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文化墻的施工方法范文1
【關鍵詞】鋼框筒結構；型鋼混凝土；附著式塔式起重機；方鋼管柱混凝土；施工測設和垂直度控制
1 工程概況
長沙濱江文化園景觀塔工程(如圖1所示)，該工程位于長沙市新河三角洲，西濱湘江，東南為湘江大道。該景觀塔建筑高度116m，21m以下為邊長36m的等邊三角形逐漸收為七面錐體，21m以上逐漸變為四面墻面。結構形式為鋼框筒---鋼筋混凝土剪力墻結構，景觀塔基礎和主體混凝土設計強度等級均為C35；21m以下為鋼筋混凝土結構，21m以上為95米帶斜撐的鋼框架結構，80m標高以下在鋼結構外包四面鋼筋混凝土墻面。景觀塔的混凝土傾斜外墻為干掛預制清水混凝土板，鋼結構外墻為玻璃幕墻。
圖1 景觀塔效果圖
2 綜合施工關鍵技術
2.1 異型高聳結構與塔吊協調施工關鍵技術
景觀塔工程塔式起重機的覆蓋范圍要考慮：H型鋼暗柱、暗梁的安裝，混凝土剪力墻模板安裝，方鋼管梁柱內筒安裝，另外要考慮塔吊附著的合理角度，并計算塔身與混凝土墻及鋼框筒通過附著連接后的整體協調作用。
景觀塔主體施工采用一臺TC5610附著式塔吊進行垂直運輸，為保證塔吊與主體正常協調工作，分別在21m、45m、63m、81m、96m標高處共設置5道附著，其中21m處附著連接在內筒混凝土框架柱，其余四道附著均連接在內筒鋼框柱上。
景觀塔屬異型高聳結構，鋼結構內筒柔度大，在側向荷載作用下將產生一定的水平擺幅，該擺幅將通過附著桿傳遞給施工塔吊，使塔吊塔身也相應產生一定水平擺動；另外，塔吊在工作狀態下，將有一定的側向力通過附著桿施加在主體結構上，改變主體結構各單元桿件的受力狀態。
為準確評估主體結構與塔吊的相互影響，確保主體結構安全及施工安全，第一步，首先確定了附著設置形式及施工過程，并對塔吊附著系統進行了驗算；第二步，應用midas7.3軟件建立了“主體與塔吊協同作用分析模型”，通過分別計算“塔吊施工荷載及風荷載作用下，主體結構各單元桿件的最大應力比”、“在最不利工況條件下，各結構單元的最大水平位移擺幅值”，確定了此種塔吊附著系統及施工模式的可行性。
為了消除和減小該擺幅的負面影響，首先制定科學合理的施工方案，同時施工內筒鋼結構和外筒鋼筋混凝土剪力墻，但內筒在先外筒在后，保持一定標高差?？刂坪檬┕に俣?，掌握混凝土強度增長，消除減小鋼框筒擺幅對砼的影響。具體方案如下：
（1）21m標高層混凝土強度達75%以上后，開始施工鋼結構吊裝至27m標高，此時塔吊自由高度約34.9m。安裝好第一道附著后，繼續進行鋼結構吊裝和混凝土外墻的施工。
（2）鋼結構吊裝至51m標高時，混凝土外墻澆筑至39m，且混凝土強度已達75%以上時開始安裝塔吊第二道附著，此時塔吊第一道附著之上的自由高度為33.5m，繼續進行鋼結構吊裝和混凝土外墻的施工。
（3）鋼結構吊裝至81m標高時，混凝土外墻已澆筑至45m，且混凝土強度已達75%以上時開始安裝塔吊第三道附著，此時塔吊第二道附著之上的自由高度約為23.5m，繼續進行鋼結構吊裝和混凝土外墻的施工。
（4）鋼結構吊裝至87m標高時，混凝土外墻澆筑至51m，且混凝土強度已達75%以上時開始安裝塔吊第四道附著，此時塔吊高度約90m，第三道附著之上的自由高度約為26.4m，繼續進行鋼結構吊裝和混凝土外墻的施工。
（5）鋼結構吊裝至99m時，混凝土外墻澆筑至63m，且混凝土強度已達75%以上時開始安裝第五道附著。此時，塔吊高度約為104m，第四道附著之上的自由高度約為22.3m，繼續進行鋼結構吊裝。
（6）安裝第五道附著后，繼續進行鋼結構吊裝和混凝土外墻的施工至設計標高。
通過施工過程中控制施工高度、施工速度和掌握混凝土強度，并通過現場直接測量法，測量風振對內筒變形的影響，消除內筒擺幅對外筒混凝土的影響。
塔吊附著平面布置如圖2，附著構造圖如圖3所示。
圖2塔吊附著平面布置圖
2.2 H型鋼的復雜節點優化設計和安裝施工關鍵技術
異型高聳混合結構的墻體內的暗梁、暗柱、端柱中內包H型鋼，特別是鋼框架與混凝土剪力墻交匯的16米標高處，暗梁與暗柱交匯處有六根H型鋼相交（如圖4），墻體內暗梁、暗柱、端柱內包H型鋼可以看做為鋼框架的一部分，埋設在鋼筋混凝土剪力墻中，既形成了剪力墻的骨架又使得鋼框架和剪力墻形成了一個整體。有效地增強了鋼框架—混凝土剪力墻混合結構的整體性能，達到了兩者協同工作的效果。如何優化該節點的設計與施工，以達到“強節點”的抗震要求，是施工的重點之一。本工程通過三維模型優化該節點的設計，保證了強節點的抗震原則，降低了施工難度。通過節點模擬實驗檢驗了節點力學性能及抗震能力。
文化墻的施工方法范文2
【關鍵詞】水泥攪拌樁;施工技術;質量控制
近年來，隨著水利工程中施工技術和施工條件的發展，水泥攪拌樁的應用范圍越來越廣泛，除了作為一種復合地基使用之外，更多是作為一種經濟型的基坑圍護結構得到推廣。將基坑圍護結構和基坑施工及周圍環境的保護作為一個統一的整體進行設計和施工井在實施過程中進行嚴密控制協調既能確?；雍椭車h境的安全又使工程造價降低、縮短工期。
一、施工前準備工作的質量控制要點
1.施工準備及場地平整
(1)應修好施工機械進場的便道。
(2)供電設施應齊全。在施工現場，應配備柴油發電機作為備用電源。
(3)查明施工范圍內的障礙物。地下有無大塊石及地下管線等，空中有無高壓電線等。所有障礙物應事先清除或設立明顯標志避開，確保安全生產。
