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給排水改造工程施工方案范文1
關鍵詞：高校修繕改造；工程造價
Abstract: This article from the renovation project content, summed up the college renovation project characteristic, in view of the present universities renovation project of a series of problems, put forward to solve the problem in four ways.
Key words: College renovation; engineering cost
中圖分類號：TU-87 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）
緒論
隨著我國高等教育事業的快速發展，越來越多的高校都在力爭生源，擴大辦學規模，這就要求高校建設與之相匹配的硬件條件。為保證這些硬件的正常使用，各高校承擔的修繕改造工程也日趨增多。如何更好的從造價的角度管理高校的修繕改造工程，使每一筆資金發揮最大程度的效益，筆者從事高校修繕改造工程管理工作已四年之久，在此有幾點體會，提出來供大家討論。
一、高校修繕改造工程的內容
高校修繕改造工程，事實上它包括兩個方面，一個方面是指為維持建筑物、構筑物、給排水系統、強弱電系統等正常使用功能的修繕工程；另一個方面，是指為滿足使用者更為人性化、個性化、功能化的使用要求，而對原建筑物、構筑物、給排水系統、強弱電系統等的改造工程。
二、高校修繕改造工程的特點
1、金額小、項目多
高校修繕改造工程從單個來看其金額都不大，以金額一千左右的居多；另外一個特點是就項目多，不只是數量多，而且種類也多。從開學伊始，筆者接到的各種修繕改造報告已達50余份。從屋面漏水到宿舍下水管道堵塞；從新增設輕質隔墻到新建臨時庫房，應有盡有，五花八門。
2、隨意性大、工期短。
大部分高校修繕改造工程缺少正規的設計圖紙，沒有專業的管理團隊，施工主要憑經驗，缺少科學的、專業的判斷分析。同時，部分使用者思想里老認為“反正都是公家出錢，又不用自己給錢，不花白不花”，隨意更改施工方案，盡量用好材料等情況時有發生。
另外，一般為不影響師生正常的生活、學習秩序，工程一旦立項開工就必須以最短時間竣工，有些工程毫不夸張的說，已和搶險救災工程差不多了。
3、結算難度大。
由于施工前缺少正規的設計圖紙、施工中現場管理人員又不能長期旁站監理、實際施工的有些做法沒有合適的定額可以套用等因素，造成工程竣工結算難度大、扯皮現象嚴重、結算戰線拉的較長。
三、加強高校修繕改造工程造價控制的必要性
正是由于高校修繕改造工程有以上所述特點，造成大部分修繕改造工程出現結算超預算，預算超概算的情況。目前，就筆者所在的學校統計，一年的修繕改造經費約400萬元，其中絕大部分的工程項目都存在著這種問題，所以高校修繕改造工程造價控制亟待加強。針對造價控制中的薄弱環節，筆者認為以下幾個方面急需加強：
1、建立健全修繕改造工程的審批制度。
就筆者所在單位而言，修繕改造工程的審批流程基本如下：
發現發現
匯報 指示
簡單 金額較小 復雜 金額較大
工程管理部門匯報
不同意 同意
反饋
概算小于20萬元 概算大于20萬元
就這種審批流程而言，首先，上級部門可越位指示管理部門，可能會使少部分工程管理人員失去工作原則，沒有預算，直接施工，導致最后難以交待。其次，主管領導擁有絕對的一票否決權，權利相對集中，一些可改可不改的項目出現時，各使用單位就會四處游說，請人說辭，大打關系牌、人情牌，因此主管領導承受的壓力較大。
所以筆者建議各高校工程管理部門積極開拓創新，建立健全修繕改造工程在審批環節的制度，建立諸如修繕改造報告格式化，建立方案、預算的多單位會簽制度，針對大面積的改造項目建立改造標準制度（如按單位面積規定安裝配電箱、插座的數量等，強化地板等高標準的裝飾裝修項目費用由使用單位自理等）等等，并把及時這些制度公布出來，以便使得整個審批過程接受制度的制約，減少人為因素的影響，從源頭上控制造價。
2、積極引入校外單位，逐步建立競爭機制
筆者所在的學校的修繕改造工程都交由后勤服務總公司或×××建筑安裝工程有限責任公司（以下簡稱“建安”公司）承擔施工，其中后勤服務總公司的施工隊伍技術素質一般，沒有資質，“建安”公司有建筑承包三級資質，所以稍大點的工程都處于一家壟斷的局面，極不利于有效的控制工程成本。對此，筆者建議對一些比較單一的，工程量大的工程應該積極邀請校外單位參與投標報價，或由學校直接對外發包、采購（如大面積安裝黑板，安裝門或電表等），以此逐步建立競爭機制，使校內公司充分融入到市場經濟中去，改變其在校內的一家獨大的局面，也許會大大的降低工程的造價。
