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智能交通發展方向范文1
中圖分類號： U491.1+2 文獻標識碼： A 文章編號：
一、智能交通的定義及受關注程度
什么是智能交通
智能交通系統(Intelligent Transportation System，簡稱ITS)是未來交通系統的發展方向，它是將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、控制技術及計算機技術等有效地集成運用于整個地面交通管理系統而建立的一種在大范圍內、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統。ITS可以有效地利用現有交通設施、減少環境污染和交通負荷、提高運輸效率、保證交通安全，因而，日益受到各國的重視。
2為什么智能交通如此受關注
智能交通可以有效緩解城市交通擁堵。隨著我國經濟發展和老百姓生活水平的日益提高，人們對出行時周圍的環境要求也是越來越高，經濟發展了，不少老百姓也開上了小汽車，汽車就相當普遍的進入了千家萬戶，隨即“堵車”日漸成為普遍現象，給我的生活工作帶來諸多不便之處。智能交通技術可以有效地提高并且利用現有交通資源使用效率，降低能耗，同時提高交通便捷水平和安全性。當然，只有智能交通建立在城市現有交通服務設施及基礎設施之上，才能有效發揮出它的作用。
以大型活動的交通智能管理為例，“十一五”期間，我國舉辦了奧運會、世博會和亞運會等大型活動，北京、上海、廣州都圍繞大型國際活動的交通管理和服務，開發和集成應用了各種為交通管理和出行服務的智能化技術，建成了大規模的智能交通管理系統和交通信息服務系統。例如，奧運會期間北京市的公安交通管理系統已經處于國際領先水平，獲得了2009年國家科技進步獎。智能交通系統在這些大型活動中都起到了重大的作用，保證了活動期間的交通通暢，也為未來城市交通的發展和出行服務的升級提供了支撐。
同時，以交通信息服務為重點的智能交通也已逐步走進百姓的日常生活中，讓人們在日常的出行中更加便捷、安全?；跀底值貓D和GPS的靜態車載導航已走入千家萬戶，基于動態交通信息的動態車載導航也在北京、上海和廣州等城市取得了初步應用，今后人們出行可以有針對性地選擇時間和方式，減少交通出行的時間。
此外，其他形式的交通信息服務也都在積極探索和應用，例如交通運輸部建立了服務于全國的公路信息服務和公路氣象服務體系，北京、上海建立了基于路側可變信息板的動態交通引導系統，廣州市建立了集成各種交通信息源的、具備多種媒體服務方式的綜合交通信息服務平臺。這些都為緩解交通擁堵帶來了新的希望。
二、智能交通系統在城市中的作用
目前智能交通可以堪稱為世界交通運輸發展的熱點與前沿，它依托于現有的交通運載工具及基礎設施，通過對現代信息、通信、控制等技術的集成應用，把構建安全、高效、便捷、綠色的交通運輸體系作為目標，充分為公眾出行和貨物運輸多樣化服務，是現代交通運輸業的重要標志。
隨著經濟的發展，城市人口不斷增加、汽車的數量持續猛增，現有路網通行能力已無法滿足日益增長的交通需求，導致交通擁擠現象日趨嚴重，擺在世界各國眼前的問題也就產生了，交通事故、能源消耗、交通污染等問題所造成的損失成為面臨和必須解決的。智能交通系統(ITS，Intelligent Transportation System)變革了傳統交通系統，提升交通系統的信息化、智能化、網絡化和集成化，從而保障人、車、路與環境之間的相互融合，進而提高交通系統的使用效率、機動性、安全性、可達性、經濟性，降低能耗并且保護了生態環境。解決這些問題，智能化的交通系統被國際上認為是根本途徑，越來越受到國內外政府、專家、學者等的重視和廣泛應用。
智能交通系統在城市中的作用主要體現為3方面：
(1)為城市安全及交通管理服務。比如交通監控、電子警察、卡口、交通信號控制、智能公共交通等。
(2)為廣大出行者服務，比如采集和誘導交通信息，智能公共交通、停車誘導等。
(3)有效緩解城市交通敏感地區的擁堵問題。
(4)為規劃、管理等提供決策支持，如交通數據采集、綜合交通信息平臺等。
三、智能交通緩解城市擁堵問題的方法措施
1.要不斷發展城市智能公共交通技術。從世界范圍來看，解決城市擁堵的重要手段就是加強公共交通發展，我們要把建設“公交都市”作為發展目標，以公交引導城市土地開發和布局發展。在城市規劃建設中盡量要求實施公交投資優先、公交專道建設、公交財政補貼、合理限制小汽車、發展快速公交系統(BRT)等一系列有效措施。同時，進一步研究及推廣公交運營智能化調度與安全保障技術、城市軌道交通運營應急保障技術、城市公共交通多源客流數據采集、融合分析以及線網優化的關鍵技術、IC卡數據分析技術等智能公共交通技術，推動公共交通的智能發展。
2.要著重落實城市綜合樞紐信息化。隨著城市交通多元化的發展，客運樞紐環節在交通中的作用更加重要。因此，要為綜合客運樞紐運營管理提供技術支撐，建立以綜合客運樞紐為依托的樞紐智能化管理與服務系統，為廣大群眾在使用不同交通方式時在樞紐的換乘和購票方面提供便利服務，包括樞紐運行信息采集、智能化換乘組織調度、換乘信息服務系統等。
3.要加大對城市路網控制引導與出行服務系統及城市交通擁堵自動收費技術的研究。隨著國民生活水平質量的提高，機動車的數輛也日益增多，人們合理出行要通過行政和市場雙重手段來引導。要研究城市交通擁堵自動收費技術，分析評價該項技術在現實應用中的可操作性，用此方法有效控制交通流量。加強城市道路交通區域間的協調控制技術、快速路交通控制等的研究，可以通過對旅行時間預測以及出行相關信息的來引導城市居民出行和泊車，以此緩解交通擁堵問題。
四、智能交通的發展方向
目前，智能交通主要應用于我國三大領域：
1、公路交通信息化，包括高速公路建設、省級國道公路建設
