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綠色交通設計范文1
中圖分類號：S611文獻標識碼： A
引言：現在隨著世界經濟的快速發展，城市化進程中的各種問題也開始凸現，城市環境污
染、城市交通和城市住房是城市化發展中面對的三大問題，作為城市化發展中的三大問題之一，城市交通問題也成為我國城市發展中面臨的重要問題。從發達國家的發展經驗來看他們一般是通過現代化的城市交通系統改善城市功能和布局，合理規劃城市住宅區，分散人口，同時解決城市住房問題。在此基礎上，西方國家還產生了綠色交通理念，也就是安全、舒適、低能耗、低污染的交通，以解決城市交通發展所帶來的環境污染和能源浪費問題。綠色交通概念的提出在國外城市發展中起到了很大作用，低碳、步行、公交等綠色出行方式已經開始在城市中得到普及，這極大的促進了城市的可持續發展。
1、綠色交通的涵義
綠色交通概念的產生是伴隨著城市化的進程產生的，在資本主義國家城市化的過程當中交通問題日益突出，由交通問題引發的尾氣污染、噪聲污染等環境污染問題嚴重影響著城市居民的健康。綠色交通是一種以人為本的環保交通,是為了減輕交通擁擠、降低交通對環境的污染、促進社會公平、以較低的成本而發展低污染的有利于城市環境的多元化城市交通方式、有效的交通管理策略、合適的交通技術措施及道路系統規劃等,它是從宏觀和微觀上來完成社會經濟活動中“以人為本”的一種協調的交通運輸系統。綠色交通主要表現為減輕交通擁擠、降低環境污染、以人為本、以較低的成本最大限度的實現人的轉移。如大力發展公共交通,減少個人機動車輛的使用,提倡使用清潔燃料；提倡步行與自行車交通；采取有效的交通管理策略、合適的交通技術措施及在道路規劃設計中采取合理的方案確保人、車的連續流動,以減少交通對環境的污染等等。綠色交通是一種協調的交通:交通與環境的協調；交通與資源的協調；交通與社會的協調；交通與發展的協調。
2、石家莊道路實例分析
2.1概況
石家莊中心城區道路網絡整體呈“方格網＋環形放射”格局。道路主骨架由和平路、中山路、槐南路和裕華路構成的“四橫”，以及由友誼大街、中華大街、平安大街、建設大街、體育大街和建華大街構成的“六縱”，和由二環構成的城市道路環。城市機動車骨干道路為“井字加環”布局，即由和平路、槐南路、中華大街、體育大街和分流過境交通的二環構成。城市客運骨干道路主要呈“三橫兩縱”形布局。
2.2存在問題
（1）道路系統結構失衡，道路功能喪失嚴重
中心城區路網級配不合理，快速道路系統尚未建立，次、支路密度嚴重偏低。京廣鐵路以東地區嚴重缺乏支路和南北向次干路，同時東西向次干路、支路的聯系被鐵路隔斷，京廣鐵路以西地區南北向道路被中山路隔斷，形不成網絡系統。由于市場占道、違章停靠等，次干路、支路網絡交通功能喪失嚴重，難以發揮其對主干路交通的分流作用，導致主干路承擔著復雜的交通功能。
（2）跨鐵路通道兩側“瓶頸”效應顯著，高峰時段道路擁堵
道路網絡整體服務水平處于良好狀態，調查路段的平均飽和度為 0.47，交通擁堵點主要集中于跨鐵路截面兩側的交叉口。非機動車流量比重大仍是石家莊中心城區道路交通的一大特征。在高峰時段，道路機非交通流干擾嚴重。
（3）都市區道路交通聯系薄弱
主城區與四組團的交通聯系依然依賴于現有的國省道系統，聯系通道的單一和交通功能混亂制約著都市區一體化的發展；城市出入口道路不暢、聯系公路等級偏低、與過境交通重合，大大降低了與組團間交通聯系效率。
（4）配套交通設施亟待完善
公共停車設施不足，配建停車的執行與管理難以落實，中心區占道停車現象普遍。道路空間分配不合理，步行與自行車通行環境有待改善。
2.3石家莊市綠色交通道路規劃
發展適合綠色交通的城市道路規劃是實現可持續發展交通的必要手段。結合土地利用和交通需求提出相關建議與控制標準，指導道路網絡、道路紅線、道路斷面及交叉口用地范圍等規劃，以達到城市道路的綠色發展。提高道路網密度、增加支路，為步行、自行車交通提供方便，緩解干道上機動車擁擠；改善道路斷面，構造園林化的綠色交通空間；合理設計交叉路口，減少行人和自行車對機動車的干擾。
2.3.1提高道路網密度，增加支路密度
按照規范要求，城市道路網密度一般為 5.4~7.1（公里/平方公里），石家莊中心城整體道路網密度的控制應以增加次干路、完善支路為重點，構建等級級配為 1:2:3 的“金字塔”型道路網合理結構，并保持次干路與支路的配置比例為 1:2~1:4。根據城市各規劃片區土地利用和區位特點，制定差異化的路網控制指標體系，指導各片區的城市道路交通設施建設。
2.3.2完善道路斷面
完善道路斷面就是要以人為本，公平路權，給步行和非機動車合理的地位，建設或改造適合步行與自行車交通的道路斷面，如增加人行道、自行車道，以林蔭化為目標完善道路綠化。根據我市交通特征和用地布局形態，規劃建議城市骨干道路的斷面形式宜采用兩塊板或四塊板為主的斷面。從提高道路空間的利用效率，對紅線控制較低的次干路和支路應采用一塊板斷面。對集中建設區或城市中心區，因非機動車流量較大的主、次干道路可適當選用機非分離的三塊板道路斷面形式。
2.3.3合理設計交叉路口
道路交叉口是城市道路交通的重要節點，在一條道路上行駛的車輛要轉換到另一條道路上行駛時，只能通過交叉口實現其轉換方向的目的。平面交叉路口是控制路網通行能力的重要因素，行人、自行車、公交車和其它車輛的問題都集中在了交叉口。為了提高路網通行能力，需要對交叉口進行科學合理的設計，以保障各種交通順暢通行。
2.3.4制定公交優先政策
發達國家的公交優先政策表明，發展城市公交能夠有效的降低城市能源消耗，減輕環境污染，減少占地，是城市可持續發展的重要舉措，在當前城市發展當中應該根據城市的發展需要制定公交優先政策。
2.3.5改善自行車的出行條件
當前城市的自行車出行條件不僅受到自行車道的限制，在其它出行條件上也存在很多的問題，城市交通管理部門要合理規劃城市自行車的停放地點，逐漸放開對自行車停放的限制，放開對自行車出行的限制；同時應該大力打擊自行車偷盜現象，消除自行車出行的后顧之憂，保障自行車出行的安全；在此要改善路況，平整路面，減少城市中的坡道。
