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航空餐飲服務的重要性范文1
關鍵詞：餐飲 服務 標準化 研究
中圖分類號：F719 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）08（a）-0063-02
管理是一種科學，也是種藝術。不僅具有共同之目標與存在的價值及效果，更是“人”與“事”結合成的系統，但它必須適應環境，不能一成不變。像制造業中人力資源管理、倉儲管理、生產管理、物流管理、作業管理等等，同樣的管理理念如果套用在不同產業上，對產業的幫助可想而知。
產品說白一點就是一個實體性的商品，看得到，摸得到，也感覺得到。服務就不是了，普遍來講，它是看不到的、無形的，只能透過感覺來傳達。
然而服務也是產品，廣義的產品包括服務。產品的服務最終用戶是消費者，消費者的感受才是該產品及服務的價值所在，因此服務質量的好壞，自然就是產品質量的好壞。關于服務質量可利用問卷的統計分析方式，于全面質量管理情境因素的研究得出影響質量提升的因素在于內部的技術與管理層面，外部的產業生產型態、消費者意識及政府推動質量活動的努力，合稱為“質量情境因素”在服務業質量管理系統之建構與實證研究中，藉由文獻整理支持建構的管理系統，針對銀行、醫療、保險、飯店、百貨、客運、旅游、休閑、航空等九個行業做探討，利用統計方法分析從過程中了解企業執行質量管理措施之現況，結果顯示企業（尤其是服務型的產業）對質量管理系統的認同度極高。
1 餐飲業的分類特性
餐飲業是出售食物、飲料、服務和氣氛的感性兼理性，且是制造業兼服務業的生活綜合產業。也可以依其供應性質區分為餐飲業與快餐餐飲業兩種，其定義為“專門經營中西各式餐食且領有執照的餐廳、飯館、食堂等行業，如中式、西式、日式及素餐的餐館業”為一般餐飲業（或傳統餐飲業）以及“包括漢堡店、比薩店、炸雞店、中式、歐式與日式的自助餐店、中式快餐店及西式快餐店”為快餐餐飲業。
2 中西式餐飲特點
對中西式餐飲特點的說法，中餐烹飪的特點是重油、火工及醬色，將烹飪的食物同時展現色、香、味俱全的效果。其特點有：選料講究，主配料、調味料、輔佐料的原料間配合；配料巧妙，外表色彩鮮明和諧，更要求五味調和；刀工精密，切菜的刀法分成末、絲、丁、粒、塊、片、條、段等；烹調方式多樣，爆、煮、炸、烹、蒸、溜、燒、烤、扒等；火侯控制、火侯大小、時間長短等；盛裝器具的講究，煎炒宜盤、湯羹宜碗。由此可以看出中式餐飲的復雜性及標準化的困難度，如果中式餐飲可以使用標準化來穩定質量，那服務業應該就可以貫通了。
關于餐飲業的特性，除了服務業之外還有其他特殊行業特性，另外餐飲服務與顧客的消費是同時進行的，難以確定服務的質量是否良好，無法像賣場般先檢視產品的質量好壞，再確定是否購買。不可儲存性，餐飲產品很難事先儲備，導致忙的時候很忙，閑的時候很閑的特殊現象。難標準化性，餐飲服務要標準化是困難的，其中差異為最大原因在于“人”，要讓員工不斷進行標準作業流程的訓練才能確保服務的質量，否則容易引起顧客的抱怨。勞動性，餐飲業講求“人的服務”，有很多是機械無法取代的服務，而高級餐飲業更為講究對服務的細節。
3 餐飲業的生產類型
依據生產批量與產品類型兩種不同特點可將餐飲企業劃分為三種生產方式。一種是專業生產服務式，這種生產模式數量小而類型較多。由于服務者與顧客接觸時間較長，故服務個性化程度較高，適應于顧客各種不同之需求。點菜服務的餐飲業就屬其一；第二種是大量生產服務式，產品種類少而生產數量大的服務。這種服務與顧客接觸時間短，個性化程度較低，主要的服務生產在后成。由于服務的專業技能要求很低，故服務的標準化及程序化就比較高。如快餐、素食皆為這個范疇；第三是訂制生產服務式，一種數量與產品類型皆高的服務。因生產技術的現代化，在大量生產同時，可以依顧客要求對產品客制化處理。如大型點菜餐飲業，綜合專業型服務（傳統點菜餐飲）與大量型服務（快餐餐館）之特點，依不同顧客需求（點菜）進行大量生產（餐館可同時容納上千人用餐），呈現客制化的生產特征。
4 餐飲產品質量的重要性
餐飲產品有即逝性的特征，又稱一次性。根據餐飲產品質量的一次性特征，可以知道餐飲產品質量的好壞是一次形成的，沒有售后服務問題。也就是說，產品在送到顧客手中之后，如果出了問題商家是沒有彌補過錯的機會，這也意味著餐飲產品質量如果出現問題，就會對顧客造成傷害，很可能因此失去顧客的信賴，而失去了市場的機會，實際上傷害最大的卻是商家自己。而餐飲產品質量的優劣以商家的設施設備為依托，以菜肴實物產品為基礎，但服務質量的高低亦是不可缺少的。
服務人員的狀態對餐飲產品的質量是會產生直接的影響，服務員的狀態主要有形象狀態，包括外表形象、裝飾形象、精神狀態、禮節禮貌等等。
5 餐飲業標準化
5.1 餐飲標準化問題
有自動化取代人力之程度不足，在點餐、制作、出餐等等作業都需要人力來完成。餐飲業人力素質不高，除了廚師之外，其他作業人員不需要高學歷或是執照等等條件即可任職。餐飲業因薪資不高且作業繁忙的條件下造成人員流動率過高，且不易招募的情況，在導入自動化技術后可以減輕上述問題的嚴重性。但國內餐飲業因資金不足、公司小、業者觀念缺乏、同業合作意愿低、標準未統一、缺乏兼具餐飲業及自動化專業知識的人才以及政府獎勵不足，因而呈現自動化程度不足的困境。在銷售方面，產品及服務之質量難以辨識，餐飲業提供的產品為飲食物品，物品質量則是根據消費者使用之主觀知覺來認定的。且餐飲服務人員提供之服務、氣氛、感覺，也會因為消費者本身預期的不同，而有不同之評價。所以，餐飲業之產品及服務質量，并無一定之標準。最后是標準化程度尚不足，餐飲業之標準化包括材料、食物處理提供、店面布置、人員服務以及各種行政作業的標準化等等，標準化工作為餐飲經營的重要成功關鍵因素之一，然而國內許多業者卻常忽視此點，以致產品及服務的質量難以管制。