3、不斷提高管理人員專業素養。
目前各高校從事修繕改造工程管理工作人員要么是“半路出家”，各行各業的都來，要么就是專業知識比較單一，崗位設置不夠合理，跑現場的不搞結算，搞結算的不跑現場，施工與結算脫節，造成誤算現象屢見不鮮。這需要廣大高校修繕改造工程管理同仁提高責任性，進取心，干一行愛一行，搞預算的要走出去，搞施工的要靜下來，加強業務學習，不斷提高專業素養。
4、嚴把“合同關、現場關、結算關”
修繕改造工程不可預見的因素很多，所以開工前期，簽訂合同時，工程管理人員一定要充分了解該工程的修繕改造內容，明確施工方案，盡力預判工程中會出現的各種情況，并統籌考慮竣工后的決算，起草合同。其次，開工后，工程管理人員要多跑現場，及時發現并糾正相對于合同出現的各種偏差，做好隱蔽工程記錄，及時對未用過的材料定價等。最后，工程的總結篇，即工程的“結算關”，這一環節中，工程管理人員一定要現場仔細復核圖紙，確保資料真實的前提下，要求施工單位提供施工過程中的相關記錄、圖片等，使辦理結算的人員能最大程度的還原整個施工過程，確保結算準確無誤。
結語：加強高校修繕改造工程造價控制是一個系統工程，任何一個環節的疏忽大意都可能造成不合理的資金消費，這就要求工程管理部門從審批制度、人員配備等方面積極探索，總結經驗，努力建立一套針對修繕改造工程行之有效的造價控制制度，配備一支有主人翁意識、責任心強、原則性強的管理隊伍，只有這樣才能從根本上控制工程造價，維護學校的利益。
參考文獻：
給排水改造工程施工方案范文2
關鍵詞：鐵路站場；擴能改造；施工要點
一、鐵路既有線施工管理的基礎性問題
（一）影響線路正常營運
既有線施工要求保證既有線（道）路通行安全根據實際列車通行和道路交通流量，合理安排與既有鐵路、道路交叉、平行工程的施工順序，科學制訂相應的調整和疏導方案，最大限度減少對既有線（道）路通行影響，確保車輛通行和施工安全。這方面的管理難度較大。
（二）施工組織管理難度大
施工項目線路長、作業量大，施工種類繁雜，工程的施工組織與管理難度大。有條不紊地組織好各施工單元之間、站前與站后之間、線上與線下之間的銜接、搭接施工以及工期安排是工程建設的重難點。施工過程中科學組織，妥善處理各分項工程銜接過渡及后續工程的預留、預埋問題，確保各階段各工序不出現安全質量問題，大小工序環環相扣。這些環節都增加了工程施工組織的科學設計和管理的難度。
（三）與其他施工單位的協調配合問題
參加線路改造施工的單位多，容易產生相互干擾的現象。接觸網施工一般情況下，易與線路施工或養護、通信或信號施工及養護等單位發生矛盾。如相互擠占施工場地、施工車輛及機械進不去等，甚至發生停工、延點現象。另外，還存在交樁不及時、不完全、不徹底，造成接觸網支柱影響線路拔移或拔接，甚至在線路開通時支柱侵限等問題，形成扯皮。
（四）施工成本問題
既有線施工屬于交叉作業，各項施工相互影響較大，如果不能在時間與空間上合理安排施工，就會造成浪費和延長工期，從而影響施工成本。
（五）施工安全風險大
沿線施工受既有線自閉線、信號線及地下不明管線影響，存在電力施工風險；既有運營線施工與新建鐵路施工更易出現塌方、溜坡；橋梁鉆孔及承臺基坑開挖等施工安全風險太大。
二、鐵路既有線施工管理問題的對策
（一）利用網絡圖實現動態組織管理
站場改造工程是牽一發而動全身的工程，工務、電務、房建、電力、給排水、接觸網等各專業、各施工單位集中在同一空間交叉施工，相互干擾，各專業施工又受施工時間的限制，每一項施工都要全面考慮。為使各種多變的信息有機地結合，搞好施工過程中的計劃管理就顯得尤為重要。在濟南站施工過程中，采用編制施工網絡圖的方式實現現場的動態管理，取得了良好的效果。
將影響施工所有的內外部因素都羅列編排在圖上，根據影響大小找出關鍵路線，根據關鍵路線安排施工。計劃編制前，收集、整理各類信息，與各專業做好密切配合，逐項列出施工干擾項目，并在實施過程中不斷進行動態調整，對關鍵路線及時修正?，F場實施過程中，按照濟南鐵路局的要求，根據施工計劃編制每個天窗點的施工方案，并繪出施工的方案示意圖、現場防護圖、停電示意圖、進度控制圖和施工安全卡控表，將施工現場的人員、機械情況，施工分組情況，時間控制節點全部標識出來。關鍵環節要明確，關鍵部位有可靠的安全措施，并安排能勝任的人員擔任。
（二）確定合理的施工方案
1、對運輸影響最小。既有線施工方案采取設計替代進路等措施，盡可能確保既有調車進路，盡量保證車站股道正常使用和正常運輸組織。
2、既有線施工方案確定的線路平而設計及線路設備應滿足《技規》和《鐵路車站及樞紐設計規范》的基本要求。在特定天窗點內，使施工的步驟、范圍、內容、工作量做到合理均衡，才能便于勞動力組織，保證施工安全、正點開通，減少要點施工對運輸的直接影響。
