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道橋工程概論范文1
關鍵詞：課程模式 課程體系 課程教育教學
一、課程模式改革
道橋專業本著“課程對準技術，技術對準職業，職業對準市場”的教學理念，按照國家職業資格標準確定職業資格、分析職業能力、明確職業標準，進行課程開發。首先，以職業資格標準作為行業或職業能力需求的風向標，以職業道德、職業素質為基礎，以職業能力為核心，以職業證書、學歷證書為紐帶，分析各知識、技能和素質之間的相關性和相關程度，在內涵上尋找基本對等關系，并按一定方法歸類，確定各課程和實踐環節的融入點及與覆蓋工種的關系，通過篩選確定課程內涵、開設順序及課時量，從而對課程目標、計劃、內容進行重新整合。道路橋梁工程技術專業畢業生畢業后主要面向的工作崗位有施工、測量、試驗檢測、造價、橋隧養護，次要崗位有監理和質檢等。根據本專業在國家職業標準對中、高級工的職業能力要求，通過分析確定課程模式為建立“以就業為導向”的課程模式，以職業能力為目標形成系統化課程并進行課程評價和調整，堅持理論以“必需、夠用”為度，課程內容圍繞技能標準進行開發與重組。在學歷教育的基礎上，強化職業能力的訓練。根據本專業面向的職業崗位，將本專業畢業生就業后從事的工作歸結為五大員，即路橋施工員、試驗檢測員、工程測量員、工程造價員及橋隧工。
二、課程體系構建與重組
1.道路橋梁工程技術專業課程體系構建的思路。
（1）以崗位能力為核心的課程綜合結構。從適應社會、經濟發展對人才的多層次、多規格需要的目標出發，建立以技能遞進為順序、以技能及相關文化和職業道德為橫向結構的模塊體系;同時將課程分解，按照職業應用需要，重新構建課程體系，使課程內容與崗位實際相融合，提高學生的實際動手能力。
（2）調整學校課程。
（3）發揮辦學特色，形成核心課程。高職院校原有辦學基礎和強烈的社會需求，決定了學校理應緊緊圍繞行業及產業結構這一核心實施學校的學科專業布局，并形成學校的核心課程體系。核心課程主要圍繞道橋施工及養護維修進行設置，從而實現兩條腿走路，既面向施工一線又兼有養護維修能力，實現就業面向工程施工及養護維修兩個方向的單位，實現了“以就業為導向”的課題體系。
（4）完善課程類型，充實課程結構。精心研究學校辦學目標和培養方向，作好學校課程的整體設計。編寫道路橋梁工程技術專業應知應會手冊，與社會承認的職業技術資格證書培訓要求掛鉤，從學生入學起實行職業技術課程全員和全程培訓。
2.課程體系構建。高職高專課程體系的設置應從職業教育的特點著手，打破傳統的學科型課程體系，取而代之以理論學習與技能訓練高度統一、基于工作過程的教學項目、情境。道路橋梁工程技術專業對傳統學科教學體系進行解構，按職業崗位群應掌握的知識和能力來進行。根據典型工作任務中的工作過程進行課程重構，要以知識應用為主線，以能力培養為核心，對課程進行優化和整合，文化基礎知識以“必需、夠用”為度，專業知識則根據專業崗位群有針對性地設置專門化教學模塊，建立一個寬廣、針對性和實用性都很強的知識平臺。這不但符合高職教育能力本位的特點，而且能夠從職業的工作過程出發來設計課程的教材、內容、實訓設施建設與實訓環節組織，課程內容的選擇上遵循適度和夠用的原則，排序上采用結構化的方式，能建立與工作任務過程相一致的流程體系。