5.2 餐飲業的標準化內容
餐飲業的標準化包括材料、食物處理流程、人員服務及各種行政作業等標準化，優點有質量穩定，成本降低，可增強顧客信心，也有利于餐飲成本控制。利于招募員工，也可增加員工及顧客對餐廳的認同感。餐飲自動化的建立，首先建立標準作業程序，加強相關服務人員的訓練，讓制度與實際執行可以合而為一。對于餐飲業而言，在產品方面，餐點的好壞是餐飲業留住顧客的主要因素之一。一家默默無名的餐廳，可能因為餐點的美味、質量的優良，進而吸引顧客的光臨，最后聲名大噪。然而餐飲業在業績蒸蒸日上的情況下僅此一家的店家可能無法負荷消費者的需求，這時開連鎖店就變成擴大營業的一條明路。連鎖應具備經營理念一致、企業辨識系統一致、商品服務與管理制度等四個要件。對于永續經營的企業，質量是最基本的關鍵成功因素，在質量管理上，最重要的觀念為“質量是制造出來的，而不是檢驗出來的。”“十次做得好不一定會讓顧客感激，但一次做不好一定會失去這位顧客?！蔽ㄒ坏姆椒?，就是建立標準化的管理模式。尤以連鎖店經營的同時，為了保持餐點及質量的一致，實行標準化是一個不二法門。
5.3 餐飲標準化中的人力問題
餐飲業一般會存在的問題有人力素質偏低，在廚房或現場的作業都不需要太高的學歷以及基礎，且一般規模不大的餐飲業，作業員所做的事大部分都是操作性的工作。因此，人力需求都是偏向勞動性人力，其他勞力密集產業還有員工流動率過高的問題，這可能是受工會、勞基法及勞工主義抬頭之影響，當員工要求提高薪資，而產業的負擔卻越來越重的情況下，其利潤就越來越少，所以就無法提供適當的薪資來吸引人才，因而造成餐飲業的流動率居高不下，影響所及，餐飲業年資淺的從業人員就占很高的比率。再來是人力招募不易，受社會結構變遷的影響，使餐飲業很難找到足夠的人力，尤其是廚師與服務人員更是難求。再加上餐飲業一天三餐需求的變化很大，為了應付尖峰時段的需求，須運用大量的兼職（part time）員工，由于社會富裕及價值觀改變，導致一些年輕人不愿做兼職工作，即使全職工作的人，也不易尋，雖然薪資上漲。也很難找到充足的人手。還有顧客不易掌握，人們對于餐廳風格的喜好常常改變。過去能吸引顧客的餐飲店，今日卻不一定會引起顧客的興趣。另一方面則為國內餐廳多缺乏企管、營銷的觀念，因此不易醭清自己的市場定位，也不容易掌握顧客群。
6 結語
有鑒于餐飲業所代表的范圍過與廣大，煎、炒、蒸、煮、炸、燉、鹵，如此多樣化烹調方式，不僅食材種類繁多，烹飪方式多樣化、配料種類也不少，又講究色香味等的影響因子。故該研究將標準化套用于中式餐飲的“快餐簡餐”上，它屬于組合式產品，包括主菜及配菜兩部分，主菜部分是由消費者現場現點現做的，配菜則由店家選定菜樣，預先制作完成，供消費者選擇。由于是預先制作，因此，有它的賞味期限，期望藉由制程標準化的作業流程標準化來達成服務管理中，屬于物的服務中的產品質量的可靠度（產品的一致性）、響應性（企業迅速反應的能力）等構面。服務質量與內部顧客滿意度中，可靠度系指服務內容是否保持一致性，能夠準時完成、交貨，可以做到對服務質量的保證承諾以及服務的正確性。網絡的服務質量構面類型與重要性對容忍區的影響中，將可靠性定義為正確且可靠執行服務諾的能力，響應性則為幫助顧客的意愿以及提供實時的服務，包括店家對于顧客提出的詢問響應的速度、店家對于顧客的問題解決的速度、店家響應顧客提出的需求的速度。而該研究希望藉由作業流程標準化來達到產品送到顧客手上的正確性，使每個顧客在獲得產品時不會有相同產品不同感受的情況發生。以及對顧客所下達的訂單能快速的執行且完成。
參考文獻
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航空餐飲服務的重要性范文2
【關鍵詞】醫院；后勤；社會化改革
中圖分類號： R197.3 文獻標識碼： A
引言
河北省人民醫院是集醫療、教學、科研、預防、保健、康復、急救為一體的大型綜合性三級甲等醫院，無論是整體建設規模、技術人員隊伍、醫療科研水平、儀器設備、還是醫院管理、服務質量、醫德醫風等各方面都有了長足的發展，在省內外享有較高的聲譽。醫院醫療建筑面積為15萬平方米，這就要求有優良的后勤服務做保障，節約后勤成本開支，加速了醫院進行后勤社會化改革的步伐。醫院后勤社會化改革今后的發展趨勢如何？這恐怕是大家關心的問題?？v觀近10多年來后勤服務社會化改革的實踐，各個醫院的實踐情況雖各不相同，但醫院后勤服務社會化改革的最終發展方向是不會改變的。
一、當代醫院實現后勤社會化改革的重要性。
首先，醫院后勤管理將獨立地成為一門實踐性很強的應用科學。
醫院后勤管理，是運用現代管理理論和方法研究醫院后勤管理活動本質和規律的科學，是在自然科學與社會科學相互交叉、相互滲透、相互聯系的基礎上形成的一門重要管理學科，是醫院管理學的一個重要分支。
醫院后勤管理工作擔負著籌劃、組織、管理、保障和服務職能，工作職能和管理范圍涵蓋了醫院物資供應，通訊網絡、后勤設備、營養膳食、園藝綠化、環境衛生、生活服務和行政安全等方方面面，涉及多方面的專業知識，具有較強的技術性和專業性。
醫院后勤管理工作的質量、效率和管理水平，直接影響醫院工作能否正常開展和醫療質量的高低。隨著社會的進步和科學技術的飛速發展，醫院運行與發展對后勤保障的依賴程度越來越大，要求也越來越高，醫院后勤管理的地位與作用也越來越重要。所以后勤管理應擺上重要位置。
其次醫院后勤管理模式呈現出多元化。