(4)場地平整。在準備施工攪拌樁的地段，首先用推土機將地表粗平，然后回填中粗砂墊層，再用平地機精平，有條件的地方，可用壓路機靜壓1～2遍。
2．施工放樣
用全站儀(或經緯儀)準確地放出施工段落的起始樁位及邊線位置，然后用鋼尺按設計要求的樁距用竹簽在施工范圍內標示出樁位(一般按正三角形布置)。
3.原材料的質量控制
水泥(崮化劑)質量是關鍵，所用水泥品種和質量應符合設計及規范要求。水泥進場之前，必須抽樣做安定性試驗，檢驗膠砂強度等指標，合格后方可進場使用。
4.樁機安裝就位
水泥攪拌樁樁機安裝完畢后，應進行全面的檢查調整，主要有以下5點：①鉆頭直徑及鉆桿長度是否滿足設計要求。②輸送水泥漿的導管是否漏漿或堵塞。③水泥制漿罐和壓力泵是否能正常工作。④發電機或外接電源是否和樁機電路接通。⑤粗略調整樁機機身的豎直度，步驟如下：首先，調整機身兩邊的拉桿，使機身縱向豎直；其次，調整機身下邊的四個帶液壓裝置的支撐腳，使機身橫向豎直；最后，縱橫向都豎直后，鉆桿上的懸錘線就會指向中心刻度并緊靠在中心度盤處。
二、水泥攪拌樁施工質量的影響因素
1.深層水泥攪拌的材料特點。深層水泥土是由于水泥土攪拌樁多樁組合而成的。水泥土的攪拌樁加固地基是通過樁群來實現的，樁群是由每一個獨立樁組成的。如果建立起連續且完整的樁墻就可以防止堤防滲透的破壞。從某種意義上來講，攪拌樁技術用于防滲方面比加固地基的要求相對來說要高，難度也要大一些。深層水泥攪拌樁與水泥土深層攪拌樁并不相同，深層水泥土防滲墻有截滲、提高抗滲能力的功能，也與加固地基攪拌樁的主要的性能指標不同。
2.深層水泥防滲墻的技術。深層水泥防滲墻的技術在我國水利工程方面的大量使用是近些年來的事，它的設計內容主要包括墻體的深度、墻體的位置以及相應的水泥的融入量等。其中，防滲墻的深度、墻體的位置以及相應的水泥的融入量視深層攪拌水泥土的防滲墻的功能和要求以及施工條件的不同因素來確定。
3.水泥攪拌樁的加固原理。傳統水利工程中的基坑開挖往往采用大開挖的方式，不僅占地空間大，而且還受施工、地形以及氣候等諸多外界因素的影響。對于某些受外界因素影響而不方便采用大開挖方式的基坑則可以利用水泥攪拌樁來進行。水泥攪拌樁不僅可以節約成本，而且擋土止水的作用相當顯著，故在基坑工程方面起到很大作用并得以廣泛的發展。在水利施工過程中可以根據不同的土質，進而采用不同的施工方法。由于深層水泥攪拌法是一種原位加固的技術，可以充分的利用原狀土，并不用擔心會有棄土的問題，具有很多優點，主要表現在：第一，加固的效果很好，加固的方式也比較靈活，適用范圍較廣：第二，施工的進展加快：第三，具有很好的止水效果：第四，造價低廉等，適合加固各種成分的飽和軟黏土，比如黏土、亞黏土、淤泥、淤泥質土等，除了可以廣泛地應用于軟土質地基水利工程中之外，還可廣泛地應用于建筑施工深基坑維護結構和公路地基處理。
三、水泥攪拌樁施工質量的控制措施
1.施工環境的方面。施工環境主要包括地理條件，例如地勢、水文等地理條件的影響，天氣條件，例如是否多雨天氣或者氣溫是否過于寒冷這些都對施工有很大的影響，除此之外還包括施工現場對作業人員的安全防護措施做的是否全面可靠等。
2.施工對象的方面。勞動對象主要包括施工設備、原材料、材料半成品等的質量要求是否夠高。旅工設備、原材料、材料半成品，這些都是保證施工順利進行的重要的物質基礎，因而加強施工對象的質量，也是加強工程質量的首要條件。
3.施工方法的方面。施工方法就是在施工過程中所采取的措施以及在施工過程中所采用的技術。施工措施主要是針對施工過程中出現的意外情況所采取的補救措施。施工技術對于工程質量的好壞有著直接的作用。采用先進水平的施工技術是施工質量的重要環節。
4.施工主體的方面。施工主體即工程作業者，既包括管理者也包括勞力作業者，他們的素質及組織效果對工程也有很大的影響。例如勞動主體的生產技能、文化素質、身體素質等各方面的綜合素質。
由于水泥攪拌樁最初是工業民用建筑工程中用于加固地基和加大承載能力的一種施工方法。它主要是通過攪拌機外加劑和水泥漿注入基層的，同時與地基土混合攪拌而形成的水泥土樁。而水泥攪拌樁對于加固軟弱基地來說又是一種非常有效的方法，但是在使用之前應該盡可能地通過試驗來確定加固設計的參數，尤其是找出最佳的水泥加入量以及最佳的樁長，以便降低加固成本，以充分發揮水泥攪拌樁的優點。
水泥攪拌樁在軟土基礎處理應用方面，技術上完全可行、成熟質量是可靠、有保證的；既能有效地加固軟土基礎，滿足防洪工程、河涌整治的建設標準又在一定程度上節約建設投資。同時，由于水泥攪拌樁的施工過程中無振動、無噪音、無污染對鄰近建筑物及周圍環境影響較小。當然冰泥土攪拌樁的設計指標還需進一步優化，施工中還缺少現代化監測設備，不利于施工過程的數據化控制。
參考文獻
[1]郝玉龍等.深厚軟土水泥攪拌樁復合地基沉降分析及控制.巖土工程學報,2001
文化墻的施工方法范文3
【關鍵詞】環框式洞門；棗林隧道；
引言：我國是一個多山國家，75%左右的國土是山地或重丘，過去幾十年中，越來越多的公路鑲嵌于祖國的大地之上，建國初期，由于技術的落后及資金的局限，公路的普遍做法是盤山繞行或切坡深挖。伴隨著我國社會經濟快速發展的需要，近年來我國交通事業得以迅猛發展，公路隧道作為公路工程的重要組成部分，也得以快速的發展。洞門是隧道的咽喉，也是隧道的重要裝飾點。洞門造型不但要融自然環境于一體，還要體現顯出時代風貌，和地方人文景觀，體現出地區的文化特點，同時也消減了進出隧道時的黑洞效應及白洞效應，確保行車安全。
1、隧道的種類
隧道洞門型式多樣，分類也多樣不一，根據已建成的隧道，主要有以下幾種：
