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公共交通的缺點范文1
（一）公共交通視覺識別系統
在城市交通卡的設計上，一定要提前做好公共交通視覺識別系統的設計準備工作，因為這一方面的內容是整個交通卡的基礎。如果沒有這些設計，那么很難形成一個完好而有用的交通卡。畢竟交通卡是通過圖形、圖像、文字等視覺元素的整合從而做出的一個形象視覺?？紤]到交通卡所需要傳播的區域和人群，在設計的時候更應該達成一定的共識，比如城市公共交通的視覺形象應該偏向哪種設計方向？應該采用哪種設計風格？這都是在視覺識別系統的設計過程中應當考慮的。
（二）公共交通視覺環境系統
公共交通視覺環境系統的設計研究也是城市交通卡構造的主體。在完成一個完美的城市交通卡視覺形象設計時，一定要對這個城市公共交通環境形成一套更新的視覺環境系統。本文以杭州為例，進行探究城市交通卡視覺形象設計的具體內容和成果，筆者也針對杭州的城市交通卡視覺形象做了一些了解。發掘其視覺系統的設計就非常獨到。包括在公交環境中的空間設計、色彩體系、視覺符號的設計運用，這都體現了杭州城市交通卡形象的獨一無二。有了這樣的交通卡，人們在使用時也會心情愉悅。畢竟是一個經過了精心設計的交通卡。這樣的視覺效果可以給使用者提供一個公共交通的良好視覺環境，也能夠幫助大眾消費者自覺而安心的乘坐公交車。此外，在設計公共交通視覺環境系統時各類媒體廣告等視覺元素整合的系統也可以融入其中，這樣增大了公共交通視覺環境的利用率，為商機創造了更多的可能性。
（三）公共交通視覺導向系統
城市交通卡視覺形象設計的第三個方面就是公共交通視覺導向系統，這也是一個能夠幫助傳達有效信息的重要系統設計方面。在完善了這方面的設計內容后，人們在使用交通卡的時候可以有更完善的視覺信息。這樣的視覺導向系統也可以幫助人們對公共交通到達目的地的信息進行整合。這個功能是設計人員通過實踐和親身經歷做出的綜合，這樣人們使用交通卡就更為方便，甚至可以大大方便日常的公交生活。這個導向系統的功能主要是引導人們順利地乘坐公共交通，而這一個想法一經提出就受到了人民群眾的熱烈歡迎?？上攵?，如果一個交通卡都可以查詢到從此地到達彼地的公共交通辦法，那不是很方便嗎！有了這樣的交通卡，我們的現代公交生活就可以很完美了。這也是為何視覺導向系統包括了道路交通標志、街道名牌、導向牌以及城市交通地圖等多方面因素的原因。
二、城市交通卡視覺形象設計研究常見問題
本文是以杭州為例研究城市交通卡視覺形象設計的，筆者在研究杭州公共交通的現狀時發現其種類繁多，而且比起其他城市，杭州擁有一個獨特的城市交通卡視覺形象。在這個視覺形象的設計中，地鐵、公交、公共自行車等公共交通都有各自的視覺系統。這樣充分的設計和實施系統表現了杭州城市交通的完善。但這些視覺系統的設計還處在簡單的模仿狀態，在長期的實施過程中，現有的城市交通卡視覺形象設計還存在一些問題。
（一）缺乏視覺形象的系統性建設
沒有獨特的視覺元素，無法體現杭州城市特點。這是設計師們公認的一句話。畢竟杭州的獨特文化背景和城市內涵，就注定了杭州的公共交通應當具有自己的一個特色，讓來往的游客都感受到輕松和隨意，讓本地的居民都能夠享受到便利的出行。然而，現在所通行的城市交通卡缺乏視覺形象的系統性建設，這樣的設計導致其基本的內容都有各自的視覺系統，然而卻無法統一的結合起來去表現。這樣的視覺形象是不行的，必須要有一個系統性的建設，才可以將不同的公共交通標志整合起來，讓眾人看的簡單而放心。但在建設過程中卻沒有系統性考慮設計表現形式。筆者在了解了杭州的公共交通現狀以及發行的城市交通卡視覺形象之后，認為想要將不同的公共交通標志在視覺形象和表現形式上有一個較大的改善，就一定要從缺點出發，將視覺形象的系統性建設做起來。這樣才能夠有改善、有進步。