不同的經濟基礎決定不同的上層建筑。醫院后勤管理的戰略與醫院規模及業務范圍密切相關。醫院規模越大，業務范圍越廣，就診人數越多，則決定了后勤服務層次越多，內容越復雜，管理越困難，其管理模式也呈現出多元化。
“外展式”服務：當醫院后勤業務需求量足夠大，某些工作專精程度提高和管理水平提升到相當水平或具有巨大潛力時，醫院后勤業務可以外延擴大服務范圍和產品數量，以降低運行成本，甚至降低服務價格，提高綜合競爭力。
“內嵌式”服務：當自身管理能力水平較低，成本控制不佳，甚至需要犧牲質量來降低成本，或是無法達到服務質量要求的時候，宜選擇一家價格合理、質量穩定、管理先進的企業來承擔部分后勤服務業務，同時在共同工作中學習別人的先進管理理念和方法以提高自身的管理水平，也是明智之舉。
為了能夠保障醫院不斷發展的醫療新技術的開展以及日益增加的服務需求，醫院后勤應用的大量自動化、高科技、復雜的設備系統，沒有一支專業化的隊伍是很難維持其正常的運轉的。因為后勤服務應該不斷朝著專業化的方向發展，引進，培養一批專業化的技術和管理人才必不可少，如醫院水、電、氣、鍋爐的運行系統管理。
在強調技術上專業細分的同時，也要考慮管理上資源的整合。也就是要考慮后勤支持保障的系統性，各工程之間的協作與溝通的順暢度。一些性質相近、溝通協作頻繁的工種在管理上就應該考慮整合，配備“一專多能”的復合型人員，比如醫院物業管理中的額維修維護工作。這樣就能夠降低工作界面的復雜度，減少流程的不暢。
再次，醫院后勤服務性社會化改革方向的展望。
集團化管理模式將成型。就是由一個單一的服務方式向多元化服務方式轉變。即打造地域性醫療服務的“航空母艦”。其優點在于集團化發展為內部資源共享提供了平臺，提高了綜合實力，降低了運營成本，增強了供需雙方的穩定性。后勤服務社會化發展到一定程度，將趨向于“大后勤”集權管理，統一指揮，協調行動，組織保障，在提供優質服務的過程中、進而做優、做大、做強。
后勤信息化建設將提供精細化管理和節能降耗的平臺。依托信息化建設，實現報修、物流、監控等信息化管理，實現后勤服務規范化、標準化、精細化和人性化。
監管力度必將持續提升。維護甲方合同條款的監管部門不僅在專業方面，而且在協調、督導、組織和管理方面，將發揮重要作用，推動各項工作落實，提升品質服務效能，督促公司嚴格履行合同條款等。
二、明確后勤社會化改革的任務。
后勤社會化改革有兩大任務：一是堅定不移地推進醫院社會化改革，重點是徹底解決臨時工的勞務關系問題，二是組織協調團結后勤相關處室，共同給力，為臨床一線提供可靠、持久、有效地后勤服務保障。
三、醫院社會化改革的現狀及成效。
醫院深知后勤社會化改革的風險和對醫院快速發展建設的歷史意義，不辱使命，不敢懈怠，在將近兩年的時間中，完成了空調運行、安保消防、鍋爐供暖、總務后勤基礎設備設施、餐飲服務等社會化改革。解聘200余名臨時工，解除并理順了全部勞務關系，為醫院卸掉包袱，抖擻精神，輕裝上陣，開足馬力發展醫療衛生事業。
在2011年的冬季供暖中，實行了煤改氣，節省費用百萬余元。并把空調運行及鍋爐運行工作由亞泰公司全面接管運營。專業公司管理優質有序，全年供冷供暖銜接流暢，不再有醫院領導年年頭疼，職工年年為醫院冬天取暖而焦心的事。
醫院保衛工作和環境的保潔工作與嘉福物業公司簽訂了服務合同。為實現后勤的規范化管理，醫院還組織相關人員制定了全院地下管網圖，填補了醫院后勤地下管網管理的空白。組織開通了醫院的污物流、病例垃圾流、生活垃圾流等線路并逐一組織規范實施。組織園林綠化工作，大樹郁郁蔥蔥，小草青翠欲滴、亭臺樓榭、小橋流水、池水和小魚融合在一起，平添了幾分生機。
醫院水木瓦電的維修工作由健達公司接管處理。公司一改以往的慵、懶、散、慢的作風，設立報修電話3部，秉著“把臨床、醫療放在第一位”的宗旨，全心全意為一線醫護人員創造良好環境，做到急臨床所急，想臨床醫療所想，一切從實際出發，徹底改變以前消極等待、推諉等工作作風，最大限度滿足臨床與病人的需求，大大改變了醫院跑、冒、滴、漏需要維修無人問津或維修不利的現狀。
結語
各級各地醫院有不同的具體情況，但大型綜合性醫院后勤管理適合社會化改革。在改革中沒有一條現成的路可走，但要勇于探索，勇于實踐，大膽改革，堅持以人為本，以醫院發展為重，那么醫院后勤改革前途就一片光明，醫院后勤員工也會煥發青春活力，醫院大浪淘沙中找到出路，重新主宰自己的命運，創造出更加輝煌燦爛的明天。
參考文獻：
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[關鍵詞]航空旅客；合同當事人；消費者；華沙公約；蒙特利爾公約
[中圖分類號]D993.4；D913.8 [文獻標識碼]A [文章編號]1004-518X（2015）04-0160-08
現代合同法發展的一大特點即是從契約到身份的反向運動，它反映了合同法從契約自由到實質公平正義的價值轉變。消費者合同是這一轉變的典型代表，因為合同當事人一方的消費者身份，其獲得了法律賦予的特別權利。消費者保護法律的發展也影響到航空旅客運輸合同這一特殊的消費者合同，當代國際社會中，航空旅客權益保護法律的演變契合了“從契約到身份”的法律發展軌跡。
一、身份演變――從合同當事人到消費者
毫無疑問，一旦旅客購買了機票，就與航空公司之間形成了運輸合同關系，因而旅客是運輸合同的一方當事人，航空公司則是運輸合同的另一方當事人。這種基本的法律關系是航空旅客與航空公司之間法律關系的基礎。即使是在有中間售票機構或機票銷售人參與其中的情況下，也并沒有改變這種法律關系的構成。然而，隨著消費者保護運動的發展，“服務”被納入消費的對象，購買商品或服務的個人不再僅僅是合同的一方當事人，而且享有“消費者”的法律身份以及相關的權利。有關航空運輸立法中的旅客也是一樣，而且較之一般消費者取得了特別的權利。