公路交通領域項目中主要集中滿足在公路收費領域，其中又以軟件為主。公路收費項目分為兩部分，計重收費系統和聯網收費軟件。聯網不停車收費(IETC)將會成為未來高速公路收費的主要形式。
2、城市道路交通管理服務信息化
如何兼容和整合城市道路交通管理服務信息化是當前主要問題，因此，綜合性的信息平臺應用也就成為這一領域的熱點。除了城市交通綜合信息平臺，也存在一些縱向的比較有前景的應用系統。
3、城市公交信息化
當前我國的公交系統信息化應用依舊落后，智能公交的調度系統在國內來說基本處于空白階段，但這也是方案商可以重點發展的領域。然而在地域分布上，國內一些城市特別是南方沿海地區很重視智能交通的發展。
從國家未來的發展規劃上來看，會加大力度發展城市智能交通系統建設方面。首先將在50個左右的大城市推廣交通信息服務平臺建設，提供交通信息查詢、交通誘導等服務;在200個以上的城市發展城市智能控制信號系統，形成智能化的交通指揮系統;在100以上的大城市推進大城市公共交通區域調度和相應的系統的建設，加大電子化票務的建設與應用。隨著城市交通問題的日益發展，城市交通綜合信息平臺、全球定位與車載導航系統、城市公共交通車輛以及出租車的車輛指揮與調度系統、城市綜合應急系統都將迎來較大的發展機遇。
總而言之，未來城市智能交通系統的發展將表現為綜合化、多部門驅動型的發展模式。由于將來城市智能交通體系的發展會越來越多的涉及到相關的市民、公安交通管理、交通部門車輛管理、通信、城市建設等相關部門工作，這也注定了未來城市智能交通的發展過程趨勢必然將是一個涉及以交通與公安為主的多部門驅動的發展過程。
五、結束語
智能交通管理，既關系到城市整體規劃建設，也直接關系到每一個人的正常生活，我們有理由相信，伴隨著智能交通的進一步發展，人們的出行將更加便捷、更加愉悅，智能交通將讓城市的生活更加美好。
參考文獻：
《關于進一步推進緩解首都交通擁堵工作意見》
《中國智能交通》
《電訊技術》2012.04期
智能交通發展方向范文2
關鍵字：智能調度系統公交應用
1、引言
隨著社會的進步，交通行業突飛猛進的發展，道路的改擴建難以趕上車輛數的不斷增加，城市道路與車輛之間的矛盾日趨顯現。城市公交營運存在諸多弊端，如：營運調度為人工操作，不能全天侯、全方位和全過程的監控車輛運營狀況，在一定程度上影響著線路運營效率和服務質量。如果引入智能調度系統，可以系統、全面的對車輛線路進行整合調度，系統的制定行車計劃，實時統計客流數據，對提供優質、高效的公交服務有極大的促進作用。
2、簡介
智能調度系統融合了衛星定位技術、無線通信技術、視頻監控技術等，實現車輛智能調度、運營及服務質量管理、行車安全監控及數據統計分析等的系統。通過利用計算機、通訊、監視、控制等科學技術，將人、車、路、場站合理的綜合協調，有效的提高了道路的使用效率。公交智能調度系統大體可以劃分為以下幾個部分：車載系統、通信系統、中心控制調度系統、電子站牌。
3、國內外公交智能交通的發展情況
經過近30多年的發展，許多國家和地區的交通部門逐步將先進的智能交通系統應用于城市公共交通管理之中，目前，對智能交通系統研究領先的陣營以美國、日本為主。
美國智能交通系統的發展，以政府部門為主導，負責政策與資金的支持及人才培養，將企業、學校以及研究所緊密的聯系在一起，使智能交通協調、有序的發展。2001年美國運輸部和美國智能交通協會聯合編制的《美國國家智能交通系統10年發展規劃》，明確了不同區域間作為一個整體系統發展建設的主題。目前，美國已建成了完善的智能交通體系結構[1]。
日本政府在智能交通領域進行了大量的資金、政策等方面的投入。日本首次制定智能交通發展戰略是在1996年7月，5個政府機構聯合制定，發表了《關于推進智能交通系統（智能交通）的整體構想》，具體制定了日本智能交通發展戰略，明確列出智能交通的國家功能、長遠發展方向和智能交通的系統架構。
20世紀70年代初，我國學者已經開始關注國際上智能交通的發展，并參加了世界會議的指導委員會和國際標準化組織的部分工作?？茖W技術的進步和政府對公交投入力度的加大，我國智能交通系統已逐步進入很多領域。
4、城市公交引入智能調度系統的意義[2]
公交智能調度系統技術的開發研究，將獨立車輛、道路及環境進行有效的融合，實現道路交通管理自動化、車輛行駛智能化。智能調度系統的引入，將改變城市公交企業近幾十年的管理模式和管理手段，將實現以經驗管理向科學管理，從定性管理向定量管理，從靜態管理向動態管理，從事后管理向實時管理的轉變，其意義主要為：
4.1調度靈活，突發事件應變能力增強。通過采取監控、定位技術，調度員可以及時了解車輛運行狀況，盡早采取措施，有效提高了調度的靈活性。
4.2合理配置車輛，提高車輛利用率。通過智能調度系統的客流統計的實時信息，調度人員可發現線路上的客流變化，通過與以往經驗的結合，確定加、減車數，或調節發車間隔等調度措施，這樣避免了因要降低運營成本而盲目抽車現象的發生。
4.3營運班次安排高質、高效。智能調度系統通過對各時段各站點的客流量數據分析，作為制定行車作業計劃的依據，并結合車輛的載客量、以及影響該線路正常運行的其它參數，建立一個科學的公交線路運行時刻表的數學模型。
4.4駕駛員的考核、管理智能化。駕駛員運行考核一直是公交管理的重點。智能公交調度系統可以實時檢測記錄車輛的運行方向、運行車間隔、發車時間、到站時間、上下車客流、載客人數、運行速度等數據，并實時存儲到后臺數據庫中，既而系統對這些數據進行詳盡的統計分析，得出駕駛員運行考核結果。
5、智能調度系統在公交營運中的應用
公交智能調度系統集GPS定位技術、GIS地理信息技術、GPRS通信技術等技術于一體，通過智能調度平臺進行信息的采集、分析處理與，是實現公共交通智能化的關鍵性技術環節，這一關鍵環節的實現主要是依賴于GPS、GIS及GPRS技術在交通運輸領域的綜合應用。