（二）缺乏城市特色
我們都知道杭州是一個著名的旅游城市，它的風景秀麗、景色宜人。因此，當我們比較北京、上海、杭州三個城市地鐵標志的時候，就會發現在這樣三個截然不同的城市中自然會有三個個性分明的標志，這就跟該城市的視覺設計風格和方向有關了。每一個城市的視覺系統設計都會充分考慮到該城市的文化、環境特征，將這些都結合起來進行設計才會有各自特色的標志。然而，在城市交通卡視覺形象設計研究中，筆者發現，除了北京地鐵在顏色上有所區別以外，其他兩個城市的視覺形象設計都缺乏城市特色，這樣的交通卡在外形方面就率先失了一分。每一個交通卡的視覺形象從設計思維到造型特征都應當經歷過充分的改造，這樣才能夠展示出一個完整而精致的標志。如果每一個城市的標志都呈現出明顯的相似性，那這還有什么樂趣，還有什么旅游的沖動？作為著名的旅游城市，杭州的城市交通卡視覺形象設計就更應當有城市特色，然而在這一樣的圈形結合字母的設計上卻沒有看到應有的城市特色。筆者認為，這也是當前城市交通卡視覺形象設計的一大缺陷。
三、城市交通卡視覺形象設計改革研究
杭州，作為一個歷史文化名城，有豐富的文化元素值得挖掘提取。在設計其城市交通卡視覺形象的時候，應當將這些元素充分地糅合在視覺形象的設計中，這樣才有一個充滿了視覺的想象力和文化的感染力的形象。如果是這樣一個城市交通卡的形象，想必可以給城市中的人們一個新的享受，也能夠真正帶動杭州特色的公共交通，方便人民的生活。這也就是當初設計城市交通卡的初衷。
（一）視覺形象設計注意融入城市交通情況
杭州城市公共交通主要包括公交、地鐵、出租車、公共自行車、水上巴士五類。這也是由于杭州特殊的文化背景，是一座值得挖掘和提取的文化名城。因此，在杭州的公共交通中，應當注意融入實際的交通情況，將這五類主要的城市公共交通情況都加進城市交通卡的設計中。這樣才能夠通過比較，形成新的具有特殊文化意義的杭州城市交通卡，也可以帶給行走在杭州的人們一個更加棒的城市公共交通！筆者通過大量研究發現，標志都是需要結合一些相似的設計，也需要結合每一次不同情況下發生的特例，這樣才能成為一個優秀的標志設計。那么在城市交通卡視覺形象設計的改革研究中，我們也可以注意融入城市交通的情況，發現杭州公交體系中的更多精彩，將這些都融入到城市交通卡視覺形象的設計中。
（二）注意城市的文化特征
筆者在前文中說過，城市交通卡視覺形象忽視了城市的文化特征，因此，才給人一種和其他城市類似，很難讓人們產生深刻印象的感覺。如果要改革現有的城市交通卡視覺形象，那么一定要率先完成這方面的形成記憶。只有將城市交通卡的形象設計中融入城市的文化特征，才能夠讓人們快速地認識到這個公交標志，并且愛上這里的公共交通。我們構建和發展綠色的公共交通系統，就是為了給人們一個舒適放心的環境，如果所設計標志都無法給人這樣的感覺，那么又怎能帶動綠色交通的發展呢！例如杭州出租車的標志是由三潭印月圖案抽象化設計而成，這種設計就能夠讓人印象深刻，因為是三潭印月，這在杭州是一個非常有意義的文化因素。因此，筆者認為，在改革城市交通卡視覺形象時一定要注意城市的文化特征，并將其應用到交通卡的形象設計中。
（三）注意對文化元素進行歸納
