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對交通運輸發展的建議范文1
1.經濟快速增長必然伴隨著交通迅速發展。很多的研究成果證明，西方國家在經濟增長速度最快的時段，都伴隨著交通基礎設施的快速增長。中國也不例外，例如，在近10多年里，在我國經濟快速增長的同時，我國的基礎設施加速改善，例如鐵路里程從1998年的6.64萬公里增加到2010年的9.1萬公里；高速公路里程從0.87萬公里增加到7.41萬公里，達到世界第二位。這一方面源于交通運輸體系為規模經濟的發展提供了必要基礎，另一方面也由于交通運輸是一種基本的公共產品，當地區經濟增長，政府財力充足時，會投入更多的資金到基本公共產品的供給上，以滿足社會的需求，創造更多的社會效益和經濟效益。2.良性的經濟發展對交通運輸體系發展的質量要求更高。經濟快速發展的結果就是地方財政收入的增加和經濟實力的增加。而隨著經濟規模的逐步擴大，對良性經濟的要求必然會要求更高。而科學、高效的交通運輸體系則是良性經濟發展的必然要求。
二、區域交通規劃建議
基于上述區域經濟發展和交通運輸關系分析，筆者認為區域交通的運輸規劃必須和區域的經濟發展規劃具有相當的協調和統一性，這樣才能實現區域經濟發展和交通運輸的一體化發展。但是，值得注意的是，當下我國的交通運輸規劃仍然局限于自身的行業范圍內，在相當程度上限制了交通運輸與區域經濟發展的充分協調。就上述情況，筆者對基于區域經濟發展的交通運輸規劃，提出具體建議如下：
（一）地方政府要在充分分析區域內的交通運輸和經濟社會發展之間的適應性問題，不斷提升交通的運輸量與經濟發展的適應性。這種適應性不僅是根據區域經濟活動特點調整運輸結構，同時要合理配置區域空間的交通資源配置，不斷加強交通運輸和區域經濟發展的一體化規劃和建設從而促進區域經濟的發展，最終實現交通運輸和區域經濟的協調發展。
（二）制定交通運輸發展的區域性差別戰略。政府部門要根據當地宏觀經濟發展的區域規劃，特別是中長期規劃，結合各區域交通發展的實際，對交通設施、交通道路進行科學設定，在科學論證和反復研討的基礎上，制定有助于區域經濟發展的差異化的交通運輸發展戰略，使交通運輸與區域經濟能相互促進，達到經濟發展最優和交通設施布局最優的效果。
對交通運輸發展的建議范文2
關鍵詞：交通運輸；安全生產；綜合監管體制；人才隊伍建設
現代交通運輸是國民經濟和社會發展的重要基礎。交通運輸安全生產事關人們的生命財產安全，事關黨和政府的形象，事關改革發展穩定大局。隨著我國經濟社會的快速發展，人們對交通運輸提出了新的更高的要求，對出行安全給予了前所未有的關注和期待。當前，交通運輸行業安全生產監管體系初步建成，為保障交通運輸各行業安全生產監管工作的有效、順利開展提供了必要的支撐。但在現代交通運輸新的安全生產形勢下，安全監管過程中存在的一些問題日益突出。本文基于交通運輸安全生產綜合監管的視角，從綜合監管在行業安全監管中的角色定位入手，在分析行業綜合監管現狀的基礎上，針對其中存在的突出問題，提出相應的對策建議，以期為完善我國交通運輸安全生產綜合監督管理體系提供參考。
1綜合監管部門的角色定位
交通運輸安全生產綜合監管是構成交通運輸安全生產監督管理體制的一部分。按照《安全生產法》第九條相關規定，堅持“管行業必須管安全”的基本要求，作為我國交通運輸行業管理主要決策者的交通運輸主管部門是交通運輸行業安全生產的主要監管主體。近幾年，隨著交通運輸大部制體制改革的逐步推進，為了依法履行和落實安全監管職責，各級交通運輸主管部門逐級逐層建立健全了專門的安全管理部門或處室，負責綜合安全監管工作，例如交通運輸部內設安全與質量監督管理司（簡稱“安質司”），北京市交通委員會內設安全監督與應急處，遼寧省交通廳內設安全生產監督處，雖然名稱各異，但均為綜合安全監管部門。交通運輸主管部門內部“安全部門綜合監管，其他部門依法監管”的安全生產監管體制格局已經基本確立和形成。在如圖1所示的交通運輸安全生產監管體制結構關系中，各級交通運輸主管部門承擔安全監管的總體領導、管理和監察職責，主管部門內設的安全處室承擔綜合管理和協調的責任，同時，承擔對個別企業的部分安全監管責任，各分行業管理部門承擔行業管理責任和對社會企業的監督主體責任。值得注意的是，只有綜合安全監管部門為專職承擔安全監管職責的機構，其余不論是交通運輸主管部門，還是各行業管理部門或機構，在其法定職責中，除了安全生產監管職責外，還承擔了包括市場管理、環境保護和質量監管等其他方面的職責。分析交通運輸行業安全生產監管體制結構關系可知，安全部門一般作為各級交通運輸主管部門的內設處室，通常也是安委會辦公室常設部門。安全部門在體制結構中的角色定位和被賦予的職責受其所在主管部門意愿的影響，在不同級別和不同省份、市縣的主管部門內部，安全部門的角色定位和職責大致相同，同時也有一定的差異?？傮w上講，綜合安全監管部門在交通運輸安全監管中主要承擔以下幾個角色：①交通運輸主管部門領導安全生產工作決策的參謀者；②解決跨地域和跨行業安全監管工作重大問題的召集者和協調者；③行業安全監管工作落實的督促者；④行業綜合安全生產信息的分析者和者；⑤行業綜合安全生產體系的制定者；⑥行業安全事故調查的組織者。結合其角色定位，考慮綜合監管的豐富內涵，概括地說，交通運輸行業安全生產綜合監管職能就是對交通運輸安全生產工作宏觀的、全局的、全面的協調管理和督促，具體內容包括運籌謀劃、導向促進、組織部署、指導協調、宣教培訓、統計分析、監督檢查、通達反饋和綜合調度等。