3.課程的重組。新的課程體系是將原有課程進行細化分解，將課程整合為四大模塊，即專業通用課程模塊、專業核心課程模塊、實踐課程模塊及職業拓展課程模塊等。在課程體系中強調實踐能力的鍛煉，從而開設實踐課程;將理論性強、應用性不大的課程如《鋼筋混凝土技術》等調整為拓展課程;根據“以就業為導向”的課程模式，將原專業核心模塊的《公路養護》課程改為《鐵路橋隧養護與維修》。重組后的課程體系中實踐教學課時占總課時的60%以上。
4.技能訓練單獨設課。道路橋梁工程技術專業以社會需求為依據，致力于服務地方經濟發展，確定以道路橋梁工程建設一線的高等技術應用型人才培養為目標，所以本專業在課程改革過程中依據專業理論知識以“必需、夠用”為標準，加強專業技能的學習和訓練，從而對課程資源進行整合，將部分實踐內容單獨設課。本專業目前共開設實訓課程8門，包括《公路工程材料試驗與檢測訓練》、《工程測量實訓》、《工程圖識圖與繪制訓練》、《工程預算編制訓練》、《道橋施工員實作技能訓練》、《職業技能鑒定培訓》、《專業應知必會綜合訓練》、《頂崗實習》等內容。學生對道橋專業應具備的一些技能進行強化訓練，通過這些實訓課程的單獨設課，學生訓練更有目的性和針對性。
5.創新課程體系。本專業將講座、專題或模型制作等非正式課程納入課程管理的范疇，從而實現了課程體系化與前沿性的有機結合。全學年內共舉辦《安全教育講座》、《模型制作》、《創意講座》、《測量技能大賽》等多項非正式課程，豐富了學生的專業知識，拓寬了學生的工作領域，使學生能利用課余時間積極地投入到專業知識的學習中來。
6.復合型課程的開設。針對目前土木工程的行業特點，并結合我校鐵路歷史特色，要培養跨學科、跨專業的復合型課程，尤其關注交叉、復合型課程的開發與建設。本專業共設置復合型課程三門，分別為《鐵道概論》、《鐵路軌道》及《鐵路橋隧養護與維修》。另外根據本專業目前就業以面向鐵路局為主的特色，我們將《鐵路橋隧養護與維修》課程列為專業核心課程模塊進行建設。
參考文獻
[1]鄭小飛 許淑燕 基于“校企共同體”背景下的高職課程教學改革實踐[J].職業技術教育，2010。
道橋工程概論范文2
關鍵詞：人工挖孔樁 施工 及缺陷樁 處理
中圖分類號：TU7 文獻標識碼：A 文章編號：
一特殊地質下人工挖孔樁的施工組織
1工程概況：
本項目為北京市六環路（##～##段）公路工程第##標段，起止樁號為K23+200～K25+300。本標段主要工程數量：主線道路總長度為2100m，跨河橋1座，汽車通道橋1座，互通式立交1座（共設A、B、C、D、E五條匝道，總長度為2388.32m，主線橋1座，B匝道橋1座）。工程造價1億元人民幣。
2地形、地貌及地物
本標段位于山區和平原交界處，所處地貌單元為永定河沖洪積扇的上部，場區內主要為道路、廠房及民房，現狀地形基本平坦。
3地層巖性
① 人工堆積層（第1大層）：表層為厚度3.40～6.10m的輕亞粘土填土、中亞粘土填土層，生活垃圾、建筑垃圾、房渣土層。
② 新近沉積層（第2大層）：人工堆積層以下為新近沉積的重亞砂土、輕亞粘土層，粉砂、細砂層。
③ 第四紀沉積層（第3～5大層）：新近沉積層及人工堆積層以下為第四紀沉積的卵石層，細砂層，重亞砂土、輕亞粘土層。
4地下水條件
本場區地下水位埋深為自然地面以下45m左右。
上述為互通式立交主線橋1#～10#軸所在區域的地質狀況。
據地勘報告、現場調查及人工挖樁試驗，地層內含有大量卵石，地下水水位較低，樁基施工可采用沖擊鉆成孔和人工挖孔成孔。
5準備工作：
6施工工藝
①挖樁程序