（一）作為運輸合同一方當事人的航空旅客
1929年《統一國際航空運輸某些規則的公約》（以下簡稱1929年《華沙公約》）是有關國際民用航空運輸的第一部國際公約，在統一各國航空運輸立法方面取得了巨大的成就。截至目前，共有152個成員國。國際立法最初的目的是為了統一航空運輸中某些法律規則。在當時，民用航空運輸才剛剛起步，許多國家在航空運輸立法方面還處于空白，統一立法規范運輸人與旅客之問的法律關系有助于跨國航空運輸業的發展。1929年《華沙公約》對運輸票證、承運人的責任、免責事由、損害賠償標準等問題進行了規定，以保護當時尚處幼弱的航空企業，使之免遭航空運輸的固有風險和巨額賠償的潛在傷害：規定了承運人即航空公司的過失推定責任和限額責任制度，充分反映了當時的國際社會對航空運輸承運人在法律和政策上給予傾斜性照顧的思想。
在1929年《華沙公約》中，承運人與旅客是完全的運輸合同法律關系。旅客通過支付運輸費用的義務獲得安全到達目的地的權利，而作為承運人的航空公司則對旅客在航空器上或上下航空器的過程中所發生的人身傷亡負責。對于航班延誤給旅客所造成的損失，承運人雖然也需要負賠償責任，但這種賠償責任同貨物運輸延遲情形下的責任一樣，是一種違反運輸合同的責任。一方面，該公約第17條和第19條規定，一旦航空旅客或交運的行李因發生在航空器上或發生在上、下航空器的過程中的事件而遭受傷亡損害或損毀滅失，或者在航空運輸過程中因為飛機延誤而遭受損失的，承運人就應當對此承擔責任；另一方面，該公約又通過其第20條第（1）、（2）款和第21條分別就承運人的上述責任規定了三項免責事由（即已經采取必要措施或不可能采取任何措施情形下的免責；駕駛上、航空器操作上或領航上的過失免責；受害人過失免責）。 從《華沙公約》的規定看，承運人承擔責任的基礎是違反運輸合同項下的義務，這種義務可以是明確規定在合同中的條款，也可以是隱含在運輸合同關系中的承運人責任。旅客的損失應當是實際發生的、經濟上的損失。
（二）消費者運動與消費者保護立法對航空運輸立法的影響
自由經濟理論假設每個“經濟人”都是理智的，市場作為“看不見的手”可以調節商業交易中的不公平交易秩序。傳統合同法理論與立法基于這種假設，賦予當事人在合同交易中的法律地位是平等的，權利義務也是絕對對等的。當自由經濟轉向壟斷經濟時期，這種傳統假設遇到了困難。消費者在對商品、服務的認知和選擇權方面都處于客觀的弱勢地位，消費合同也小是簡單的商品交易合同，而是滿足人們生活基本需要的方式。在此形勢下，19世紀末，美國開始了消費者維權運動。以1936年美國成立消費者同盟為開端，20世紀的50年代到70年代，世界各主要發達國家紛紛爆發了消費者維權運動。1962年，美國總統肯尼迪向國會提出的《關于保護消費者利益的國情咨文》正式提出了消費者的四項基本權利：安全的權利、被告知的權利、選擇的權利、消費者意見被聽取的權利等。在歐洲，消費者權利保護甚至被上升到了基本權利保護的高度。
早期的消費者保護立法主要關注商品的質量與安全性，強調消費者有知情權和退貨權。隨著服務貿易的發展，20世紀70年代后期，獨立于商品的“服務”也開始進入消費者保護的范疇，例如，旅游、醫療等。1984年制定的聯合國《保護消費者準則》首次以國際立法的形式為消費者保護明確了成員國的義務和責任，其中消費的范圍就明確包含“服務”。此后，一些國家的司法實踐中開始出現航空旅客在與航空公司或機場的訴訟中主張消費者權利的訴訟案例，在這些案例中，旅客往往以航空公司侵犯旅客的消費者權利，主張按照消費者保護立法判決航空公司承擔責任。
消費者保護理念的深入人心推動了1929年《華沙公約》的不斷修訂。由于航空運輸的主要對象是人，而不是貨物，早期公約文本中仿照海上運輸中《海牙規則》內容而確立的部分承運人免責事由就顯得不合時宜。例如，將旅客的行李與貨物相提并論，主張承運人只有存在“駕駛上、航空器的操作上或領航上的過失”，才承擔賠償責任：再如對旅客人身傷亡和行李損失的最高賠償額的限制太低，等等。1955年在海牙簽訂的《修訂華沙公約的議定書》（The Amended WarsawConvention）或稱《海牙議定書》（Hague Protocol）刪除了駕駛、操作、領航上的過失可以對貨物和行李損失免除責任的規定，修改、提高承運人塒每個旅客和行李、貨物應負的賠償限額，由原來的每名旅客12.5萬金法郎提高到25萬金法郎
《華沙公約》對承運人責任的規定為“有限的推定過錯責任制度”，其對于航空旅客權益的保護受到了較大的限制。有鑒于此，1971年《危地馬拉議定書》對《華沙公約》的上述規定進行了大刀闊斧的修改：該議定書第4條、第6條將承運人對航空旅客或交運的行李遭受傷亡損害或損毀滅失所負責任的歸責原則修改為無過錯責任原則，對因為飛機延誤而遭受損失所負責任的歸責原則保留了《華沙公約》原來的規定。可見，雖然《危地馬拉議定書》在承運人免責和賠償限額方面做了大量修改，對旅客及其行李損失的賠償有大幅度提高，但仍然是以運輸合同關系下的法律責任基礎為立法原則的。對于航班延誤或取消情況下的旅客權益，該議定書只考慮了實際經濟損失，且只有原則性規定，并沒有明確旅客作為消費者可能存在的其他權益保護問題。
（三）從合同當事人到消費者的身份轉變
1999年《統一國際航空運輸某些規則的公約》（以下簡稱《蒙特利爾公約》）對航空旅客權益保護所持的立場可謂旗幟鮮明，其在序言部分就明示了制定該公約的重要原因之一即是為了保護航空旅客的消費者權益。該公約在序言中規定：“認識到確保國際航空運輸消費者的利益的重要性，以及在恢復性賠償原則的基礎上提供公平賠償的必要性。”
