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低碳城市交通范文1
中圖分類號：U49文獻標識碼A文章編號1006-0278（2015）12-136-01
一、前言
中國城市正處在快速成長過程中，規模和形態急劇變化，交通需求總量快速增長，需求層次變化多樣，而基礎設施建設和城市框架卻需要相當長的時間才能穩定。目前的交通擁堵對城市的居民來說已屬常態，而且隨著小汽車進入家庭呈爆發式的趨勢增長，城市的交通狀況會進一步的惡化，城市的交通擁堵問題更加突出，城市的擁堵狀況會逐步的從現在的一二線城市轉向三線的地縣級城市。城市的交通擁堵浪費掉大量的社會資源并對環境造成嚴重的污染，據不完全統計，中國每年因堵車造成的經濟損失高達千億元，單北京市每年因堵車造成的經濟損失就達幾百億元（2009年度統計數據）。在城市的大氣污染中，機動車尾氣污染貢獻率達20%―50%，而且比重還在不斷增加之中。因此，中國的城市在發展的過程中，在交通方面面臨著嚴峻的挑戰，要真正的實現城市和環境的協調發展、和諧共生，城市的交通以低碳的模式發展和運行是其根本出路，城市的低碳交通有著其深刻的內涵，關系到人類的健康。城市的空間布局模式對城市交通量的生成、城市交通的分布情況有直接的影響，城市地塊的可達性對居民的交通方式選取也會有直接的作用。
二、構建低碳城市交通系統的途徑
（一）優化城市空間布局
城市的空間布局模式影響著城市的土地利用狀態和城市的土地利用模式，而城市的交通系統又受到城市的土地利用狀況和城市空間布局形態的直接影響。合理的城市空間布局模式不僅可以減少大量的無效的交通需求，而且可以有效的利用城市空間，在減少不可再生資源消耗的同時，使城市的交通能夠與經濟、環境、資源相互協調發展，促進了低碳城市交通的建設。在單中心的城市里，市中心的需求量較大，而遠離市中心的需求量較少，在城市規模不大的情況下，市中心的交通問題不會太大，當城市規模擴展到一定的程度，單個市中心就不能滿足城市交通發展的需求，因此城市的空間布局模式就要轉變，以適應交通的需求。具體的發展空間布局模式包括軸向帶狀發展，組團式發展以及組團+主軸+網絡式的發展，其中組團+主軸+網絡式的發展模式是城市空間布局模式的較高層級，這種模式能適應大規模的城市發展，并能優化城市的交通結構，使交通出行以軌道交通為主，符合低碳交通要求的高效率的城市空間布局模式。
（二）引導城市居民出行結構合理化
出行結構，即居民出行所選擇不同的交通方式所占的比例。低碳視角下的城市交通結構趨于合理就是引導居民以慢行交通和公共交通出行為主，逐步構建長距離的交通需求采用公共交通的方式，短距離的交通需求采用慢行交通或步行的方式，小汽車的交通方式在一般情況下不予采用。采用公共交通的方式也是有條件的，要保證公交的準點率以及公交的各項服務水平，來保證人們快捷、方便、準時的到達目的地，如果公共交通的時間成本過于高昂，或者公共交通的舒適度讓人們不能接受，那么人們寧愿放棄乘坐公交而去開小汽車。城市功能布局以及各項管理政策也要為適合公交以及慢行交通的運行創造條件，這就要求在城市空間布局上及道路交通設施上予以保障，還要制定相應的政策以反映真實的出行成本，通過相應的政策以及管理措施，從經濟上刺激人們低碳出行的積極性。
（三）重視城市支路交通微循環建設
交通微循環和支路網作為解決區域內部交通需求、分擔干線交通的有效手段，不僅維系著城市功能的正常運轉，而且對社會經濟發展起著重要作用。支路是改善步行、自行車、常規公交等綠色出行條件的重要網絡，提高公交的可達性，從而提高“綠色出行結構”的比例，從根本上改善城市的交通結構，遏制機動車在城市中的蔓延。支路本身的小尺度使城市更適宜步行，也使其兩側用地的功能和空間更具活力，為人們提供了交通之外的服務功能和宜人場所。
加密支路網絕不僅僅定位于為機動車提供新的通道，更不應以提高車速和機動車通行能力為最終目標，支路應當是均衡的空間和通道，重視行人和自行車的交通空間、城市的生活交往空間，真正使支路擺脫“為車服務”的單一功能，實現以人為本的復合功能。在不同規劃層次中，應明確支路的規劃目標、原則和深度。在總規中需明確不同功能片區支路深化的控制要求，對路網密度、間距、與干路系統的銜接關系提出導則；在控規中為支路的空間提供保證，落實紅線寬度，控制點坐標、橫斷面形式、交叉口形式；在城市設計中對支路的空間形式做出進―步細化，處理好步行、車行、臨時停車，過街形式，綠化與交通空間的關系。
（四）改善城市交通運輸用能結構