2安全生產綜合監管中存在的問題
交通運輸行業安全生產綜合監管體系建設經過近幾年從無到有的發展，監管體制不斷健全，監管職責日漸明確，機制建設日益完善，綜合監管效能不斷提升。但交通行業安全生產綜合監管能力建立與我國交通行業日新月異的發展速度相比，與公眾對交通安全的需求和期望相比，與國家對安全事故的重視程度和追責力度相比，安全生產綜合監管還有較大的效能提升空間。鑒于此，有必要全面、深入地了解和分析目前交通行業安全綜合監管面臨的主要問題。這既是綜合監管能力實現從有到優的升級進化的現實需要，也是綜合監管部門持續改進、自我提升的重要任務之一。這項研究于2015年、2016年連續2年間內，對32個省級交通運輸主管部門綜合安全處室以及部分市縣級交通運輸主管部門綜合安全處室進行了問卷調查、資料收集和訪談，掌握了基本情況，了解到其中存在的一些問題。根據調研結果，交通運輸行業安全生產綜合監管中存在的問題主要體現在以下幾個方面。
2.1對行業安全生產綜合監管的認識不統一
很多安全生產綜合監管部門人員對綜合監管在認識上仍然存在較大偏差，習慣從行業管理的角度看問題、想辦法，沒有全面理解綜合管理的內涵和外延，把監管監察混同于行業管理；某些地方交通主管部門把安全部門排在大部分職能部門或機構之后，某些僅比工會等其他部門靠前，把安全部門當成一顆“不定時炸彈”，安排最新上任的部門副職主管安全部門，對管理安全部門“避之唯恐不及”，對綜合監管的重視程度偏低，責任擔當不足。
2.2行業安全生產綜合監管體制建設逐級弱化
國務院交通運輸主管部門（交通運輸部）專設了安全生產綜合監督管理部門——安全與質量監督管理司，省級交通運輸安全生產綜合監管專職部門設置比例達94%，到地市級約為60%，而縣級基本沒有設置獨立的安全生產綜合監管部門，機構設置呈現逐級弱化的情況。省級和地市級綜合監管部門的人員編制配置呈現配置不均的情況。在各省交通運輸主管部門中，上海市交通委的綜合安全處室配置人員編制最多，編制人員數達到了12人；對于個別經濟欠發達省份，編制配置只有兩三人；到地市級一層，僅有64%的地市級交通運輸主管部門配置了安全生產綜合監管處室，另有約1/3的地市級交通主管部門僅配置了兼職處室或未配置相關處室。具體情況如圖2所示。圖2地市級安全生產綜合監督管理處（科）室設置情況統計交通運輸安全生產綜合監管機構的人員配置自上而下逐級弱化，越往基層兼職綜合監管的人員比例越高，專職從事綜合安全監管的人員偏少。作為監管組織結構金字塔的底層，市縣級交通運輸主管部門既是法規政策落實的監督者，又是地方安全生產狀況的“感應器”，基層安全生產綜合監管機構的相對缺失導致綜合安全監管覆蓋面不全，上層相關政策指令的信息傳遞和落實執行大打折扣，導致一些綜合監管工作難以及時到位和保持相應力度，也影響地方交通運輸綜合安全生產情況的敏銳感應和高效上達。
2.3行業安全生產綜合監管責任落實受限制
行業安全生產綜合監管部門作為交通主管部門的內設部門之一，在職級上一般等同或低于其他職能管理部門。在協調、督促或指導其他職能部門時，以安全部門的名義執行相關工作往往行不通，不得已只能以本級主管部門安委會辦公室的名義來變通，對“綜合安全處”和“交通運輸主管部門安委會辦公室”2塊牌子的運用出現偏差。另外，綜合監管具體職責依然不夠明確，除了粗框架確定安全部門主要職責的“三定方案”以外，沒有具體的規章、制度或文件明確細化安全部門的具體職責及其與有關職能部門的關系。交通運輸安全生產工作涉及部門多、單位多、人員多、環節多、涵蓋內容廣，影響因素復雜多樣、多變，壓力和責任巨大，交通運輸安全生產綜合監管與行業監管職責依然存在部門分割和條塊分割等問題。對于交通行業安全生產綜合監管應該管什么怎么管，缺乏可操作的具體規范，綜合監管的工作內容、成效也缺乏可行的參照要求和評價標準，同時，配套應擁有的支配權力、應承擔責任的具體情形和應享有的利益保障等更是無從談起，容易導致安全生產綜合監管工作不敢大膽創新，工作抓了很多但效果卻并不顯著的情況出現。
2.4難以保證綜合監管力量配置