作為對消費者權益保護的象征，《蒙特利爾公約》在損害賠償方面所主張的“公平賠償”原則超出了運輸合同項下的違約實際損失賠償原則。對于旅客人身傷亡事件，承運人承擔責任的基礎也從過錯責任制演變為無過錯責任制。例如，該公約第17條“旅客死亡和傷害――行李損失”第（l）款規定：“對于因旅客死亡或者身體傷害而產生的損失，只要造成死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作過程中發生的，承運人就應當承擔責任?！?/p>
對于航班延誤所造成的損失，《蒙特利爾公約》在過錯責任制的基礎上，采取了舉證責任倒置的規定，充分體現了保護消費者“弱者”地位的實質公正的現代法律價值。在《蒙特利爾》公約第19條“延誤”條款中，原則上要求承運人對航班延誤造成旅客、行李或貨物損失的承擔賠償責任，除非承運人能夠證明“本人及其受雇人和人為了避免損失的發生，已經采取一切可合理要求的措施或者不可能采取此種措施的”，才不負賠償責任。這種嚴格的過錯責任制大大方便了旅客維權，減輕了旅客舉證證明航空公司存在過錯的負擔。正是因為《蒙特利爾公約》確立了航空旅客的消費者地位，才可能出現這種嚴格責任制的立法規定。
在《華沙公約》下，旅客對航空公司提訟只能在承運人住所地、主營業地、訂立運輸合同的營業人營業機構所在地、旅客目的地這四個地方的法院進行。為方便旅客進行消費者維權，《蒙特利爾公約》增加了第五管轄法院――旅客的主要及永久居所?！睹商乩麪柟s》還首次規定了承運人先行付款制度。對于因航空器事故造成的旅客人身傷亡，如果承運人所在國的國內法要求先行付款的話，承運人應當向提出索賠的旅客不遲延的先行付款。雖然這種規定受制于承運人的國內法，但卻成為一些國家修改國內法，實行先行付款制度的立法依據。
總之，《蒙特利爾公約》創造性地引入了“雙梯度賠償責任機制”、第五管轄權規則、賠償責任限額復審機制以及先行付款制度等一系列新規定，充分體現了該公約對在航空旅客運輸關系中處于弱勢地位的航空旅客權益的照顧和保護。因此，正如學者的評價，“《蒙特利爾公約》這樣一個重要而及時的文件，充滿著對消費者保護的新精神”。
二、后《蒙特利爾公約》時代――消費者權益保護的深入發展
隨著航空旅行逐漸成為平民出行方式，航班延誤所引發的消費者維權糾紛成為最主要的航空訴訟事由。1999年《蒙特利爾公約》只是為航空旅客作為消費者的權益保護提供了一個基本的國際立法框架，在航班延誤所造成的消費者損失方面，國際立法仍然存在很多盲區和缺陷。例如，承運人是否有提前通知航班延誤信息的義務？在航班延誤的情形下，承運人是否有為旅客提供幫助的義務？航班延誤的損失如何計算？
許多國家的最新立法和司法判例對消費者權益保護的程度越來越高，早已超出公約的范圍。由于身份的轉變，消費者還獲得了一些傳統合同法中旅客所沒有的“邊際權益”。旅客作為消費者不僅可以向航空公司索賠經濟上的損失，還可以索賠精神損失。這是旅客作為運輸合同當事人的身份所無法獲得的。
（一）歐盟航空消費者保護的法律發展
1991年，歐盟理事會了《建立定期航空運輸拒載補償制度賠償共同規則》（CouncilRegulation N0 295/91，“Establishing Com monRules for a denied-boarding Compensation systemin scheduled air transport”）。該規則不僅肯定了承運人在超售機票導致旅客無法登機情況下的賠償責任，而且規定了承運人有義務為被拒載的旅客提供額外的服務義務：除按照航程距離提供定額賠償外，承運人還需要為被拒載的旅客提供給目的地的電話、傳真費用；在等待時間內的飲食和休息：如果需要等待一夜以上，還需要提供住宿服務：如果需要在同一城市的不同機場之間中轉，或轉簽的目的機場在另一個城市的機場，還需提供中轉的費用等。
2004年歐盟公布了關于航空旅客賠償問題的新法律《關于航班拒載、取消或延遲時對旅客補償和幫助的一般規定》（EC Regulation N0 261/2004，Fstablishing Common Rules on Compensationand Assistance to Passengers in the Event of DeniedBoardirig and of Cancellation or Long Delay ofFlights），以取代1991年制定的《建立定期航空運輸拒載補償制度賠償共同規則》。在開篇的立法動岡方面，新規定明確是為了“提高旅客保護的水平、充分考慮消費者保護的需要”。該新規定擴展適用于所有航班，并用大量篇幅就航班延誤情形下，承運人所負有的通知和協助義務進行了詳細規定。新的規定不僅大幅度提高了航班取消后承運人拒載的賠償限額，而且賦予航空公司在航班延誤或取消情形下為旅客提供照顧（care）、協助（assistant）和幫助（help）的義務，即使是人力不可抗拒的原因造成航班延誤或取消，也要求航空公司負責承擔相應責任。這樣的規定遠遠超出了一般合同法下運輸合同當事人所應承擔的責任范圍，從而引發和刺激了許多訴訟案件。
例如，歐洲法院2013年審結的麥克唐納女士訴愛爾蘭瑞安航空公司航班取消案。2010年4月，冰島火山噴發期間，所形成的巨大火山灰云層威脅到了航運安全，造成北歐地區國家機場關閉，歐洲其他大部分地區的機場也被迫取消了許多航班。4月17日，麥克唐納女十乘坐的從葡萄牙法魯（Faro）到愛爾蘭都柏林的航班也在取消之列。歐洲大陸到愛爾蘭的航班直到4月22日才恢復。在這一周時間內，瑞安航空公司沒有為她提供任何照顧。因此，麥克唐納女十要求航空公司支付她一周內的飲食、住宿和交通費計1130歐元。都柏林首都地區法院向歐洲法院尋求解釋：由于火山爆發的原因造成機場關閉，這是否構成“意外情形”：承運人是否需要為旅客提供“照顧”，或者因為意外情形，可以免除承運人的照顧義務。歐洲法院的回應是：火山爆發的確構成了意外情形，但不免除承運人的照顧義務：承運人照顧的義務尤其應當在意外情形下腹行：至于需要賠償的范圍和數額，則由歐盟成員國根據自己的國內法確定。