3、既有線施工方案應盡量維持既有聯鎖關系。施工中盡量減少對聯鎖關系的修改。
4、既有線施工方案應考慮既有設備及新增設備的設置位置。由于過渡方案一般在既有站區內實施，場地狹窄，因此必須考慮新開通股道與既 有設備的相互位置，以及新增設備與既有股道的相互位 置，不得侵入限界，影響行車及設備安全。
5、既有線施工方案應統籌兼顧工務、電務、供電等各專業。施工 中要搞好協調，確保在方案確定的工作時間內，各專業之間的相互影響最小，最大可能地利用各專業的優勢為其他專業創造條件。
（三）加強既有線光纜、電纜保護措施
工程開工前必須先對施工地點地下管線、結構物、光纜、電纜的走向作詳細的了解，由安全科負責，作好標志，做到心中有數。并向施工人員進行安全技術交底。電纜、光纜線路三米范圍內，嚴禁機械動土施工，人工作業時，禁止使用鐵鎬與尖耙，逐層開挖，同時派專人現場監護。路基填筑、軟基處理、結構物開挖前三天，必須和設備管理部門取得聯系，用專用探測儀器對地下的光纜、電纜進行探測，作好標志后再動土施工。出現特殊情況，要特事特辦，及時匯報，同時在損壞部位的兩端各挖出1.5m長的電纜，以便修理備用，縮短修理時間。當施工便道及施工用地與光纜、電纜及地下管線有干擾時，先考慮繞行，無法繞避時，在征得設備管理單位的同意后，采用外套鋼管，挖明溝加蓋板等方法予以保護。大型機械設備通過光纜、電纜區時，不得直接從上面經過，應采用墊鋼板、木板的方法加以保護后方可通過。
（四）合理控制工程成本
既有線接觸網改造施工，精心安排合理的封閉點和工期，編制切合實際的施工方案，精心組織、科學管理，才能保證利用有限的投資完成更多的工程量，給設備維護和運輸安全提供保障，施工成本有序可控?！疤齑啊睍r間短給接觸網施工組織帶來的危害是短時間內完成較大工作量，必須調動、投入大量的人力和機械，“天窗”完畢后從事其它工作，給人員交通、機械調配、材料準備造成很大困難，嚴重降低人員、機械的使用效率，造成資源浪費，增加工程成本。為合理控制成本，就要充分利用封閉點施工，或是根據現場的特點創造條件形成無電區。采取封閉點內、點外、交替、平行或立體作業方式，接觸網下部工程和上部工程也采取平行、立體作業方式，才能最大限度提高人員機械使用率，控制工程成本。
（五）施工把好安全關
既有線施工中，安全是頭等大事，出了問題甚至可以威脅到單位的生存和發展。為切實提高現場安全控制能力，施工中重點在以下幾個方面下功夫：當施工與行車安全發生矛盾時，要嚴格遵循“安全第一”的原則，服從行車安全的需要。緊鄰既有線作業的各種機械設備嚴禁超限和侵限，施工時在靠近既有線一側設置明顯標志和隔離帶。排除隱患確保安全后，再行施工。做好臨時排水工作，防止地面水流入土體內加劇坍塌，在易坍塌體處設必要的觀測點，觀測變形體的動態變化，并作好記錄。施工使用的臨時道口必須報路局道口管理部門批準，施工時在臨時道口設置期間要設人看守，并按規定日期拆除。在車站內調協臨時道口必須與車站簽訂安全使用協議，區間內調協的臨時道口如需車站通知，也須與車站簽訂協議。
結束語
既有線施工涉及到諸多方面的內容，在施工過程中施工不僅要具有方向性、指導性和普遍性，還要最大限度的將線路撥接、站場改造等大型綜合工程按照步驟分部分項施工，盡量避免長時間的占用線路，干擾運營程度，進而緩解施工與運營之間的矛盾，縮短施工周期，確保施工安全。
參考文獻：
給排水改造工程施工方案范文3
關鍵詞：工程施工、人工挖孔灌注樁、控制重點、安全措施
中圖分類號： F293 文獻標識碼： A
一、前言
人工挖孔灌注樁是一種通過人工開挖而形成井筒的灌注樁成孔工藝，因其占施工用場地少、工藝簡單、易于控制質量且施工時不易產生污染等優點而廣泛應用于建筑樁基工程的施工中。
鐵路沿線建筑基礎施工，因地下光、電纜較多、距離既有鐵路線路距離近、無法采用機械施工、施工作業里程長。因此人工挖孔灌注樁在鐵路沿線的建筑基礎施工中得到了廣泛的應用，下面以膠新線鐵路電氣化改造工程中聲屏障基礎為例簡要探討一下鐵路沿線人工挖孔灌注樁施工的控制重點：
二、工程概況
膠新鐵路電氣化改造工程聲屏障專業全線共計12471M，其中線路部分9776M,樁孔設計間距4M,共2468根樁徑為900mm挖孔樁，樁護壁砼等級為C25，樁心砼等級為C25。設計施工圖要求樁身進入持力層不低于1800mm，樁孔開挖深度從6.0米至12.0米不等。該段鐵路線路基大多為高填土路基，沿線地質復雜，樁中心距離線路中心僅3.8M，樁孔開挖過程中可能影響路基穩定，根據濟鐵總發[2013]66號文件規定，該施工屬于鐵路工程臨近營業線B類施工，施工難度大，保證行車安全壓力大。
三、施工過程控制重點
（一）成孔及護壁施工
1、施工時，應先放孔，確認孔位無問題后再施工。放孔時應由橋涵向兩側依次進行。