第一節樁孔開挖：以樁中心為圓心、樁身半徑+護壁厚度為半徑（見圖），用白灰撒出圓周開挖線。護壁中心與樁中心的偏差不得大于20mm。人工用鍬、鎬由上到下逐層開挖，如遇堅硬土層先用錘、釬破碎，挖土順序為先中間后周邊，允許誤差為3cm 。
第一節護壁澆筑：第一節護壁頂面應高出地面30cm（見圖），地面以上部分先澆筑。將高程控制點引至第一節護壁頂面，以便隨時檢查孔深。垂直運輸設備包括鋼質三腳架、電動轆轤、滑輪組、鋼絲繩、吊桶等，必須安裝穩定、牢固，并使吊桶中心線與樁中心線重合。
第二節樁孔開挖開始使用垂直運輸設備，挖孔人員必須戴好安全帽，以防土塊、石塊等雜物墜落傷人。用拴樁點交叉拉線吊線錘控制樁中心，用尺竿檢查樁孔直徑及井壁圓弧度，用第一節護壁頂面高程控制點檢測孔深。
當樁間凈距小于2倍樁徑且小于2.5m時，應采用間隔開挖。護壁應符合下列規定：
護壁配筋（見圖）：豎直方向放置φ8鋼筋，沿圓周方向間距為50cm；水平環形箍筋同樣采用φ6鋼筋，上下間距為25cm。
護壁模板采用1m/節組合式鋼模板，U形卡連接，“八”字型放置（見圖），拆上節支下節循環使用。
護壁混凝土強度等級為C25（同樁身混凝土），坍落度為3～5cm，人工用鋼筋棍插搗密實。
護壁厚度不得小于15cm，上節與下節搭接10cm。
挖試樁時，護壁混凝土采用現場自拌，經檢驗，強度滿足要求；正式施工時，考慮到現場自拌的質量和數量限制，擬采用商品混凝土。為加快護壁混凝土早期強度增長速度，可在混凝土中 摻入適量早強劑。
每節護壁均應在當日連續施工完畢。護壁模板應在混凝土澆筑24小時后且強度達到10MPa后方可拆除。護壁上出現蜂窩現象時應及時補強，以防孔外水通過護壁滲入孔內。同一平面上護壁直徑的極差不得大于50mm。不得在樁孔內水淹沒模板的情況下澆筑護壁混凝土。
②鋼筋籠加工、運輸及吊放
鋼筋進場后，按照不同種類、等級、牌號、規格及生產廠家分批驗收，分別堆放（墊高并遮蓋），不得混雜，并設立識別標志。
鋼筋籠加工尺寸嚴格按照設計要求執行。主筋接頭采用滾軋直螺紋連接，主筋與加勁箍筋間采用點焊，主筋與螺旋箍筋間采用20號火燒絲綁扎，加勁箍筋接頭采用10d（鋼筋直徑）單面搭接焊。鋼筋籠自上而下以2m間距設環形混凝土墊塊，橫向圓周不少于4處，以保證鋼筋籠的保護層。為保證鋼筋籠頂高程正確，在籠頂設吊環，并按照樁的編號掛牌。
鋼筋籠采用自制炮車運輸。采用汽車吊吊放鋼筋籠，吊放前清除孔底虛土和積水。由于鋼筋籠為柔性，且長度較長，因此在起吊過程中不得使鋼筋籠產生不可恢復的變形；下放鋼筋籠時，人工輕輕扶持，對準孔位，垂直下放，避免碰撞孔壁；由測量人員嚴格控制鋼筋籠頂高程，達到設計高程后用吊杠固定，防止其下沉或灌注混凝土時上浮。
③灌注混凝土成樁
干孔灌樁的傳統方法是用串筒下灰、振搗器振搗，由于人工下孔振搗既不安全、速度又慢，擬采用導管灌注水樁的施工工藝。
吊放鋼筋籠后應及時灌注混凝土。采用商品混凝土，罐車運輸，坍落度為18～22cm。導管直徑為30cm，其接頭須安裝嚴密，確保密封良好，使用前進行水密承壓試驗和接頭抗拉性能試驗。用汽車吊將導管吊入孔內，位置應居中，導管下口距孔底應小于0.5m。
灌入首批混凝土后，導管埋深不得小于1.5m。首批混凝土灌入正常后，應連續不斷地灌入混凝土，嚴禁中途停工。在灌注過程中，應經常用測錘探測混凝土面上升的高度，保持導管埋入混凝土的深度不得小于2.5m。在每次提升導管前必須探測混凝土高度，以確定導管埋深。隨著孔內混凝土頂面的上升，逐節快速拆除導管，時間不宜超過15分鐘，拆下的導管應立即沖洗干凈。