（1）環框式洞門。將襯砌略伸出洞外，增大其厚度，形成洞口環框，適用于洞口石質堅硬、地形陡峻而無排水要求的場合。
（2）端墻式洞門。適用于地形開闊、地層基本穩定的洞口；其作用在于支護洞口仰坡，并將仰坡水流匯集排出。
（3）翼墻式洞門。在端墻的側面加設翼墻而成，用以支撐端墻和保護路塹邊坡的穩定，適用于地質條件較差的洞口；翼墻頂面和仰坡的延長面一致，其上設置水溝，將仰坡和洞頂匯集的地表水排入路塹邊溝內。
（4）此外，當地形較陡，地質條件較差，且設置翼墻式洞門又受地形條件限制時，可在端墻中設置柱墩，以增加端墻的穩定性，這種洞門稱為柱式洞門。它比較美觀，適用于城郊、風景區或長大隧道的洞口。
（5）在傍山地區，為了降低仰坡的開挖高度，減少土石方開挖量，可將端墻頂部作成與地表坡度相適應的臺階狀，稱為臺階式洞門。
2、工程概況
棗林隧道為分離式的四車道高速公路隧道，隧道進口位于棗林鎮青灘坡村，出口位于巴州鎮玉堂村，到達隧道進口需要跨過巴河（臨漁江路），然后走一段1.5m寬左右的土路，方可到達隧道進口，施工時候需要修建一段施工便道方可到達，進口地勢較陡；出口無較為便利的道路可以達到，施工中需要修建一條施工便道，出口上方有一條沖溝，設計中需要做好防排水設計。
左線隧道起訖樁號：ZK4+473～ZK6+930，全長2457m；隧道平面線型進口為直線，出口為圓曲線，曲線半徑R=940m；縱面線型進口在豎曲線上，全線位于+2.196%的單向坡上。右線隧道起迄樁號K4+468～K6+937，全長2469m，隧道平面線型進口為直線，出口為圓曲線，曲線半徑R=900m；縱面線型進口在豎曲線上，進口位于+2.9%的縱坡上，洞身和出口均位于+2.29%的縱坡上。
根據隧道洞口地形地質條件，隧道進口采用環框式洞門，出口采用削竹式洞門。設置2處車行橫通道，3處人行橫通道；左右線各設置2處緊急停車帶；隧道進出口各設置了1處聯絡通道。
3、進口洞口位置的確定以及洞門型式選擇
洞口的位置選擇應該符合以下條件：（1）洞口的邊坡及仰坡必須保證穩定。（2）洞口的位置應設置于山坡穩定、地質條件較好處。（3）位于懸崖陡壁下的洞口，不宜切削原山坡，應避免在不穩定的懸崖陡壁下進洞。（4）跨溝或沿溝進洞時，應考慮水文情況，結合防排水工程，充分比選后確定。（5）漫坡地段的洞口位置，應結合洞外路塹地質、棄渣、排水及施工等因素綜合分析確定。（6）洞口設計應考慮與附近的地面建筑及地下埋設物的相互影響，必要時采取措施。本隧道洞口位置結合路線總體以及洞口地質地形綜合確定。
隧道進口下方為巴河次級支流，棗林中橋跨河之后，接棗林隧道。隧道進口地勢陡峭，跨河之后10～20m坡地之后即為陡峭巖壁，結合本工程的具體情況，為了保證隧道運營之后的安全，根據隧道洞口地形地質條件，隧道進口采用環框式洞門。洞口段臨時開挖邊、仰坡采用錨噴防護，隧道明洞頂、回填面以上永久邊坡及仰坡防護采用方格網植草或植爬壁藤綠化防護。在隧道洞口施工過程中應注意從上到下，邊開挖邊防護，嚴禁放大炮，以防對邊坡的深層產生松動破壞。
4、洞門設計
對于洞口的設計，我國有關規范并未明確的規定，在設計過程中常把洞口和洞門看作一體。日本的高等級公路設計規范中指出：設計洞口工作包括洞門、洞口段以及道路前后部分區間的設計，并分別對洞門、洞口及連接段做出了規定。而在我國公路隧道實際設計的過程中，已按照地質、地形條件，將洞門和洞口分開設計，中間采用開窗或者封閉明洞、廊式棚洞、棚架相連接，共同組成洞口設計。
4.1 隧道進口洞門型選擇
棗林隧道位于Ⅵ度地震區，為了控制隧道邊仰坡開挖高度，隧道進口洞門型式采用環框式洞門，洞口段地質較差，對仰坡采取錨、注、噴措施主動加固坡體，增大巖體C、φ值，減小主動土壓力。
棗林隧道進口采用的環框式洞門，屬于明洞式洞門，采用的荷載結構法計算，洞門計算時，除計入結構自重、拱部及側邊墻的回填土壓力、拱部上方車輛荷載及其引起的土壓力等荷載外，還應計入高陡邊坡落石沖擊力及基礎不均勻沉降等作用。明洞襯砌應按破損階段計算鋼筋混凝土構件的截面強度，按不同荷載組合，采用不同的強度安全系數，強度安全系數應符合《公路隧道設計細則》（JTG/TD70-2010）表12.3.2。根據《公路隧道設計規范》（JTG D70-2004）、《公路隧道設計細則》（JTG/TD70-2010）及計算確定明洞式洞門配筋，且滿足承載要求。
4.2 連接段的處理及問題
洞口連接段一般伴有挖方出現，形成一側有邊坡甚至是高邊坡，或者淺路塹。連接段的結構型式，常用的有：明洞、開窗的拱棚、各種形式的棚廊、格架棚等。高邊坡下的連接段，為防止碎落體對結構物造成損傷，應在結構物頂部回填2～ 3 m厚的土層。在設計連接段時，碰到的問題是邊坡施工方法。當前，多按路基施工方法開挖土石方，再作棚洞后回填。此法存在邊坡治理問題，邊坡較高時，治理難度大，費用高，失去隧道延長的意義和目的。能否參照隧道施工方法，邊開挖棚洞范圍內的土石方，邊對巖體作襯砌支護和加固，不開挖或少開挖邊坡。
5、結 語
我國公路隧道建設雖然起步較晚，但近些年尤其是改革開放以來所取得的成績可以說是舉世矚目的。隨著國家對基礎設施投資力度的不斷加大，隧道工程建設數量伴隨著高等級公路的飛速發展而大規模增長。本文主要探討了環框式洞門在棗林隧道中的應用，驗證了工程設計的可行性。今后還需要重視隧道工程設計，不斷研究和探索新的設計方法，為我國公路隧道建設提供不竭動力。
參考文獻：
[1]陳華中，朱勇駿. 特殊地質公路隧道設計的要點分析[J].中國新技術新產品，2011，13：103.