5.1 GPS定位技術提供車輛實時的信息采集、監控、指揮、調度[3]
全球衛星定位系統( Global Positioning System簡稱GPS)是目前比較先進的一種定位系統，它通過利用均勻分布在六個地心軌道的24顆人造衛星組成的衛星網，向全球各地全天候地提供三維位置、三維速度的信息服務。GPS技術具有全天候、精度高、自動化、高效益、成本低等特點，與GPRS通信技術相結合，GPS的功能得到了最大化開發，在公交車輛導航系統中信息采集、定位、監控、指揮、調度等方面的應用非常廣泛。
5.2 GPRS技術提供無線數據傳輸的通信平臺[4]
GPRS(General Packet Radio Service，通用分組無線服務業務) ，是GSM移動電話用戶可用的一種移動數據業務。GPRS網絡是基于現有的GSM網絡來實現的，通過在現有的GSM網絡中增加一些節點，如GGSN（Gateway GPRS Supporting Node，網關GPRS支持節點）和SGSN（Serving GSN，服務GPRS支持節點）。其主要特點是覆蓋面廣、通信速度快，運營成本低等。公交智能調度系統就是利用GPRS技術中的無線數據業務以及短消息業務來實現遠距離的數據傳輸和實時監控。
5.3 GIS技術提供豐富的空間數據并進行空間分析與數據處理
GIS[5] (Geographic Information System，地理信息系統)以其強大的地理信息空間分析功能，在GPS及路徑優化中發揮著重要的作用。GIS是以地理空間數據庫為基礎，在計算機軟、硬件的支持下，對空間數據進行采集、管理、分析、顯示，為各種空間分析和空間決策提供支持的計算機技術系統。地理信息系統由硬件、軟件、數據、人員和方法五部分組成。硬件和軟件為地理信息系統建設提供環境；數據是GIS的重要內容；方法為GIS建設提供解決方案；人員是系統建設中的關鍵和能動性因素，直接影響和協調其它幾個組成部分。
6、結束語
隨著社會的不斷進步，科學技術的發展，機動車擁有量及交通流量的增加，交通擁堵問題日趨凸顯，公共交通將成為解決這一問題的關鍵，公交智能調度系統將在智能交通未來的發展中起到很大的促進作用，對于提高城市公交的社會效益和經濟效益有著深遠的意義。
參考文獻：
[1] 陳旭梅，于雷，郭繼孚，全永美國智能交通系統ITS的近期發展綜述
[2] 張飛舟，晏磊，范躍祖，孫先仿智能交通系統中的公交車輛調度方法研究1001-7372（2003）02-0082-04
[3] 李圣熙 GPS城市公交智能監控系統的應用研究 2007
智能交通發展方向范文3
關鍵詞：物聯網；城市智能交通燈系統；交通流；體系結構
中圖分類號：TP311 文獻標識碼：A 文章編號：1009-3044（2014）10-2356-03
Abstract： In this paper， according to the characteristics of the structure of intelligent transportation system of our city， the intelligent traffic lights at a crossroads as the research object， combining with analysis and research on the working principle of the Internet of things and the study of service-oriented architecture， put forward an urban intelligent traffic lights system based on Internet of things， which provides a basis for establishing a new urban intelligent transportation network.
Key words： The Internet of things； city intelligent transportation system； traffic flow； system structure
1 概述
隨著近年來我國社會經濟的不斷發展和城市交通路網不斷擴張，目前我國在道路交通領域存在著許多問題：1） 缺乏系統的、可操作性強的框架體系規劃方案。2） 智能交通的產業化程度還比較低，尚未形成一條具有一定規模的產業鏈。3） 缺乏統一的標準和技術規范。4） 資源整合度不高，難以發揮系統功能的優勢。在這種情況下，人們開始考慮如何將交通設施進行合理分配，實現交通資源的合理配置。
1999年，麻省理工學院（MIT）的Ashton教授在研究RFID時首次提出了物聯網（The Internet of things）的概念，由于物聯網具有全面感知、可靠傳遞、智能處理等特點，因此它已經成為了當今世界上新一輪經濟和科技發展的戰略制高點，物聯網的發展對于促進我國經濟發展和社會進步都具有深遠的現實意義。 智能交通系統（Intelligent Vehicle Highway System， 簡稱ITS），是將先進的通信、檢測、控制技術和計算機、系統集成技術，以及交通科學與工程等多學科技術有效地綜合應用于車輛和道路系統，形成一個令人、車和路都實現智能化的綜合系統。將物聯網技術應用于城市智能交通體系，能在最大限度上發揮現有交通基礎設施的潛力，提高交通運輸效率，促進交通安全，緩解交通擁堵，節約能源，保護環境，使社會現有的交通設施能夠得到充分、高效的使用，從而獲得巨大的社會經濟效益。
本文在現有的城市智能交通系統體系框架的基礎上，提出了一種基于物聯網環境下的智能交通燈控制系統，以十字路口紅綠燈的智能化為研究對象，結合物聯網工作原理和面向服務的體系結構，并與人工智能方法相結合，從服務客體、邏輯結構、物理框架三方面對其進行探討和研究。