綜合監管力量配置難以保證，缺乏保障支撐條件，主要體現在以下幾點：①目前，交通運輸行業整體安全生產追責風險高，工作責任大，難以吸引專業技術人才，人才流失顯著，隊伍結構不穩定。監管隊伍人員素質參差不齊，缺乏系統的專業理論培訓和學習，具有豐富專業經驗的人更少。②大部分省級、地市級、縣級交通運輸主管部門安全生產綜合監管工作缺乏必要的安全裝備配備，比如安全監督管理必備的車輛、照相機等，信息化手段落后于安全生產綜合監管工作的需要，影響了監管工作效率和依法行政的水平。③專項工作經費落實困難，特別是市縣級交通主管部門基層一線的問題相對突出。根據調研，全國省級交通運輸主管部門安全生產綜合監管部門中有19個省設立了專項工作經費，多個省級交通運輸主管部門安全生產綜合監管處室無專項工作經費，而地市級、縣級的交通運輸安全生產綜合監管專項工作經費更加無法保障，導致監管效能大受影響。④行業安全生產服務機構發展遲緩、數量不足、職能定位不明確，難以滿足綜合監管中的教育培訓、隱患排查、風險評估等技術咨詢和服務的需求。
3加強交通運輸行業安全監管的對策建議
交通運輸安全生產綜合監督管理的水平和質量直接關系著交通運輸行業安全生產工作的全局和最終的工作成效。進一步理順交通運輸行業內綜合監管與行業監管的關系，明確履職規范，提高監管工作保障能力，從法制、體制和保障等方面予以科學、合理的調整和提升，是提高交通運輸行業安全生產綜合監管水平的重要途徑。
3.1建立健全行業安全生產綜合監管組織體系
建立健全的行業安全生產綜合監管組織體系，一方面，能夠提高省、市級交通運輸主管部門配置獨立的安全生產綜合監管處室的比例，保證按需分配，配備充足專職安全監管人員。另一方面，以交通運輸綜合安全監管部門為中心，同時，建立社會組織、監管服務機構等為輔助的安全監管體系。政府推動社會監管機構的發展，授予其相應的監管權力和職責，社會機構協助開展綜合安全監管工作。
3.2明確行業安全生產綜合監管和行業監管的職能邊界
在工作過程中，有必要根據三定方案、法律法規、制度規章，結合工作實際情況，制訂出臺《交通運輸行業安全生產監管工作責任規范》，明確行業內綜合監管部門和業務監管部門的職責分工，明確職責邊界。按照“黨政同責，一崗雙責，失職追責”的要求，落實“管生產必須管安全，管業務必須管安全，管行業必須管安全”，界定細化綜合監管部門和各行業監管部門的職能定位、工作規程、職責內容等。另外，綜合監管部門普遍承擔著交通運輸主管部門安委會辦公室的職能，可以充分發揮安委會（安委辦）的作用，加強綜合監管部門與業務管理部門之間的溝通協調，使溝通協調常態化。當涉及到一些安全生產重大事項或問題時，可以以安委會或安委辦的名義對同層級或下級相關部門進行指導、協調和監督檢查。
3.3改善行業安全生產綜合監管條件
設立安全生產綜合監管專項工作經費，用于安全生產監管評價考核、督查巡查、檢查、事故和重大險情技術調查、標準化建設、誠信體系建設與維護、科技創新、宣傳教育培訓等方面。安全監管服務機構是監管體系的“助推器”，為政府監管隊伍提供培訓和工作指導，為企業自我管理提供技術服務和業務咨詢。因此，筆者建議積極推進安全生產監管服務機構建設，鼓勵和支持行業協會、學會、科研院所等組織在行業安全生產工作中發揮其行業自律、技術支持、管理咨詢服務等方面的作用，協助政府開展安全生產監管工作。
3.4加強基層監管人才隊伍建設
加強行業基層的安全生產綜合監管人才隊伍建設，主要從以下3方面入手：①優化行業安全生產綜合監管人員專業結構，提高基層監管人員的錄用門檻，有針對性地招錄具備相關專業背景和專業技能的人才。②完善行業安全監管人員培訓體系，建立健全安全監管培訓標準，建立穩定的教學和培訓基地。根據不同工作內容和業務領域，對監管人員開展分級分類培訓，突出培訓針對性和實用性。③推進盡職免責，維護監管人員正當的法律權益，增強交通運輸綜合安全監管崗位吸引力，保證優秀人才能夠引得進，留得住。
4結束語
目前，雖然交通運輸行業安全生產綜合監管工作中仍然存在若干問題，但對于管理部門而言，這些問題既是挑戰，也是促進行業安全生產綜合監管轉型升級的催化劑。本文針對交通運輸行業安全生產綜合監管中存在的一些問題提出的部分對策建議，意在為行業綜合安全監管工作提供完善路徑的參考和借鑒。不論政府選擇采取哪些舉措，解決系列問題的最終途徑都將指向建設一個更為法治、高效、嚴密、公正的行業安全生產監督管理體系。我國交通運輸管理部門需要認清新形勢，堅持問題導向，采取有效舉措，加快監管轉型升級，抓好新時期交通運輸行業安全生產綜合監督管理工作，為交通運輸現代化發展、我國經濟社會穩定健康發展提供切實保障。
參考文獻
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［2］李志強，陳濟丁，田建.交通建設工程安全監管現狀及模式探討［J］.中國安全科學學報，2008，18（7）：74-79.