各種能源的運輸方式適合于不同的城市形態，并且和空間的聚集特質有密切的關系。目前石油產品作為常規燃料驅動的小汽車適合于分散的、低密度廣畝式的城市空間格局，在當今大城市尤其是高密度的城區，小汽車就不適合作為日常的交通工具，小汽車的頻繁出行容易造成交通擁堵，能源浪費等方面的問題。在社會和經濟快速發展的今天，城市的聚集特征會進一步的加強，加上交通狀況的惡化以及城市環境的壓力，石油不可再生能源的頻臨枯竭，需要對交通運輸的運能結構進行調整。城市中的人流、物流以及機械流由于城市的正常運行需要消耗一定的能量，要減少石油的消耗就必須有其他能源予以替代，替代的能源可以是再生的或者是污染小的，或者是兩者兼而有之。根據能源的特性以及城市聚集的特點，發展電能為主的運輸方式符合低碳城市交通建設的理念。電能在某種程度上是可再生能源，并且電能在運行的過程中不會產生任何的污染氣體，噪聲污染也較小，且電力火車，地鐵、輕軌等的運輸效率是比較高的。其次，就是使用天然氣和乙醇污染小的能源做為石油的替代品，像公交車，出租車等使用效率高的車種在條件允許的情況下應優先實施。
（五）提高交通運輸能源使用效率
能源效率是燃燒單位量的能源所完成的運輸量，在單位和標準統一的情況下，能源效率的高低反映出運輸能力的高低。這種能力不單指所完成的運輸的總量，而且還包括燃燒單位量的能源所能完成的運輸量，這就涉及到能源的使用效率問題。城市交通運輸能源的使用效率和城市地塊的通達程度以及交通的有效組織等因素密切相關，同樣是一萬人的交通總量，可以用2000量小汽車（假如每輛小汽車滿載5人），也可以用200輛公交車，也可以用20量地鐵來完成，而且地鐵的運輸速度要大于小汽車的運輸速度，用地鐵比用小汽車能節省上百倍的能源。在交通所產生的各種流在有效的組織的情況下，公交和地鐵的通達效果是會很高的。城市用地功能布局特征，城市地塊公交線路的覆蓋率，以及各項交通政策的制定和各項管理政策措施的有效實施等因素對交通流的有效組織協調會產生重要的影響。
三、結語
構建低碳城市交通系統是一個全方位的系統工程，在構建的過程中要注重相關內容的實施順序前后不能顛倒，而且設施的建設以及相應的管理政策之間不能互相矛盾，并要著重考慮城市的建設和各種類型低碳城市交通設施的建設之間的關系，人流、物流、以及各種各樣的信息流的流通和運輸的效能，在低碳標準要求下各種低碳交通工具的生產研發及有效使用，確保各種低碳行為得以實施的各相關制度的制定與實施，人們出行方式及交通運輸的消費模式等。
參考文獻：
[1]劉澄清，等.城市土地利用與可持續發展的城市交通[J].中國人口資源與環境，1999（4）.
低碳城市交通范文2
1.1機動車數量增加，城市交通壓力增大
目前，在現代化城市發展的背景下，城市建設規模不斷擴大，不僅提高了城市居民的生活水平，還改善了人們的生活方式。人們對交通工具舒適、便捷的要求，導致城市私家車數量的增加。隨著城市人口數量不斷增加，城市交通所使用的能源也大量的增加，這樣就會給城市帶來一定的壓力。
1.2城市交通管理水平較落后
由于交通運輸業對城市經濟的發展起著至關重要的作用，為了確保城市經濟的發展，就需要相關單位做好對城市交通的管理工作。目前，對于交通管理單位，相關的節能法對其要求的責任及義務較少，國家還需對交通運輸業制定一系列完善的管理體系，交通管理還需要提高公路的運輸效率，這樣就才會減少公路資源的浪費。
2低碳交通所具有的特征
1)系統性。低碳交通是一個整合系統，這就要求各種交通方式的組合效率和整體優勢得到有效的發揮。就交通方式而言，任何的一種交通方式都不能取代其他的交通方式。
2)雙向性。低碳交通具有供給、需求兩方面的內容。就供給而言，為其提供一個低碳的交通運輸服務體系，不僅是基礎，還是硬件。就需求而言，則需要一種公眾更新傳統的觀念，其出行方式需要理性選擇，不僅是補充，還是軟件。所以，做好系統內供需的平衡，才可以提高城市化交通的低碳化理念。
3低碳理念的城市綜合交通工程規劃設計
3．1綜合交通運輸通道規劃
綜合交通運輸通道規劃就是將各種方式基礎設施、通道資源的合理配置進行合理的安排，更好地運用各種運輸方式的優勢以及通道資源，這樣可以提高綜合交通體系的低能耗、低污染及低排放。
1)要科學合理地利用地理條件，對江河、水網發達地區的內河水運進行主要的開發，對水運通道的形成具有一定的作用。
2)要利用軌道交通的優點，做好城市密集地區城際軌道交通網的建設，還要做好城市中心區和周邊衛星城兩者之間城市軌道交通網的建設。
3)對于主要綜合運輸通道公路、鐵路、內河及航空等做好統籌規劃、標準選擇及建設的時間等，要利用好各線路之間的關系。
4)對交通和土地利用兩者之間的聯系進行充分的考慮，集約利用土地的建設應該作為首要的考慮因素。另外，還要對城市密集地區鐵路、城際軌道及高速公路線位選擇進行深入的研究。