2 系統整體結構
總體上看，物聯網環境下城市智能交通燈系統應該包括感知設備、核心處理單元、及應用客體三個部分。感知設備主要包括射頻技術、傳感設備，GPS全球衛星定位系統等，它主要的作用是識別物體和采集信息；核心處理單元涵蓋了一個龐大的技術體系，它包括十字路口各個方向上車流量的統計、智能交通燈時長的實時變化、智能交通燈的控制系統等，該部分主要負責信息的傳遞和處理；應用客體是將物聯網技術與智能交通進行結合，分別從人、車、路等方面實現交通燈控制系統的智能化?？傮w設計方案圖如圖1 所示。
3 系統實現技術方案
當前我國大多數城市所采用的交通燈控制系統都是時長固定、紅綠燈轉換間隔固定的，這種系統的弊端在于當十字路口某一方向的車流量很大而另一方向卻是空道或車流量相對較少時，就容易造成十字路口某一方向上的道路交通擁堵，這不僅讓司機浪費了大量時間處于等待，造成資源浪費，也容易導致局部路段的交通癱瘓，而這些問題主要是由于未對道路的實際情況作出實時監控和有效解決所造成的。
3.1 設計目標
利用GPS全球定位技術對城市道路交叉口處紅綠燈進行實時控制，通過智能交通燈控制系統，可以根據各個路口的車流量變化情況動態改變交通燈的時長。
3.2 實施方案
如圖2所示，在道路的入口處（如圖2中的a處）加設傳感設備（傳感器1），當有汽車從此處經過時傳感器便可檢測出有汽車從此處通過，系統中的計數器加1，在道路的出口處（如圖2中的b處）也加設一個傳感器（傳感器2），一旦傳感器檢測到有車輛從此處通過，系統中的計數器便減1，這樣就可以知道當前該條路段上的車流量總數，當該路段上的車流量達到一定數量后，系統會和該路段所對應方向上的車流量進行比較，并按一定控制規律自動調節紅綠燈的時長（假設南北方向上的車流量比東西方向上的車流量要大很多，那么系統將會按比例延長南北方向上的綠燈時長）。
3.3 整體思路
本文中的智能交通燈控制系統主要由三部分組成：車輛檢測系統（傳感器），通信系統（無線網絡）和控制中心（參見圖3）。
如圖所示，首先，用傳感器來判斷各個方向上車輛駛入和駛出的情況，并將該情況通過網絡傳送到控制中心，控制中心會給出相應的算法來對交通燈的時長進行調整。比如：在60秒內十字路口以東的道路上共有50輛車駛入（假設此處為單向行駛，方向為由東向西），并有25輛車駛出該路段，那么說明有25輛車滯留在該路段上；而這60秒內十字路口以南的道路上共有40輛車駛入（假設此處為單向行駛，方向為由南向北），有35輛車駛出該路段，只有5輛車滯留在該路段上。以此類推，可以得到十字路口以西和以北的車流量信息，然后以東西方向和南北方向為單位對車流量進行整合，計算南北方向和東西方向上的滯留車輛數分別為多少。假如當前東西向的滯留車輛數為60輛，南北向的滯留車輛數為10輛，而當有30輛車滯留在這一路段上時就會導致道路擁堵，那么，系統會根據當前該十字路口各個方向的交通流量對信號燈的時長做出相應改變，適當延長東西向的綠燈時長，以減少該方向上的車流量。這樣的控制方法可以將十字路口本來擁堵的某一方向上的車流量慢慢分流，雖然最后可能由于某個方向的綠燈時間延長而使另一方向上的車輛的等候時間變長，但這個等待時間比堵車所花費的時間要短得多。這一過程可用下圖表示：
4 結束語
隨著網絡通信技術的不斷發展，物聯網技術已經進入了快速發展的階段?；谖锫摼W環境下的智能交通燈系統是今后交通燈設計和應用的發展方向，它可以合理、高效地解決我國當前人多、車多、道路資源利用不充分等問題，為交通系統實現自動化、智能化提供了強大的技術支持。
參考文獻：
[1] 陸化普.交通規劃理論與方法[M].北京：清華大學出版社，2006.
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[4] 顏志國，唐前進.物聯網技術在智能交通中的應用[J].警察技術，2010（6）.
智能交通發展方向范文4
新一輪科技革命蓬勃發展，以大數據、云計算、物聯網、移動互聯網等為代表的新一代信息技術，帶來了生產方式、生活方式、消費方式的深刻變革。在技術的推動下和現實需求的拉動下，全世界掀起了高漲的智慧城市建設熱潮。與此同時，信息經濟作為一種新的經濟形態，以發展信息產業、推進信息化應用、擴大信息消費、深化信息化和工業化深度融臺為主要內容的信息經濟，成為搶占全球未來發展制高點的戰略選擇。
信息經濟是以數字化信息為關鍵資源，以信息網絡為依托，通過信息通信技術與其他領域緊密融合。近年來，我國信息基礎設施普及完善，信息經濟迅速增長，新興領域快速發展。工信部通報數據顯示：2014年全國電信業務總量達到1.8萬億元，同比增長16.1%；同期，我國信息消費規模達到2.8萬億元，增長18%：并拉動了相關產業1.2萬億元的發展，對全年GDP貢獻約0.8個百分點；電子商務交易額達到了12萬億元，增長了20%。
在良好的政策環境和金融環境下，新產品、新業態、新模式不斷涌現。道路交通狀況、公交到站情況相關實時軟件不計其數。兩大打車軟件你死我活地斗了一年，最后轟轟烈烈地宣布合并。手機支付不僅為年輕人普遍用于網絡購物和支付打車費，還被老年人用來超市買菜，被火熱用于電子紅包發放。傳統金融業與互聯網精神相結合的互聯網金融迅猛發展，余額寶、拍拍貸、翼龍貸等逐漸成為大眾理財的選擇。醫療、母嬰、體育等領域也正不斷涌現各種軟件和交流平臺。
信息經濟中最強勁的動力是數據驅動，即數據采集和傳遞的及時、準確完整以及針對需求的數據挖掘能力和快速響應能力。信息產業新業態的發展正處在成長期，市場需求巨大，有待深入挖掘。先發展起來的一些細分領域，因搶占入口，競爭十分劇烈。新業態的產生，將與傳統行業進行互補，也有可能會顛覆傳統行業。
智慧交通市場五大轉變