對交通運輸發展的建議范文3
關鍵詞 “營改增” 交通運輸業 稅負
從2012年1月1日起，我國首先對上海交通運輸業和部分現代服務業開展“營改增”試點，截止2013年8月1日，“營改增”已推廣到全國試行。國務院在2013年12月4日召開的常務會議上決定從2014年1月1日起，將鐵路運輸和郵政服務業納入“營改增”試點，至此交通運輸業已全部納入“營改增”范圍。本文根據交通運輸業的特點，對小規模納稅人企業和一般納稅人企業改革前后的稅負進行比較分析，為“營改增”的順利實施提出相關建議。
一、“營改增”后交通運輸業企業稅負變化分析
交通運輸業在實行“營改增”前，納稅企業以其提供交通勞務所取得的全部收入為計稅依據計算繳納營業稅，營業稅率為3%?！盃I改增”后，交通運輸業停止征收營業稅，改征增值稅。根據規定，應稅服務年銷售額500萬元（含本數）以下的納稅人作為小規模納稅人，按簡易計稅方法對應稅服務征收3%的增值稅率；應稅服務年銷售額500萬元以上的納稅人作為一般納稅人，對應稅服務征收11%的增值稅率。
本文選取了交通運輸業的四個子行業，分別為航空運輸業，鐵路運輸業，水上運輸業和公路運輸業，每個子行業選取2家上市公司，根據上市公司2013年年報數據計算出這8家上市公司“營改增”前后的綜合稅負率，進行實證分析（見表1）。
從表1可以看出，當可抵扣比重較低時，企業的綜合稅負較高，若可抵扣進項稅金額占營業收入的20%，企業綜合稅負率的均值為16.09%，比“營改增”前企業綜合稅負率增長了6.38%（16.09%～9.71%），增幅達65.71%。當可抵扣比重逐漸上升，企業的綜合稅負逐漸下降，若可抵扣進項稅金額占營業收入的70%，企業綜合稅負率的均值為9.15%，比“營改增”前企業的綜合稅負率降低了0.56%（9.71%～9.15%），降幅達5.77%。由此可見，“營改增”后可抵扣進項稅的金額對企業的綜合稅負具有重大影響，且其占營業收入的比重越大，企業的綜合稅負越低。
綜上所述，對于小規模納稅人企業，“營改增”后企業的實際稅率下降，雖減幅不大但對小規模納稅人來說已是不小的優惠，達到了減負的效果。對于一般納稅人企業，“營改增”后可抵扣進項稅金額占營業收入的百分比對企業的稅負有重大影響，可抵扣百分比越高，企業的綜合稅負率越低，在交通運輸業的子行業中，航空、鐵路、水上運輸業企業的綜合稅負率在可抵扣比重較高的情況下都有不同程度的下降，減稅效果較好。但是，對于公路運輸業企業來說，即使在可抵扣百分比較高的情況下，企業仍保持較高的稅負，企業負擔加重。
二、相關建議
（一）政府方面
（1）進一步降低稅率。對于交通運輸業的小規模納稅人而言，“營改增”確實能對其起到減稅作用，現今適用的稅率已沒有降低的必要。但是對于一般納稅人而言，雖在17%的基本稅率下對交通運輸業設置了一檔11%的較低稅率，但是考慮到實際中進項抵扣的數目，相對而言11%仍然是一個較高的稅率。從本文對一般納稅人企業的分析中可以看到，可抵扣比重一般要達到70%左右才會有減稅效果，但這個比重在現實中幾乎不可能達到。由此可見，現在一般納稅人的稅負普遍偏高，適當地降低其稅率，有利于該行業的穩步發展。
（2）適當增加進項抵扣項目。交通運輸業一般納稅人企業“營改增”后稅負居高不下的一個重要原因就是可抵扣項目太少，針對這一問題，建議把占用企業成本比重較大的路橋費，人力成本，租賃費，保險費等納入進項稅抵扣范圍；對于燃油消耗和修理費等難以取得增值稅專用發票的支出，建議按照行業平均水平測算應抵減比例計入銷項稅額進行抵扣。若以上費用都可納入進項抵扣范圍，企業稅負將大大減少。
（3）提供系列財政扶持政策。對于“營改增”中稅負明顯增加的企業，如公路運輸業企業，政府可以提供一些過渡性的財政扶持政策，幫助企業渡過難關。在政策實施過程中需注意扶持對象的劃分，扶持資金的申請，資金撥付監督等工作，確保資金充分運用，將結構性減稅的稅制改革目標落到實處。
（二）企業方面
（1）重視增值稅專用發票的獲取。交通運輸業企業在運輸過程中，燃油費和修理費等項目可以進行進項稅額抵扣。對于這部分費用的支出，企業應盡量獲取稅法承認的有效增值稅專用發票，增強員工在工作中對該種發票獲取的意識，降低營業成本，減少企業負擔。
（2）合理規劃固定資產更新。在進項稅額抵扣不足的情況下，適時地購入固定資產可以實現進項稅額的全額抵扣。因此，企業應根據自身發展，分析稅負情況，重新規劃固定資產更新，做出合理科學的決策，最大限度降低企業稅負，提高企業發展力。
（3）加強對企業財稅人員的專業教育。企業財稅人員對增值稅納稅相關問題的業務了解和知識更新在“營改增”的實施過程具有重要作用。企業應加強財稅人員的培訓，盡快掌握“營改增”后的稅務工作流程，熟練地開展納稅申報等業務工作，幫助企業穩步發展。
（作者單位為江蘇大學）
參考文獻
[1] 王善平.營改增對交通運輸業的影響及對策研究[D].首都經濟貿易大學，2014.
對交通運輸發展的建議范文4
內容摘要:目前,我國交通運輸動員工作涉及多個部門與機構,如國民經濟動員、交通戰備、交通運輸應急管理等,體制不清,職責不明,導致動員工作的“急時應急、戰時應戰”的功能發揮不夠充分。如:在應對突發公共事件時政出多門,被動員者無所適從,耽誤了寶貴的救援與應對時間;同時,在應戰準備上也存在工作內容重復、資源浪費的現象,多個部門制訂應急預案,且內容存在不一致的情況,在緊急狀況下操作性差。有鑒于此,筆者建議在科學發展觀的指導下,應整合交通運輸動員力量,成立交通運輸動員中心,初步構建一個新的交通運輸動員體制,切實提高交通運輸動員的保障能力。