2.3.6提高城市交通管理水平
在城市交通需求管理當中，應該注意以下幾點。第一，大型城市應該限制私家車的購買，減少私家車的迅速增加帶來城市交通的壓力；中小城市應該對城市居民購買使用摩托車進行限制。對貨車等污染大的機動車的行駛路線和行駛時間作出明確的規定，并確保嚴格執行下去。對汽車尾氣排放標準進行規定，淘汰尾氣排放不達標的車輛。第二，公共交通優先必須在綜合交通政策上確立公共交通優先發展的地位，在規劃建設上確立公共交通優先安排的順序，在資金投入、財政稅收上確立對公共交通的傾斜政策，在道路通行權上確立公共交通的優先權限。
3、結束語
綠色交通規劃應該從人本思想、系統思想和低碳思想出發進行設計，指出發展綠色交通系統對城市規劃中土地利用、交通環境、交通設計等方面的要求。更好的促進城市綠色交通的發展，提高綠色交通在城市道路設計過程中的作用，解決城市交通發展過程中的出行難和污染問題，為廣大群眾提供更好的出行條件。
參考文獻
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綠色交通設計范文2
10月13日，交通運輸部部長楊傳堂主持召開部務會議，聽取關于《交通運輸標準化“十三五”發展規劃》（簡稱《標準化規劃》）、《交通運輸科技“十三五”發展規劃》（簡稱《科技規劃》）、《交通運輸節能環?！笆濉卑l展規劃》（簡稱《節能環保規劃》）研究編制工作的匯報。他強調，要深入研究、科學編制相關規劃，進一步加強標準化體系、科技創新體系、綠色交通運輸體系建設，為貫徹落實“四個全面”戰略布局、推動“四個交通”發展提供堅實的支撐保障。
會議指出，作為首個綜合交通運輸標準化專項發展規劃，研究編制《標準化規劃》對于深入貫徹落實國家和行業標準化工作戰略部署，提高行業治理體系和治理能力現代化水平，促進綜合交通運輸科學發展具有重要作用。會議強調，要切實把研究、制定、宣傳、實施、監督、創新和國際化作為標準化工作的有機整體，加強統籌協調，實施全過程管理。要進一步健全綜合交通運輸標準化工作機制，構建特色鮮明、層次清晰、重點突出、支撐有力的標準技術體系。要適應當前新技術、新業態、新模式不斷涌現的趨勢，加強政策創新和制度創新，推動企業標準和團體標準的培育和發展，充分發揮市場主體的積極性和創新活力，形成交通運輸標準化工作新格局。
會議強調，科技進步是交通運輸發展的重要推動力量。要抓緊抓好《科技規劃》研究編制工作，準確把握現代科技發展趨勢，圍繞服務國家和行業發展大局，瞄準國家發展戰略和“大眾創業、萬眾創新”對科技發展的需求，以科學的精神和嚴謹的作風，不懈推進科技創新和行業融合發展，強化先進技術的研發轉化、成果普及應用和保障措施等內容的研究，更好地發揮交通運輸科技創新支撐引領交通運輸提質增效、轉型升級的作用。
會議強調，發展綠色交通、加強節能環保工作是一項系統性、長期性工程，對于加快推進生態文明建設、回應人民美好生活期盼具有重要意義。會議要求，要科學研究編制《節能環保規劃》，不斷增強做好節能環保工作的緊迫感和自覺性，不斷提升節能環保工作的科學性和系統性，進一步明確交通運輸節能減排的職責定位和目標要求，強化交通運輸行業環保政策和標準化研究；落實行業節能環保任務，強化督查問責手段；加強宣傳引導，營造“綠色交通，人人有責”的良好氛圍。
綠色交通設計范文3
關鍵詞：智能交通工具；輕便；環保；可持續發展
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.06.143
1 交通擁堵問題嚴重
我國城市交通主要是以客運為主，主要交通形式是公交車與私家車混合。呈現出時空分布不均衡的特點，每逢上下班的高峰時期，道路上車輛數量明顯增多，人流量激增，道路出現擁堵狀況。以湘潭市為例，通過課題組在湘潭市各個主要路段的觀察和調研，發現在周一到周五的工作日，上午的7：00―9：00、中午11：00―14：00、傍晚17：00―19：00，這七個小時的時段內，交通擁堵情況比較嚴重，城市內空氣質量不理想，道路上可以明顯聞到汽車尾氣的味道，而且汽車擁堵所產生的噪音污染，明顯影響到了城市居民的日常生活?？梢钥闯?，我國現在大中小型城市的交通擁堵問題日益嚴重。因此，如何有效的解決城市交通問題，改善城市環境，提高城市交通效率，成為當前城市建設過程中十分具有現實意義的問題。
分析問題產生的原因， 主要有以下幾點。
（1）道路因車流量大而塞車。近些年來，我國的經濟飛速增長，人們的物質生活水平得到顯著提高，人們的收入得到顯著提高，越來越多的人們為了出行方便，選擇購買私家車來方便出行。以湘潭市為例，據統計，2014年底全市汽車保有量達20.96萬輛，比上年增加32857輛，平均每天增加90輛，增長18.59%[1]，機動車中，汽車保有量在增加，2014年與2013年相比，提高了近4%，摩托車在同比下降。私家車數量的快速增長，增加了道路的運營負擔，超出了城市道路規劃的合理限度，而且一些路段的基礎建設較為落后，使得交通堵塞的狀況是由發生。
（2）產業與居住地之間交錯。根據城市中心理論，城市中心的人流量和車流量較多，這些區域的租金也就較高，隨著與城市中心距離的增加，區域的地租也隨著減少，由于城市中心的聚集效應，會使得各類產業部門產生集中效應。這種產業集中引發的是工作區域與居住地的交錯和相對集中，一到上下班時間，產業部門相對集中的地區人流量和車流量就會激增，引發嚴重的交通堵塞[2]。
2 解決方法――目前綠色輕便型智能交通工具的發展
綠色交通，其核心就是“綠色”，這種“綠色”的最基本的要求就是該交通工具的驅動能源只能產生很小的污染甚至零污染，形成環境友好型的交通方式。綠色交通要求提高資源的利用率，研發新型無污染能源，例如太陽能、風能等。有效的改善城市的交通污染，提高城市居民的生活質量，改善城市交通狀況，提高資源利用率。這種綠色輕便型的智能交通工具一方面滿足人們日常出行的需要，另一方面有利于建設可持續發展的城市交通網，有效的提高城市人群的出行效率，降低污染、創造安全、舒適的出行環境。為了有效的適應新時期對于綠色輕便型智能交通工具發展的趨勢，相關政府部門在鼓勵綠色輕便型智能交通工具的同時，也要制定相應的配套政策，與國際接軌，促進綠色輕便型智能交通工具的普及。