2、如果地下水位較高時，開挖樁孔前應采取井點降水措施，將地下水位降低到孔底以下500mm處，應根據現場情況確定降水井的數量、布置和深度。
3、在地下水位較高，土質lp
4、第一節挖深約1000mm，安裝護壁模板，澆灌混凝土護壁。
5、往下施工時以每一節作為一個施工循環，一般土層高度為1000mm，流沙、流泥區段小于500mm，特殊地質下挖速度視護壁的安全情況而定。
6、原地面下約0~2.1米處為不利區段，該區段護壁要求按護壁加筋圖施工，以確保護壁安全。
7、為便于井內組織排水，在透水層區段的護壁預留泄水孔，并在澆灌前予以堵塞。
8、在極松散的土層，可利用具有足夠剛度的鋼筒護壁代替鋼筋混凝土護壁，且隨挖隨沉。
9、為保證樁的垂直度，要求每澆完三節護壁，須校核中心位置及垂直度一次。
（二）鋼筋籠制作與吊裝
1、根據鐵路沿線施工現場條件，在相對距離較近的場所分段集中進行鋼筋籠制作；
2、鋼筋等原材料進場前按規定報驗，有產品合格證且力學性能試驗和焊接試驗合格后才能使用。
3、嚴格按照設計圖紙制作加工鋼筋籠，主筋位置用鋼筋定位支架控制等分距離，加頸箍設在主筋外側，允許偏差要符合質量驗收規范。
4、鋼筋籠搬運和吊裝時，應防止變形，安放前需再次檢查孔內的情況，以確定孔內無塌方、沉渣和積水，安放要對準孔位，扶穩、 緩慢、順直，盡量避免碰撞孔壁，嚴禁墩籠、扭籠。
5、鋼筋籠的標高到達設計位置后應采用吊筋、抗浮筋固定，避免鋼筋籠下沉或受混凝土上浮力的影響而上浮。
6、鋼筋保護層的厚度要符合設計要求，保護層用水泥砂漿制作，無砼護壁時嚴禁用粘土磚或短鋼筋頭代替。
（三）樁心混凝土澆筑
1、根據地形、場地條件不同，合理地選用砼泵車或者地泵泵送砼進行澆筑；
2、樁孔挖至孔底設計標高時，應通知建設、勘察設計、監理單位等有關質檢人員共同鑒定，符合設計要求后，清理孔底，及時驗收，隨即澆筑封底混凝土，封底混凝土最小高度為h+200；
3、澆筑封底混凝土后應盡快繼續澆筑樁心混凝土，如因條件所限需要延遲時，應在澆筑前先抽清孔內積水，清理封底混凝土層的表面，然后澆筑樁心混凝土。
4、澆筑封底混凝土及樁心混凝土時，必須使用導管或串筒，出料口離混凝土面不得大于2000mm，且應連續澆灌，分層振搗，分層高度約1000mm~1500mm,混凝土塌落度一般取80mm~100mm。
四、施工安全措施
1、嚴格按照鐵路營業線施工規定提前申報施工計劃，嚴禁無計劃施工。
2、駐站聯絡員在車站登記后，現場防護員、配合單位人員、監理人員到位的情況下才允許開挖樁孔，并對既有路基進行有效防護，保證線路運行安全。
3、施工作業人員要絕對服從施工負責人的指揮，現場防護員每隔三分鐘與駐站聯絡員聯系一次，密切注意列車運行信息。
4、在開挖前，孔周圍要用護欄隔離好，孔口四周必須設置護欄，護欄高度宜為0.8M，施工時孔口邊緣不能擺放尖銳的施工用具，孔口處根據現場條件要安放安全網，防止物體落入孔底，如不施工時，護欄要封閉，要將孔口用蓋板蓋好；
5、孔內必須設置應急軟爬梯供人員上下；使用的電葫蘆、吊籠等應安全可靠，并配有自動卡緊保險裝置，不得使用麻繩和尼龍繩吊掛或腳踏井壁凸緣上下。電葫蘆宜用按鈕式開關，使用前必須檢驗其安全起吊能力。
6、每日開工前必須檢測井下的有毒、有害氣體，并應有足夠的安全防范措施。當樁孔開挖深度超過10M時，應有專門向井下通風的設備，風量不宜小于25L/S。
7、挖出的土石方應及時運離孔口，不得堆放在孔口周邊1M范圍內，機動車輛的通行不得對井壁的安全造成影響。
8、鋼筋籠吊裝、砼泵車泵送澆筑作業時，盡可能放在該線路的“天窗”時段內進行，確實無法避免時，列車通過的前十分鐘停止作業，待火車通過后繼續作業。
五、其它注意事項
1、基礎施工時，應嚴格遵守樁基技術規范，并與通信、信號、電力、給排水等專業密切配合，避免挖斷地下管線。
2、基礎施工時，如發現與現場地質不符，應及時與設計單位聯系協商解決。
3、柱基礎施工時混凝土的澆注應一次性完成，柱基礎澆注混凝土時應均勻澆注、搗實，嚴禁出現斷樁、瓶頸現象。
4、當路基邊坡高差較大，且路肩寬度小于3.8米時，樁基礎高出邊坡至基礎梁底處，封砌240MM磚墻，并間隔6米設置雨水口。
六、結束語
人工挖孔灌注樁對既有線路路基擾動小、施工場地占用少、能夠在沿線同時作業，行車安全能夠得到保證，因此在鐵路沿線建筑基礎施工得到了廣泛的應用。本文結合膠新線人工挖孔灌注樁的施工控制重點進行簡單的探討，僅供參考。當然每條線還要根據地質情況、氣候條件、線路等級及施工圖設計情況制定周密的施工方案，確保既有鐵路線沿線施工安全和行車安全。
參考文獻：
[1]《建筑樁基技術規范》JGJ 94-2008
給排水改造工程施工方案范文4
關鍵詞：管涌，降水，流砂
中圖分類號： P426.6 文獻標識碼： A 文章編號：
1、工程概況