關鍵詞:交通運輸動員 體制 研究 整合 構建
交通有廣義和狹義的兩種定義。廣義的交通涵蓋了運輸與郵電的內容。如《中國大百科全書》將交通定義為:“交通包括運輸與郵電兩個方面。運輸的任務是輸送旅客和貨物。郵電是郵政與電信的合稱;郵政的任務是傳遞信件和包裹,電信的任務是傳送語言、符號和圖像”。狹義的交通專指交通運輸,泛指交通建設、管理、保障和運輸生產活動,或專指利用交通設施、設備和載運工具對人員或物資的運送。筆者認為,隨著科學技術與社會經濟的發展,尤其是處在當前的信息化時代,交通運輸有必要與郵電分離研究,故本文僅研究狹義的交通,即交通運輸的問題。
交通運輸動員,實質是動員交通運輸,即國家采取緊急措施,由平時狀態轉入戰時或應對突發公共危機狀態,統一調動交通設施、載運工具及有關的人力、物力資源以保障需求的一系列活動。交通運輸動員體制,則是國家為進行交通運輸動員而建立的各種組織和制度體系,包括機構設置、隸屬關系、權限劃分及相應的法規制度等。
科學合理的交通運輸動員體制是提高國家交通運輸動員能力的組織保證,也是國家平時正確處理經濟建設與國防建設關系、實施平戰結合的行政實體。各級交通運輸動員領導機構,既是國家平時進行動員準備的領導者,也是戰時或緊急狀態時踐行動員實施的組織指揮者。其結構是否科學合理,職能是否明確,領導與指揮系統是否完善,平時與急時、戰時運轉是否靈活都直接關系到交通運輸動員能力的消長。
交通運輸動員體制的現狀
《國防法》規定:“國務院和中央軍事委員會共同領導動員準備和動員實施工作”,以及“國家根據動員需要,可以依法征用組織和個人的設備設施、交通工具和其他物資”。1994年,我國成立了國家國防動員委員會,它既是國家國防動員的領導機構,也是交通運輸動員的領導機構?！睹裼眠\力國防動員條例》規定:“國家國防交通主管機構負責具體實施全國的民用運力國防動員工作。軍區國防交通主管機構負責具體實施本區域的有關民用運力國防動員工作?？h級以上地方各級人民政府國防交通主管機構負責具體實施本行政區域的民用運力國防動員工作”。由以上可知,交通運輸動員作為國防動員的重要組織部分,其領導機構是國防動員委員會,其主管機構是各級國防交通主管機構。
各級國防動員委員會一般設有綜合辦公室、人民武裝動員辦公室、政治動員辦公室、人民防空辦公室、交通戰備辦公室、國民經濟動員辦公室、科技動員辦公室、信息動員辦公室等機構。其中,交通戰備辦公室與國民經濟動員辦公室都被賦予了交通運輸動員職能。交通戰備是指為保障戰時和特殊情況下交通暢通,國家在思想、組織、物資和技術等方面所進行的各種動員準備和動員實施工作。國民經濟動員是指為維護國家安全,國家有組織、有計劃地提高國民經濟的應變能力,將國民經濟由平時狀態轉變為戰時狀態所進行的一系列活動,交通運輸作為國民經濟的重要組成部分當然也包括在內。
近幾年,隨著我國各類突發事件的較頻繁出現――突發事件是指突然發生,造成或者可能造成嚴重社會危害,需要采取應急處置措施予以應對的自然災害、事故災難、公共衛生事件和社會安全事件,如SARS、禽流感、雨雪冰凍天氣、汶川地震等,國家組成了以國務院總理擔任總指揮的應急救援指揮部,其中也包括交通運輸應急保障指揮事宜。應急交通運輸保障主要是指為了應付戰爭、自然災害、突發疫病等突發事件,圍繞特定場所目標人群的交通需求而進行的所有保持、提高、恢復交通運輸能力的組織措施和技術措施,包括交通線路的維護及交通工具的征集、選用等。
交通運輸動員、交通戰備與交通運輸應急保障關系分析
本文對交通運輸動員、交通戰備與交通運輸應急保障三者的功能進行了簡單對比(見表1)。根據表1分析如下:
交通運輸應急保障的實施主體是政府應急辦,實質是一個臨時性的協調機構,主要借助交通運輸動員與交通戰備的前期準備工作(如潛力調查、應急隊伍等),實施突發事件中保障交通運輸線路暢通,保障人、財、物安全的一系列活動。比較接近交通運輸動員的領導機構。
從大動員的角度而言,交通運輸應急與應戰的功能不斷融合,相互促進。如交通戰備近年來也在逐步為應急工作服務,不斷拓展平時突發事件的應對任務,非戰時動員的地位明顯提高。在2008年汶川地震中,交通戰備辦及時調集多個省市的戰備鋼橋,及時投入到打通生命線的工作中。而平時的交通運輸應急保障工作,從另一角度也可以看作是交通應戰工作的一次全面演習,作為應戰工作的一個重要組成部分。
從功能的角度而言,交通運輸動員與交通戰備差別不大。對一些應急救助過程中的受損道路、橋梁的爆破拆除等所使用的技術與運輸線路遮斷基本一致。
筆者認為,交通運輸動員與交通戰備的主要區別在于實施主體的不同,前者是國家經動辦,后者是交通戰備辦。交通運輸動員與交通戰備同屬交通運輸動員的主管機構,可能會帶來一系列的問題:從宏觀而言,使交通運輸動員的權威性與統一性受損,影響交通運輸保障質量;從命令實施而言,容易形成政出多門、多頭領導、不易操作的局面;從機構職能而言,兩者的實施客體、法律依據、預案編制、潛力調查、隊伍建設等多項職能一致,容易導致職能重疊,機構臃腫,人浮于事。
完善交通運輸動員體制的建議
根據以上分析,筆者建議整合交通運輸動員與交通戰備的功能,成立交通運輸動員中心,使其隸屬或并行于交通運輸應急中心,共同隸屬交通運輸部。在應急工作中與政府應急辦協調,在應戰工作中與國家經動辦協調,平時做好交通運輸經濟動員預案編制、潛力調查,以及交通戰備物資儲備,開展交通運輸企業、人員動員宣傳與培訓工作等。交通運輸動員中心作為一個常設機構,具有獨立人員編制,保證交通運輸準備、實施工作協調一致,切實實現交通運輸動員工作的預置性與穩定性。交通運輸動員中心對內而言是一個絕對權威的組織指揮機構,對外而言也是一個軍地聯合的指揮體系。它的構建能更好地適應未來戰爭要求,結構合理、層次分明、精干高效。交通運輸動員中心運行框架如圖1所示。
