這樣形成的路網零亂,缺乏系統性;最后一點是缺乏市郊軌道的規劃,隨著城市化進程,市郊軌道勢在必行,國外大城市已開始規劃市郊軌道,如日本的東京等,為此我國的軌道交通應在規劃一開始統籌考慮市區和市郊軌道,走可持續發展之路。
2)線網評價現狀
首先,指標權重的確定缺乏依據,評價指標數目繁多,指標的權重沒有統一的依據,勢必造成一定的偏差,再由于誤差的累計,可能產生不合理的結果;第二,評價的指標雖然很多,但有些指標之間相互關聯,如廣州市快速軌道交通路網規劃指標體系中,公交平均出行時間與平均出行車速相關;第三,指標的定性分析缺乏客觀性,軌道線網的評價指標,有些指標如促進合理的土地開發,提高勞動生產率等難以量化,規劃者在分析時融入本人的主觀意識,勢必會降低它的科學性;第四,在整個評價體系中往往缺乏對軌道交通的“綠色性”評價,沒有納入人的舒適度、安全
度、環境、噪聲、振動、大氣的污染等,不符合“以人為本”的規劃思想。
可見,目前國內的軌道交通規劃并不完全符合可持續發展要求,更沒有完整的反映“綠色交通”的理念。
3.新世紀軌道交通規劃應遵循的原則
根據“綠色交通”的要求,新世紀的交通不再是滿足單一的交通需求為目標,而應是滿通需求的同時充分地考慮資源、環境的約束,能夠完整的解決交通問題,即解決交通擁擠、減少環境污染、合理利用資源、更好地引導城市的發展。針對目前軌道交通路網規劃的現狀,綜合剖析世界四大都市倫敦、紐約、巴黎、東京的軌道交通及交通結構,在進行軌道交通路網規劃時除了滿足傳統的道路交通路網規劃的原則外,還應遵循下列原則:
1)適應城市總體規劃,超前城市總體規劃 在結合城市總體規劃進行城市軌道交通規劃時,應充分認識到軌道交通設施的建立,將吸引更多的交通需求,形成新的人口密集區,新的交通走廊。
2)線網布局走向與城市發展方向相協調 軌道交通不但應解決交通問題,更重要的是要促進城市的發展,以之作為城市發展的骨干和主體,引導城市的發展。尤其是對城市發展規模較大或未形成多中心發展格局的城市,這一點尤為重要。
3)考慮軌道交通對環境的影響 軌道交通系統的運行,將帶來新的環境問題,如噪聲、振動等,影響周圍居民的生活質量。
4)特別注意的是盡量不在市區特別是繁華的城市中心區建設地面上的高架線路 這是由于一方面市中心區人口密集,另一方面,市中心區高層建筑多,對污染物的擴散造成不利,軌道高架線路的建立將進一步加重這一地區的污染程度。
5)注重換乘系統,充分考慮交通銜接 軌道交通系統與道路交通工具、市際鐵路等共同存在,做好交通銜接,從而提高軌道交通系統的使用效率。
6)注重旅游的需要 現在越來越多的城市更青昧于發展第三產業,旅游城市的增多使各大城市在軌道交通規劃時必須考慮未來旅游發展的需要,使之符合可持續發展的要求。
4.武漢市軌道交通路網規劃
武漢市的軌道交通研究始于八十年代,最初的研究項目是漢口舊京廣線外遷改建,提出在原線建設輕軌的設想。
4.1 線網簡介
目前武漢市軌道交通線網發展規劃已形成,遠景規劃年軌道總長219.7km,設線路7條,4個車輛基地,10個停車場。線路構成如下表所示:
線別 起點 終點 全長(km) 車站(座)
1 吳家山 堤角 29.6 26
2 常青花園 關山 39.1 29
3 青山 青菱 32.1 26
4 沌口 新武北 38.4 28
5 永安堂 新武北 23.8 21
6 老關村 堤角 25.3 23
7 古田 野芷路 31.4 21
合計 219.7 174
4.2 線網評價
1)從線網總體結構看它是由核心網和放射網構成,中心區由縱橫四條線構成網格狀“圍”字形核心網,以此為基礎,形成聯系城市中心區和新城區的放射線,可減少換乘次數,減少中心區客流的換乘壓力,適合武漢市交通狀況。
2)線網力求穿越密集走廊,聯系大型客流集散地,同時兼顧城市主要發展方向和開發新區,符合可持續發展要求,部分融入了“綠色交通”理念。
3)線網能夠照顧到武漢市今后的社會經濟發展需要,符合城市的發展方向。
4)較好的解決了跨江客流需求,在規劃遠景年,四條跨江軌道將分擔83%的公交客流量,滿足過江需求。
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bsp; 4.3 對武漢市軌道交通規劃的建議
1)中心區線網密度在2020年為0.46公里/平方公里,遠景規劃年為0.82公里/平方公里,而在國外大城市則遠遠超出此數值,如巴黎中心區線網密度為2.97公里/平方公里,倫敦中心區為2.56公里/平方公里,紐約更是高達3.17公里/平方公里,國內城市如青島在2010規劃年也達到1.2公里/平方公里?？梢娢錆h市中心區線網密度遠遠不夠,這樣勢必會導致客流失去對軌道交通的需求,轉向其它交通工具,因此應提高中心區線網密度。
2)針對武漢市的交通瓶頸--過江問題,在線路優化時應采取局部優化與整體最優相結合的方法,不可單純的以線網全局最優為規劃目標。保證跨江客流的需求,將是全局最優的前提。為此,適當更改即定線網,增加跨江軌道,滿足可持續發展的要求。
3)盡快在城市外圍區建設大型的換乘中心,緩解中心區的交通壓力,將位于市中心區的長途車站、火車站外遷,迫使客流轉向公共交通,選擇軌道交通,一方面減少了外來車輛,另一方面使軌道交通發揮更大的作用,同時可使原有的鐵路線作為軌道線路,降低成本。
5.結語
新世紀的城市交通將以“綠色交通”為實踐目標,解決交通問題將不僅僅要滿足不斷增長的交通需求,還要通過調整原有的軌道交通規劃原則,形成立體公共交通干線網,減少私人交通工具的使用,從而減輕環境污染,合理利用資源,同時引導城市的發展方向,以實現交通行業的“綠色性”。
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