上海鐵路局鐵路倉前站改造工程，總占地面173849.28m2，本工程涉及前期土石方工程、水泥攪拌樁機工程、房屋建筑14個單體工程(總建筑面積為34310.37 m2)、附屬工程（圍墻等）、線路工程、通信信號工程、室外電力及給排水工程、平過道等項目。其中維修間建筑面積1308.70 m2，三層框架結構，預制樁地基處理，樁長35米，共計720根。維修車間工程平面（受篇幅限制只截取一半）。
2工程地質、水文地質條件、周圍環境
2. 1 巖土工程地質、水文地質條件
設備基礎支護設計涉及巖土層的物理力學性質指標見表1。
表1支護設計涉及土層的物理力學性質指標一覽表
以上數值為平均值
2. 2工程地下水類型
本工程地下水類型為潛水, 潛水主要賦存于①層雜填土、②層粉質黏土、③層粉土及④層淤泥質粉土中, 維修車間屬于高水位富水區，常年地下水位深度位于自然地面下0. 4m~ 1.6m左右。
3、土方施工流程
該基坑位于高水位豐水區，如果降水方案選擇不當, 將造成場地附近部分含水層地下水位下降, 原淺基礎建筑在失去地下水浮托力后可能壓縮砂土層空隙, 導致地面沉降或建筑物開裂。為了保證基坑穩定和周邊建筑物、地下管線安全，根據水文地質報告和周圍環境，項目部采取了在基坑設置井點降水+集水井排降水組合方案。
4施工險情及初步分析
在基槽開挖過程中，我們從觀測井發現水位忽上忽下，從井點抽出的水量雖然比較大，但開挖的土方較濕，許多成淤泥狀，8#設備基坑局部地區可見明水。局部基底地面隆起、有水滲出或細流流出。為了保證施工安全和質量，我們在6#設備基坑附近做一勘測孔，出現了大面積流砂突涌問題，細砂不斷噴冒，集水井被泥砂填滿，且涌水涌砂的情況不斷加劇，為了減少人員傷亡及工程施工安全，工程部決定啟用應急預案[3]。
通過工程部研究分析可能產生流砂涌水的現象的原因如下：
4、1坑底驗算
通過現場觀察發現在基礎承臺只有6口井正常工作，首先對抽水量進行驗算
其中：K為滲透系數，B為基坑邊長，H為靜止水位與基坑標高之差，M為含水層厚度，h為靜止水位與實際降低水位之差，T為設計降低水位至擋土墻低端深度，b為支護擋土墻厚度。
設計單井出水量q=300 ，所需降水井總數n=Q/q=8,實際降水井至少應該12口，實際開工降水井的抽水量無法滿足降水需要。
4、2降水措施分析
1) 降水井點在富水區設置的井點數量不夠，降水效果不明顯。
2) 有些降水井設計深度偏淺，對設備基槽底部潛水及滲透承壓水無法有效降水。
3）降水方案沒有考慮基槽地下承壓水的壓力過大可能會造成突涌現象出現。
4、3勘察報告分析
項目地質勘察報告和實際開挖過程中的工程地質出現較大出入，地址勘察沒有對項目復雜地質現象做出詳細有效描述，枯水期進行地質勘察,承壓含水層的壓力不大, 判定為弱承壓含水層，無法控制承壓水的突涌。
4、4PHC管樁對持力土層的擾動
由于維修車間設備基礎采取35米長度PHC管樁，且采用錘擊法進行施工，由于錘擊法會對基坑周圍的淤泥和淤泥質土進行嚴重的擾動, 持力土層的抗剪強度大大降低, 錘擊法在施工區域內形成了一個薄弱剪切帶，一旦遇到承壓水設備基槽很容易就被軟化。
綜上分析,本工程基坑突涌事故的主要原因, 歸納起來有以下原因:其一是而樁基在汛期施工,加上罕見的大暴雨,承壓含水層達到很高的壓力，其二是隔水層局部為淤泥質, 結構性強, 靈敏度高; 其三是采用錘擊法施工, 對樁周土的擾動比較大。
5治理方案
通過對現場情況的了解，工程部研究確定采取如下方案：采取防排結合的方法，在出現涌砂滲水的區域設置反濾層，用于控制形成涌水流砂渠道，防止出現抽取地下水是帶出細砂出現塌方事故，同時加快墊層施工，補設二三級井點輔助降水。
具體措施為:
1)在管涌處附近利用砂袋設置圍堰，立即采用細石混凝土將管涌口覆蓋保證減少涌水口的砂土流失,同時在基槽底部設置集水井采用水泵進行明排水,組織人機對坑中土進行搶挖。當挖至坑底標高,采用潛水泵排水, 管涌的流水通過排水盲溝流入集水井。
2）在深坑周邊補設閉合的二級或三級井點。通過一段時間的強排我們發現深坑周邊的地下水浸潤線出現來了緩慢下降,從而有效控制了涌水現象的出現。
3) 為了保證墊層混凝土下面的盲溝能夠排水暢通,我們在混凝土墊層及砂墊層之間設置了一層30mm~ 50mm厚的預制混凝土板，防止出現上層土層塌落。
4) 在澆筑完成混凝土墊層后，對混凝土墊層上出現的滲水進行堵漏處理，通過24小時不斷絕的持續降水，終于徹底止住流砂及涌水，使工程具備高分子防水施工的條件。
6結語
由于放坡開挖基槽施工在江南地區比較常見,而一不小心流沙、管涌現象就很容易出現。所以在雨季基坑開挖過程中我們要做好以下幾方面的工作：
1）項目部應該隨時關注天氣情況，做好相應記錄。在汛期施工時要編制承壓水壓力監測方案,當承壓含水層水壓力可能發生突然的急劇增大時,應做好設置減壓井的應急預案工作。