筆者認為,成立交通運輸動員中心后,交通運輸動員體制較以前具有下述優點:
權威。交通運輸動員涉及多個領域,隸屬關系復雜,難以協調,在戰時或急時面臨時間緊、任務重的困難下,必須從中央到地方建立一個有權威的動員體制,以保證對交通運輸動員實施高度集中的組織指揮。
協調?？茖W發展觀思想中重要的一點是“協調”,在交通運輸動員體制中既體現了功能上的協調,也體現了關系上的協調。一些重復職能的合理歸并,降低了成本,提高了效率,節約了資源。
統一。交通運輸動員體制必須在統一號令下,統一安排、統一計劃、統一組織、統一行動。高度集中統一的領導指揮是對交通動員體制的基本要求。統一與權威是一致的,統一是權威的前提與基礎。
結論
交通運輸動員中心成立有其必要性。近年來,我國洪水、森林火災和臺風等自然災害頻繁發生,重大城市火災、交通事故、空難、海難等災害性事故也時有發生。應兼顧應戰和應急實際需求成立交通運輸動員中心,一方面積極參與搶險救災活動,通過應急救援實踐鍛煉,促進與檢驗交通準備工作的落實;同時,在應對自然災害、重大災害性事故的過程中檢驗交通運輸動員協調能力,為戰時動員打下堅實基礎。
交通運輸動員中心成立有其可行性。當前,國家行政體制改革的趨勢是推行大交通體制,交通運輸部的成立為理順交通動員體制提供了有利契機。本文建議可從國家、省(自治區、直轄市)、市(縣)三個層面實施改革設計,如交通運輸部設立交通運輸動員中心,各省、市則依此設立各級綜合的交通運輸動員分中心,力求形成一個縱向貫通、橫向銜接、權威高效的交通運輸動員工作機構體系,這樣既有利于縱向指揮,又便于橫向聯系,能形成縱橫間的交相呼應,從而有利于各級交通運輸動員機構跨部門、跨行業的對社會交通資源實施快速動員。
參考文獻:
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對交通運輸發展的建議范文5
交通運輸類教指委的研究、咨詢、指導、評估和服務職能是與交通運輸行業的發展密不可分的。要開展好相關工作，必須了解行業，了解經濟發展方式轉變和交通運輸產業結構調整升級對交通運輸行業人才需求的影響。
最近10年間，我國交通運輸事業取得了豐碩成果。10年來，公路總里程從176.52萬公里增長到410.64萬公里，其中高速公路由2.51萬公里增至9.6萬公里。按里程來說，居世界第一位。全國鐵路營業里程從7.2萬公里增長到9.8萬公里，居世界第二位；高鐵運營里程達9356公里，居世界第一位。另外，沿海港口共有千噸級以上生產性泊位4020個，其中萬噸級以上泊位1876個，綜合通過能力61.1億噸。定期航班機場達到182個，擁有民航飛機3000多架，運輸規模居全球第二。全國郵政局（所）達5.4萬個，郵路總長402.8萬公里，快遞最高日業務量突破1800萬件。我國已經成為交通基礎設施和交通運輸大國，但發展方式粗放的問題尚未根本解決，資源環境的制約也越來越突出。加快轉變發展方式，推動交通運輸結構調整和產業轉型升級，要靠科技創新特別是信息化、智能化來帶動。從根本上來講，現代交通運輸業的發展要依靠人才。
10年來，交通運輸行業深入實施“人才強交”戰略，人才隊伍建設不斷取得新的進展和成效，人才總量不斷增加，人才結構不斷改善，人才素質不斷提升。以公路、水路行業從業人員為例，截至2010年底，共有從業人員3400萬人，其中具有中專及以上文化程度人員1142萬人，具有大專及以上文化程度人員571萬人。共有專業技術人員303萬人，其中具有初級及以上專業技術職務人員217萬人，具有高級專業技術職務人員16萬人。共有技能人員1420萬人，其中具有初級工及以上技能等級人員800萬人，具有技師及以上技能等級人員38萬人。獲得國家級和省部級科技獎勵、受到國家級和?。ú浚┘壉碚?、獲得國家級和省部級技能競賽獎勵、享受國務院和各?。ㄊ?、區）人民政府“政府特殊津貼”的人數達到14142人。大批優秀人才快速成長，已成為行業快速發展的重要支撐。
總的來說，行業人才結構不斷改善，人才素質不斷提升。這些成績的取得是與上一屆教指委的辛勤工作分不開的。上一屆教指委不僅圓滿地完成了2008—2010年的教學指導、咨詢、服務工作，而且在沒有換屆的情況下，大家還都任勞任怨地繼續承擔著各自工作。各分指委認真履行職責，組織開展豐富多彩的教學研究和實踐活動，大大提高了交通運輸類專業的人才培養能力和社會服務水平，改善了交通運輸行業蓬勃發展和對高素質專業人才的需要，為行業健康快速發展做出了重要的貢獻。
目前，交通運輸行業面臨著更大的機遇和嚴峻的挑戰，其內涵和外延都發生著深刻的變化，對支撐行業發展的人才提出了更高的要求，對提供行業所需人才的高等教育寄予更高的期望。這就要求交通運輸高等教育加快改革與發展，以能力素質建設為核心，培養造就大批創新型人才，為交通運輸科學發展提供堅強的人才保障和廣泛的智力支持。教指委要協助教育部在培養學生的能力、素質上下工夫，發揮好這方面的作用。
二、明確任務，積極發揮好教指委的職能