為保證樁頭混凝土質量，樁頂高程以下3～5m用振搗器振搗密實。混凝土灌注12小時后進行濕水養護。
④樁頭必須鑿至潔凈混凝土面，樁頭表面不得有斜茬，掉角。并逐根對樁進行無破損檢測。
二 人工挖孔樁在特殊地質下的優越性
通過工程中相鄰標段（地質條件基本相同）施工樁基，分析不同方法施工1米摩擦樁的各項指標，與人工挖孔樁進行對比。首先確定樁徑一致，基本樁長約25m。人工挖孔平均25天成孔，每天12小時工作制；沖擊鉆平均9天成孔一顆，工作時間每天24小時。以此推算出1米成孔所需的條件——
在注重環保及節約的今天，人工挖孔無疑是比較優越的一種施工方法。因為在后期清理現場時，泥漿處理費用和填泥漿坑的費用很高，污染很大；同時也大大降低了噪音污染。
進度上人工挖孔樁可以同時施工100顆，而沖擊鉆最大條件也就限于10顆，最終的進度基本一致；在城市施工中，拆遷壓力較大，空中障礙較多，許多地方只能依靠人工挖空進行。
三人工挖孔樁的可行性分析
本次工程項目約1500棵樁采用人工挖孔，其原因是因為地質條件不適用常規機械成孔，且工期緊張，電力及燃料匱乏；只是僅僅的1500棵樁基，就讓10家施工單位認識到人工挖孔樁的可行性。其原因有以下幾點：
1進度加快
人工挖孔樁每天每顆成孔1m，每班組2人，每天可以挖2棵，25人的隊伍就可以同時挖50棵樁基，以樁長30m計算，在30天時，可以一并完成50棵，相對于橋梁而言，基本叫做完成了基礎。而機械成孔在工藝的要求下，雖然單樁成孔較快，但總體時間還會更長，因為設備投入量和施工場地影響，造成進度偏慢。
人工挖孔樁施工后，樁基現場不會存在臟亂差的現象，后期處理地面或地基的因素大大降低，相對于機械成孔，水下混凝土灌注樁基，泥漿處理、泥漿坑回填等同樣占用工期。
2質量優良
橋梁樁基施工為水下、地下作業項目，根本就是不可見性質的施工項目；然而，人工挖孔樁施工將不可見變為可見，樁基施工過程基本可控制，相對于推算的檢測結果與實測實量的檢測結果，誰都知道實測實量的結果更為準確。尤其是近年來一些“單樁接柱”的設計，更需要樁基鋼筋籠對中位置準確，人工挖孔樁100%可以精確對中，使受力更好。無論是質量評定方面的標準，還是實際意義上的結構力學指標，人工挖孔樁都優于機械成孔水下灌注樁。
3成本優勢
我們在論文中分析過1.5米直徑的樁基，人工挖孔樁與機械成孔樁基每米直接費用基本相差500元，其間接費用就更無法計算了，人工挖孔從材料、能源、環保等各項均優于機械成孔。
結語
樁基施工技術還在不斷的完善和發展中。對于社會企業而言，最重要的是確保業主滿意的條件下獲得最大效益，同時達到節約的目的。灌注樁已得到廣泛地采用主要是因為它具有設備簡單、施工方便，經濟效益較為明顯，具有極強的適應性等優點。從更深一層看人工挖孔樁的優越性就更加明顯，在保證安全的情況下，確實值得推廣。
參考文獻：
① 尹德蘭《鄧文中與橋梁——中國篇》 清華大學出版社 2006.09.01
② 李亞東《橋梁工程概論》(第二版) 西南交大 2005.01
③ 張新天周建賓吳育琦 《道路與橋梁工程概論》 人民交通出版社 2005.01
④ 桂業昆邱式中 《橋梁施工專項技術手冊》 人民交通出版社 2005.01
道橋工程概論范文3
【關鍵詞】高職教育 企業實踐 教學改革 道橋專業