智慧交通是吸收各領域的先進理念而逐步發展成熟的，與智慧交通密切相關的概念有智能交通、新一代智能交通、車聯網、智能汽車等。智慧交通是以信息的收集、處理、、交換、分析、利用為主線，為交通參與者提供多樣的新一代綜合交通體系。近年來，國內大城市已經具有高密度的交通基礎設施建設，中小城市的交通基礎設施建設也已經非常完備。整體上，我國各大中小城市已經具備良好的服務基礎。與此同時，社會對智慧交通的需求，不僅僅是道路信號燈的正常運行和合理控制、交通違法行為取證，還有交通運行實時狀況、公交安排、停車信息及相關休閑娛樂信息等。與傳統智能交通相比，智慧交通市場更加關注人的需求變化，主要呈現五大轉變。
轉變一：從智能交通向智慧城市擴展
對于大眾來說，智慧交通就是智慧出行，更加關注出行前中后需求的滿足。而這些需求除了交通信息和出行體驗之外，還涉及保養、購物、消費等服務，逐漸從交通出行向出行生活轉變。智慧交通也逐漸向其他領域滲透，向智慧城市擴展。
轉變二：從單獨管理向綜合協調轉變
對于管理部門來說，內部跨部門及跨大部門的協作日趨增多，不依附其他部門的單部門單獨管理模式已漸漸向多部門綜合協調轉變。迫切需要地面公交、軌道交通、民航、鐵路、交管、公安、旅游、城管、城建、氣象、消防等部門實現信息共享，以支撐城市交通智能化協調管理、安全應急指揮和規劃決策。
轉變三：從城市交通向城際交通延伸
隨著交通業務和服務不斷綜合，城市的智慧交通體系也從城市交通向城際交通延伸。城市的智慧交通體系發展的重要趨勢是不但接入公交車、公共自行車、出租車、水上巴士、卡口設施、視頻、地鐵、公共停車位信息等交通行業的多類數據，還接入了客運班車、高速交通、民航、鐵路等。
轉變四：從穩定機械向移動智能轉變
在移動通信、互聯網、大數據技術的推動下，交通信息化領域信息獲取、處理、提供的手段逐漸提升，讓交通信息能夠隨時隨地獲取、交互。移動的實時數據還能夠優化交通信息服務，讓交通參與者獲取更加準確的信息。
轉變五：從被動接受向主動參與轉變
交通出行者原來只是被動地接受交通基礎設施發出的交通信號，比如紅綠燈、顯示屏、短信。80后、90后、00后這些熟悉網絡信息的人逐漸成為出行主力軍，不滿足于被動接受信息，還有能力通過網絡、手機主動獲取信息，甚至影響管理者決策?，F在智慧變通建設更加注重交通信息、停車、車輛管理等面向出行者的服務，以提升出行體驗。
傳統智能交通企業面臨挑戰
智慧交通是在以人為本、可持續發展的理念指導下，將以物聯網、云計算、大數據、移動互聯網等技術為代表的智能傳感技術、信息網絡技術、通信傳輸技術和數據處理技術等有效集成，并運用到交通系統中，以提高交通管理服務效率、提升人的出行體驗為目的，以更精確的信息在更廣的時空范圍內構建的人性化、智能化、立體化的綜合交通體系。
本文所說的傳統智能交通企業就是在大智慧交通的概念下，相對于移動互聯網、智能汽車等領域企業，一直從事交通信息化領域的企業。傳統智能交通企業多以技術型為主導，以產品開發為核心競爭力，注重技術研發和市場開拓。移動互聯網滲入智能交通領域，創新發展了物流、公變、停車、出租車等移動互聯網智能交通產品，一定程度上迫使傳統智能變通行業產生革命性發展。銀江股份、易華錄等傳統智能交通代表企業都已在移動互聯網領域進行了布局和嘗試。
在智慧交通發展的大背景下，傳統智能交通企業面臨著巨大的挑戰，主要體現在如下幾個方面。首先，傳統智能交通企業承接的大多數是政府項目，政府正在轉變行業管理思路，對產品也涌現了許多新的要求。傳統智能變通產品比較固定，升級速度慢，難以較快地滿足變化較快的市場需求。其次，政府正逐步對企業開放一些公共資源以增加公共服務的供給，政府采購整體趨勢也正逐步從采購產品和工程向采購服務過渡。智慧交通項目運營模式轉變將更加考驗項目承接企業的財務能力。最后，對于一個傳統智能交通企業來說，智慧交通市場上的競爭不僅來自熟悉的傳統智能交通企業，還面臨新興互聯網企業和智能汽車企業的威脅。從行業發展來看，傳統智能交通行業正在面臨著洗牌的機遇和挑戰。
傳統智能交通企業破網重生之路
移動互聯網給傳統智能交通企業帶來很多挑戰，也蘊含了轉型升級的機遇。交通信號控制、交通視頻監控、電子警察、卡口等傳統智能交通產品市場競爭激烈，項目利潤空間日趨變薄，傳統智能交通企業也迫切需要尋找新的利潤增長點。與互聯網企業相比，傳統智能交通企業具有行業優勢，即對交通行業信息化需求了解比較深刻，而且項目經驗豐富。因此，在信息經濟、互聯網經濟發展的時代，傳統智能交通企業的破網重生之路在于革新精進，創造符合市場需求的新產品。從目前的狀況來看，傳統智能交通企業主要從以下四條戰略路徑突破固有限制，進行創新發展。
途徑一：技術深耕
雖然大中城市變通基礎設施采集網絡已較為密集，但是也存在有些地方部署不完善、設備采集的及時率和準確度不夠高、系統項目間互聯互通程度低、系統決策支持能力弱等問題。針對這些難以滿足當下應用需求的問題，傳統智能交通企業在道路信號系統、末端控制、數據采集環節等方面最具有先入優勢。技術深耕的主要思路是深入了解當下應用需求，采用創新技術和創新思路，升級完善現有產品。作為傳統智能交通企業的代表，銀江股份注重技術提升，重點在提升智能交通大數據處理能力，以“互聯網+”的思路提升傳統智能交通產品。近年來共授權專利45項，還有115項專利已申請受理。
途徑二：數據運營
信息經濟時代，數據和信息己然成為一項重要的生產要素，在經濟發展中起著越來越重要的作用。針對目前大中型城市交通基礎設施建設已具相當規模，各類交通相關信息資源較為分散且共享程度較低，數據運營的主要思路是從電子警察、卡口、交通視頻監控，公交、出租車、停車場等獲取基礎數據，通過大數據處理技術產生具有價值的數據，將可以公開的數據作為商品供給到智慧交通市場。隨著政府數據的有序開放以及新的行業分工日趨明晰，智慧交通數據運營將是具有交通行業豐富經驗和革新運營理念的傳統智能交通企業的有利發展方向。