在杭州公共交通視覺系統建設的過程中，設計師肯定要先對杭州這個城市有一個整體的了解，了解其交通運輸是怎樣的。這樣才可以建設一個完整有序的城市交通系統。若將杭州這個城市所具有的獨特的文化元素進行歸納，對于建設公共交通卡的視覺設計有很大的幫助。這在于交通卡的形象設計需要符合城市的需求，并且具有一定的特殊城市文化。這也是前文中提到過的。筆者認為，要想改革完善好現有的城市交通卡的視覺形象，一定要在設計過程中注意提取、轉化該城市的文化元素，并且將其進行歸納。只有這樣才能夠將多元化的文化元素融入到城市公共交通的視覺識別系統、視覺環境系統、視覺導向系統設計中。
四、結語
公共交通的缺點范文2
關鍵字：組織；規劃
城市客運交通從交通方式可劃分為公共交通及私人交通兩大體系。目前我國城市公共交通的特點主要有：城市內公共交通專用車道覆蓋率低，且因管理水平低，其它車輛也頻繁的占用公交專用車道而造成公共汽車運行效率低。城市道路不合理，進而使局部地區公交系統利用率低。城市公交汽車老化程度高，調度和組織不合理。
因此應加快城市交通系統的發展，充分發展城市交通方便、快捷、載運量大的特點。因此應從以下幾方面改善城市現有公共汽車交通。
1 城市公共汽車交通線路
城市公共交通線路應與城市主要客流流向一致，在城市中公共交通線路應分設為主線和支線。主線主要是連接客流集散點和交通樞紐，在百萬人口以上的大城市中，客流集中的客運樞紐應設置快速直達公共交通線路。一般可以通過調查的方式獲取直線接的數據來綜合規劃且應與城市總體規劃協同進行。專用車道的使用中，盡理使專用車道與其它車道隔離，可使用專用的隔離帶并配有專用車道監視系統。
2 城市公共交通線路網密度
通常汽車城市公共交通線路的規劃密度，在市中心3~4km/km2，城市邊緣地區2~2.5km/km2，干線之間的距離為600~1000m，步行時間不超過4~6min為宜，城市市區公共汽車要線路的長度宜為長度宜為8~12km。線路過長則會造成乘客候車時間長，公交車到站準時率不好等一系列的弊端。
3 公共汽車調度與組織
車輛調度優化是決定公共交通正常和高效運轉的重要因素?？梢愿鶕土鞯淖兓途唧w的營運條件及其他條例，安排不同車型的車輛和行車組織路線，如在高峰小時客流集中的干線上用大容量的車輛組織大站距快車或區間車，在客流較大而街道窄，轉彎半徑小而客流集中的街區用短車身公共汽車。此外還可以利用一些智能化的管理手段。例如：公共交通車輛自動臨界控系統（國際統稱AVMcautomatic vehicle monitoring system），它能夠在調度室之間建立起高效的信息通道，有效溝通兩者之間聯系（GIS）。GPS主要用由車輛調度，目標跟蹤和動態交通流數據采集上，GIS應用于交通地理信息的可視化管理與交通信息的動態顯示上。此外還可以使用可變信息情報板、廣播、路邊公用電話、公共計 算機網絡終端，使已在途中的公交用戶在路邊、公交車站或站臺上及公交車輛上，獲取實時公交出行服務信息。
4 協調公交汽車與出租汽車運營管理
出租汽車為乘客提供門到門服務的較高層公共交通工具。它的使用率不及公共汽車且能耗高，廢氣污染嚴重，完成單位運量所占用的道路時空資源大等弊端，因此應根據城市發展水平和實際需要來加強出租車行業管理和經營管理，使其公交汽車協調發展。
5 車輛技術的改進