3 市場上個人輕便交通不足的分析
我國目前擁有較大數量的電動車適用人群，電動車已經成為不少人上下班的主要出行工具，但是我國的個人交通工具款式單一、缺乏創新，國內許多企業的目光仍然放在電動車和摩托山的研發和銷售上，這種固步不前的思維方式不利于個人輕便交通工具的研發，逐漸形成一種思維定視。但是隨著科技的發展和新型能源的發現，傳統的電動車設計應該發生較大的改變，這種改變是順應時代的潮流，不能僅僅停留在傳統意義的個人交通工具模式。這是個人電動車創新設計的挑戰，同時也是一種挑戰。
隨著新能源低碳交通技術的發展，各類新能源交通工具逐步進入交通系統，電動智能交通工具是目前我國的主要發展方向，這些發展將對城市規劃建設產生重大影響。
輕便電動車， 它包括電力助動自行車， 電動自行車、小型電動助板車和輕型電動摩托車等電動車輛。[2]它與摩托車相比具有，輕便，噪聲低，能耗小，安全、運行費用低等優勢，并且其制造成本較低，因此價格大眾化， 擁有廣闊的市場前景。
部分交通工具不符合環保標準，耗油和產生污染較多，這類交通工具應該予以淘汰，禁止上路，相關政府部門應該制定獎勵政策，鼓勵公交車、出租車等交通工具采用清潔能源。
4 輕便型環保交通工具的具體分析及研究方向
輕便電動車其方便，結構簡單、舒適、環保、售價低特點，使得其具有很強的市場競爭力，而且由受我國的國情和人們的生活水平因素的影響，其具有廣泛的市場。輕便電動車的推廣和應用具有很大的市場潛力，廣泛的應用輕便電動車，有利于改善城市交通、改善環境，勢必會帶來較好的社會效應和經濟效應。
在日益發展的物質基礎上，人們追求的不僅僅是交通工具帶來的方便，而更多追求的是便捷、速度、舒適，甚至于更多更高的要求，在如今信息化的時代，我們相信在不久的將來，或在近幾年，交通工具的發展將會向智能或者更高的位置去。
然而，隨著經濟和物質的發展，人們現在更注重于個體交通，因為個體交通更方便也更加符合中低收入和一些愛好獨行的人們的需求，所以輕便環保交通工具的發展也成為當今交通工具發展的一個主流之一。
輕便型環保交通工具是以交通工具為基礎，同時兼備移動、安全、操作方便的特點。通過對其結構、功能、安全、動力等各要素的最優化組合，人們對交通工具的要求越來越高， 而輕便交通工具恰能給用戶提供更好、更方便的出行方式，這也是輕便交通工具興起的重要原因之一。輕便交通工具本身集安全、便捷、靈活等各種特點，且將其智能、節能等技術相結合并應用于交通工具，可以很大幅度的增強交通工具的功能性和安全性。
個人輕便交通作為城市的主要交通工具之一，每天都有形形的個人交通穿梭于馬路之中，一方面它的造型所賦予的內涵代表了城市的文化，另一方面，它強大的功能性也體現出我國綜合國力的發展。
對于內部空間來說，不同的年齡階層，不同的職業、性別，他們的需求也是各不相同。因此滿足這些需求，就是設計定位的方向。
從外部空間來看，外觀造型作為城市文化的首要因素，外觀造型的好壞，在一定程度上都會影響到城市文化。因此，一個獨特的外觀對于設計有著重要的影響。
近年來，個人電動交通工具有別于傳統的摩托車或自行車， 為工業產品的創新設計提供了嶄新的設計領域，[3]社會對于環境問題的關注程度逐漸提升，使用清潔能源的電動車會逐步成為人們出行的主要個人交通工具，新型電動車所蘊含的新型工業產品設計理念和方法，擁有較好的市場前景，會逐漸成為主流。進行工業產品的設計，其前提就是要充分理解設計因素和設計條件，掌握市場動態，了解市場需求，根據實際情況，針對人們的需求進行設計，開發出符合環境要求和人們出行需求的綠色輕便型智能交通工具。
藝術和技術是工業產品兩個重要的因素，二者相輔相成，缺一不可。在進行產品設計時，一方面要體現出產品的特性，另一方面要更好的滿足人們的真實需求。就綠色輕便型智能工具而言，對該類產品進行造型設計，就需要堅持以人為本，將人性化特點體現的淋漓盡致，同時要突出其綠色環保的特點，從造型設計有關的功能、形態、顏色等方面出發，將綠色輕便型智能工具的消費、經營、生產方式都以“綠色”作為基調，從多個方面來體現該產品的人性化、綠色化、美觀化。力求將新型的個人交通工具功能和美觀做到有機的統一，使其既要滿足人們的基本的出行交通需求，又可以通過外觀形式展現出綠色出行的理念，達到二者的有機結合。
隨著科技的不斷發展，綠色交通理念會成為交通工具發展的主旋律，我們通過對中國城市交通現狀的深入分析，找到綠色交通工具研究和發展與社會發展的有機結合點，為中國城市交通的健康發展獻計獻策。
參考文獻：
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綠色交通設計范文4
關鍵詞：綠色公路；節能環保；綠色公路建設；運營管理
1 綠色公路的定義
綠色是修飾公路的，綠色公路并不是公路的綠化或“綠色化”，也不是公路的色彩為綠色。筆者認為，綠色公路的主體是公路本身，包括公路建筑群中的公路線形、公路路基、公路路面、公路橋梁、公路隧道、公路房屋建筑和其他公路設施，其中的綠色是一類的代號，即“綠色型”。
關于綠色公路的概念有多種說法和理解。有人認為綠色公路即環保公路，或生態路；有人認為綠色公路代表公路向節能或節約型發展方向；也有人套用國外城市公路或城際高速公路建設理念，將綠色的林蔭大道、包含自行車道的或環保的或資源節約的公路（城市道路）認為“綠色公路”。筆者認為，綠色道路的定義應為：在滿足基本功能前提下，環境優美的一類公路的統稱。
2 綠色公路的內涵
2.1 綠色公路是基于功能適應的公路
綠色公路功能是在公路基本功能的基礎上，以綠色高速公路的目標為導向，以建立一個通達有序、安全舒適、環保節能的高速公路系統為目標，并將時代功能“和諧”滲透進其中，改善社會交通需求的公平性，降低交通建設維護成本，提高公路運輸服務的安全性、舒適性與流暢性。
2.2 綠色公路是基于資源及能源節約型的公路
建設綠色公路要以節約能源、資源為基礎，而綠色公路工程體現出一定的系統性與專業性，因此在建設過程中要從規劃設計、施工組織及運營維護等多個方面進行全面考慮，遵循規劃為主、治理為輔的建設經營原則，在整個公路建設過程中融入節約資源、降低能耗的綠色理念。