3．2綜合交通樞紐的規劃
綜合交通樞紐是在綜合交通網絡節點的基礎上形成的客貨流轉換中心。應該對規劃綜合交通樞紐的綜合交通樞紐站場、集疏運網絡的建設進行充分的研究，這樣就可以提高綜合交通體系的高效能以及高效益。
1)綜合交通樞紐站場建設。對于綜合交通樞紐站場是以中心城市為中心進行綜合客運樞紐的建設。以建設民航、公路及鐵路等各種方式集約布置，以及立體化布局的綜合客運樞紐為主要的考慮目標，這樣就可以推進地鐵、公共汽車等城市交通的發展，為提高綜合客運樞紐站的立體化布局提供了依據，還可以實現城市交通與對外交通的零距離換乘的目的。
2)樞紐站場的集疏運網絡建設。就貨運而言，需要對主要港口的疏港鐵路及內河集疏運通道進行重點建設，這樣可以對疏港公路具有良好的輔助。此外，還要對鐵路、公路貨運樞紐站場及干線路網銜接的城市道路建設進行科學合理的規劃。
4城市低碳理念規劃的策略
4．1對城市空間布局進行科學合理的規劃
對于城市來說，需要建立科學合理、有序及穩定的高效空間結構，這樣可以避免城市交通擁擠及空氣污染等現象的產生，為城市運行的效率提供有力的依據，為減少城市能源的消耗具有重要的作用。目前，根據我國城市所存在的現狀，要對城市“攤大餅式”的現象進行有效的制治，采取有效措施進行城市空間結構的優化。針對城市區域人口密集及城市過度集中的部分進行合理的疏散，對城市空間規劃進行合理的布局，這樣就能夠避免城市膨脹現象的產生以及減少城市的污染，為降低城市交通能源的消耗提供有效的依據。
4．2對城市產業進行合理的規劃
對于城市低碳理念來說，城市產業結構是關鍵性的因素，就需要對高碳產業進行有效的控制，不僅能夠強化經濟結構，還可以通過技術革新提高產業的轉型。另外，還需要相關管理部分進行有力的監督，對排放標準進行明確的規定。除此之外，還可以通過其優勢帶動相關產業的發展，為產業的轉型奠定基礎，這樣不僅可以實現產業集聚，還對城市產業的規模發展具有一定的保證。
5結語
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【關鍵詞】城市道路公共交通；低碳交通；低碳城市
0 引言
發展低碳經濟，力行節能減排，走城市能源可持續發展之路，是新時期我國緩解能源危機與減輕環境壓力的需要。公共交通系統是城市發展的必然產物，承載著城市的交通運行，是城市發展不可缺少的支撐。公共交通系統日益發達，路面交通壓力也隨之增加，車輛通行排放的煙氣形成了大規模的環境污染，因此，城市公共交通發展的過程中，需要控制污染，做好綠色低碳工作。
實施以公共交通為導向的城市發展策略（TOD），研究表明TOD將會減少22.5%的單獨駕車交通量，增加公交或其他非機動車出行27%，減少擁堵18%，從而有效減少城市交通CO2排放。大城市建立以大容量公交為骨架、常規公交等其他公交模式為補充的多層次整合公共交通體系。中等城市以快速公交和常規公交為主體構建公交系統，在部分客流較大的路段實施公交專用道。引導出行者選擇低碳交通出行方式，大力宣傳低交通對于保護環境及可持續發展的意義。
城市道路公共交通可以分為常規公共汽車、快速公共汽車、無軌電車、出租汽車。本文通過總結國外城市公共交通在綠色低碳方面的成功經驗，得出低碳視角下的城市公共交通發展路徑，并且對于如何快捷高效的節能減排，使城市公共交通在節能減排模式下發展，給出了發展低碳城市公共交通的有效措施。
1 常規公共汽車
常規公交車包括了混合動力型公交、LNG公交以及純電力公交。
（1）混合動力型公交?，F在普遍應用的混合動力公交系統一共有3種：串聯式混合動力系統、并聯式混合動力系統、混聯式混合動力系統。
不論是國內還是國外，混合動力公交車的低成本和綠色性都已得到了證實，此類公交車也漸漸投入到了每一個城市的運營之中，其優勢還會在今后的應用中慢慢地展現出來。
（2）LNG 公交。LNG因其安全、環保、高效、經濟等優勢，漸漸被應用于新能源汽車中，天然氣儲存在車用LNG儲罐內，經過汽化裝置，將氣體供給發動機燃燒。LNG公交車在與傳統公交車的對比中，顯示出了優越的環保能力，其中CO2減排量24%左右，CO排放減少97%，HC 減少70%～80%，NOX減少30%～40%，SO2減少90%，微粒排放減少40%，噪音減少40%，無鉛、苯等致癌物質，基本不含硫化物。
（3）純電力公交。
此種公交車不存在排氣管，這就意味著零排放是真正存在的，對環境是沒有污染的。
2 快速公交