在卡德亨奇?摩爾訴荷蘭皇家航空公司一案中，卡德亨奇?摩爾先生購買了荷蘭航空2005年12月20日從上海到巴塞羅那的機票。由于航班取消，他被迫搭乘第2天另一家航空公司經慕尼黑中轉的航班。2009年2月，在事隔三年之后，他在西班牙法院對荷蘭皇家航空公司提訟，要求賠償。這超過了華沙公約和蒙特利爾公約規定的訴訟時效。歐洲法院在回答巴塞羅那法院的請示時裁決認為，在原告根據歐盟法提起消費者之訴時，時效問題應當根據各成員國國內法決定，而不是華沙公約和蒙特利爾公約的規定：歐盟有關航空消費者保護的261/2004條例中的賠償規定不在上述兩個公約范圍之內。據此，西班牙法院判決卡德亨奇?摩爾先生勝訴。
歐盟近年來，由航空旅客提起的消費者保護案很多。通過司法判例的方式，歐盟把保護航空消費者條例中有關承運人對消費者的照顧、關心和協助義務進行了澄清。同時，歐洲法院的判例也表明，歐盟有意在保護航空消費者方面掙脫蒙特利爾公約的束縛，給予航空旅客以更高標準的保護。
（二）美國航空消費者保護的立法發展
美國一向重視對旅客權益的保護。由于《華沙公約》在人身傷亡賠償額方面的限制，美國不斷要求修改該公約以提高限額。華沙公約后續修改議定書在很大程度上是美國威脅退出而出臺的。
美國也提高了對航空旅客作為消費者的國內立法保護標準。雖然早在1978年，美國就出臺了“航空業解除管制法案”（The Airline Deregula-tion Act of 1978），要求航空公司給予機票超售導致不能登機的旅客以賠償，但該規定對旅客的保護仍然不夠充分。2008年，美國修訂了“超售與拒絕登機法規”，在超售機票導致旅客無法登機的情況下，航空公司有義務為旅客簽轉航班，并按照票價的比例賠償旅客損失。
同時，航班延誤現象在美國也很嚴重。2009年底，在關于長時間停機坪延誤的規定制定和工作組報告后，美國交通部了首個“提高航空公司旅客保護”的法規（Rules and Regulations onEnhancing Airline Passenger Protections），于2010年4月29日開始生效。該法規嚴格限制航空公司在關閉倉門后長時間停留跑道、等待起飛的現象，要求航空公司在長時間等待起飛的過程中為乘客提供飲食、讓乘客下飛機等待等。如果讓旅客在飛機上等待超過三小時，航空公司會受到美國交通管理當局的處罰。2011年4月，美國了第二個“增強航空旅客保護”法規。該法規部分內容在2011年8月開始生效，其余部分在2012年1月完全實施。
在司法實踐中，由于《華沙公約》不涉及消費者權利保護問題，《蒙特利爾公約》僅就旅客人身傷亡、行李損失、航班延誤等作出了規定，在一些涉及消費者知情權、撤銷權和其他消費者權益方面的規定不太明確，美國的司法實踐采取了分割的態度：對于國際公約不明確、而國內法有強制性規定的，不適用公約的規定，而適用美國國內法的規定，以給予旅客充分賠償。即使是在管轄權方面，為了保護旅客的訴訟權利，也會以美國國內法的強制性規定而排除公約所規定的管轄法院。
例如，對于旅客的損失，過去的司法實踐一直只是判罰人身傷害，對于精神損害一般不予支持，但20世紀70年代起，美國法院開始支持精神損害賠償，在解讀《華沙公約》和《蒙特利爾公約》時，對有關條文中的“損失”一詞進行了擴大化解釋，認為包含了身體傷害和精神傷害。有的要求精神損害必須附著于身體傷害，有的則承認單獨的精神損害。有時，美國法院會對公約的有關規定做擴大化解釋，以實現對消費者的保護。在盧卡克斯訴美國聯合航空公司一案中，原告盧卡克斯購買了從加拿大溫尼伯經芝加哥中轉、到美國俄亥俄州的機票，去參加在俄亥俄大學的一個會議。開幕式對于盧卡克斯先生來說尤為重要。預定的航班因機械故障而取消，第2個到芝加哥的航班會讓原告錯過趕往俄亥俄州出席開幕式的機會。由于沒有其他替代的航班計劃，他不得不取消繼續飛行而返回家里。美聯航補償了他返回家里的機票和地面費用。原告不滿意，訴諸法院要求航空公司賠償“不方便”和“精神損失”，以及錯過“學術研究機會”的損失。被告航空公司認為不存在延誤，是原告自己不接受被告提供的第2天替代航班。法院最終裁決“延誤”事實上存在；美聯航沒有采取一切合理的措施以避免損失的發生，因而符合《蒙特利爾公約》項下的“延誤”情形。
三、在保護航空消費者權益方面我們是否走得太遠？
如果我們把1999年《蒙特利爾公約》看作旅客身份轉變的里程碑，此后歐美國家有關航空消贊者權益保護的立法和司法發展則完全淡化了旅客的運輸合同當事人身份。這尤其表現在航班延誤的法律責任方面。后續的發展使得旅客與航空公司之間的關系完全擺脫了運輸合同法律關系的調整，也存在逐漸脫離國際公約調整的危險。
（一）脫離運輸合同關系的調整
如果把機票看作是運輸合同的證明的話，那么航班延誤就是違反運輸合同約定的表現，是一種違反合同的違約行為。然而，航班延誤的原因是多樣化的，可以是航空公司自身管理不善、航空器機械故障，也可能是天氣因素，還可能是機場飽和度、空中管制、空中安全等。這其中能夠由航空公司預見和控制的只有航空器機械故障和淵度管理等，其他因素則不在航空公司可控范圍內。
在合同法律關系中，遇到不可抗力事件而導致合同不能履行或不能及時履行時，有關當事人是可以免責的，即法律免除其違約賠償責任。這在英美法系和大陸法系國家的合同法中，都是一樣的。1999年《蒙特利爾公約》雖然要求承運人賠償旅客因航班延誤而引起的損失，但卻是以承運人未采取一切合理措施為前提的。換句話說，仍然以承運人存在過錯為承擔責任的前提條件。這樣，對航空旅客的消費者權益保護就沒有偏離運輸合同關系的法律框架。