2.3 綠色公路是低碳環保的一類公路
所謂綠色公路，即是以低碳理念為基礎實現碳平衡，在建設、施工及營運過程中充分利用先進的綠色技術，做好環境保護，在公路的整個生命周期內融入環保理念、綠色理念，從而實現工程經濟效益與環境效益的雙贏目標。由此可見，綠色公路工程并非簡單的從根本上改善了環境的舒適度，更是節約了項目成本，最大程度上實現工程的經濟效益與社會效益。
2.4 綠色公路是景觀優美的公路
公路是一個復雜的有機體系，而公路工程建設中的“綠色理念”不僅是指道路內部的各類景觀元素，還要將其周邊環境包含在內。要保證公路景觀設計的科學性、綠色化，就要基于宏觀整體的角度對其內部景觀、道路整體景觀、周邊環境等各個元素進行全面考慮，實現公路線形、公路內部景觀、公路視覺景觀與自然環境的有機融合，以保證公路建設過程中線性設計及沿線構造對原有和諧景觀空間的破壞。
2.5 綠色公路是基于生態文明的公路
基于綠色交通理念的生態公路是要求公路建設中以生態學為基礎，在遵守生態法則的基礎上實現公路建設與周圍地質、地形、地貌和植被的協調一致。要求在公路設計中不僅要做好設計方案與生態環境的協調，也要求設計中要盡量減少對自然資源的破壞和消耗，以此達到公路與生態環境可持續發展的目的。
3 綠色公路的建設要點
3.1 基于低碳化路網規劃的綠色公路交通體系
3.1.1 基于可持續發展的公路路網規劃
可持續發展理論是經過多年的發展實踐所提出的一種全新的發展思路?？沙掷m發展理論強調經濟建設與環境保護的協調進行，高瞻遠矚，考慮人類發展長遠的持續性。力求清潔生產，節約能源，減少廢物排放，保護物種多樣性以及生態系統完整性等。傳統的高速公路設計和建設中往往只是注重交通效果和經濟效益而忽略對生態保護的要求。而綠色公路的理論要求交通建設、經濟效益和生態保護的協調統一，追求經濟效益和環境效益的最大化。
3.1.2 基于節能環保型的公路交通體系
綠色公路交通體系堅持公路交通建設和節能環保并重，牢固樹立“以人為本、節約資源、和諧發展、環境友好”的理念，牢固樹立生態文明觀念，將公路交通節能環保的各項要求自覺融入公路交通各項工作中，以現代科學技術為基礎，以加速公路路域環境整治和綠化為手段，建立起完備的公路生態保障體系，使節能環保措施全面落實到位，努力實現公路建設對環境影響的減量化，以最低的環境代價，實現公路交通又好又快發展。
3.2 基于節能環保的綠色公路建設體系
3.2.1 基于低碳節能環保的公路可行性論證
綠色公路建設，就是在節能環保理念的指導下，綜合運用各種綠色技術與環保措施，在公路決策、設計、施工、運營、管理整個生命周期里都能達到經濟效益、環境效益和諧可持續發展。綠色公路不僅是對環境舒適度的改善，而且將降低能源成本，實現環境保護最大化和資源配置最優化。
3.2.2 基于綠色公路指標體系的公路設計體系
從某種程度而言，公路項目設計階段的科學性會對整個公路項目影響環境的程度產生決定性作用，而在綠色公路項目建設過程中，就要堅持環保選線的原則，調查線路走廊的詳細情況，對公路占地情況、相關環境敏感點分布等進行全面了解，設計出多個方案以供選擇。選擇設計方案時要盡可能不占用農田、居民區、學校等噪聲敏感點，還要采取措施避開環境保護區及生態敏感區等；施工過程中盡可能減少借土、棄土用地，盡量保持土石方挖填平衡，降低對土地資源的占用，將公路建設過程中對環境的負面影中向控制在最小范圍內。
3.2.3 基于環保節能的工法及建設模式
在整個公路項目建設過程中，施工組織階段對生態環境的污染與破壞最為嚴重，因此施工組織階段也是建設綠色公路的重要控制環節。施工過程中要遵循“最大程度保護、最小程度破壞、最大限度恢復”的原則，能不占用就避開、能不破壞就保持。此外，還要提高公路項目的施工質量，通過提高其性能來延長使用壽命，這才是最大程度上的減少浪費。施工過程中，采取嚴格的環境管理措施，利用先進技術減少水土流失，對工業廢水進行處理后再行排放，防止生活污水、施工廢水等對公路沿線地表水及地下水等水體造成污染；施工過程中采取措施減少施工揚塵、機械噪聲等居民生活環境的污染；注意相關環保工程的施工要同步進行，包括綠化景觀工程、噪聲防治工程、污水處理工程、防治水土流失工程等，保證公路項目的環境效益。
3.3 基于節能環保的綠色公路運營管理辦法
3.3.1 基于節能環保的運營管理體系
綠色公路要求公路在運營管理過程中“安全高效、持續發展”，通過加強養護管理，消除安全隱患，不斷提高公路的運輸能力和使用質量。開展公路運營過程中環境質量監測、環保工程使用效果檢查、生態恢復情況調查，發現問題及時解決，減小公路建設對沿線環境和居民的不利影響，使公路逐漸融入沿線自然環境的和諧統一。
3.3.2 基于安全及應急的公路服務體系
杜絕重大責任事故、減少一般責任事故，維護司乘人員的人身安全、財物安全、車輛和隨車貨物的安全。貫徹以“預防為主、防治結合”的方針。根據積累的技術經濟資料進行科學分析，做出決策預以防范，消除導致公路損壞的因素，增強設施的耐久性，提高抗御災害的能力，保持高速公路快速、安全和行車舒適。
3.3.3 科學的管理體系及管理制度
綠色公路運營管理是利用已建成的公路為其公路使用者提供優質、公平的服務，以滿足公路使用者各種需求而進行的一系列活動。優質、公平的服務是指為每一位綠色公路使用者提供高速、安全的通行條件、完善的信息服務，以及休息、餐飲等其他服務。
4 結束語
綠色公路， 是綠色交通體系的重要組成部分，建立綠色公路建設關鍵技術體系， 為綠色公路建設提供技術支撐；并通過技術集成的方式， 積極開發利用當地的綠色能源，突出綠色公路的特色，以綠色發展為核心，整合和優化公路沿線資源，強化公路的綠色功能和服務品質， 帶動公路區位優勢的提升，成為貫徹“資源節約、環境友好”和“暢通、高效、安全、綠色” 理念的形象載體。
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綠色交通設計范文5
1．1道路綜合指標高，交通通行能力較高