2）承壓含水層上的隔水層為淤泥質時,盡量避免采用錘擊法施工,如果必須采用 PHC 樁基時, 應對施工方法和注意事項作詳細說明。PHC管樁最好采用靜壓法施工,當靜壓沉樁困難時,通過預鉆引孔的施工方案進行配合沉樁。
3）項目部應該制定切實可行的支護降水方案，對可能發生的危險狀況應有充分的考慮及準備，采取針對性較強的應急預案。
參考文獻
[1] JGJ120-99,建筑基坑支護技術規程[S]。
[2] GB50330-2002,建筑邊坡工程技術規范[ S]。
[3] JGJ94-2008,建筑樁基技術規范[S]。
給排水改造工程施工方案范文5
【關鍵詞】市政；道路建設；安全
市政道路施工是一項龐大的系統工程，其中每一個環節都對施工質量提出了高要求、高標準。任何一耳光環節出現問題，都會對施工人員和行人、車輛帶來嚴重的安全威脅，因此，市政道路建設的安全問題，本質是施工的質量控制和規范管理。本文從施工周期、施工條件、人員專業素質、轉包現象、施工環節五個方面歸納了市政道路施工在質量控制層面的主要問題
1 市政道路施工質量控制中存在的主要問題
工程項目施工過程中的任何一個環節如果出現問題，最終都會給整個工程帶來嚴重的后果。目前我國市政道路施工工程的質量控制主要存在如下問題。
1.1 施工地質條件影響施工周期
一般情況下，市政道路工程的施工場地很難實現交通封閉，從而造成了施工作業空間狹窄的情況，這使市政道路質量控制工作較之其他施工工程項目顯得更為零散，缺少必要的連續性。在考慮到諸如電力、電信、煤氣、給水、排污管道、有線電視、供熱等各種管線往往處于相互交織和彼此干擾的狀態，從而使本來就狹窄的施工場地顯得更加擁擠和凌亂，一旦施工人員沒有準確定位某些管線的位置，就有可能在施工過程中對這些管線造成損害，繼而可能會威脅到人民群眾的生命健康，并造成重大的經濟損失。反映到施工層面，為了避免上述負面后果，自然會延緩施工進度。
市政道路工程還容易受到施工現場地質條件的影響，如果施工現場的地下水位高，土質差，就需要采取深井或井點降水等措施，待水位降至符合施工條件之后再組織溝槽開挖工作，這樣才能保證正常施工，于是增加了施工質量控制的難度。
1.2 對施工周期有嚴格要求
市政道路工程在進行過程中不僅會產生噪聲和粉塵，而且還會影響居民的出行，對周邊居民的日常生活形成了一定程度的干擾，為了減少上述干擾，就有必要對施工周期做出嚴格要求，并且在實際工程中，市政道路的施工周期只能提前，不準推后。在這一約束條件下，很多施工單位往往根據工期來倒排進度計劃，在搶工期的同時忽略了事前建立科學合理的質量控制體系，從而為整個施工活動提高了難度。
1.3 施工過程中存在高難度環節
從實際層面來看，在路基及土方工程施工過程中往往出現以下的質量問題:1)路基彈簧、路床積水、路基局部沉陷、路堤失穩、邊坡滑塌、基底壓實度達不到標準;2)在挖方工程中容易出現土方側移、坍塌、下陷、超挖等情況;3)在回填工程中回填土標高厚度的表層不平整、密實程度不夠等現象;4)以混凝土施工為例，由于養生不夠導致混凝土表層風干收縮，容易形成淺而細的網狀或發絲裂紋。并且由于角隅處基層的接觸面積相對較小，于是單位面積所承受的壓力相應增大，基層相對沉降隨之增大，最終造成板下落空，缺少足夠的支撐，角隅處便容易形成局部裂紋。
1.4 不規范管理影響施工質量
轉包現象違反《建筑法》，在施工過程中普遍存在，轉包會導致整個施工過程中出現缺乏科學規范，不按時間進度和工序要求施工，質量控制意識淡薄，施工水平低下，缺乏足夠的管理素質，安全責任制度不完善等一系列嚴重問題。上述問題不僅影響了市政道路的施工質量，增加額外的投資費用增量，而且還會影響到居民的人身安全。
1.5 施工人員專業素質不高
施工人員是決定整個工程質量好壞的關鍵因素。從目前來看，從事市政道路施工作業人員大部分都是農民工。盡管他們在施工過程中吃苦耐勞，但由于他們主要憑借個人的經驗，缺乏足夠的專業技術訓練，更重要的是缺乏相應的質量安全意識、安全事件屢見不鮮，于是進一步增大了市政道路施工質量控制的難度。
2 市政道路施工質量控制的主要對策
2.1 科學設計施工方案
施工方案能夠起到規劃藍圖的作用，其重要性不言而喻。首先，方案設計本身要符合標準規范的規定，要通觀全局，科學規范，施工方案設計之前，要對施工地段的電力、燃氣、熱力、通信、給排水等管線的平面布置和互相交叉狀況給予充分考慮，從而有效避免在施工過程中對路線進行大幅調整，并避免市政道路剛竣工就埋管等低效率現象。
2.2 構建科學合理的質量管理體系
為了有效地提高市政道路質量控制工作，就需要建立系統完整的規章制度，使整個市政道路工程施工工作科學化和規范化。
2.2.1 在市政道路施工初期，要嚴格依據國家頒布的相關法律法規、規范以及標準和文件，并遵循施工本合同的規定，以此制定出系統嚴密的質量控制細則，使整個施工過程和質量控制工作有章可循，有條不紊。