快速公交（BRT）是以先進的信息、數據通信、電子控制技術等有效地集成應用于交通運輸管理中，建立一種在大范圍發揮作用的實時、準確、高效的綜合運輸和管理系統，提高整個公路、水路交通網絡的效率、安全性及管理服務水平。推進交通運輸行業的信息化和智能化，加快現代信息技術在交通業的應用，實現智能化、數字化管理。首先，強化信息供給建設。加強現代客運信息系統、客運公共信息服務平臺、貨運信息服務網和物流管理信息系統建設，加快推進與民航、鐵路、城市交通等相關出行信息系統的聯網運行，促進客貨運輸市場的電子化、網絡化，實現客貨信息共享，優化交通流的時空分布，減少無效運輸和交通擁堵等帶來的能源浪費。其次，交通信號協調控制。積極推進符合我國城市混合交通特點的交通信號協調控制系統的研發與建設，實時調整協調控制配時參數，有效地降低車輛延誤，減少停車和加速次數，縮短擁堵時間，提高行駛車速，增強行車安全性，優化城市交通，改善交通環境。
3 混合動力出租車
北京在奧運會期間，將混合動力型出租車投入運營。北京的混合動力出租車采用的是燃油發動機和電力發動機互補的工作模式，以發動機和電機扭矩進行疊加的方式進行動力混合。與傳統轎車相比，在城市路況正常的情況下可節省燃油10%～15%，減少CO2排放量約12%。
2012年2月8日，臺州市的兩輛油氣混合動力出租車開始試運營。油氣混合指的是，汽車啟動時用汽油，當發動機溫度上升到30攝氏度時，自動切換到供液化氣。之所以選擇液化氣是因為液化氣在發動機中容易與空氣均勻混合，燃燒比較完全、干凈，不容易產生積碳，抗爆性能良好，并且不會稀釋油，從而可以大大減少發動機汽缸內的零件磨損，延長發動機的壽命和油的使用期限。
韓國首爾在2009年的時候開始正式將混合動力出租車投入使用，這10輛混合動力出租車是以液化石油天然氣為燃料，排出的二氧化碳量僅為一般車型的一半左右，一氧化碳和氧化氮排放量較之一般車型減少了2/3和9/10。
英國倫敦街頭近年來也出現了燃料電池混合動力出租車，這款車的燃料電池是由Intelligent Energy的氫燃料電池系統和鋰聚合物電池共同驅動的，這樣的出租車除了水蒸汽以外不會有其他氣體排出，實現了出租車的零排放。
將出租車進行混合動力改造，可謂一舉多得，不僅可以節約能源，還可以保護環境，更為出租司機節省了燃料費用。
4 結論
綜上而言，城市道路公共交通可以說是每個城市最基本的基礎性設施，其環保能力直接決定了該城市的環境狀況。統籌規劃公交路線，建設綜合性換乘樞紐，修建公交專用道，引進新型環保車輛，將這些措施合理地結合起來，努力使城市道路公共交通朝著綠色低碳的方向邁進。
【參考文獻】
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低碳城市交通范文4
關鍵詞：低碳發展；綠色交通；運輸體系
一、廣元市低碳城市建設現狀分析
廣元市地處四川省北部、川陜甘三省結合部，是嘉陵江上游重要的生態屏障和全國生態建設的重點區域。同時，廣元也是典型的秦巴山區欠發達地區，經濟水平低下、工業化和城市化程度低、產業結構不合理等問題依然突出，人均GDP只有全國的1/3，城市化率只有31%。屬于西部欠發達地區和革命老區的廣元市，在“5？12”汶川特大地震中遭受重創，直接經濟損失超過1200億，在四川省六個受災嚴重地市州中也處于相對較弱的位置。災后重建任務的緊迫繁重和處于工業化、城市化初期階段決定了能源消費總量和碳排放需求量的急速上升趨勢。就在此時，廣元市立足經濟社會發展現狀，創造性地提出“資源型災區的低碳重建”理念，進而大力助推低碳發展。
通過近年取得的成效來看，“低碳廣元”的探索是成功的，發展低碳經濟是后發地區的有效選擇。自2009年廣元市實施“低碳廣元”戰略以來，廣元市經濟總量和低碳指標顯著提高，生態環境得到保護和改善，產業結構得到完善，GDP年增長量超過15%，人民生活質量進一步提升，廣元也先后榮獲全國首批“中國低碳生態先進城市”、“低碳發展突出貢獻城市”、 “杰出綠色生態城市”等稱號，2011年還成為中國大陸除深圳外受邀參加聯合國德班氣候大會的唯一西部城市。經過近年的努力，廣元初步實現了后發地區經濟社會發展與環境保護的統一，實現了生態效益、經濟效益、社會效益的良性互動，為后發地區選擇低碳經濟發展模式提供了依據，也為低碳城市的發展積累下豐富的經驗。
二、綠色交通運輸體系構建的探究
1、完善交通綜合運輸體系，加大綠色交通規劃建設?？茖W統籌區域空間和產業布局、經濟和城鎮化發展等，優化綜合交通運輸網絡，以國家、省級高速公路網為依托，建設低碳過境交通網絡，分離過境交通、市域交通和市內交通流量，提高過境交通效率，減緩或避免過境交通擁堵，并加強對過境車輛的排放管理。同時合理配置城鄉交通資源，實現客運的“零換乘”和貨運的“無縫銜接”，降低不必要的碳排放，提高出行能源利用效率，促進公、鐵、水、空等多種交通方式間的聯運。此外，結合舊城改造、道路改造和城市新區開發，繼續加大城區便民公共自行車系統的規劃建設力度，增加站點密度，加快規劃和建設自行車路網和綠色廊道等自行車交通配套設施，在人流、車流較大的路段和道路交叉口設置自行車立交或天橋，實現機動車輛與非機動車輛的分流，減少干擾，并以南河、嘉陵江沿線為主干建設綠色廊道環線，連接城區各組團，在改善城市交通環境的同時，提升城市休閑度和居民幸福指數。適時還應著手規劃建設更加便捷、節能的現代城市軌道交通。