特殊的區位條件使得街區外部交通便捷，內部道路道路網密度大，街巷尺度小，公共交通、私人交通、步行、自行車等多種出行方式并存，但使用公共交通出行的比例相對較低。以天津五大道街區是典型的小街廓、密路網的街道格局，由39條道路劃分成以300米*100米的長方形街廓為基本單元的街道格局，道路網密度13.22km/km2，高于城市中心地區、繁華的商業步行區路網密度10～12km/km2規范數值的上限，因此街區內每條道路分擔的交通量并不大，交叉口也容易組織交通聚散，道路通行能力較高。
1．2路權分配不合理，人車空間使用矛盾突出
目前，我國快速便捷的交通組織理念決定了城市道路路面分配方式是優先機動車交通，道路斷面以車行為主的設計，人行道狹窄，基本不設置自行車專用通道，人車混行，綠色交通空間設置不足現象突出。五大道街區絕大多數一類歷史街道的道路紅線12－15米，機動車路面寬8－9米，機動車道占路面用地比例為70%－75%，兩側人行道和綠化各1.5－2.5米，其寬度不能夠提供行人正常通行，導致行人、自行車和機動車混雜，行人人身安全和交通通暢無法保障。此外，歷史文化街區作為城市文化旅游熱線，節假日交通量劇增客觀上也加劇了人車空間使用上的矛盾。
1．3停車需求和高品質環境需求沖突日益明顯
街區中小學校、政府機構、商業設施、醫院等大量公共建筑和豐富公共活動產生的巨大吸引力，匯聚了大量的機動車輛和自行車，街區有限的交通空間不足以提供充足的停車空間，造成了停車矛盾十分突出，機動車路邊停車和見縫插針式隨意停放，自行車大量占用人行道、機動車道和街旁空地，影響道路通行能力和行人交通安全，降低了街區的整體品質。
2綠色交通空間建立的目的與意義
綠色交通空間是基于綠色交通出行提出旨在建立環境友好的空間環境，減少交通擁擠、推動公交優先發展、促進人們在短距離出行中選擇自行車和步行的出行模式。筆者通過調查天津一宮花園歷史文化街區居民出行意愿和空間環境滿意度調查，44%人們選擇自行車和步行出行卻認為街區環境交通安全性差，居民渴望回歸傳統街區清靜優雅、安全宜人的生活氛圍和空間環境。綠色交通從空間資源利用和經濟效益上尤其適用于解決歷史文化街區有限的空間資源和保護寶貴的文化資源的二者之間需求。歷史文化街區也具備綠色交通的構建的物質載體，街區內外部交通便捷，道路建設狀況良好，街巷尺度宜人，具有交通環境和道路優化設計的條件，推行綠色交通方式是實現人們美好愿望的健康發展途經。
3構建綠色交通的應用途徑研究
3．1轉變城市規劃理念，尋求土地———交通互動機制下城市功能轉變
尋求土地———交通的良好互動關系是城市交通大環境改善的一種途徑。從城市規劃研究角度，與時俱進地調整歷史文化街區土地開發和保護關系，轉變街區保護發展規劃理念，適當調整城市土地利用類型，降低街區出行對機動車需求依賴，是大量較少街區交通總量行之有效的方法之一。例如，隨著城市發展適時調整、減少五大道歷史文化街區的學校數量和規模，轉變街區城市功能轉換，改善街區交通大環境。
3．2轉變交通規劃理念，推廣綠色交通
從低碳環保可持續發展角度研究，歷史文化街區的高密度小街區的模式有利于非機動化出行，建立綠色交通有物質基礎。首先需要轉變現有街區以機動車出行諸位的交通組織方式和理念，采用街區區域內外聯動方式調整歷史文化街區現有的交通結構和方式，降低街區機動車交通總量，優先發展公共交通，提高公共交通覆蓋率和服務效率、服務水平，從源頭降低機動車交通總量，進而降低機動車車速，鼓勵自行車和步行出行，使步行與自行車成為方便安全的綠色交通出行方式。建立公交優先的交通策略在特大城市和大城市可以優先選擇城市軌道交通和地面快速公交，降低交通總量，緩解地面交通的擁擠。而歷史文化街區特有的街區尺度也為自行車和步行出行提供了保障。結合節假日旅游推廣公共自行車出行也是綠色交通有益嘗試。
3．3運用交通穩靜化技術手段，建立安全性強的街區空間環境
交通穩靜化倡導將街道空間回歸行人使用，實施道路分流規劃對街道實施物理限速、物理交通導向來改善社區居住及出行的穩靜化環境。傳統的交通穩靜化是從城市交通工程技術層面，主要運用城市居住區的減速措施，讓機動車慢下。在歷史文化街區中運用交通穩靜化技術，精細化設計街區內部道路(街道)、公共活動場所和開敞空間，是在保障歷史街區的交通順暢的基礎上對空間和環境的優化提升。
(1)限制機動車速度，通行重新分配路權，優化道路本身斷面，為公共交通、行人和自行車提供足夠的使用空間。
(2)車道窄化———降低機動車道在路幅比例，縮減每條機動車道在3米以下，將可通行兩輛小汽車的機動車道設計為5米，在減少機動車道占地同時可起到降低機動車車速雙重效果;
(3)加寬人行道，保證行人不隨意占用機動車道的同時可以獲得駐留和交往的空間;增加公共汽車和自行車專用空間，保證綠色交通工具有相對獨立使用空間設置多功能的分隔帶，作為綠化、建筑戶外局部擴大場地(和臨時停車等活動使用;學校、體育館等人流、車流集中的區域安全性，可在道路和建筑外部的共享空間精心設計:增加警示標識，在建筑主要出入口設置減速彎形車道降低車速，采用人行道和街道材料質感色彩變化、綠化和環境美化等軟措施增加局部空間的安全、適宜性。
(4)人性化設計道路交叉口設計。歷史文化街區道路交叉口密集從客觀上限制了機動車車行速度，通過增加交叉口窄點設計、設置路拱和路口表面材料變換降低車速警示燈等精細化交通工程技術措施，提高了交通環境安全性。
3．4利用經濟杠桿和政策引導停車交通
近年來借鑒歐美國家城市中心區組織靜態交通，通過鼓勵公交出行和停車收費等政策多管齊下，細化停車對策，精細分配停車位置，減少沿路停車位。政府引導的街區城市開發和保護規劃中，通過平衡各個部門利益關系，應借鑒美國紐約街坊內立體停車樓的建設和地下車庫使用措施，杜絕路邊停車占用街區地面空間資源，保障綠色交通空間環境資源不被過多占用，為公眾創造良好的交通空間環境。
4結束語
綠色交通設計范文6
關鍵詞：創造街道；綠色出行；5D交通模式；可持續發展
DOI：10.3969/j.issn.1674-7739.2014.06.010