【基金項目】依托北京高等學校教育教學改革立項項目“基于職業能力提升與技能大賽銜接的土建類高職課程改革研究”，北京高等學校青年英才計劃項目（Beijing Higher Education Young Elite Teacher Project）YETP1819，北京市懷柔區優秀人才培養資助“懷柔區生態敏感地帶工程建設對環境影響研究”課題。
【中圖分類號】G71 【文獻標識碼】A 【文章編號】2095-3089（2014）09-0185-01
引言：教育部2014年全國教育工作要點中提出“培養高素質勞動者和技術技能人才。深化產教融合，協同育人?！苯逃扛辈块L魯昕在順德會議上的書面講話稿中提到：“立足類型教育特點辦學，走對接需求、特色鮮明的發展道路，是我們的重要經驗。”教師隊伍到企業實踐是目前職業學校教師進行產教融合的一個重要途徑[1]。
1.實踐案例
2013年暑假期間，我本人參加了教育部“企業頂崗北京建筑工程技術專業培訓”活動。通過企業實踐，對自己教授的課程，“建筑施工項目管理”“房屋建筑概論”及以后會涉及到“公路施工技術”和“橋梁施工技術”施工課程進行企業實踐學習。本次實踐的接收單位為強龍建設有限公司，中交三公局二公司京石二通道項目。分別參與北京京北職業技術學院校園道路改造工程和中交三公局二公司13標項目段橋梁工程。重點參與的是京石二通道高速公路（大苑村-市界段）工程第十三合同段。標段主要構造物包括跨線橋2座，跨河橋1座全長4公里，中標價為373037494元，合同工期24個月。假期中參與實踐工作時期，我的導師為項目部于總工，工作內容主要是對工程進度的每日調查，工程難點的記錄，以及施工技術工作。完成了近50天的實踐記錄，分別完成系部、學院、實踐基地的匯報，完成了以施工計算課程設計，在課程中利用云居寺路分離式立交橋的施工情況，講解了橋梁結構形式、結構特點、施工技術，并教授課程學習中如何使用《橋涵施工計算手冊》。
2.收獲
2.1 企業實踐體會
思維方法的不同。課堂教學與施工現場對施工員實踐要求不同。如，在授課教材中更多的體現的專業術語的講解，而在施工工地，常用簡單的詞語表現。如橋梁中的上部結構、下部結構、支座、附屬系統。而在橋梁施工中，施工員的說法，是 “五大部分、五小部分”，分部、分項工程內容。
關注內容不同。施工安全的重要性，施工期間的臨時結構工程技術是確實影響施工的 提高資源利用率、降低成本的重要環節。但在工程施工中屬于附屬工程，很少涉及。只有對實踐工作中的實際需要轉化為學生的學習要求，使學生一畢業就能較快適應企業崗位，達到“零適應期”[2]。
文化不同。每個單位和項目部，都有自己的文化。正因為文化、技術的缺乏和能力的差距，目前很多施工工地的技術工種工人的工資遠遠超過了專業畢業生。
2.2 教學改革
教學內容改革。課程內容改革必須以崗位需求為根本的教學需要，進行課程設置。增加圖紙識讀、工程量審核、施工測量、施工設備和施工材料準備、施工基本操作和各分部分項施工質量控制、施工組織設計、工程竣工環節。按照實踐活動的步驟和學生認識過程，由淺入深、循序漸進的進行教學。
教學方法改革。教學活動從以“教”為中心轉向以“學”為中心。課堂中可以增設通過仿真現實企業的工作環境，模擬現實企業的崗位和工作職能，模擬現實企業的業務流程，進行完整的生產經營管理活動場景模擬。
動態調整專業建設。對專業教學標準、教學計劃及課程體系的調整，教材、實訓指導書的更新等，使學生的知識、能力、素質在專業建設過程中與企業需求同步、如教師到企業實踐鍛煉，及時更新教學內容[3]。