2、堅持優先發展公共交通，增強公交服務能力。提升公共交通服務水平，構建以大容量快速公共交通為主導，以便捷的支線公交為銜接，以出租車、小汽車為輔，步行和自行車為重要補充的現代低碳交通運輸體系。結合城市主干路、快速路和城區各組團間的連接，在人流量大和條件充足的線路布設城市干線快速公交，加大人流的輸送量，并在各組團內合理布設支線公交與干線公交銜接，逐步優化和調整公交線網、開辟新線，方便市民出行，從而減少社會車輛出行帶來的能源消耗和環境污染。另外，合理設置公交優先車道，做好公共交通與自行車、步行等交通運輸系統的銜接換乘，發揮城市公共交通系統的整體效益。同時引導市民綠色低碳出行，為發展公共交通提供輔助功能。
3、調整城市結構，優化路網結構和道路客運結構。提升城市總體規劃，加強城市功能分區的規劃建設，加快建設聯系城市功能片區間的快速路、城市環線路網，加快優化濱河、濱江道路以及“三橫六縱”干道系統，并對現有路網進行優化和路面改造升級，提升道路通行能力。同時，一方面加大人口密集的老城區進出街坊、連接居住區和城市功能區，承擔短距離交通的支路建設，促進干道與支路連接協調，提升道路的連貫性；另一方面，應配合舊城改造和新城開發適當調整城市人口結構和城市功能分區，以優化道路客運結構，也在一定程度上減輕老城區路網結構難以改變帶來的交通擁堵問題，進而減少汽車尾氣排放，從而營造出一個舒適、安全、便捷、清潔、節能的城市環境。
4、發展清潔能源，推廣新能源運輸裝備，促進綠色交通、低碳發展。鼓勵和扶持節能汽車的使用，新建CNG、LNG加氣站，發展綠色交通，制定公交車、出租車能源結構調整計劃，大力引進CNG、LNG清潔能源汽車和電動汽車及其生產企業，鼓勵生產、使用混合動力車、電動汽車、雙燃料出租汽車、LNG公交汽車等低碳能源交通工具。由公務用車帶頭，推廣經濟適用、耗油低、排量小的節能環保型車輛。鼓勵和引導運輸經營者購買和使用先進的柴油汽車，提高柴油在車用燃油消耗中的比重。建設機動車尾氣檢測中心，對機動車尾氣進行監測與統計，實行機動車分類管理、機動車輛排污許可制度，加速淘汰污染嚴重的車輛和老舊車輛，并逐步推行和提高機動車尾氣排放標準，嚴格汽車市場準入制度。
參考文獻
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關鍵詞：城市軌道交通；降低造價；措施
1 城市軌道交通發展現狀及存在問題
1.1 我國軌道交通發展現狀20世紀60年代中期北京開始建設地鐵，到2000年全國城市軌道交通運營里程已達到137km.目前，全國約有20座城市編制了城市軌道交通建設發展規劃，其中北京規劃的軌道交通線路15條（含2條支線），共693km；上海市規劃的軌道交通線路17條，共780多km；天津市規劃的地鐵線路9條，共234.7km；廣州市規劃的軌道交通線路8條，共205.5km；南京市規劃的軌道交通線路7條，共263.1km.全國15個大城市的線網規劃總里程已達2200km左右。隨著我國經濟實力的快速增長和城市化進程的加快，北京、上海等特大城市迫切需要修建城市軌道交通以緩解城市的交通壓力，而城市軌道交通線又以其具有“能力大、快捷、安全和環?！钡葍烖c，呈現出廣闊的發展前景。
1.2 城市軌道交通發展中存在的主要問題從國內外的實際情況看，城市軌道交通對解決城市公共交通、城際間交通問題具有不可替代的作用，且社會效益巨大。但從2002年起，工程造價過高的問題越來越引起政府決策部門和有關咨詢單位的高度重視，已經成為制約我國城市軌道交通發展的重要問題之一。
回顧20世紀90年代，我國在廣州、上海和北京建成的3條地鐵線，綜合平均造價5～7億元/km，與國外相比，我國建材和勞動力價格均低于較發達國家和地區，但是我國的軌道交通工程造價卻遠比其他國家和地區高出很多（見表1）。
由于我國城市軌道交通造價過高，形成了多數城市需要城市軌道交通，想建城市軌道交通，但又在經濟上負擔不起的局面。我國有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座，規劃修建2200km軌道交通線，若按照單位公里實際造價5.5億元人民幣估算，需要建設資金12100億元，這對我國目前仍處于財政收入總量有限、投資主體相對單一及各方面建設資金缺口很大的狀況來說，是無法承受和長期支持的，可以說，巨額的建設資金投入，已成為城市軌道交通事業發展的一個主要障礙。