然而，在近年來歐美立法與司法實踐中，這一免責條款形同虛設。不論是歐盟的航空消費者保護條例，還是美國的旅客權利保護法規，都要求航空公司在航班延誤的情況下，為旅客提供餐飲服務、住宿服務；有的還要求航空公司按照延遲起飛的時間長短補償旅客一定金額的費用，而不論引起航班延誤的原因是否由航空公司自身原因所引起。即使是發生了不可抗力事件，立法也要求航空公司承擔在不可抗力事件情形下的提前通知義務、協助旅客獲得住宿的義務等。這樣，就把不可抗力事件所造成的額外成本完全轉嫁到航空公司承擔。
盡管在航空旅客運輸關系中，航空旅客與承運人之間基于客票形成了契約關系，但由于該契約的本質屬性實則是航空旅客運輸服務合同，因此合同一方當事人的身份并不影響航空旅客基于生活消費接受航空旅客運輸服務而取得消費者的法律地位。然而，倘若法律過分強調航空旅客的弱者地位，或者過分重視對作為弱者的航空旅客的消費者權益進行保護，其實亦是不恰當的、難以長久維系的，與航空市場的發展實際和需要相背離。
EC Regulation 261/2004規定取消承運人航班延誤損害賠償責任的免責事由和責任限額，并且不以航空旅客的實際經濟損失作為計算航班延誤損害賠償金額的標準，這導致航空旅客沒有遭受任何實際損失亦同樣能夠向承運人求償的情形，即是法律對航空旅客消費者權益保護超出了必要限度的表現。
（二）脫離國際運輸公約的調整
“條約必須遵守”是一項傳統的國際習慣法，也為1969年《維也納條約法公約》所肯定。歐洲和美國的立法和司法實踐雖然有意提高航空旅客消費者權益保護的水平，但卻是通過區域內或國內立法的方法破壞1999年《蒙特利爾公約》的國際普遍適用性。航空運輸的跨國性決定了需要通過國際立法的途徑統一航空運輸承運人的法律責任。某一國家或地區超越國際公約的立法與司法實踐給從事跨國航空運輸的承運人帶來了法律責任的不確定性和巨大的經濟負擔。例如，歐盟261/2004《關于航班拒載、取消或延遲時對旅客補償和幫助的一般規定》明確規定，該條例適用于所有飛往歐盟成員國機場或經由歐盟成員國機場起飛的作為“共同體承運人”的航班。
歐盟261/2004《關于航班拒載、取消或延遲時對旅客補償和幫助的一般規定》的目的在于“為遭受長時間航班延誤而帶來不便的旅客提供及時的、統一的幫助”，但附加承運人在不可抗力事件引起延誤時以“照顧”、“協助”、“幫助”的義務卻是與1999年《蒙特利爾公約》不符的。國際航空運輸協會（IATA）認為，法令缺少對承運人承擔由航班延誤引起的損害賠償責任的抗辯事由和責任限制的規定的做法是有違歐盟及其成員國對《蒙特利爾公約》所負的條約義務的；此外，該法令亦與《蒙特利爾公約》第29條關于公約的專屬性（convention's exclusivity），即航空旅客索賠必須根據公約規定的條件和責任限額提起的這一規定相違背。
美國一系列的案件表明，原告常?；谥莘ㄌ嵊桑髮讣粼谥莘ㄔ簩徖?，或要求移送到州法院審理。在某些案件的審理中，也出現了以當事人訴訟的法律依據不屬于華沙公約或蒙特利爾公約規定的內容，或有關國際公約規定不明確為由而適用美國國內消費者保護法律的情形。這樣做的目的在于擺脫華沙公約或蒙特利爾公約的適用，以得到國內法更好的保護。
四、結語：回歸雙重身份
航空旅客從運輸合同當事人到消費者是一個從契約到身份的轉變過程，體現了現代民法身份權擴張的趨勢。隨著航空事業的迅猛發展，乘坐航空器出行成為平民大眾可以選擇的方式。航班的大量增加和航線的飽和度卻為航班準點提出了新難題。從“弱者保護”的角度出發，為航空旅客提供消費者權益保護是值得肯定的法律發展方向，但過分保護的傾向使得旅客作為合同當事人的身份越來越淡漠。個別國家和地區的保護性立法為航空運輸的承運人附加了難以承載的義務和責任。這種看似體現“扶弱抑強”的立法價值導向實際上起到了“劫富濟貧”的效果。
航空餐飲服務的重要性范文4
高等教育是整個社會人才資源的素質和能力的風向標，其根本目的是為社會培養有用人才，關系到社會人才素質結構的形成問題，所以國家對高等教育的支持力度是很大的。而旅游業自身的行業特點迫切要求高層次人才的加入，但目前旅游行業最突出的問題是可用人才少，專業對口的要么轉行，要么不符合企業的當前要求，需要再培養，且流動性大，滿足不了企業當前對人才的迫切需求。隨著改革開放的深入，旅游管理專業從一個新興專業發展到熱門專業再到普及專業，截至2013年末，全國共有高等旅游院校及開設旅游系(專業)的普通高等院校959所，在校學生49.44萬人，中等職業學校873所，在校學生27.72萬人，全年全行業在職人員培訓總量達427.3萬人次。旅游管理專業的普及性可見一斑。旅游管理作為工商管理下屬的二級學科，就其專業特點而言，應用性、操作性強是其突出特點，特別是高職高專院校的旅游管理專業，應用性更強。而旅游管理的本科院校卻因為入學門檻較高，對學生素質培養的偏重，反而易使學生養成眼高手低的習慣，就業情況不容樂觀。因此對旅游管理應用型人才特征的分析就顯得尤為重要。
2瑞士洛桑酒店管理學院的人才培養模式分析