[2]史代濤，唐言志，潘維霖. 目前我國公路隧道設計過程中存在的主要問題[J]. 科技信息，2006，05：49.
文化墻的施工方法范文4
關鍵詞：箱涵 模板臺車 技術
1 概述
模板臺車常見用于隧道工程的二次襯砌施工，作為模筑混凝土的內模。涵洞施工常用木模、組合鋼模滿堂支架施工。
武漢動車段是全國最大的動車段，該項目設計框架箱涵共4座，共計1576.68橫延米。鐵路、公路中一座涵洞通常只有十幾米至幾十米長，而武漢動車段最短的涵洞也有345.55米，如同短隧道。武漢動車段工程內容包含站場路基、涵洞、軌道、房屋、四電等，合同工期18個月。如此巨大的工程量，如此短的工期，科學、合理的施工組織和施工方案至關重要。施工中研制開發了移動模板臺車，并將臺車成功運用于箱涵的施工，提高了涵洞的實體質量，大大縮短了工期，取得了豐富的經驗和顯著的成果。箱涵采用臺車施工的技術，國內同類工程中未見報道，具有創新性。
2施工方案比選
涵洞施工常用木模、組合鋼模滿堂支架施工，施工周期較長，需要探索快捷的施工方法?？紤]到本項目涵洞長度較長，如同一座座短隧道，可以嘗試將隧道施工的臺車技術延伸運用到涵洞中，并進行方案比選。
涵洞施工方案比選
根據比選情況表明，在工期緊、工程量大的情況下，模板臺車法的立模快捷、周轉性強這些優點更具有吸引力。構件雖然重，一次拼裝就可以循環使用，可以采用吊車安裝。臺車全部采用鋼構件，費用相對較高，在保質量、保工期的大前提下，費用略高也是可以接受的。經過項目部專題會議研究決定，采用移動模板臺車法施工箱涵。利用施工準備期和征地拆遷未完成的時機，研發、加工模板臺車。
3 移動模板臺車的研制
3.1 臺車的功能要求
為了施工方便，研制的臺車需要滿足以下要求：剛度滿足抗變形要求；移動方便；脫模和支模簡便；模板表面平整；2.5m和3m孔徑的通用可能等。
3.2 模板臺車的設計
3.2.1 模板臺車的設計思路
根據臺車的使用要求，臺車設計需解決的問題及思路如下：
（1）如何滿足剛度要求？
思路：采用工字鋼、槽鋼等型鋼構成臺車骨架，鋼板做面板，槽鋼做內外模的加徑肋，滿足剛度要求。
（2）怎樣實現移動方便？
思路：臺車的整體移動，可設計有軌走行系統，電力驅動。
（3）如何實現脫模、支模？
思路：可以設置千斤頂，通過千斤頂的伸縮實現支模、脫模。
（4）如何保證內外模板平整度？
思路：內、外模盡可能采用大塊鋼模板拼裝，盡量避免采用小塊模板，處理好接縫，滿足平整度要求。
（5）如果不同孔徑涵洞需要共用臺車，如何實現通用？
思路：2.5m和3m孔徑的通用問題，可在頂部中間設置寬度0.5m的調節模板，加裝調節模板施工較大孔徑涵洞。
3.2.2 模板臺車的定型
經充分考慮各項要求，同時盡可能降低臺車費用，定型的模板臺車如下：臺車由模板、內支撐架、走行系統組成。內支撐架通過液壓千斤頂和絲桿千斤頂與模板連接，通過千斤頂的伸縮調節實現模板的內收和外伸。走行系統由車輪和電動系統組成，在24Kg/m小軌道上行走，實現臺車的靈活移動。
模板臺車全長12.5m，一個施工循環可以施工3節涵身（4m/節）。每隔1.5m設置一道內支撐，主骨架大梁采用H30型鋼；內、外模板面板采用6mm鋼板加工，模塊化加工成便于組合的定型鋼模板，單塊面積原則上不小于4平方米，現場組裝，采用14號槽鋼做豎向加徑肋。構件間的連接多采用栓接。在模板頂部和底端加徑肋處設置鋼拉桿，采用Φ28mm圓鋼加工成拉桿，進行內、外模的整體固定。
投入使用的模板臺車
4 主要施工方法和要點
4.1 主要施工方法
采用模板臺車施工箱涵，主要按以下步驟和程序進行：
第一步：涵洞基坑開挖和墊層施工，模筑底板鋼筋混凝土，混凝土澆至邊墻底部倒角以上30～50cm?；炷翝仓?，按1m間距布設Φ50mmPVC管作為拉桿預留孔，預留孔位于倒角以上10cm，用于固定外模。
第二步：在底板上原位拼裝臺車及走行軌，拼裝、調整內模至設計位置。
第三步：綁扎頂板鋼筋。
第四步：拼裝外模板，對稱分節吊裝外模板，通過頂部和底部的鋼拉桿加固內、外模。
第五步：邊墻和頂板混凝土澆筑、養護。
第六步：混凝土養護至拆模強度后，松開拉桿，拆除外模，調節臺車千斤頂絲桿使內模內收，使內模脫模。
第七步：啟動臺車驅動系統，沿走行軌道前行至下一施工段。調節臺車千斤頂絲桿使內模外伸，使內模就位。
第八步：鋼筋綁扎完成后，吊車分節吊裝外模。
第九步：邊墻和頂板混凝土澆筑、養護。
此后，第六～九步循環，逐段完成涵洞施工。
4.2 施工要點
(1)臺車骨架及內模拼裝
臺車構件運到現場后，在先成型的涵洞底板上進行臺車拼裝。模板臺車拼裝時先內側后外側，先骨架后面板自下而上進行。
框架涵底板砼澆注完成后，在底板上精確放出模板位置，安裝臺車的走行軌道并加以固定，安裝臺車車輪及底部大梁，再安裝臺車支撐骨架和調節桿，最后安裝臺車面板。采用吊車起吊，安裝過程中，模板接縫處用雙面海綿膠條相連接，頂緊擠壓海綿膠帶，以便控制接縫的寬度，防止混凝土澆筑過程中出現漏漿現象。