在2013—2017年教育部高等學校教學指導委員會成立視頻會上，杜玉波副部長指出，高等學校教學指導委員會的主要任務是“四個著力”，即著力推動教育理念轉變，確立科學的人才培養質量觀；著力研究制定國家標準，推動建立具有中國特色、世界水平的本科人才培養質量標準體系；著力研究改革人才培養模式的重大理論和實際問題，探索形成科學基礎、思想品德、實踐能力和人文素養融合發展的人才培養新模式；著力提高教師教學能力，推動建設一支師德高尚、業務精湛、結構合理、充滿活力的師資隊伍。交通運輸類教指委要緊緊圍繞“四個著力”，根據教育部賦予的研究、咨詢、指導、評估和服務的職責以及交通運輸行業發展，開展好各項工作。
1. 為交通運輸高等教育人才培養提供指導
30年前，我國交通行業90%以上需要工程技術人才。而現在情況不同了，在注重工程技術人才的同時，更加需要運輸服務類人才。特別是受交通運輸發展方式轉變、結構調整和升級的影響，如構建綜合交通運輸體系、提升交通運輸的安全性、促進交通運輸的綠色發展等，對交通運輸行業高等教育人才的職業道德、知識和技能提出了更高的要求。
研究人才培養目標是我們教指委工作的最重要的切入點，也是教指委最能發揮作用的工作。我們要深入研究交通運輸類專業人才培養目標、教學基本要求和人才培養質量評價方法。同時，重視文化育人的作用。
改革開放以來，交通運輸行業經歷了30多年的輝煌發展歷程，形成了優秀的行業文化。教指委有責任將這些文化帶到校園內，增強交通運輸類專業青年學生的榮譽感和使命感，激勵和引導他們今后更好地服務行業發展。這也是各高校加強內涵建設的重要內容和提高人才培養質量的重要途徑。
2. 為完善交通運輸高等教育教學體系提供咨詢
在人才培養目標下，進一步完善交通運輸高等教育教學體系，為交通運輸類專業建設與教學改革提供咨詢，是教指委的重要職責。
教指委咨詢工作涉及專業教學質量標準制定、教學內容和課程體系改革、專業教學資源建設、實訓基地建設、教學方法和手段改革、教學評價體系建設等。教指委要建立信息通報機制，搭建交流溝通的平臺，為高校交通運輸類專業建設與教學改革提供相關信息，促進教學資源共享、信息互通。教指委要開展課題立項研究工作，進一步規范課題申報、立項評審、研究和結題等工作環節，為交通運輸類高等院校申報國家級教學成果獎提供咨詢，發揮課題研究成果的示范輻射作用。教指委要結合交通運輸類各專業特點，開展專業認證方案的研究，包括專業認證目的、專業認證標準、認證機構和認證程序，并開展專業認證的試點工作。
教育教學體系的核心是教師、教育手段、教育內容、教育標準。在新形勢下，教指委要為進一步完善交通運輸高等教育教學體系提供咨詢。
3. 為加強交通運輸高等教育教師隊伍建設提供幫助
總體來看，交通運輸類高校教師素質有了很大的提高，但也存在一些共性的問題，如部分教師教學訓練少、教學研究少、教學經驗少、教學交流少，教學能力亟待進一步提高等。
教指委應充分發揮其平臺作用，多為高校教師創造交流溝通和學習提升的機會，推進交通運輸類專業教師到企業實踐，提高教師專業技能水平和實踐教學能力，為提升交通運輸類專業教師隊伍水平出謀劃策。
三、履行職責，加強和創新交通運輸類教指委工作
交通運輸類教指委受教育部聘請并領導，是對交通運輸類高等教育教學工作進行研究、咨詢、指導、評估、服務的專家組織，目前設置有交通工程、航海技術、道路運輸與工程、水路運輸與工程、鐵路運輸與工程、航空運輸與工程6個教學指導分委員會。教指委的成立，建立起了交通運輸行業對行業高校教學工作的指導機制，促進了高等教育教學領域決策的民主化、科學化、專業化，進一步密切了高校與行業企業的聯系，有利于推動校企合作，促進高等教育教學改革、創新，提高專業人才培養質量。
因此，教指委要不斷加強自身的思想建設、組織建設、業務建設和作風建設，不斷提高工作質量和服務水平，努力做到指導到位、有力，服務專業、有效，與相關單位密切溝通、積極配合。下面我提幾點要求：
一是對交通運輸類專業教指委委員的要求。作為一名教指委委員，要履行好委員的職責。委員的職責不僅僅是每年參加一次工作會議，將會議精神傳達到學校或各分指委，而是要按照大教指委的工作計劃、目標和任務，積極為各級教育行政管理部門、行業管理部門提供咨詢和建議，幫助和指導高等院校開展教學改革，成為高等教育政策的建議者、信息的傳播者、校企合作的推動者、高校教學改革活動的參與者和組織者。
二是對各分指委的要求。交通運輸類教指委的工作重點是指導專業建設與改革，各分指委是交通運輸類教指委開展工作的重要載體、做好工作的重要基礎。各分指委要在界定的職責范圍內創造性地開展工作。例如，進行專業人才職業崗位變化和人才需求調研，制定專業人才培養規格，對高校專業設置、人才培養方案制訂、專業課程開發、專業教材建設提出建議，制定專業教學質量標準，指導開展校企合作，為專業教師到企業實踐提供服務，開展豐富多彩的教學改革活動等。
教指委要在工作中提高公信力，樹立權威，真正起到引領作用。
三是對交通運輸類教指委秘書處的要求。秘書處是教指委的“中樞”機構，牽一發而動全身，其工作既要有嚴格規范，又要善于創新、靈活高效。秘書處要創新工作機制，完善各項工作制度，規范各項工作流程，配備骨干力量，做好對交通運輸類教指委委員、各分指委、各院校的服務工作。要通過網絡平臺，宣傳交通運輸類教指委、各分指委、各院校開展教學改革與建設的成果，提升交通運輸類教指委的影響力，為推動交通運輸類教
對交通運輸發展的建議范文6
關鍵詞：“營改增”；交通運輸業；稅負風險
中圖分類號：F812.42文獻標志碼：A文章編號：1673-291X（2014）00-0121-01
2012年1月1日起，在上海市交通運輸業和部分現代服務業開展營業稅改征增值稅（以下簡稱“營改增”）試點工作?！盃I改增”經歷了兩年多的試點與摸索，業務范圍已經逐步擴展到交通運輸業、6個現代服務業和郵政業務，地域范圍也已經擴展到了全國。本文將系統分析“營改增”對于交通運輸業的影響，以期對“營改增”的推進提供一點建議。