中國經歷了以快速道路、大馬路、單一功能大街坊為特征的大規模擴展性城市建設后，如何改善城市環境質量、提高城市綜合服務功能和競爭力，是未來城市建設的一個重要發展方向。在城市空間結構正快速調整的時期，為解決城市交通日益暴露出的矛盾，建立綠色低碳的交通和城市空間結構，對我國城市的可持續發展具有十分積極的意義，因而交通領域提出了中國城市交通與土地使用的新模式――5D模式，即包括POD、BOD、TOD、XOD、COD這5種交通模式，并且強調其中POD>BOD>TOD>XOD>COD。而從街道的視角而非傳統城市機動車道路建設的視角看待城市交通，是個有必要進行研究與探討的課題，有助于梳理與探討街道對5D交通中綠色出行相關部分的關系。
一、關于5D交通模式
（一）綠色交通與5D模式的提出
中國城市交通的建設曾經長期處于滯后的狀態，過低的城市道路建設水平和高等級的城市道路缺乏，導致人們堅信必須進行大規模和高強度的道路建設。實際上，源于英國人AlkerTripp發表于1942年的《城市計劃與道路交通》提出的將城市道路按照車行交通量分級設置的理論，已被廣泛運用到城市建設中，但這些都是“以車為本”而非“以人為本”的交通建設思想。顯然這一建設思想導致小汽車的迅速發展，同時也帶來了諸多問題。[1]
中國城市汽車擁有量逐年快速上升，自2000年以來，汽車擁有量年均增幅在14.3%左右，道路擁擠、交通污染、非機動環境惡劣等問題都極大地降低了城市人的生活質量，影響了城市的進一步發展。小汽車的過度使用使得城市交通擁擠問題越來越嚴重，[2]如此快速的機動化將不可避免地會遇到能源問題的制約和對當地環境及全球氣候變化的影響，因此綠色交通這一理念被提出與重視。如2006年11月，住房與城鄉建設部向全國城市發出倡議，共同舉辦“中國城市公共交通周及無車日”活動，設定每年9月16～22日為城市交通周及9月22日作為無車日，鼓勵步行和自行車交通方式，同時還通過政策和技術措施將綠色交通理念落實到實踐，如推行公交優先政策、大力建設軌道交通、建設快速公交系統等。[2]
然而交通問題本身涉及范圍廣且錯綜復雜，在解決交通問題時需要從全局考慮。交通的暢通是指人們在城市中能否及時到達目的地，很大程度上取決于我們規劃設計所能夠提供的交通出行方式。只有減少和控制小汽車的出行，才能保持人們交通出行的暢通。某種意義上，交通問題就是土地利用模式、城市布局、區域經濟布局的結果。為了綜合協調小汽車、公交優先、人行環境之間的矛盾，我們提出了5D城市土地利用與交通模式。
（二）5D交通模式的具體內涵
城市用地布局和城市開發建設對交通需求的產生強度和分布作用毋庸置疑。北美地區提出的TOD，即以公共交通為導向的城市發展模式在我國城市交通和城市規劃界取得了高度認可，人們對以TOD模式解決城市交通問題也寄予了極高期望。然而，解決城市交通問題并沒有標準的發展模式，不同城市采取的方法具有明顯的特殊性。當年在倫敦采取擁擠收費政策時，巴黎正推行自行車租賃系統。一些城市為解決我國城市交通與土地使用效率而突出TOD模式，但還是要針對非機動交通比例依然很大、城市交通建設具有社會經濟發展多目標的特點，在TOD發展模式之前考慮其他層次的內容，為了回應這一問題提出5D模式，即包括POD、BOD、TOD、XOD、COD這5種交通模式，并且強調其中POD>BOD>TOD>XOD>COD。在規劃中，作為步行以及慢速交通的前提與基礎是以提倡小街區、小路網的尺度而進行規劃設計的，重點進行街道設計，以步行活動目的和選擇的多樣性為重點考慮，才能更好地發揮5D交通模式帶來的正效益。在此，本文重點解釋其中的慢行系統。
“POD”，“P”代表People/Pedestrian，包含兩層要求。首先是城市建設和城市交通的改善要體現“以人為本”的原則，以人的發展、生活質量的提高為目標，提供當下以及后代可以享受的健康城市生活環境，使不同社會階層的人以及行動不便者都能從中受益。交通出行是日常生活的一部分，必須充分考慮人們在出行過程中的體驗，而不是像可以移動的物品一樣被運送到城市的各個地方。我們需要充分、透明的信息以了解出行過程，掌握交通出行的主動權，而不是在交通的黑盒子中永遠焦慮地等待。另外一層要求是城市開發和交通建設要以方便人們步行出行為導向。城市原本是我們能夠方便步行的地方，而實際上許多城市建設已使人們在城市中步行變得越來越困難。[3]
“BOD”，“B”代表Bicycle。關于自行車發展一直存在爭論，有人認為自行車是過時的交通工具或只適用于短距離出行等等，但“遠”與“近”本來就是一個相對的概念，而且高峰擁擠時，自行車行駛速度反而會超越小汽車。與公共交通相比，自行車交通系統并不需要政府過多的財政支持。在一個安全、清潔的環境中騎車可以鍛煉身體、減少政府的醫療負擔。在軌道交通網絡密集的巴黎，自行車租賃系統受到普遍歡迎。丹麥的一個計劃中希望將自行車平均出行距離提高至10km以上。哥本哈根夏天約50%的人騎自行車到城區內上班。可見，放棄自行車就是放棄中國城市可持續發展的未來。自行車系統規劃不僅僅在于交通規劃中自行車網絡的設計，還要注意在城市規劃中強調用地功能的混合、小街區的設計，使人們在自行車活動范圍內可以找到服務設施到達就業場所。自行車租賃系統與軌道交通和BRT相結合，可以大大擴大這些骨干公共交通系統的服務范圍。另外，如果人們在城市中心地區可以選擇自行車，就可以減少軌道交通和BRT的近距離乘客，留出更多空間為長距離出行的乘客服務，而這些乘客恰恰更易于選擇小汽車出行。[3]
由此可見5D模式中，對人行與非機動交通的重視與鼓勵是很明顯的，這也是建立綠色交通體系的必由之路，在規劃城市用地和交通的時候，應當予以優先考慮。然而土地利用與多模式交通是一個整體，并非表示最上層次的步行城市是唯一選擇，而是要考慮出行方式以及城市開發的優先順序。
（三）5D交通模式對街道的需求
在過去，許多交通活動發生在街道空間中而不是如今大量建設的機動性道路上。與以往我們所認知的以通行能力為衡量準則的道路不同，街道的內涵包括城市道路本身，但其所涵蓋的內容更多是指由城市道路兩側建筑圍合所形成的城市公共空間，在這一空間內承載城市多種活動需求。[4]因此街道空間不僅僅承載交通功能，也包含道路、建筑以及其圍合的活動空間在內，因而具有公共活動的屬性，與單純交通性的道路有所區別，這些界面形成了一個公共空間的場所，而這一場所對其中的流動與各種活動密切相關。一個地區的多樣化活動很大程度上依賴于街道的這一屬性，而其中的這些活動正是構成城市魅力所必不可少的要素。