把企業文化帶進課堂。教師到企業實踐鍛煉，促進了引進外來智力資源如外聘企業人員到課堂講課，將專業需要、施工知識以及企業文化帶到課堂教學。
3.存在問題
3.1注重實踐學習內容多，教學改革時間短。
通過實踐進一步把企業要求轉化為對學生的學習要求，進行課程教學設計工作，將實踐內容直接移入課程進行教學，促進學生整體素質提高，效果很好。但是課程教學設計需要時間短，課程的整體教學改革需要一學期或一學年甚至更長的時間，效果才能體現出來。
3.2 注重教學環節設計，關注專業建設少。
教師活動實踐工作多注重于教學設計和組織、指導學生的學習活動為主， 注重于某一門課程的實踐內容教學活動的設計和學生課外學習條件的改善。針對于專業教學體系、教學計劃、教學標準的改革依然比較少。但是如何結合課程進行全面改革和專業建設工作，是工作的進一步推進和提升。
4.解決辦法
4.1 建立長期的實踐活動和教學活動，建立長效的實踐學習機制。
實踐活動和課程改革都具備一定周期性，如實踐活動多集中在假期，對于教師參與工程實踐活動，往往僅限于一個工程的某部分工序，或者一個小工程的全部工序。建立為期一年的實踐活動，同時適當減少教師在校工作量，將實踐活動作為日常教學工作量和工作環節。課程改革也需要一學期或一學年的實踐，通過這種長期的參與實踐，學到實踐到的東西帶到教學中，結合課程進行整體改革。
4.2 建立企業導師與在職教師的協同機制，建立實踐活動的長效聯系。
與教師建立的企業導師富有經驗的、具有良好管理技能或技術技能的技術人員，與教師可以形成相互學習和支持關系。
參考文獻：
[1]吳靜.加強高職院校教師赴企業實踐鍛煉工作管理的探討.北京工業職業技術學院學報，2013，12（2）：44-46.52
[2]林文學，鄒小云.高職院校專業教師到企業實踐存在的問題及對策[J].湖北職業技術學院學報，2011（4）：77-79
[3]章曉蘭.中職專業教師企業實踐鍛煉成果轉化為教學的實效研究.職業教育研究，2012.11：150-151
道橋工程概論范文4
關鍵字：行人過街心理特征行人交通流交通事故
中圖分類號： C913.32文獻標識碼：A 文章編號：
0引言
步行交通一直以來都是城市交通中的一個重要組成形式,我國城市步行交通在總出行量中約占40%[1]，特別是在地形起伏較大的城市和人口小于100萬的中小城市，步行交通的比例更大[2]。因此分析行人過街時的交通特性顯得尤為重要。
國外學者對行人過街行為的研究主要有：對雙向行人道路交通的研究、對行人過街微觀模型的研究以及對行人的排斥性與合作性的研究等[3]。國內各學者也對不同城市和地區的行人交通特性進行了研究，得到了行人過街的平均速度、平均步幅及平均步頻，并分析了行人年齡、行人性別、過街行人數量、綠信比等因素對這些參數的影響[4][5]。
本文基于以上研究成果，針對行人過街時的心理特征、速度特征及行人交通流特點進行了研究，并對行人交通事故進行了分析。
1 行人心理特征分析
行人心理特性隨其年齡、性別和個體的差異有著很大差別。不同年齡段的人在過街時會產生不同心理特征：少年兒童活潑好動，好奇心強；青年行人好勝心強、易沖動；老年行人一般比較謹慎。性別差異表現為女性過街時較男性謹慎。也有一些個體差異，鄉村行人交通常識缺乏，在交通情況復雜時會惶恐不安；殘疾行人會更謹慎；違章行人在過街往往存在僥幸心理。
2 行人過街速度分析
研究表明，影響行人過街速度的因素包括行人年齡、性別、人群數量、道路寬度以及綠信比等。下面主要研究總體行人速度以及行人年齡、性別對行人過街速度的影響。