我國公共汽車按載客量分小型（載客60-90）人，中型（載客90-130人）和大型鉸接車（載客130-180人）應根據實際客運量來調配恰當車型以減少車輛空資源率。此外還應滿足乘客對城市公共汽車乘座舒適性和方便乘客上下車的要求。開發獨立懸架式，專用公共汽車底盤和低地板城市公 共汽車，使公交車的踏板和通道離地高度高以降低汽車重心來滿遺產乘坐舒適性的要求。還應適時更換車輛，一般公共汽車最佳使用年限為5~6年。超期服役的公共汽車會產生噪聲大、尾氣多、機械故障多等一系列的缺點，隨著科技發展，許多國家也研發出諸多應用了高科技成果的現代公交汽車。例如：日本發明了下一代“中距離城市間交通系統的無人駕駛公共汽車”。德國研制開發的一種城市用公共客運車輛，這種新型車可以沿固定線路運行且把傳統公共汽車和有軌電車的優點結合起來。
6 公共交通優先發展策略
城市公共交通作為道路空間點用要求少，環境污染低，能源消耗小的交通應優先發展，此外我國城市多屬密集型，因此，以公共交通系統為主，其它交通形式為輔的形式是我國城市客運交通結構必然的發展方向。
常用的公交優先方式有兩類：
根據實際情況設置公共汽車專用車道或公交專用道路等。交叉口化先；交叉口上的公交優先措施主要有專門的公交相位，設置專門的公交車入口車道以及其他一些特殊的公交車優先排隊與通行措施等。
城市公共汽車交通是城市交通系統的主體，是溝通著社會生產各個環節的重要環節，也是決定城市建設各發展的重要基礎之一，因此加快城市公共汽車發展。
參考文獻
公共交通的缺點范文3
摘 要：本文以快速公共交通系統（Bus Rapid Transit，簡稱BRT）為研究對象，從系統屬性、應用特點以及運營管理狀況等方面，闡述了BRT系統存在的消防安全隱患，分析了BRT車輛發生火災的原因，并在此基礎上提出了針對BRT系統的消防安全防火和滅火措施。
關鍵詞：BRT；火災；消防；措施
1 對BRT的認識
快速公共交通系統（Bus Rapid Transit，簡稱BRT）是目前世界上成功推廣的一種新型公共交通措施，是一種介于快速軌道交通（Rapid Rail Transit，簡稱RRT）與常規公共交通（Normal Bus Transit，簡稱NBT）之間的新型公共客運系統，是一種大運量交通方式，通常也被人稱作“地面上的地鐵系統”。BRT系統利用現代化公交技術配合智能交通和運營管理，開辟公交專用道路和建造專用公交車站，達到輕軌服務水準的一種獨特的城市客運系統。
BRT享有道路優先權，靈活地集成車站、車輛、運營、智能技術和乘客服務等要素，具有快捷、舒適、低成本、大運量、綠色環保等特征?？焖俟财囅到y具有三項構成要素：
設施要素：車道、車站；
運營要素：線路、車輛；
管理要素：收費系統、ITS智能管理系統。
截至2013年6月，國內已經建設運營BRT的城市有北京、廣州、成都、濟南、杭州、鄭州、合肥、大連、常德、常州、棗莊、昆明、廈門、重慶、鹽城、鹽城大豐、烏魯木齊、連云港、銀川等，另天津、石家莊、武漢、宜昌、南昌、紹興、淄博、長沙、深圳、沈陽、蘭州、淮安、六盤水、喀什等城市也計劃和籌建中。
2 BRT的火災案例
2013年6月7日，廈門島中心地帶的一條快速公交車道上，一輛BRT公交車在行駛過程中突然發生著火事故，起火事故造成48人死亡，34人受傷。
由于BRT車輛載客量大，一旦發生火災，其人員傷亡和財產損失的程度比普通公共交通車輛要嚴重的多。因此，如何做好BRT車輛的消防安全工作顯得尤為重要。
3 BRT車輛發生火災的原因
BRT車輛是高速運動的物體，其車輛的設計行駛速度普遍在64～80公里/小時。相比普通公交車輛，造成BRT車輛火災發生的原因也更加多元化。
3.1 車輛的使用及維護保養不善
車內高壓電路短路、漏電、松動，化油器回火、油路堵油或者蓄電池過熱；汽油管路損壞，油品漏出，遇電火花或高溫物體會發生起火；電器絕緣損壞會導致短路起火。