城市交通的目的是促進城市繁榮、激發城市活動，其采取的方法應當是提高城市的機動性（mobility）而不是提高機動交通的基礎條件。5D模式提出了一種以人為本的交通發展與用地規劃模式，其中POD、BOD等綠色出行為主方式，很大程度上依存于良好的街道建設。無論是人行環境還是非機動車出行，均需要線性的公共空間來容納，需要依賴于良好的慢速空間，一定程度上與充斥著污染的機動車交通環境分離，而這正是傳統街道空間所能提供的，且其出行的目的也在一定程度上與街道空間所承載的活動相耦合。于是通過良好的街道環境，使得街道公共空間活動能吸引人群到達，并且在其中采取綠色交通方式活動，而且這種到達與其中的綠色交通，也為街道環境提供了良好的反饋，使得兩者相互促進。
此外，TOD代表的公共交通也同時在街道中存在，街道空間可以鼓勵更多的步行出行。由于街道作為步行的目的地、吸引點并為之提供良好的步行空間條件，因而能鼓勵到達軌道交通或公交車站更長的步行距離，從而保證人們在一定距離內更多采用公共交通，以減少對小汽車交通的依賴性。同時這一現象反過來也為街道中的活動以及POD、BOD注入了人群到達的可能性，同時也不會帶來過大的交通量破壞該地區街道空間活動環境的品質，從而進一步地提升了街道空間的活力，并且使得街道與多種交通形式、與更廣域的交通網絡相銜接。
事實上，傳統自發形成的公共空間都是圍繞各種類型的街道形成的，其所具有的通道功能與城市公共空間屬性，使其成為城市不同職能、不同區域空間之間重要的過渡區，同時也是重要的公共活動承載場所。當人們游覽一個城市，或是提起對某一城市印象的時候，第一反應就是城市街道，街道的形象與其中的體驗直接決定了一個人對城市印象的把握。簡?雅各布斯在《美國大城市的死與生》中提到：當我們想到一個城市時，首先出現在腦海里的就是街道。街道有生氣，城市也就有生氣；街道沉悶，城市也就沉悶。因而XOD這種以人的尺度，而不是天際線或汽車尺度的城市形象為導向的道路建設同時也與街道息息相關。
由此可見街道空間的建設，是整個城市交通建設與土地使用規劃中必須予以重點考慮的公共空間，也是5D交通中提倡綠色出行與以人為本的必不可少的環節之一，其中無論是POD、BOD、TOD，甚至是XOD這種體現城市形象的道路建設也是以良好的街道建設為基礎的。
二、創造街道與綠色出行
（一）重獲重視的街道空間
隨著城市化進程的高速推進，我國城市道路建設也處在較高速的發展階段，由于人口高速增長、經濟的快速發展帶來的需求，使得政府在道路規劃建設中把通行效率這一因素過度重視，因而道路的通行能力被無序地擴大，忽視了道路空間本身承載的城市社會作用，街道空間逐漸消失。
世界上很多國家已經開始對人行道進行整頓和改進，但從中國的城市道路狀況看，保障步行品質的街道整治仍非常欠缺。在我國，許多城市中心區的密度隨著開發強度的增加而加大，城市道路以機動車為依據進行規劃設計，無論尺度還是功能都是為機動車而設計，人的活動空間被擠壓到了室內和道路的邊緣地帶，失去了對街道、城市傳統活動空間的控制權，于是城市空間的主角由人轉為機動車輛。與此同時，快速交通威脅到人的行路權的同時，街道的活動反饋也阻礙了車輛的通行，形成一種惡性循環。
歐洲在1988年會議通過了《歐洲步行者權力》，第一次明確提出注重賦予孩子、老人、殘疾人等步行者在街道中的活動權力。而美國這種以私人小汽車為主宰的國家，也逐漸意識到應創造更加完善的步行系統，充分利用更多更舒適的城市街道公共空間。
許多國家和地區為此制定了完整的規劃和建設導則，通過精心的設計與相應配套政策的出臺，取得了顯著的成效。其中比較著名的，包括阿聯酋的阿布扎比、英國倫敦、美國紐約、美國洛杉磯等這些城市，通過編制街道設計導則，將城市街道設計提升到更加重要的位置并予以重視，充分照顧到地方文化背景和機動化程度的差異，在契合當地城市道路特征的同時建設鼓勵步行、非機動車的街道空間，包括對設計目標、設計方法論、設計主要參數、設計流程、設計元素、材質鋪裝以及維護管理等若干方面，從設計理念到實際操作的有效貫徹提升了城市街道步行空間品質。[5]
我國住房城鄉建設部于2013年12月出臺了《城市步行和自行車交通系統規劃設計導則》，提出了相對較為明確的街道建設目標與方式，推出了“城市步行和自行車交通系統示范項目”的實踐與建設，同期下發了《住房城鄉建設部關于開展城市步行和自行車交通系統示范項目工作的通知》，于2014年6月經過住建部審批，確定北京市西城區步行和自行車交通系統示范項目等94個項目為第三批城市步行和自行車交通系統示范項目，體現了我國對街道空間與綠色出行的重視。
（二）創造與改善街道對城市環境的提升
現在隨著世界各國在道路設計中逐漸暴露出來的問題，全球的城市規劃師和政策制定者正在擴大他們對街道的認識，對街道的定義從機動性轉向宜居性。隨著一系列的街道運動與街道導則、手冊的推出，街道設計的內涵與方式被重新審視。通過分析街道作為城市最具潛力的公共空間，提倡創造街道、鼓勵步行等綠色出行方式，提升城市街道空間與城市綠色生活品質。
由于街道在城市空間中占據較大的比例，通常超過總用地的四分之一，在國外部分大城市達到25%～30%，將這些空間品質提升，向公眾提供大量公共活動空間，無疑是對城市人行環境的重大改善與提升。
由英國建筑和建設環境委員會CABE研究結果證明，良好的街道設計將為街道兩側的生活品質和商業價值帶來一定的提升。在英國一些擁有良好步行設計的城市，步行通行量增加了20%～40%，零售量提高了10%～25%。美國在全國范圍的研究表明，新的交通減速裝置安裝后，其周邊房產價值提升了30%。在紐約，靠近社區花園的公寓價值比在同一社區中相等的公寓高出7%。
街道界面應對步行環境的親和度，也是對城市公共空間品質的重大保障。揚?蓋爾（2006）通過哥本哈根商業性街道的調查，發現具有活性立面特征的街段上發生觀望、駐足等行為的平均行人數是消極界面的7倍，其逗留活動類型也更加豐富。托馬斯?希爾?洛佩斯（Tomas GiI Lopez.2003）基于馬德里的案例研究，同樣得出了相似的結論。[6]