（2）外模拼裝
外模采用組合鋼模板拼裝，背部設加徑肋，采用14號槽鋼。外模在現場拼裝，分3個節段（4m，4m，4.5m）拼裝成型。在內模臺車拼裝合格，涵體鋼筋骨架綁扎驗收完成后，進行外模分節吊裝，采用汽車吊進行對稱安裝。外模底端采用鋼拉桿與臺車內模進行固定，兩側外模頂部采用拉桿對拉加固。模板接縫處用雙面海綿膠條相連接，頂緊擠壓海綿膠帶，以便控制接縫的寬度。合模前必須將模板內雜物清理干凈，涂刷優質的脫模劑，確保涵身的外觀質量。
（3）模板臺車的拆模和移動
在滿足混凝土強度的條件下，遵循先外模后內模的拆除順序。對于不承重的外模板，應在混凝土強度能保證其表面及棱角不因拆模板而受損壞，可采用汽車吊配合人工拆模；當涵體混凝土達到設計強度70%時，可以調節模板臺車千斤頂絲桿，使臺車模板整體脫離混凝土面2～3cm。沿著走行軌整體推移至下一個施工段。
5 關鍵技術及創新點
臺車施工涵洞具有創新性。臺車一般在隧道施工中常用。武漢動車段采用模板臺車施工鐵路涵洞，國內同類工程施工中未見報道，屬于創新。
自帶走行機構，移動方便。臺車安裝有車輪和電動系統，在軌道上行走自如，移動起來很方便，機械化程度高。
具有通用性，不同孔徑箱涵通用。在臺車頂部設置0.5m寬調節模板，通過加裝（或拆除）該調節模板，可輕松實現涵洞的模板臺車通用（例如2.5m和3m孔徑）。
模塊化設計，構件主要采用栓接，便于安裝和拆解，方便周轉到其它工程項目中使用。
6 研究結論
與傳統的木模、組合鋼模滿堂支架法相比，長大箱涵采用移動模板臺車施工具有較大的優勢。經研究和實踐表明，移動模板臺車施工箱涵具有以下特點：
（1）采用模板臺車能提高箱涵尺寸精度和外觀
臺車采用型鋼和鋼板加工而成，剛度大，變形小，整體性好，不易跑模。面板采用4平方米鋼模拼裝而成，接縫少，減少漏漿和接縫外觀缺陷。提高了箱涵的尺寸精度，外觀質量也大大提高。
（2）采用模板臺車能提高混凝土耐久性
模板臺車整體性好，穩定性強。通過計算，僅在外模的頂部和底部設置少量拉桿，內外模無需鉆孔布置拉筋，避免在涵洞邊墻上留下大量的拉筋孔，提高混凝土的耐久性（若邊墻設置大量拉筋孔，易造成孔洞周邊鋼筋銹蝕，孔洞易造成滲漏水）。同時，也減少了孔洞漏漿，提高了涵洞的外觀質量，也節省了大量的拉筋。
（3）模板臺車移動方便，機械化程度相對較高，勞動強度小
模板臺車在第一個施工段拼裝合格到位，模板接縫打磨平整。在后續使用時，臺車采用電動沿走行軌道開行至下一施工節段，外模整體吊裝前移。機械化程度高，勞動強度小，同時還節省勞動力。
（4）模板臺車脫模方便
完成一個施工節段后，需要模板臺車進入下一個施工節段時，只需將支撐絲桿按一定順序微調內收，就可以使模板脫離已澆注混凝土面，而不必將模板逐一拆解。
（5）模板臺車移動就位快捷，大幅提升立模速度，加快了施工進度
模板臺車采用電動走行系統，快捷移動至下一施工節段，只需與上一節段涵身砼接頭處頂緊密貼，通過對支撐絲桿進行調節，就能使模板精確就位。傳統木模和組合鋼模需要搭設滿堂支架，逐塊拼裝模板，逐塊標高調整，逐塊支撐固定，需要花費較多勞力和工期。采用模板臺車較好地克服了這些缺陷，大幅度縮短了立模的時間，節省了勞動力，加快了施工進度。
現場實踐情況表明，從臺車脫模到移動至下一節段定位、外模安裝完成，耗時不超過12小時，較木模、組合鋼模施工縮短立模時間2～3天。對于模板臺車周轉，臺車通常3～4天可以完成一個施工段，而組合鋼模、木模則需要6～8天時間。按此計算，DCDK2+050涵洞縮短工期5個月。
（5）周轉使用性好
模板臺車采用型鋼和鋼板加工而成，剛度大，抗變形能力強，不僅在同一座箱涵中可以循環使用，還可以在同一項目的不同箱涵中周轉使用，并且還可以在本工程項目完工后轉運至其它工程項目周轉使用。
（6）經濟性
以DCDK2+050涵洞為例，涵長517.84橫延米，若采用木模施工，模板及支架費用需要23萬元；采用臺車施工，臺車費用30萬元，費用略微高一點，考慮到臺車的殘值，基本相當。若采用臺車周轉施工2座這樣的涵洞，模板費用可節省16萬元。周轉次數越多，經濟性越明顯。
7 推廣運用前景
武漢動車段距武漢站2.5km，全長2.83Km，最寬處為520m，占地2130畝，是全國最大的動車段。該項目設計框架箱涵共4座，共計1576.68橫延米。最短涵洞345.55橫延米，最長涵洞517.84橫延米，孔徑2.5m和3m兩種。涵洞全部采用移動模板臺車施工，縮短了工期5個月，實現了工期目標；提高了涵洞的外觀和實體質量，得到質量監督管理部門的充分肯定。武漢動車段工程被湖北省建設工程質量安全協會評為2011年“楚天杯”優質工程，下一步申報國家優質工程獎。本技術成果取得了良好的社會、經濟效益，具有較高的推廣價值。