途徑三：服務運營
在智慧交通領域，政府正在轉換服務模式，逐步突破向社會力量購買公共服務的內容和方式，考慮以租賃或購買服務的方式解決部分交通設施和系統的建設、運營和維護問題。一直主要服務于政府的傳統智能交通企業在這個領域具有先入優勢，可以逐步向服務運營擴展。主要市場機會主要集中在停車管理、車輛管理、道路管理、信息系統建設和維護等。針對大眾對信息消費的需求，具有敏銳嗅覺的互聯網公司主導了人性化的公眾交通服務。銀江股份和易華錄等傳統智能交通企業憑借自身優勢，積極創新，也已在拓展服務運營業務。
途徑四：平臺運營
智能交通發展方向范文5
關鍵詞:智能交通系統；評價；標準化
中圖分類號：C913文獻標識碼： A
0.引言
近年來，中國智能交通系統（Intelligent Transportation System，ITS）建設進入高速發展期，從2002年開始， “十五”國家科技攻關“智能交通系統關鍵技術開發和示范工程”重大項目正式實施，北京、上海、天津、重慶、廣州、深圳、中山、濟南、青島、杭州十個城市作為首批智能交通應用示范工程的試點城市，并逐步進行推廣，預計到2020年，智能交通系統將覆蓋全國100多個城市。隨著智能交通系統建設的普及和完善，城市是否需要建設智能交通同系統和智能交通系統的實用性、社會效益、管理效率等影響道路交通的因素需要得到客觀和科學的評價，智能交通系統評價勢在必行。2000年，中國在《中國智能運輸系統框架》中進行了智能交通系統經濟技術評價的初步研究，推動了國內智能交通評價研究的發展，并拓展到了交通安全、交通管理、能源環境等多個領域，出現了多種多樣的評價方法。
為推動智能交通系統評價發展，本文將給出智能交通系統評價標準化的提法。目前，國內學者對智能交通系統評價做了很多的深入的研究，取得了很多成果，同時也造成了各種方法中出現重復，沒有形成一個大家都公認的和通用的評價體系，將這些方法和實踐經驗總結行成行業規范，這就是智能交通系統評價的標準化。當下，智能交通系統評價標準化還沒有起步，但是可以就評價現狀做一些歸納，為推動ITS評價標準化做一點研究。本文就智能交通系統評價的研究現狀，結合標準化定義，對智能交通系統評價標準化做出展望。
1. 智能交通系統評價標準化的意義
標準是科學、技術和實踐經驗相結合的總結；而為在一定范圍內獲得最佳秩序，對實際或潛在的問題制定共同和重復使用的規則的活動稱為標準化。標準化之于ITS評價具有以下作用：
（1）標準化應用于ITS評價，可以避免在評價研究上的重復勞動；當前，在ITS評價的理論研究上，國內國外都提出了很多方法，用于實踐的不多，而評價的標準化可以實現方法的統一或者說根據實際選取適合現實情況的方法，真正實現理論用于實踐。
（2）ITS評價也是管理上的一種，而標準化應用于管理，讓評價做到通用、簡化和模塊化，可促進評價統一、協調以及高效的運作過程。
（3）標準化可實現科研、生產、使用三者之間的良性循環，能夠使ITS領域內的新技術和科研成果得到推廣應用，從而促進技術進步。
（4）標準化能促進資源的合理利用，保持發展平衡，維護社會當前和長遠的利益。當前，許多城市都在計劃建立ITS，以減輕城市交通的壓力，但不是每個城市都適合建立ITS，ITS評價能夠避免城市在建立和運用ITS上損害當前社會利益。
ITS評價標準化的建立，是形成以標準化引導技術的應用，在實踐的過程中，完成標準先行、技術跟進、協調可持續發展的過程。標準化的實質就是使高速發展的技術和實際應用相互促進，獲得最佳的社會效益。標準化的形式一般具有簡化、統一化、通用化和模塊化等特點，這樣的特點就要求將多種多樣的ITS評價形式進行統一，加以該進，增加服務的適用性，這樣也能破除各個城市之間對智能交通系統評價的壁壘，促進技術上的聯通和與合作。
2.ITS評價的現狀
根據評價實現目的和評價內容的不同，評價有不同的分類， 一般可以包括技術評價、經濟評價、社會效益評價、環境能源效益評價、風險分析、產業化評價和綜合評價。當前，很多學者已經針對ITS評價做了深入的研究，在北京，廣州等運用ITS較為成熟的城市都做過ITS評價，實現了理論到實踐。從已做過的研究和評價來看，不論是哪種單項評價，還是綜合評價，都有共同點，主要體現在評價步驟、選取評價指標和確定評價方法，這些共同點將可能是ITS評價標準化的基礎。
2.1ITS評價一般步驟
根據對北京市ITS綜合評價的實例總結，一般綜合評價步驟如圖3-1，其他單項評價可以參照綜合評價步驟。ITS綜合評價具有明顯的邏輯性，從開始到結束，共有6個步驟，有些評價還在選定評價方法后設置了專家評價，這樣有利于發現評價過程中的問題，達到及時克服與解決問題的目的。
評價的第一步是要確立評價對象和目的，ITS系統一般包括了11個子系統，要確定評價是關于其中的一個或者幾個，還是關于整個系統的綜合評價；同時要進行系統關聯因素分析，明確ITS對道路交通的影響機制，進而確定此次評價應包含的內容和相關的評價指標類別。
評價的第二步是根據評價的目的和評價對象與道路交通的相互影響關系選取反映系統作用的指標，不同評價指標反映系統的不同方面。評價指標體系的建立的目的是為了對系統構成要素進行分類，更有效地對系統與道路交通影響關系進行量化處理與評價。
圖3-1智能交通系統評價一般步驟
評價的第三步是建立評價標準，也稱建立評價準則。由于不同的指標反映了系統的不同方面，對系統的重要程度也不同，為了確定指標的重要性程度和規范化，需要建立評價價標準，對不同指標進行量化處理，讓所有指標在同一標準下衡量對系統的影響程度。
評價的第四步是選定評價方法，也就是建立評價模型。科學的評價方法能夠使得評價結果更為準確。選取評價方法應考慮指標的特點，數據的特點，數據的數量等多方面的因素，體現指標與系統之間的關系。