此外，街道設計對城市步行環境有著深遠的影響。良好的街道設計可以降低區域溫度、吸收雨水、凈化空氣等，通過改善局部小氣候從而提升街道中的步行舒適度，吸引更多的步行出行。同時創造良好的街道空間也有助于鼓勵社區活動，提升區域人民交往，從而產生情感、公共活動等方面的價值。而這些方面，正是城市交通建設的根本目的之一――促進城市活力，因此良好的街道設計應當納入5D城市交通與用地模式中予以重點規劃設計的范疇。
（三）5D模式與當前街道設計的四大矛盾
1.尺度問題
在5D交通模式中，盡管目前國內已經開始對TOD以公共交通為導向日漸予以重視，然而道路設計仍偏向于以COD小汽車為主，而對于人行、非機動出行的POD、BOD的綜合考慮不足。以上海浦東新區的世紀大道為例，這條著名的景觀大道以高樓林立著稱，但街道尺度也較大，部分區段城市道路兩側的建筑間距已經到200m開外。而該街道遠離核心區的區段，由于兩側建筑高度有限，街道空間顯得更為空曠。道路紅線與建筑之間的區域成為盲區，城市街頭綠地使用效率低下，無人問津，城市街道周邊出現了大量的消極空間，造成了資源的浪費，[7]也使步行變得沒有可能，或是一件十分危險的活動。
2.路權問題
正如前文所述，5D模式中很重大的一個轉變是在道路設計中體現以人為本的思想，傳統的道路設計都是出于以車為本的思想，因而在許多道路設計上以車行道的通行能力為優先考慮，人行和其他多種非機動交通的路權就受到了一定程度的忽視。在國內諸如陸家嘴許多交叉口設計中，通過環形步行天橋來解決原有地面道路過分注重機動交通而導致的人行過街困難問題。這種方式是一種消極的解決方式，應當讓多種交通路權在道路上平等共享。
3.模式問題
5D模式強調適應城市交通需求的多種交通模式，這涉及到在道路與街道建設上需要針對需求而按照多種樣式進行規劃。而目前現行的道路規劃設計過于標準化，針對每條道路特征的針對性與多樣性較為缺乏。對于道路設計的多樣性、多種交通混合方面較為欠缺，并不能為街道活動提供更多的可能性，因而城市道路較多的都是幾幅路的固定形式并形成規范化，缺乏與道路兩側功能的結合?？梢钥吹絿鴥却嬖诘囊粋€奇怪情況，即商業最繁華的道路同時也是城市承載交通性的寬街道，兩側功能聯系與道路設計樣式之間缺乏聯系互動，很難想象這樣的城市空間能夠促進綠色出行，優化城市公共空間環境。
4.需求問題
5D交通模式的本質是使得綠色出行與城市活力之間的相互促進，因此街道上許多自下而上的活動需求應當予以重視并且在規劃中予以回應。諸如許多街道上存在各式的廣告牌、宣傳欄等，然而缺乏必要的長椅、燈具、休憩設施等，也缺乏朝向街道開放的各式商店、路邊攤販的營業點設計。WilliamHWhyte在他的著作《小型城市空間的社會活動》中認為僅僅是對街道物質環境稍作改進，通常就能在很大程度上改善城市街道的使用情況。當街道空間的環境布局與人們駐足、游憩、飲食、玩耍等活動相符合時，大量街道上的自發性活動便隨之產生。而這一現象在質量低劣的道路和交通空間，人們匆忙通過，很難激發出豐富多彩的城市活力。
（四）鼓勵綠色出行的街道設計
哥本哈根會議低碳理念的號召下，無論是政府還是媒體都大力提倡綠色出行，越來越多的人把“綠色出行”從口號落實到行動，步行與非機動車出行這一非常健康的出行方式也更加受到人們的重視。
然而，在倡導低碳生活，實施低碳運行系統時，人們遇到這樣一些尷尬的問題。高層建筑周圍常常被大面積停車場圍繞，這不僅妨礙人走近建筑，而且還打斷了傳統街道空間肌理；由于傳統空間特色的缺失，使得街道變得毫無特色；行駛中的汽車對人在心理上構成了巨大威脅，使街道變得有危險感，人們都希望匆匆離開街道到達自己感覺更安全的地方；街道旁的噪音干擾和塵土飛揚造成了人行步道極差的環境質量。所以人們只有在迫不得已的情況下才會使用步道，原本親切的步行空間就如此遭到了破壞。
因此我們不能通過強迫人們去選擇綠色出行模式，而是應當通過創造街道空間，提升步行品質從而吸引更多人選擇綠色出行。在美國的一些鼓勵街道建設、促進綠色出行的方法上，百老匯大街改造就是很成功的案例。
與拓寬道路、建設人車分離的交通設施相反，紐約曼哈頓在行人與機動車交通沖突嚴重的地區采取封閉道路、改善步行環境的措施以提升城市品質和競爭力。紐約時代廣場是美國的知名景點，周邊劇院和商店林立，每天這里的人流絡繹不絕，車水馬龍。通過改造時代廣場，百老匯大道從47街到42街禁止車輛通行，從33街到26街道路變窄并禁止停車。城市改造使原本車水馬龍、川流不息，到處彌漫著難聞的汽車尾氣，以及令人頭痛不已的高噪音的紐約時代廣場，陡然變成了一個供市民和游人參觀購物、娛樂休閑的樂園，同時也實現了凈化空氣和減少交通事故的目標。盡管封閉部分城市道路使該地區的道路交通供給水平降低，實際上南向車輛通過時間僅增加2%，而北向車輛通過時間卻減少了17%，該地區的交通事故也減少了35%～63%。到達該地區的人流量不僅沒有隨車流量的減少而下降，反而增加了11%。由于確實看好發展前景，美國最大的百貨商店（Macy's）也將投資4億美元用于其位于百老匯大道旗艦店的改造，進一步擴大營業面積，增加雇員人數。[8]
這一地區的設計正是街道設計對于5D交通模式中POD的一種良性回應，通過5D模式中以人為本的設計思想，創造良性街道空間，使得綠色交通與城市活力相互促進。
三、結語
倡導綠色生活是當今生態化建設與新型城鎮化的重要課題。突破傳統道路建設的理念，把街道建設提升到城市公共空間建設的定位，納入5D城市交通與用地模式，并且結合城市自身的現狀和定位，進一步學習國際國內在街道設計上的理論和實踐經驗，不斷提升城市街道空間與公共空間質量，并以此為基點大力倡導綠色交通出行方式，使得街道設計、建設、整治能導致城市街道活力與綠色低碳出行相互促進，把創造城市綠色生活作為我們每一位城市人的責任進行到底。
說明：本文系國家自然科學基金項目（編號：51478320）。
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