動車段（所）箱涵、水利工程涵洞（隧洞）、鐵路車站箱涵、對混凝土外觀、尺寸、耐久性要求較高的客運專線箱涵，采用移動模板臺車施工，具有明顯的優勢，很值得推廣。
8結束語
武漢動車段是武廣高鐵重要配套工程，與武廣高鐵同步建設。鐵道部要求武廣客專2009年投入正式運營。同屬配套工程的廣州動車段在2009年不具備投產的可能，如果動車段不投產，武廣高鐵每天運營的大量動車組就沒有維護、保養和檢修的場所，無法保證其安全、正點、高效運營。武漢動車段參建單位不負眾望，克服困難，創造條件，按期建成并投產，為武廣高鐵運營創造了前提條件，為武廣高鐵的安全運營提供了可靠保障。涵洞采用移動模板臺車施工，這一技術的探索和成功運用，對于武漢動車段的建設功不可沒。
參考文獻：
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[4]鐵建設【2005】160號《客運專線鐵路橋涵工程施工質量驗收暫行標準》
文化墻的施工方法范文5
關鍵詞：玻璃鋼；文化墻；制作安裝
Abstract: With the continuous development of the social economy, decorated in a common plane can not meet the needs of the owners of the building facade decorative effect, more and more require the construction of three-dimensional decorative effect. The cultural wall FRP materials, may be processed in accordance with the requirements of the cultural wall design elements of color and form different patterns, with a strong sense of the times and the artistic sense, not easy to fall off after installation, impact resistance, good decorative effect. Therefore, fabrication and installation of FRP cultural wall construction.Key words: fiberglass; cultural wall; fabrication and installation
中圖分類號：TU74文獻標識碼：A 文章編號:
隨著社會經濟的不斷發展，普通的平面裝飾已經不能滿足業主對建筑物立面裝飾效果的需求，要求采用立體裝飾效果的建筑越來越多。傳統的裝飾圖案，受材料的限制，立體效果不明顯，而且在施工完成后，因材料的強度較低，不耐沖擊，略有碰撞極易破損脫落，耐久性差。 玻璃鋼作為一種新型復合材料，它的密度為（1.5～2.0kg）/m3，比鋼材輕3～4倍，而強度卻比鋼材高1.7倍， 具有良好的機械性能和物理性能，并具有防腐、保溫、絕緣、阻燃、隔音、使用壽命長等特點，目前已在建筑工程裝飾裝修領域中廣泛應用。 采用玻璃鋼材料制作的文化墻，經濟實用，外形高雅亮麗，經工程實踐，在保證工程質量、安全、節能等各方面均有顯著的效果。
1.工藝特點
玻璃鋼材料制作的文化墻，不僅節約能源，減少固體廢棄物因為不能降解造成的污染，并且強度高，耐腐蝕，安裝方便，造型優美，能夠達到設計質量要求，主要具有以下特點：
（1）安裝牢固，不易發生脫落現象。
（2）面層材料強度高，能抗擊一定的沖擊荷載。
（3）安裝時，對基層的平整度要求不高，在安裝龍骨位置時平整度在偏差范圍即可。
（4）面層的顏色可在玻璃鋼制作時摻加，防止成型后表面刷涂料掉色的現象發生。
（5）面層材料耐老化，使用時間長，不用經常維修。
（6）阻燃性好，可防止火勢的蔓延。
2.適用范圍
玻璃鋼文化墻適用于廣場、商業網點、生活小區、建筑外墻等各種立面裝飾。
3.工藝原理
（1）玻璃鋼文化墻制安技術所用材料為玻璃鋼原材料，在制作時，將文化墻分模塊用模具制作完成，經過組合后，達到設計的立體效果。
（2）安裝時，按照玻璃鋼組合的文化墻的模塊在墻面上固定龍骨，再將玻璃鋼文化墻分模塊固定于龍骨上。
（3）固定完成后，采用與縫隙兩側同配比的玻璃鋼漿料將模塊的縫隙涂抹嚴實，使文化墻形成一個整體。
4.施工工藝流程
放樣分割模具制作配料單元制作分塊成型龍骨安裝分塊安裝修飾抹縫
5.施工操作要點
（1）放樣
根據設計圖紙， 將文化墻圖案按照1:1的比例在平面上放樣。 放樣時，需將文化墻的各種圖案元素全部在大樣中標示出來。
（2）分割