評價的第五步和第六步是評價結果檢驗和評價分析報告，評價結果檢驗是評價過程中很重要的一環，能驗證評價過程的科學性、合理性，為評價的嚴謹提供保證；評價分析報告是最終的成果，如果評價結果檢驗符合要求，則可生成最終報告，如不符合要求，則返回第二步，重新評價；同時，評價的結果還可以包含周密的思考和科學判斷所得到的見解，并不局限于評價方法所得到的結論。當然，實際評價過程具有很多現實情況影響，整個評價過程并非嚴格按照這個步驟進行，具體情況具體分析為原則。
2.2常用的評價指標
指標體系是綜合評價的基礎，是綜合反映反映現代城市公共交通發展水平的依據。面向現代城市公共交通綜合評價，實質上就是通過建立一系列指標體系，對現代城市公共交通的結構與功能、社會經濟適應性、環境影響與資源利用等主要特征進行衡量和評估，進而提出調控措施。在現代城市交通評價活動中，并非是綜合評價指標越多越好，也不是越少越好，綜合評價指標過多，會形成重復，造成干擾；評價指標偏少，會形成評價的不完整，造成結論的片面性。常用的指標一般包括了六類：社會經濟、交通安全、能源環境、管理效率、財務和技術評價。財務上有自己更為專業的評價，近年來全國智能交通標準技術委員會對ITS技術上逐步建立標準，因此，一般來說，ITS評價只包括了前四類。北京交通大學的關偉教授在《智能交通管理系統綜合評價》一書中總結了評價中常用的指標，供決策者和研究人員參考，如下表3-1
常用ITS評價指標體系 表3-1
社會經濟 交通安全 能源環境 管理效率
社會經濟效益：
降低行車成本
減少出行時間
減緩土地資源及交通基礎設施投資強度
推動相關產業經濟發展和技術進步
滿通需求和提高生活質量
其他社會經濟效益 交通事故造成的經濟損失：
車輛損失
人員傷亡損失
社會服務機構費用消耗損失
公共交通設施安全
貨物損失
非交通事故造成的經濟損失：
車輛被盜搶的損失
貨物被盜搶的損失
社會服務機構消耗損失 環境效益：
減少交通尾氣污染
溫室氣體減排
降低交通噪聲污染能源效益
減少能源消耗
能源結構調整 執法效率：
中心城區管控范圍
違法處罰管理效率隊伍建設
警隊人員數量
警隊人員文化素質
交通法規宣傳教育：
交通法規和交通安全廠商普及率
快速反映能力：
警情預測
實時報警完整性
從表中給出的常用指標來看，都是反映系統效益和作用的數量概念，具有被測定和度量的特點。選取指標不是什么指標都能拿來使用，而是根據一定的原則篩選，很多學者均提出了指標選取的原則，包括科學性原則、實用性原則、綜合性原則、可比性原則、可測性原則以及獨立性原則等。
2.3常用的評價方法
評價方法是否科學合理，直接決定了評價結果的科學性。不同的評價方法有不同的特點，可以得出不同的評價結論，因而對決策和技術方案產生的影響也不同，進而反作用評價主體并對其發展產生影響。早在1995年，國外學者Hong Lo和Weissenberger S就提出了整體評價過程和金字塔式的層次關系，最終可以給出整個ITS系統與可估算社會經濟效益之間的關系。隨后，更多國外學者提出了不同的評價方法，其中一些方法已經應用與實際案例。國內在評價方法的理論研究要晚于國外，于 2000年在《中國智能運輸系統框架》中進行了智能交通系統經濟技術評價的初步研究，2001年在國家“十五”科技攻關計劃重大項目“智能家庭系統關鍵技術開發和示范工程”中將智能交通系統項目評價方法研究列為子課題。取得了突破性的進展。
如圖3-2所示目前，國內外有關評價的方法大致可以分為四類：一是以數理理論為評價基礎的方法。包括了模糊分析法、灰色系統分析法，技術經濟分析法等。二是以統計分析為主的評價方法。包括了主成分分析法、因子分析法、聚類分析法、關聯分析法、層次分析法等。三是重現決策支持的評價方法，包括以仿真和模擬技術為主的神經網絡方法等。四是以數理統計和統計分析相接結合的評價方法，包括灰色聚類分析法等。方法的采用需根據實際情況、評價內容以及評價指標選取。例如，北京市在對北京城市智能交通安全影響評價時就采用了成本效益法以及灰色聚類評估法分別對ITS實施后的經濟效益和效果進行評價；在評價ITS的社會經濟影響時則采用了上述方法中的技術經濟方法。
3.實現智能交通系統評價標準化的關鍵問題和挑戰
當前，針對ITS評價的研究確有不少，且有一些理論已經用于實踐，但智能交通系統評價的標準化還很有難度，本文認為，要實現智能交通系統標準化，智能交通系統評價的研究需向以下幾個方面發展。
（1）實現通用性。由于已經開展的相關評價工作均具有較強的地域性，不能形成通用的評價體系，同時也由于相關計算數據的不可獲取或者不能準確獲取而影響到評價的準確程度。因此在借鑒和吸收國內外智能交通系統評價的先進理論和方法的基礎上，應符合我國的國情和地域差異，不能一概而論。
（2）實現規范性。前文總結了當前評價的三個共同點，這是標準化的基礎，但是也說了存在更多的不同點，例如，是不是要加入專家評價、是不是要進行系統要素分析等步驟，因此需要在評價領域實現評價的規范性。所謂規范性就是指ITS評價籌劃、評價、結果的一系列過程的每一步驟、每個流程都有一定的規定和標準，從而整個評價過程將不會因中間的步驟省略或紕漏出現錯誤的結果。
（3）實現簡易性和專業性的結合。ITS評價的目的是為城市決策者提供建議、為城市交通規劃提供決策與支持，這就需要簡單易懂和科學嚴謹同時出現在評價結論。簡單易懂是讓決策者對于智能交通系統的作用發揮程度有所明白，特別是除了經濟效益之外的其他指標，應該能讓非技術參與者能夠看懂；同時，評價的理論、方法、過程均應該是嚴謹、科學、求實的。因此，怎樣在專業的基礎上體現通俗易懂將是ITS評價標準化的難點。
（4）具有實用性。ITS評價應該發揮三個作用，一是量化ITS項目帶來的效益，這里包括經濟效益、社會效益等，為決策者提供參考；二是引導未來投資做出正確決策，ITS評價的結論能夠幫助決策者更好的理解人們對交通的需求，有利于未來投資找準方向和實施；三是優化已有系統的運作設計，當前的評價最多的是對現有系統做出評價，了解其運行狀態，那么，科學嚴謹的評價可以幫助已有的智能交通系統找準改進方向，使得系統調整、改進和優化設計運作。