2、城市軌道交通造價構成分析
2.1 城市軌道交通造價構成分析根據對國內外軌道交通的綜合分析，其工程造價的一般構成為，土建工程造價占50%～55%；技術設備的建設、購置及安裝費用約占50%（其中軌道占2%～7%、機車車輛占13%～17%、車輛段停車場占5%～6%、牽引供電占7%～10%、通信信號占10%～12%、其他占1%～4%）。技術設備中車輛、牽引供電和通信信號等的購置費用占工程總造價的30%～35%，借款利息占工程總投資的4%～8%.由此可見，降低土建工程費和提高技術設備國產化水平，是降低軌道交通造價的主要手段，即通過建設工程合理規模的確定、結構形式的選擇、設計優化，以及施工方法的優化等措施，通過積極推進一般設備國產化，才能真正降低軌道交通工程造價。
2.2 城市軌道交通造價過高的原因根據對北京和上海已建成的城市軌道交通造價進行綜合分析，可知其造價過高的主要原因是預測客流量偏高、列車編組偏長、機電設備尚未標準化和系列化、技術裝備的國產率不高、車站預留空間過大及車站間距較短等，這些都直接導致了城市軌道交通造價過高。其中僅行車密度1項，如果通過提高信號控制系統的水平，將行車間隔由2.0min縮短至1.5min，即行車密度由目前的30對/h增加到40對/h，實行小編組高密度，則列車編組長度可以相應縮短，車站站臺長度也可縮短，而每減少1km長度的站臺卻可以降低工程造價2.5～3.0億元。
3、降低城市軌道交通工程造價的措施
3.1 搞好城市軌道交通線網規劃，注重資源共享城軌交通項目是具有一次性投資大，運行費用高，社會效益好而自身經濟效益差的特點。因此，發展城軌交通要堅持“量力而行、規范管理、穩步發展”的方針，防止盲目發展或過分超前。為此，從設計的角度，努力做好各項基礎性的工作具有非常重要的意義。
（1）做好城市軌道交通線網規劃城市軌道交通線均位于各大城市的人口稠密和商業發達地區，其建設不可避免地要引起既有建筑物的拆遷或采取加固措施。這就給軌道交通線的建設帶來很大困難，比如北京地鐵復八線的拆遷費用接近1.0億元/km，占工程總造價的16%，明顯偏高。為了使城市軌道交通的建設與城市發展相融合，與所在城市財力狀況的變化相適應，形成城市發展與軌道交通建設的良性互動，減少拆遷，避免重復建設等無效投入，必須結合城市發展規劃，對城市軌道交通線網做好近、遠期規劃。結合軌道交通線網規劃，對線路走向、車站、出入口、風亭以及車輛段的位置進行初步安排，并進行規劃控制，避免在線網總體布局規劃尚未充分論證，甚至在還沒有編制線網布局規劃的情況下，就匆忙開始新線建設，造成大拆大改，或新建建筑對城軌交通線路的侵占。
避免在線網總體布局規劃尚未充分論證，甚至在還沒有編制線網布局規劃的情況下，就匆忙開始新線建設，造成大拆大改，或新建建筑對城軌交通線路的侵占。
（2）統籌車輛段（停車場）布置，控制中心與主變電所等注重資源共享每條城市軌道交通線，根據運營功能要求，需要設置1個車輛段和停車場，其投資一般約占該條線總投資的6%，雖然所占比例不高，但對整個城市來講，如果每條城市軌道交通線都設置1個車輛段和停車場，資源不能得到充分利用，就明顯造成浪費。因此，以整個軌道交通網為基礎，通過設置建設標準與能力相當的聯絡線，做到多條線協調共享車輛段和停車場資源，統一配備車輛運營檢測設施，減少車輛段規模，以達到資源共享、節省綜合投資的效果。
3.2 采用適宜的建設標準，嚴格控制建設規模
（1）做好客流預測，控制建設規?？土黝A測是城市軌道交通設計的基礎，直接影響技術標準、工程規模和工程造價的確定。目前地鐵設計中通常采用四階段法進行預測，雖然理論上較為成熟，但對于某個具體項目的預測結果還應結合整個軌道交通網絡的建設情況進行合理修正。按照目前的設計規范，項目的建設規模受高峰斷面客流影響較大，而隨著城市軌道交通網絡的形成，換乘點的增多， 每條軌道交通線的實際高峰斷面流量值要低于預測值。因此在設計中應結合線網的實施計劃，對遠期的高峰斷面流量預測值進行調整，使預測的客流量基本接近實際流量，盡量使車站規模、型式、間距和車輛編組符合實際客流增長的需要，并盡量接近實際客流量，以減少建設規模，降低工程造價。
（2）量力而行，選擇適宜的線路敷設方式城市軌道交通線按高峰小時斷面流量可分為有軌電車（小于1萬人次）、輕軌（1～3萬人次）、地鐵（3～6萬人次）。按照線路敷設方式的不同，可分為地下線、地面線和高架線，線路敷設方式不同，其造價差別很大。根據統計，高架線一般是地下線造價的1/4～1/3，地面線是高架線造價的1/3～1/2.因此，在規劃設計軌道交通線時，一定要根據經濟實力和預測的斷面客流量大小，適當考慮城市景觀的協調性量力而行，選擇適宜的線路敷設方式，以做到性能造價比最優。