2.2.2 在整個道路施工質量控制工作中，如果條件允許，可以在施工工地設立能夠開展獨立試驗、檢測工作的觀察室和實驗室，按核定頻率對施工單位的檢測數據進行定期抽檢和復檢。為了提高工作效率和節省管理費用，也可以安排施工管理人員對施工單位的試驗和檢測過程進行全過程監督，從而進一步確保檢驗工作的準確性。
2.2.3 要加大執行力度，嚴格按照施工程序辦事，要對每道施工工序，每個施工結構層次以及每一道關鍵部位都進行全方位的嚴密監控。有效運用科學儀器檢測以數據說話，而不是僅憑經驗辦事。
2.3 妥善處理高難度施工環節
首先，在挖土過程中，要嚴格禁止挖土機械在溝槽邊和支撐上碾壓和行駛，要及時把挖出的土運輸到施工現場之外，尤其要防止超挖土處的回填土事項。其次，在填筑前，要對基底進行清理。具體而言，不僅要挖除雜草和樹根，而且要及時清除表面有機土、種植土和其他垃圾，并不能忽略對原基底的壓實處理工序，填筑時應嚴格控制土的含水量，并用級配較好的粗粒土作為填筑材料。再次，要嚴格按設計要求和施工程序分層壓實，并嚴禁在回填土中夾雜大塊干土和建筑垃圾等雜物，嚴禁一次堆填表面振壓，經檢測合格后才能回填下一層土。
2.4 采取有效措施對混凝土路面進行質量控制
2.4.1 攪拌混凝土之前，要加強原材料和混合料的質量檢測與控制，嚴格按照設計來對各種材料的用量進行配比，并在施工中根據施工條件的變化對混凝土的水灰比和坍落度做出適當調節;
2.4.2 拌制混凝土時，為了保證混凝土強度的穩定性和均勻性，要在嚴格遵守操作規程的前提下加強質量監督與抽檢工作;
2.4.3 在澆筑混凝土路面時，應對基層進行澆水濕透處理。
2.5 提高施工隊伍的技術水平
施工單位應健全完善的崗位責任制，為施工人員定期提供有針對性的專業技術培訓和安全管理培訓，同時要加強專業技術培訓和安全管理培訓的考核力度，有條件的施工單位可以開展必要的施工人員資格、技術水平認證。此外，還要盡量為施工人員改善勞動條件，這類似于從另一個角度激勵了施工人員的勞動熱情和提高施工人員的質量、安全意識，能夠給施工人員提供一個壓力緩解的心理狀態，從而能夠更好地開展市政道路施工工作。
3 結語
市政道路建設的質量控制，重點是施工階段的質量控制。這需要工程技術人員、管理人員、操作人員等各方面都要嚴格按照設計要求，通過密切配合來順利完成每一道施工工序，使市政道路施工質量得到有效保證，從而實現市政道路建設的安全施工。
參考文獻：
[1]王秀萍. 淺析市政道路舊路改造工程的質量控制[J]. 山西交通科技,2009,(1).
[2]李慧英. 市政道路工程中的綠色施工環境保護措施[J]. 安徽建筑,2011,(3).
給排水改造工程施工方案范文6
【關鍵詞】市政道路；施工；質量管理
國內經濟的迅速發展，使得城市道路的交通流量也越來越大，也就提高了道路施工質量的要求和標準。市政道路作為和人民生活息息相關的市政工程，施工質量的好壞直接關系到能否滿足城市交通運輸的需要，還涉及到人民的生活、生產和財產安全，美化市容和改善出行環境等。目前，在我國對市政道路工程投入力度的不斷加大，隨之工程數量也在增多，參與施工的人員和施工企業也相對參差不齊，施工質量管理體系不完善，施工技術不規范，進而引起了市政工程質量上的問題，嚴重威脅著人民群眾的生命安全，因此，必須在施工過程中嚴把質量關，做好質量控制。[1]
1.影響市政道路施工質量控制的主要因素
1.1高處作業難度大
城市的發展離不開市政道路的建設，市政道路建設中高架橋的施工，不僅僅是高空作業，而且還在施工的下方設置了可以滿足行人和車輛通行的臨時道路，由于不間斷通行會直接影響腳手架安全以及高空吊裝等。所以一旦發生事故，就會傷及到過往的行人以及車輛，造成的社會危害比較大，事故性質嚴重。
1.2市政道路施工中的質量通病
1.2.1路基及土方工程
在市政路基的施工過程中，由于壓路機在進行作業的時候不能全面地將基底進行碾壓，直接引起基底的壓實力度不夠；使路基發生深陷；影響了路基的穩定性，不能達到標準要求；在進行路基的施工過程中，由于下雨等一些其它的原因，出現了基土向一側坍塌、側移等；在進行基坑深挖過程中擾動、深挖位置不準確；進行回填的過程中回填土的高度和深度不能達到標準要求，密實度不夠，路基的表面不均勻，出現下沉，而路基的含水量也不達標。
1.2.2混凝土板塊裂縫
對混凝土的養護沒有到位時，就會使混凝土的表面層產生一些裂紋；如果施工過程中切縫時間沒有及時掌握好，就會影響道路在今后投入使用后，路面的表層深陷，引起某些部位發生裂紋；還有在市政道路施工過程中由于施工技術操作不當，施工材料質量不合格所引起的道路裂縫；由于荷載力度大所引起的裂縫；溫度差所引起的裂縫等。[4]
1.3施工人員因素