4. 結語
綜上所述，智能交通系統評價標準化還沒有起步，但根據現有的評價理論和實踐，可以總結出評價的一般步驟、評價指標和常用的評價方法，這些總結能夠作為評價標準化的一點基礎，還需要更多的研究去實現評價標準化。可以預見，隨著國家智能交通系統建設的普及和實施，對于判斷系統運行效果和實施效益的智能交通系統評價將成為交通評價領域的重點工作，智能交通系統評價標準化也將成為研究的重點。
參考文獻
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智能交通發展方向范文6
關鍵詞 信息通信技術；創新基地；校企合作
中圖分類號：G710 文獻標識碼：B
文章編號：1671-489X（2014）22-0166-03
國務院印發《關于加快發展現代職業教育的決定》（國發〔2014〕19號）和教育部等六部委聯合印發《現代職業教育體系建設規劃（2014―2020年）》，為加快發展現代職業教育提供了根本遵循，指明了發展方向。教育部副部長魯昕要求高等職業院校要服務產業升級、經濟轉型、創新驅動，提升產業國際競爭力；服務國家技術技能積累，與行業企業聯動，打造服務企業產品升級的研發中心、應用技術解決方案的提供中心、企業運行和售后服務的保障中心，以及市場推廣的交付中心、實踐教學的示范中心，努力成為促進國家技術技能積累與創新的重要載體；重視應用科研能力建設，服務企業的技術研發和產品升級，將企業的業務發展與高職院校提升社會服務的附加值相結合；服務企業人才發展戰略，適應企業技術進步、生產方式變革，提供最好的社會公共服務，給企業帶來價值。
高職校企合作人才培養是一種以社會需求為導向，培養適合不同用人單位需要的高素質、應用型、技能型和適應社會發展型人才的教學模式，是學校和企業雙方共同參與的人才培養過程[1]。曾文權研究了高職軟件技術專業校企雙主體人才培養模式[2]。蔡春紅研究了基于價值導向的高職校企合作人才培養模式[3]。遲俊探索了高職深度校企合作人才培養模式[4]。
在示范建設的后時代，許多示范院校也在探索新的合作和發展模式，進一步提升高職院校的辦學質量和人才培養模式。在這種時代背景下，教育部與中興通訊公司共同推進校企合作項目，在全國遴選了18所高職院校建設信息通信技術行業創新基地，通過優質高職院校與行業龍頭企業的合作，基于應用技術的研發與服務，提高高職院校解決實際問題、開展技術服務的附加值，為高職院校進一步發展探索合作的新空間。湖北交通職業技術學院有幸成為其中的一所，積極探索物聯網應用技術專業群校企合作辦學體制機制，推進工學結合人才培養模式改革。
1 物聯網應用技術專業群建設現狀
學院物聯網應用技術專業群緊緊圍繞湖北智能交通建設開展專業建設，與湖北省交通運輸廳信息中心、湖北省高速公路聯網收費中心、省內各高速公路管理處、武漢市地鐵集團等交通運輸管理部門和行業企業緊密合作，共同制訂智能交通類人才培養計劃，簽署訂單式人才培養協議，畢業生供不應求，遍布全省高速公路、城市交通信息化建設、系統應用與維護等生產一線崗位，畢業生就業專業對口率連續三年保持在82%以上。
多年來，專業群加強企業需求調研，密切對接企業人才培養需求，實施工學結合人才培養模式，成功引入中國智能交通系統（控股）有限公司、烽火通信集團、賽爾網絡科技有限公司、聯想集團等一批知名企業。實施訂單培養，加強實訓基地共建共享，校企共建智能交通系統集成等專業技能實訓室四個，硬件加工生產、芯片維修中心、智能交通研發等具備生產能力的生產線及中心三個，學生創新工作室三個。通過對接企業需求，校企深度融合，建成了優越的實踐教學條件、高水平的教學團隊，逐漸形成良性的合作辦學機制。專業群與智能交通行業對接，被確定為省交通運輸信息化人才培養基地、員工培訓基地、技術服務中心；專業群與信息技術行業對接，被聯想集團確定為華中地區的訂單式人才培養基地、員工培訓基地、技術服務運營部。對接產業，深化校企合作，智能交通類專業正在逐步建設成為學院特色鮮明的品牌專業，并將在湖北省內發揮其輻射和帶動作用。
2 合作框架
在湖北省交通運輸廳的大力支持下，以湖北交通職教集團的平臺為基礎，進一步以校企資源深度融合方式，與中興通訊共同成立“中興通訊智慧交通學院”。將“中興通訊智慧交通學院”建設成為中興通訊在高職層次的校企深度融合的全國示范基地，并在此基礎上成為湖北地區智能交通、物聯網、網絡、通訊行業的人力資源培訓基地，以及基于中興通訊產品的智能交通技術集成創新和試點示范的研發基地。
以教育部――中興通訊ICT基地為基礎，以“中興通訊智能交通學院”為紐帶，以湖北交通職業技術學院師生素養提高為目標，以學生就業為導向，依托智能交通產業，加強與行業、企業和區域經濟建立緊密聯系，開啟多層面、深層次的合作。合作框架如圖1所示。
3 合作模式與內容
以校企合作辦學、合作研發、合作運營等合作模式為依托，進一步整合政府、行業、企業、學校和市場資源，創新“校企雙主體、產學研驅動”的校企合作管理體制和運行機制，促進校企深度合作，增強辦學活力。引導和激勵教師主動為企業和社會服務，落實教師密切聯系企業的責任，開展技術研發，實現互利共贏，確保校企合作深入性、長效性。
合作共建“中興通訊智能交通學院” “中興通訊智能交通學院”旨在打造符合交通行業需要的技術技能型專門人才。
1）招生。學生選拔施行高考分數與面試相結合的方法，進行綜合成績評定，最后擇優錄取。
2）教師構成。學院教師施行學院與中興共同建設混編團隊，團隊教師須具備一定的資格：學院教師必須是雙師
型，必須有交通行業企業實習或學習背景；企業教師需具備豐富的行業工作背景、深厚的理論功底，具有一定的講課資質。