1)放樣完成后，按照圖案元素的組合結合工程施工中的模數進行圖案模塊分割。 分割時，圖案的模塊不能太大，但是也不能將同一圖案元素分割成兩塊或多塊，以防模塊拼接完成后圖案錯位。 模塊分割太大則重量亦大，安裝不牢固；模塊分割太小則增加龍骨的數量，增大工程造價。一般來講，圖案分割后的模塊大小以1.5m×1.5m為宜。
2)分割完成后，按照分割的尺寸，畫圖標識，以備龍骨安裝使用及玻璃鋼分塊制作使用。
（3）模具制作
模具的材質可選用木材或鋼材，施工時視圖案元素的形狀，根據設計要求的厚度，將模具的尺寸相應減少，使加工出來的圖案元素尺寸符合圖紙設計要求。
（4）配料按照圖案元素的色彩，將色素加入到玻璃鋼原材料中，攪拌均勻，從中取出一小勺，加入稀料，拌勻后，抹于一塊木板上。 待干燥后檢查是否與要求的顏色相一致。 如顏色相同，則將該配料封存于干燥容器中備用。如不同，則增加顏料或玻璃鋼原料，試驗成功后封存于干燥容器中。
（5）元素制作
將元素的模型放到底座上，用調配好的玻璃鋼原材料加入稀料，拌勻。 用玻璃鋼專用刷將調配好的玻璃鋼漿料均勻涂抹到模型上，每次涂抹厚度不得大于1.5mm，第一層干燥后，將玻璃棉等骨料鋪到涂抹好第一層玻璃鋼材料的元素上，然后進行第二層玻璃鋼漿料的涂抹。 每涂抹一層玻璃鋼漿料，加一層骨料，直至玻璃鋼厚度達到設計要求為止。
（6）分塊成型
平整場地， 按照分割好的模塊尺寸將龍骨放好，比模塊尺寸各邊小玻璃鋼厚度；龍骨連接完成后，將制作完成后的圖案元素按照圖案放置在龍骨的相對位置，臨時用鋼釘固定，剩余部分用玻璃鋼漿料、玻璃棉等龍骨分層涂抹，達到設計厚度，玻璃鋼漿料凝固后，放好備用。
（7）龍骨安裝
在玻璃鋼文化墻基層上彈線，按照玻璃鋼分塊的模數安裝龍骨，如玻璃鋼模塊尺寸過大，則需在中間部位增加次龍骨。 龍骨表面必須平整，誤差不得大于3mm。
（8）文化墻安裝
文化墻模塊安裝時，要從下到上施工，固定方法可采用螺栓固定或焊接， 每塊最少固定三點，上邊的兩點必須固定；如玻璃鋼模塊過大，則需增加固定點。
（9）抹縫
模塊安裝完成后，表面用棉紗擦洗干凈，縫隙處不得有灰塵，然后用與玻璃鋼縫隙兩側相同配比的玻璃鋼漿料將縫隙抹平，并擦拭干凈。
6.質量控制
（1）施工前，根據工程的特點，制定具體的施工方案，并進行逐級技術安全交底。 從技術上保證玻璃鋼文化墻制作安裝的施工質量。
（2）選用優質原、輔材料，所用材料必須有出廠合格證并且在進場時按相關要求取樣復檢，材料復試合格后按使用說明書要求合理使用。
（3）由于環境溫度和濕度變化對玻璃鋼漿料的固化影響很大， 因此玻璃鋼圖案元素制作應在潔凈、干燥，環境溫度和濕度相對穩定的生產車間內進行，以保證圖案元素的制作質量。
（4） 模具質量是玻璃鋼元素模塊成型的關鍵，模具應平滑順直，強度高，力學性能良好，并應滿足產品的幾何尺寸要求。
（5）元素模塊制作時，模具應擺放平整，模具內應清洗干凈，并均勻涂刷脫模劑，以利脫模。
（6）模塊澆制時，不得將料漿傾倒入模，應用勺子舀料漿緩緩倒入模具，并應從最高點倒入，使其自然流淌，便于汽泡排出，減少成品氣孔。
（7）料漿倒入模具時，不得溢出模具外側，如不慎倒出，應立即清除，否則成型后需再加工、打磨，影響玻璃鋼制品的成型質量。
（8）玻璃鋼模塊制品脫模時，利用橡皮錘敲擊振動模具，使玻璃鋼制品與模具脫開。不得生拉硬撬，以免損壞成型玻璃鋼制品。
（9）做好玻璃鋼文化墻的后期處理，認真修整脫模后產品的局部缺陷，加強表面效果制作。
7.結束語
玻璃鋼文化墻因其高雅亮麗的外形和獨特的藝術風格而備受推崇，而其莊嚴肅穆、古樸典雅、雄偉壯觀的特質，使建筑物更具時代感和藝術感。某文體局圖書館工程臨街外墻面局部采用玻璃鋼文化墻，安裝完成經過多年使用后，不易脫落，耐沖擊，且文化墻的色彩、外形不易變化，達到了很好的裝飾效果。
參考文獻：
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文化墻的施工方法范文6
關鍵詞：超高層；縮徑墻體；斜墻鋼筋；施工技術
縮徑的方法很多，角部直角墻體切面漸變的縮徑方法在高層建筑中應用比較多，在傳遞荷載時，路徑較為清晰，結構剛度連續，而且施工方案較為經濟。在應用這種縮徑方法時，還要做好應用這種縮徑方法時，還要做好Y形斜墻鋼筋的優化工作，通過設計Y形暗柱對鋼筋進行加強，這增加了角部配筋的難度，施工單位要做好主筋定位以及角部控制工作，對鋼筋穿插的方式進行優化，從而保證工藝流程的最佳性。
1 工程實例
某建筑工程占地面積28000m2，地下4層，地上裙樓4層、塔樓88層，總建筑高度438m，總建筑面積359270m2。塔樓核心筒縮徑漸變斜墻位于外墻4個角部，標高范圍為64層+1300mm處（標高287.050m）一66層樓面（標高300.450m），核心筒截面由四邊形逐漸變為八邊形?？s徑斜墻在兩轉角處設置有傾斜暗柱，暗柱主筋傾斜，斜暗柱下方及兩斜暗柱之間的豎向鋼筋于斜暗柱邊緣處開始錨固。兩斜暗柱分離段，各自箍筋獨立，這些箍筋相互交叉成連環狀（見圖1）。