施工過程中質量的好壞關系到項目經理以及每個參與施工的人員，所以不管是什么工程，首先要保證每個施工人員的專業素質和質量意識。一切工程的主要主宰者就是人，一切施工過程和施工技術都是由人管理實施的，因而首先要進行對人的管理，要按照建筑施工質量標準規范的要求，對市政道路在使用年限內施工人員實行質量終身責任制的規范要求，提高質量管理意識，明確施工質量和崗位的職責要求，建立質量舉報和事故報告制度，認真分析施工中發生的質量問題并及時采取補救措施，同時加強預防措施。[2]
1.4在道路改造工程中的排水上存在的問題
城市道路中的交通使用量不斷擴大，增加了道路使用率的壓力，因而需要對道路進行擴大及改造，在進行改造的過程中，依據新的排水標準進行設計排水系統，并且要及時有效地進行排水，使道路的路基質量有所保證。
2.加強質量控制
2.1根據道路交通狀況設計合理的施工方案
想要更好地控制施工過程中的質量問題，首先要做好施工前施工道路的設計方案。一般情況下市政道路都是由市財政廳直接撥款進行建設的，所以在道路的施工前，我們要對施工道路進行整體地分析，其中包括對城市建設的發展規劃，電力、水力、天然氣、給排水等方面的布置情況了解清楚，有效避免施工過程中的一些影響施工質量的因素。在施工前要與各個單位協調好，做好整體地、長遠地規劃設計，杜絕由于重復施工所影響到施工質量的控制。在施工前對于施工設計方案中的一些不協調問題進行多方面的溝通、修改，結合多方面的要求制定出一套科學合理性的施工設計方案，進而有效控制施工質量。[1]
2.2路基及土方工程控制措施
在進行路基施工中，一定要進行反復的檢測路基及溝槽的中線和邊線，一定要達到合格后才可以準備施工開挖。在進行路基的施工過中，施工機械禁止在溝槽邊上行走來回地碾壓。想要更好地控制好基底超挖，就要防止超挖土處的回填土，在進行填埋之前，一定要將坑底的雜物清理干凈，與此同時還要對基底進行反復地碾壓?；靥畈牧弦褂靡恍┘墑e高的粗粒土作為回填的材料，將含水量嚴格地控制好。在進行填筑路基的過程中，對于填筑的速度要控制好，在一個水平面上要采用相同的填筑材料，一定杜絕采用一些大塊干土和建筑的垃圾進行回填，要嚴格按照施工設計要求進行分層碾壓務實后才進行下一層的填筑。一定要杜絕一次性回填進行碾壓。
2.3混凝土路面質量控制方法
在進行攪拌混凝土的時候，一定要根據設計中的要求進行配比混凝土，其它的材料也要根據設計中的實際用量進行配比。不同的施工條件對于混凝土中的水灰比不一樣，需要進行相應性的調節。在進行攪拌混凝土時，對操作流程要嚴格遵守，定期對施工質量抽樣檢測，使混凝土的強度保持長久的穩定性和均勻性。[4]
2.4提高人員素質
實行崗位責任制，將施工人員的施工條件進行發送，工資實行績效制，對于一些有突出工作能力的施工人員進地獎勵；反之，一定要有一定的懲罰制度。對于施工人員的專業素質進行專門的培訓，進行必要的施工人員的資格認證，和技術水平認證。比如說，作為項目經理每天要定時召開施工現場的會議，總結每天施工過程中的質量問題，在工程完成后，召開工程總結會議，把整個工程的質量管理中出現的問題進行總結，這樣不僅可以提高施工人員的質量管理意識，還可以形成一具良好地重視質量的施工氛圍，又培養了施工人員的職業道德素養。
2.5建立健全質量管理體系
在市政道路施工工程中，根據我國分布的相關法律、法規、標準規范，建立起一套完善地、針對性地、相應性的施工質量管理制度，進而使市政工程施工過程中的質量管理更加科學化、合理化。依據規章制度安排詳細地工作規則，使施工質量管理工作在施工過程中可以有章可循，有法可依，使市政道路管理體系更加地完整化以及科學規范化。另一方面在施工過程中要嚴格地按照施工程序進行施工安排。對于施工過程中的每一道程序、每一個施工工序、施工工節都依據規范標準要求進行，其次嚴格按照施工程序辦事。對施工質量進行檢測過程中要采用科學地檢測方法和檢測儀器，一切以數據為基礎，不要僅憑工作經驗進行檢測。在市政道路的施工質量的管理現場，建立檢驗室，可以進行獨立地檢測實驗，要定時地對施工單位中的施工工序、施工數據要求、施工工藝、施工材料進行抽樣檢查，對數據要進行反復抽檢、復檢。
3.總結
文上所述，市政道路施工質量的控制是在施工過程中形成的，每一個施工環節都會因為施工工藝的不規范而造成施工質量的隱患。因此作為一個市政道路質量管理人員在施工過程中要嚴格按照要求進行規范性質量管理工作，施工質量的管理問題要進行及時有效地控制，不斷提升自身的質量控制意識，對于施工過程中容易出現的問題要進行及時認真地研究， “對癥下藥”采取有效地對策并且加以控制，建設出高品質的市政道路工程，為城市增添一道亮麗的風景線。[4] [科]
【參考文獻】
[1]孫果果，臧曉紅.市政道路施工質量控制措施[J].技術與市場，2013，05：294.
[2]劉彤.淺談道路工程施工質量管理[J].經濟師，2009，07：281.