（3）功能為主，嚴格控制車站規模由于地鐵車站斷面比線路區間斷面大很多，每延米地鐵車站工程量是區間地鐵工程量的10倍左右。不言而喻，地鐵車站的造價也比線路區間的造價大很多，因此，控制地鐵車站的規模是降低地鐵工程造價的關鍵之一。車站的功能主要是集散旅客，而不是旅客停留的空間，應具有簡潔、旅客進出方便快捷的特點。建設單位應首先考慮集散功能的需要，而不該給車站賦予太多的商業和社會服務功能，反而影響了車站主體功能的實現，影響投資效率和旅客出行的舒適度。在國外，如巴黎、柏林、法蘭克福、維也納、新加坡等國家的地鐵車站均十分簡樸、方便和實用，但并沒有影響公眾對城軌交通形象的評價與認同，更沒有因此而影響上述城市的世界級旅游名城的地位，相比之下，我國的地鐵車站卻規模過大、裝修過于豪華。
3.3 提高城市軌道交通技術裝備的國產化率
（1）提高技術裝備的國產化率前些年，我國地鐵技術設備主要依靠進口，且價格昂貴。實踐證明，過分追求國際先進水平，大量采用國外的技術設備，不僅提高了工程造價，而且還增加了建成后的運營成本。據統計，目前地鐵車輛進口價格為120～180萬美元/輛，而長客廠提供給北京復八線的車輛為68萬美元/輛（國產化率達到54%），北京現使用的國產地鐵車輛僅相當于40萬美元/輛。由此可見，國內生產的車輛的價格僅為國外車輛價格的1/2～1/4，不僅價格低，而且北京的國產地鐵車輛已安全運營30a，充分說明了國產車輛的可靠性。通信、信號系統和牽引供電設備，也可通過國內廠家與國外進行技術合作加以解決。因此，只要我們認真貫徹城市軌道交通項目國產化率確保不低于70%的要求，就可大大降低工程造價。
（2）技術裝備的現代化可逐步實現根據我國國情，對于軌道交通技術裝備的現代化不必要求一步到位，運營初期，客流量有一個增長的過程，如果技術裝備一步到位，不但增加了投資，而且會出現運營初期功能過剩、設備維修工作量增大的不足。如有些城市要求列車追蹤間隔縮短到1～1.5min，這必然要大幅度增加信號設備和車輛的投資，而實際上可能15～20a后運量才能達到如此繁忙程度，顯然造成不必要的浪費。有些城市要求地鐵設置環控門（屏蔽門），而設置環控門對列車控制和車輛技術提出了很高的要求，相應地提高了造價，性能價格比不高。目前，即使在經濟發達的國家，設有環控門的地鐵也不普遍，對此可以緩建或不建。
4、結束語
綜上所述，城市軌道交通是一項建設周期長、投資大、運行費用高，以及社會效益好的項目，在解決人口稠密的大城市以及城市之間的旅客運輸方面有著其它交通方式無法比擬的作用。我國城市的軌道交通網密度與發達國家相比，還存在著很大的差距，開發空間非常大?；谶@種定位和判斷，21世紀將是我國城市軌道交通得以迅速發展的重要時期，為合理降低城市軌道交通的造價，必須優化城市軌道交通線網規劃，采用適宜的建設標準，嚴格控制建設規模，提高城市軌道交通技術裝備的國產化。只有切實遵循“量力而行、經濟實用、安全可靠”的建設原則，城市軌道交通在數量和質量上才會有一個大的提高，才能真正發揮城軌交通線在我國城市及城際公共交通系統中的骨干作用。
參考文獻
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低碳城市交通范文6
Abstract: With the rapid economic development, the increase of population density in large urban, the number of private cars is sharply increasing, so the traffic pressure of city is also growing. To ease the tension status of urban traffic, subway construction is imminent. However, during the construction period of subway, occupying the road in construction makes the pressure be increase, but no decrease. The author analyzed the traffic demand during the construction of subway.