圖1 縮徑斜墻結構示意
2 縮徑斜墻鋼筋的施工難點
2.1 鋼筋翻樣
在設計圖中，斜暗柱的起始截面以及最高處截面的鋼筋翻樣是準確的，這主要是因為箍筋尺寸只有經過三維精確放樣才能確定，斜暗柱鋼筋的彎折角度是在模型中獲得的，箍筋長度具有等差變化的規律，相鄰箍筋的長度變化范圍是在100mm內。在本文的工程案例中，鋼筋的準確翻樣是一大施工難點。
2.2 傾斜鋼筋的空間定位與角度控制
斜墻角部的傾斜暗柱具有相互交叉的特性，暗柱是沿著直墻以及核心筒內側兩個方向進行傾斜的，斜暗柱中含有大量的主筋，這些主筋對斜墻截面有著支撐與保護的作用。
2.3 連環相扣箍筋與交織技術
在斜墻及內部平行的墻體中，內箍筋具有兩兩相扣的特性，相扣處也就是傾斜狀角部斜暗柱主筋的位置，由于箍筋的長度具有等差變化的特性，在與穿插錨固主筋結合后，鋼筋綁扎的難度大大提高了，綁扎工藝越來越復雜，增加了建筑工程的安全隱患。
3 鋼筋施工的關鍵技術
3.1 應用空間三維技術對斜墻鋼筋進行深化設計
在對斜墻鋼筋進行設計時，施工單位采用了專業的三維軟件，這提高了設計的精確性，在對鋼筋進行定位時，確定了加工制作的尺寸，斜墻以及直墻箍筋具有等差變化的特點，變化的幅度不超過100mm。施工人員需做好量測、標記，然后在對箍筋進行彎折，這有效控制了鋼筋加工的精度。
3.2 等高分段控制的傾斜暗柱鋼筋技術
在對傾斜暗柱鋼筋進行定位時，施工單位采用了三維深化提取技術，采用了基于等高分段的控制方法，這有利于斜暗柱主筋的定位，可以確定好傾角，還能將剩余鋼筋制成斜暗柱的形式，在制作臨時支架時，采用了定位支架，其同時也可以為鋼筋骨架。
3.3 組合工藝技術
組合工藝技術采用了先傾斜、后橫、再豎加的方式。結合斜墻箍筋穿插組合方式，將主筋之間采用了相互交叉的方式，這種穿插的方式具有主筋收頭、反插的特點。先斜是指施工施工人員需要對暗柱鋼筋進行優先綁扎；后橫是指鋼筋是在斜墻的兩側插入的，兩側直墻處采用了U形箍筋的方式；豎加是指在對直墻的端部進行定位與綁扎時，采用了豎向筋結合斜暗柱豎向筋的方式，在對箍筋進行焊接后，可以組合形成一個整體。這種工藝技術是將斜暗柱鋼筋作為施工的主線，可以解決傳統施工工藝鋼筋綁扎難度大的問題。
4 鋼筋施工具體工藝流程及控制要點
4.1 工藝流程
斜墻截面及鋼筋三維深化鋼筋下料及加工制作定位支架及斜暗柱主筋測量定位綁扎斜暗柱主筋并與支架固定斜暗柱相交段箍筋（即切面暗柱箍筋）綁扎相交段直墻伸入斜暗柱內的箍筋綁扎切面暗柱及兩側直墻暗柱箍筋綁扎斜暗柱相交段以下兩側暗柱主筋固定斜暗柱主筋接長兩斜暗柱箍筋持續綁扎兩斜暗柱之間反插鋼筋綁扎兩斜暗柱下方暗柱箍筋及豎向鋼筋綁扎，不影響暗柱箍筋，重復以上步驟形成整體鋼筋骨架。
4.2 操作要點
4.2.1 斜墻截面及鋼筋三維深化設計
根據設計單位提供的斜墻配筋圖，采用三維軟件對斜墻及鋼筋進行三維精確放樣，確定每根主筋的具體定位和每根箍筋尺寸，并從斜墻起始點開始，每間隔3m高度提取出這些標高以上1m及2m兩個高度處斜墻截面及鋼筋定位平面圖，作為鋼筋定位支架及鋼筋綁扎的依據。
4.2.2 定位支架及斜暗柱主筋測量定位
鋼筋綁扎前，先根據起始點以上1m及2m處定位支架圖測量出定位支架立桿平面位置和橫桿標高位置，指導定位支架搭設，同時根據斜墻起始點處鋼筋定位圖測量出每根主筋的位置。
4.2.3 綁扎斜暗柱主筋并與支架固定
先按圖搭設好兩個標高處定位支架，先擺放一個定位箍筋，然后將主筋按照各自位置擺放并與箍筋及定位支架綁扎固定，最后在定位支架高度處綁扎一個箍筋，使斜暗柱初步形成骨架。斜暗柱主筋下料長度應根據混凝土澆筑面，錯接頭要求及避免造成較短廢鋼筋的原則確定。
4.2.4 斜暗柱相交段箍筋綁扎
斜暗柱相交點以下兩斜暗柱箍筋合并成一個切面暗柱箍筋，箍筋受交叉主筋影響無法整體綁扎，將箍筋斷開成2個U形箍筋從兩側插入后焊接形成整體。
結束語
通過本文的分析可以看出，在超高層建筑工程中，縮徑墻體直角切面的施工，主要采用了Y形斜墻鋼筋施工技術，利用專業的三維深化技術，可以解決鋼筋綁扎難的問題，采用先進的施工工藝，能保證鋼筋定位的準確性，還能保證角度設置的合理性。才確定鋼筋的角度時，還采用了等高分段控制法，經過實際證明，這項技術有效保證了施工的質量。在鋼筋穿插技術進行優化時，施工單位采用了先斜后橫再豎加的組合工藝技術，這不但提高了施工的效率，還保證施工的質量。另外，施工人員還需要做好特殊節點的處理工作，比如斜暗柱主筋上下端錨固節點位置，一定要確定好箍筋連接的方式，保證施工的質量與效率。■
參考文獻
[1]胡畔，劉睿，羅宗禮，劉巖棚，吳小鑫.超厚鋼筋混凝土傾斜剪力墻變角度變截面施工技術[J].建筑，2013（23）.