（1）行人過街總體速度
信號交叉口在設計時，應使用15%位過街速度，以滿足85%以上行人的行走需求，但為了滿足老年行人的出行需求，需合理降低過街速度。實際調查顯示，行人過街平均速度、85%位速度和15%位速度均要比行人自由行走時高許多，其原因是交叉口處交通狀況復雜，屬于危險路段，行人過街的需求更加迫切。
（2）年齡對過街速度的影響
調查顯示，中、青年的平均速度高出總體平均速度，老年人與兒童的步行速度均小于所有人平均速度，老年人的甚至比少年兒童的更低。
（3）性別對過街速度的影響
調查表明，由于男性與女性的身體素質、心理狀態及生理狀態等因素，男性的步行速度普遍高于女性。
3 行人交通流的特點分析
行人交通流可以用速度、密度和流量三個基本參數來描述。
（1）行人速度與密度的關系
行人步速、行人流密度之間的基本關系與機動車流大體類似[6]，也呈現反比關系。在行人密度相同時，不同出行目的的行人步速也存在明顯差異。
（2）行人流量與密度的關系
行人流的流量和密度呈正比關系，在速度相同的情況下，行人流的密度越大，單位時間內通過的流量就越大。其關系式為：
行人流量=速度*密度
即：（1）
式中： ――行人流量（人/min?m）
――行人速度（m/min）
――行人密度（人/m2）
（3） 行人速度與流量的關系
在行人極少的人行道上，行人的空間占有量大，可選擇較高的行走速度；隨著行人流量的增加，行人步速明顯降低;當行人數量達到不擁擠和擁擠的臨界值時，步速和流量會同時降低，以致交通堵塞。
4 行人交通事故分析
本章從行人交通事故發生地點、交通事故中行人年齡分布以及發生交通事故的原因三方面進行深入分析。
（1）行人交通事故地點分布
行人所處的位置在一定程度上影響著交通事故發生的概率。根據調查統計，在交叉口附近以及交叉口內行人事故發生的概率較高，占總事故量的50%以上。其主要原因是該區域內混合交通比較復雜，行人不易對交通情況作出判斷。
（2）交通事故中行人年齡分布
據統計，交通事故中受傷人數和死亡人數最集中的年齡段是26-40歲，主要是由于這一年齡階段的人出行率較高。此外，由于老年行人行動遲緩、體力較弱等原因，65歲以上年齡段的老人的死亡人數占總人數的10%。
（3）行人交通事故原因分析
一是行人流與機動車流存在固有的沖突點。雙車道各進口處人與車輛的沖突點主要有三類：行人流與相交進口右轉車流的沖突點,行人流與相交進口左轉車流的沖突點,行人流與相鄰進口右轉車流的沖突點。
二是行人能否準確判斷交通狀況以及過街安全間隙。大多數行人交通事故的發生是由于行人未能在時間和空間上進行仔細觀察就突然進入車輛行駛的范圍，而駕駛員也沒能及時采取有效措施；還有約34％是因為行人過街的行為不當。
另外，行人、駕駛員的視線受阻或行人存有僥幸心理違章過街等也會導致交通事故的發生。
5 總結
本文針對我國城市混合交通條件下過街行人與機動車輛的沖突問題，分析了行人過街的各類交通特性，總結了行人過街的行為規律，主要包括：行人過街心理特征、行人過街步行速度、行人交通流特點以及行人交通事故分析。這將為提出更加人性化的過街方式、優化行人過街設施等提供參考依據。
參考文獻
[1] 楊樹琪.道路交通常用數據手冊.中國建筑工業出版社.2002：21.
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