關鍵詞：地鐵建設；交通需求；交通疏解
Key words: subway construction；traffic demand；traffic relief
中圖分類號：U12文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）17-0092-01
1城市地鐵建設期間交通組織的原則
1.1 協調平衡原則交通組織方案必須確保地鐵正常施工，為地鐵施工提供良好的外部環境；與此同時，又要盡可能減少因地鐵施工對城市交通、經濟、環境等的影響。
1.2 交通系統性原則因為地鐵建設是一條或幾條線路同時施工，所以交通組織也應該從整體著手，再到細部調整。不能單一的只針對一個站點或是區間，要將其放在大環境里去考慮，形成統一的系統，明確之間的關聯性，從總體上了解地鐵建設期間對于整個城市的交通需求變化，提出合理的解決方案。
1.3 分類分析原則因地鐵線路一般是橫貫于整個城市，站點分布力求將整個城市要點全部覆蓋，所以站點施工對交通的影響可大致分為城區和非城區兩部分。同一城市不同位置的交通需求情況必然有所不同，應區別對待，提出不同的解決方案。
1.4 保障行人、非機動車和公共交通優先通過的原則地鐵建設是為了方便市民出行，解決交通擁堵問題。從根本上出發，不能讓解決問題的手段反而成了最大的問題，當以人為本，合理安排交通組織方案，盡量滿足地鐵建設期間城市的交通需求。
1.5 穩定性與適應性相結合的原則在施工期間交通組織方案一旦確定便不能輕易修改，否則會影響方案的有效性，群眾也很難適應，影響公眾利益。但組織方案也不是一成不變的，應根據方案實施后交通的實際需求情況做出相應的更改，即適應性。
2地鐵建設施工期間對城市交通的影響
常見的地鐵建設施工方法可分為三類：明挖法、暗挖法、蓋挖法。第一類，明挖法。明挖法即在地面直接敞口開挖，待建設完成后回填基坑或恢復地面。如果開挖范圍占用道路，將造成交通斷流和瓶頸。此種施工方法占用道路歷時最長。對交通的影響最大。施工還容易產生噪音+對城市環境的影響也最大，但其施工造價相對較低。第二類，暗挖法、盾構法和礦山法。從開挖地面程度分析。盾構法和礦山法（新奧法）實質為暗挖法，此類方法不開挖地面。全部在地下橫向開挖和修建隧道結構，基本上是在地下作業，施工造價相對較高，很少占用道路資源，不干擾地面道路交通。對城市環境的影響也較小，這是目前城市市區軌道交通施工采用的主要方法。第三類，蓋挖法。蓋挖法即半明挖半暗挖法是由地面向下開挖至一定深度后，將頂部封閉，其余的下面工程和隧道結構均在地下作業。地面開挖時如果占用道路。也會造成交通斷流和瓶頸，但歷時較短?？蓽p少對地面交通的影響，其對交通和環境的影響介于以上兩類方法之間。
3如何滿足地鐵建設期間的交通需求
下面以杭州地鐵1號線的工程概況為例，進行簡單的說明。杭州地鐵1號線為連接中心城核心區與江南、臨平、下沙副城中心區的骨干線。該線位于杭州最主要的客流走廊上，線路途經大型客流集散點：武林廣場、湖濱構成的旅游商業文化服務中心和主要的商貿區，規劃的滬杭高速鐵路/磁懸浮站，火車東站、城戰火車站，九堡高速公路客運站、汽車南站，有利于城際客流和城市內部客流之間的集散。
杭州地鐵1號線工程，起于江南蕭山湘湖，終止于下沙16號路、臨平世紀大道，由主城區段、江南段、下沙段、臨平段組成，線路總長約54km, 其中地下線長47.36km，高架線6.14km，地下地上過渡段（U型槽）0.47km。設車站34座（地下站31座，高架站3座）、車場2座、地鐵控制中心1座。
協調地鐵工程設計技術，減少占用道路時間和面積。杭州地鐵在繁華的城區內均采用盾構法進行施工。這也是大多數城市修建地鐵所采用的最常見方法。對于明挖法，雖然耗資較小，但其占地面積過大，嚴重影響市內交通，所以盾構法是最可行的方法。當然也有些車站采取的是明挖和盾構想結合的模式，即蓋挖法?？傮w原則是盡可能少的占用交通道路。
改善交通設施，增加道路容量；補償地鐵施工導致的路網通行能力損失；加強平行道路改造，完善交通設施；適當分流部分通過通；合理調整路口流量流向，并對全線進行信口優化；充分發揮交通疏導信息功能。優化完善道路網絡，提高路網容量；調整主要交叉通組織，提高運行效率；加強交通管理，保證交通疏解方案的順利實施；新建疏解通道，保證既有交通通暢；若城市交通規劃中要修建或拓寬的道路，恰好可承擔施工期間的交通分流，則建議提前修建或拓寬。區域的道路指示標志要及時改造，避免因過時或錯誤的信息而導致交通事故。
協調各個部門之間的關系。在地鐵建設期間，涉及到許多方面。協調工作量較大，杭州地鐵交通疏解涉及了市政府、發改委、規劃、園林、國土、交警、交通、城管、審計等多個職能部門，以及水務局、燃氣集團、電力公司等多個用戶單位。市政方面，水、電等設施的建立，施工過程中的臨水、臨電、消防安全等，都需要政府大力支持。除此外，交通疏解方案的制定還需與施工點周邊用地單位協調，處理好單位進出、征地拆遷、綠化補償等一系列的問題。
加大宣傳力度，取得民眾的理解和廣泛支持；宣傳時要努力讓市民們了解地鐵建設是民生工程，它是造福于老百姓本身的工程。正像杭州地鐵在施工圍擋墻上印制的標語所宣傳的那樣：現在的不便是為了以后的更方便。在得到民眾的支持下，則無論是拆遷還是交通改線繞行等都會方便很多。則可以呼吁市民適當根據實際情況改變以往的出行方式，提倡自行車，公交車等。也可讓權威部門對每天的交通需求量進行全面的分析，專家對出行車輛指出可行有效的出行方案。
參考文獻：
[1]韋晨，孫俊.城市地鐵站點施工期交通組織方案研究--以南京市地鐵二號線為例[J].現代城市研究，2006,（10）.