一、“營改增”對交通運輸業的積極影響
一方面，“營改增”的核心思想就是降低企業稅負、避免重復征稅；另一方面，完善稅收體制也有利于國家的稅收管理，為企業的健康發展“保駕護航”。
1.“營改增”可以有效地解決交通運輸業面臨的重復征稅問題。營業稅、增值稅依其流轉額進行征稅。但是二者存在著重要區別：營業稅繳納過程中不允許抵扣上一環節的繳納稅額，而增值稅則可以。通過“營改增”，可以避免對于同一課稅主體重復征稅，具體見下面例子：
交通運輸企業A取得的應稅收入為100萬元，相應成本為90萬元?！盃I改增”之前，A企業需要繳納營業稅，假設其相應成本中有40萬元屬于營業稅應稅項目，換言之，A企業在這40萬元成本發生時已經繳納了營業稅，但是實際過程中，A企業還要以100萬元的應稅收入進行征稅，實際上其應稅收入變成了140（100+40）萬元，其中的40萬元成本進行了重復征稅；“營改增”后，A企業繳納的增值稅銷項應稅額為100萬元，進項應稅額為90萬元，按照抵扣原則，A公司實際的應稅收入為10（100-90）萬元，不存在著重復征稅的情況。
2.“營改增”可以降低交通運輸企業的納稅壓力?！盃I改增”后，由于增值稅允許抵扣上一環節的繳納稅額和避免了重復征稅，一般納稅人的稅負下降。具體見下面例子：
交通運輸企業A是增值稅一般納稅人，其應稅收入為100萬元，相應成本為90萬元?！盃I改增”之前，A公司按照3%的稅率繳納營業稅，具體為3（100×3%）萬元；“營改增”后，A企業按照11%的稅率繳納增值稅，具體為1.1（100×11%-90×11%）萬元，相較“營改增”前，A企業稅負降低1.9萬元。
3.“營改增”有利于完善稅收管理，健全稅收體制。增值稅是我國第一大稅種，在國家稅收中占有重要地位。增值稅的重要特點就是流轉過程中存在納稅抵扣項，這有利于促進交易過程中雙方的互相監督；為了取得可抵扣憑證，發票的接收方會對發票的出具方進行監督。
二、“營改增”對交通運輸業的消極影響
1.短期稅負會增加。從理論角度進行分析，推進“營改增”有利于企業降低稅負，但是在政策的執行和工作的推進過程中，交通運輸業的稅負不降反增，使得“營改增”面臨著尷尬的境地。導致交通運輸業的稅負不降反增的原因是成本無法作為進項稅進行抵扣。交通運輸業的成本主要包括外購機械設備、燃料費、外購勞務、保險費、路橋費、內部職工薪酬等，但是，按照規定只有外購機械設備、燃料費、外購勞務的可以作為進行抵扣額，其余都不允許進行抵扣。一方面，外購機械設備、燃料費、外購勞務如果發生在“營改增”之前，按照規定也不允許進行進項抵扣；另一方面，運輸業存在著其特殊的行業特性，其燃料費、外購勞務等的發票獲取存在困難。基于這兩點，交通運輸企業的可抵扣的成本不足，將導致其短期內稅負增加。具體見下面例子：
可抵扣成本比例為70%時，A企業需要繳納的增值稅100#11%-90×70%×11%
=4.01；可抵扣成本比例為80%時，A企業需要繳納的增值稅100#11%-90×80%×11%
=3.08；可抵扣成本比例為90%時，A企業需要繳納的增值稅100#11%-90×90%×11%
=2.09。我們可以看出當可抵扣比例接近81%時，“營改增”才能真正實現交通運輸企業稅收的減負效應。
2.賬務處理和稅務征收工作難度增加。交通運輸業是國民經濟的基礎行業，相當部分的企業財務方面采用簡單的核算方式。而“營改增”后的賬務處理要求企業采用可抵扣核算模式，核算的難度增加，所得稅的清算、申報等難度也會相應增加。與此同時，交通運輸企業在財務報表的披露、納稅的申報、抵扣、核算和系統操作方面產生了一系列問題，這都對交通運輸企業的賬務處理流程提出了更高的要求。這一系列問題如果不同妥善解決，將使交通運輸企業面臨著嚴重風險。
“營改增”后，稅務征收工作難度增加。一方面，增值稅專用發票管理、納稅申報、稅務稽核等方面的工作量增加，造成稅務征收工作難度增加；另一方面，由于可抵扣項的存在，導致增值稅專用發票的風險上升，導致稅務征收部門在監管、稽核方面的工作難度增加。
三、“營改增”對交通運輸業的影響應對措施
“營改增”是順應我國經濟發展的正確選擇，在推進工作中面臨各種風險也是合乎規律和邏輯的。本文將從兩方面提出解決“營改增”面臨的風險的措施。
1.繼續推進稅制改革，不斷健全稅法相關體系?！盃I改增”初期，交通運輸企業的稅負增加主要原因就是部分成本不能作為進項稅抵扣。因此，本文建議，一方面，稅法可以參照小規模納稅人的做法，將保險費、路橋費、內部職工薪酬等不能抵扣的部門按照一定比例提取，可以作為進項稅抵扣，畢竟保險費、路橋費、內部職工薪酬等占交通運輸企業的成本很大的比重，如果不能抵扣，真正實現“營改增”為交通運輸企業減負是十分困難的；另一方面，“營改增”之前購入的機械設備由于不能進行進項抵扣，給企業帶來了很重的財務壓力。畢竟機械設備的價值高、使用壽命長，因此應可以按照年折舊額進行抵扣，這可以相對削弱交通運輸企業的稅負壓力。
2.加強企業財務人員專業教育，提高業務水平。稅務部門通過開辦稅務知識公共課程，建立稅務知識網絡平臺等方式，加強企業財務人員專業教育，使交通運輸企業的財稅人員能夠盡快掌握“營改增”后的稅務工作流程，熟練地開展納稅申報、核算等業務工作。同時，稅務部門還應該加強增值稅發票管理工作，加大對違規使用增值稅專用發票的懲處力度，避免因增值稅發票監管不力而造成國家利益受損。
參考文獻：