隨著瑞士經濟發展的結構轉型，相對于十九世紀末期蓬勃的旅游業的發展，二次世界大戰后，旅游業對瑞士經濟的貢獻相對下降。瑞士的酒店管理教育也經歷著角色轉換，從服務于旅游業的專業教育演變成一項重要的教育出口產業，并奠定了瑞士酒店管理教育的世界聲譽。受不同文化影響，瑞士酒店管理、服務接待業及旅游管理有明確的區分，其中最為旅游業者熟悉的當屬瑞士洛桑酒店管理學院，此學院不僅提供專業技能培訓，還設有職業教育、學士和碩士學位的課程。以歐洲中世紀的公司學徒制為藍本的瑞士酒店管理教育，是以專業技能教育為基礎的。且瑞士因注重培養學生的專業精神和實踐能力，培養出了大量杰出的以專業化技能和精致優雅服務著稱的應用型人才，故本文將以瑞士洛桑酒店管理學院為例，對其人才培養模式進行分析。學院對學生的培養涵蓋了對實用技能、藝術和專業管理能力等方面的訓練，還有一些典型餐飲服務情境下各種操作技術和藝術的學習，如酒店、餐廳、面包店以及酒吧等。專業技能教育和實踐教育相輔相成，成為學生日后在工作中知行合一的保障：四年制的本科教育大致可以劃分為六個階段：(1)預備期(6個月)：在此期間學生需要在廚房、餐廳、品酒室、客房、管理和后勤部門等各類酒店接待情境中學習所需的服務技能學習，這階段側重的是酒店服務技能操作。同時，學生還需要了解和掌握酒店與旅游業的基本特征和文化。(2)第一年課程(440學時)：此階段可視為經管類課程在旅游業中的應用，為學生下一階段的實習打基礎的。主要包含旅游市場營銷、旅游經濟學、客房運營與管理等酒店管理基礎類課程，還有經濟學、金融分析、財會以及數學和統計學等管理學和經濟學基礎課程，主要培養學生的基本理論的學習和分析工具應用的能力，另外還注重語言和商務溝通能力的培養。(3)第二年課程(340學時)：這一階段可作為第一年課程的強化訓練，側重于學生解決實際問題的能力，課程包含了收益管理、管理財務和會計、顧客信息和供應鏈管理等課程。(4)企業實習(24周)：通過這一階段的實習，學生將理論不斷應用到實踐，提升認識和解決問題的能力，培養敏銳的商業嗅覺和市場判斷能力。(5)第三年課程(470學時)：這一階段會著重培養學生整合管理學基礎理論和行業實踐的思維，從而提升他們解決行業實際問題的能力。(6)畢業設計(10周)：畢業設計學生可以采取論文的形式或者為其他國際性企業做企業診斷的形式完成。這種階梯式的產教結合的人才培養模式賦予學生以適應和挑戰，更有利于學生能力循序漸進的提升。培養的人才的去向并不局限于旅游行業，據統計，畢業生中40%從事于房地產、金融、咨詢等行業，且都取得了很好的成績。在對洛桑酒店管理學院的培養模式的總結中，陳勇和DelleaDAMIE(2015)認為是學院以親身實踐為哲學原則，并將抽象理論貫穿于實踐當中，轉化為具體的服務細節，塑造了獨有的服務文化;且課程設置與行業實踐相互促進，培養了學生適應性和生命力強的專業素養。
3旅游管理專業應著重培養的人才類型
3.1以助人為樂的實踐者
瑞士洛桑酒店管理學院亞洲地區招生官JoshuaGan在專訪中談到對于想進入瑞士洛桑酒店管理學院的同學的建議的時候，首先提到的條件就是要求學生有一顆樂于助人的心，而且是發自內心的喜歡這一行業，遠不是有人說到的“我喜歡旅游”或是“喜歡住在酒店里”這么簡單。要真正做到樂于助人，并付諸實踐，這是一個最基本的條件。這就要求我們在人才培養的過程中注重學生在樂于助人方面的引導，并將這一特征內化成他們習慣，成為以幫助別人為樂趣的實踐者，以便于在服務工作中能夠長久熱情的服務顧客。旅游服務是無形的，而顧客的感知卻是感性的，有時甚至是敏感的;旅游服務是無止境的，精益求精的，有時甚至是瑣碎的;所以整個過程對服務的提供者要求相當高，所以要想有更好的發展，服務者本身應該是一個以助人為樂的實踐者。
3.2吃苦耐勞的實踐者
旅游行業長久的流傳著這樣一句話“女生當男生用，男生當畜生用”，雖然很戲謔，但是說明了一個問題，那就是旅游服務的確實很辛苦。旅游行業是服務型行業，女性從業者占到總體人數的半數以上，而服務過程中不可避免會有一部分體力活，只能讓女生來做，久而久之這句話就流傳開來了。旅游行業的一線工作確實很辛苦，很瑣碎，要求從業人員必須能夠吃苦耐勞，而新一代的大學生，從小的成長環境比較優越，容易養成眼高手低，好逸惡勞的壞習慣，通常忍受不了高強度的工作，還沒等到提升機會就自己放棄了。我們在研究洛桑酒店管理學院的培養模式中發現，他們的課程設置中很大的一部分就是實踐，而且是不斷將理論應用到實踐中去，再讓理論在實踐中升華，讓學生真正的獲得解決問題的能力，如果不具備吃苦耐勞的精神很難撐到最后，也很難取得好的成績。所以我們要注重鍛煉學生吃苦耐勞的精神。
3.3感興趣、愛學習的實踐者
旅游行業作為典型的服務行業，需要做的事情很瑣碎，如果對這一行業興趣不夠，或不感興趣，很難做出成績。興趣是最好的老師，只要對旅游服務感興趣，就會主動去提升自己、適應環境。做好服務工作需要員工具備各種能力，如良好的溝通能力、流暢的語言表達能力、實際解決問題的能力等，需要員工不斷學習，提高自己。另外，在繁忙的工作之余，也需要我們有一些業余愛好，作為平時單調生活的調味品，因為工作不是生活的全部，我們應該讓學生找到自己喜愛的事情，不管是音樂、藝術或是閱讀，至少投入精力認真做好其中一件事。在后續的發展中，如果做到管理崗位，要求的綜合素質更高，如商業管理、市場營銷，或是其他與商業運作相關的內容，更需要學生具備很強的學習能力，而且要不斷的學習。
4結論
旅游服務行業人才需要具備很多素質和能力，遠比這里列舉的多，這里僅列舉了幾個較為典型和基礎的特質，作為此行業入門的素質，每一條都強調了實踐的重要性，這一點跟旅游行業的特點是契合的。國內的旅游管理人才培養受很多條件的限制，固然有其局限性，我們可以在今后的研究中再拓展，以求發現更多更有價值的內容。
主要參考文獻
[1]周興，彭晟磊，王亞力，等.基于合作博弈的高校旅游管理專業酒店實習管理研究———以湖南文理學院為例[J].時代農機，2015，42(7)：77.
[2]陳勇，DelleaDAMIE.瑞士酒店與旅游管理教育概述：引證于洛桑酒店管理學院的教育經驗[J].旅游學刊，2015(10)：5-7.