3.2 BRT車輛的火災荷載過大
廣東省廣州市BRT車輛載客量達到160人；福建省廈門市BRT鉸接車高峰期可搭載180人。由于BRT車輛人員密集，所帶物品較多，一旦發生火災，很容易使火勢迅速蔓延并發生危險。
3.3 BRT系統的安全監管不善
一些BRT進站口未設置安全檢查裝置；公交公司不按照標準配置BRT車輛的消防設施、消防器材并定期進行檢查、維修及保養；不組織進行有針對性的消防演練；超載現象造成嚴重的火災隱患。
3.4 駕駛員或乘客的違章或不當行為
駕駛員、乘客違章吸煙；車輛上放置構成火災的危險品；部分駕駛員或乘客安全意識淡?。灰恍┏丝统俗卉図槃菽米甙踩N，造成很多公交車輛上安全錘丟失，加大了車內人員的逃生難度。
4 BRT車輛的消防安全措施
BRT車輛的車廂為全封閉式，若發生火災，人員疏散任務比普通公交車輛更為艱巨。因此，做好BRT車輛的火災防范工作顯得尤為重要。
4.1 增強BRT車輛駕駛人員的消防安全意識
4.1.1勤于檢查、維修并保養車輛
駕駛員要經常查看電氣線路，低、高壓電路是否短路、漏電、松動，及時更換絕緣層老化的電線、電纜；經常對燃油系統進行檢查，及時更換老化的管路，防止供油管路接口松動和油管磨損、泄漏。
4.1.2 嚴格按照操作規程執行實施
駕駛員要注意用火安全，尤其是焊補油箱前，應用蒸氣或熱水嚴格清洗，加油時遠離火源；按照操作規程清洗、檢修車輛，若發生故障，要停車認真檢查，不得在故障期間依舊上路行駛。
4.1.3 養成嚴謹、良好的安全習慣
駕駛員要養成良好的個人安全習慣；提高行車安全意識，車輛上應根據車輛規格必須配備相應數量和規格的滅火器；熟練掌握滅火器等消防安全裝置的使用方法。
4.2 加強對BRT系統及人員的消防安全監管
要保障BRT系統運營的消防安全，必須要對相關人員進行專業的消防知識及產品培訓。BRT站臺的進站口應設置高識別度的安全檢查系統，嚴禁乘客攜帶易燃、易爆、易腐蝕、有毒及放射性等危險化學物品上車。同時，應采取措施控制上車人數，例如在高峰期，可安排工作人員專門負責維持乘客上車秩序，有序控制上車人數，嚴禁發生超載現象。
4.3 行業主管部門應落實BRT系統中的消防安全措施
公安消防部門應及時提請當地政府，加強對BRT系統運營單位和個人的消防安全管理；指導運營部門加強應急裝置保養和電路、油路、氣路的消防安全檢查，配備齊全車窗安全錘、滅火器、發動機艙干粉滅火裝置等消防安全設備；強化對社會公眾的消防宣傳。
4.4 通過改進設計手段提升BRT系統的防火和滅火性能
4.4.1 改進BRT車輛的車體設計
車身內部應采用新型耐火材質進行設計與制造；提高車輛內部電氣系統耐高溫、抗老化性能，增強絕緣性和防爆功能；油路系統選用耐腐蝕、高強度的材質，盡量減少漏油、泄油事故；對于車身較長和多車廂銜接的BRT車輛，應增設太平門等應急出口。
4.4.2 成都“防火公交車”案例分析
2013年6月，全國第一臺裝有噴淋系統的“防火公交車”在成都上路試運行，實現了公交車輛的“滅火噴淋化”。這套噴淋系統利用車輛的自有動力，用專用霧化噴頭釋放對人體無毒、無副作用、無刺激性的滅火劑控火滅火，降溫并稀釋有毒煙霧。噴頭采用低壓霧化，不會對乘客造成沖擊和傷害；系統的響應時間不超過5秒，能夠在10秒內控制、在60秒內撲滅車輛客艙和發動機艙內的固體和液體火災。
4.4.3 在BRT車輛內建立滅火系統
BRT車輛乘客密度高，一旦出現火源，蔓延速度很快，熱量迅速增大，短時間內就可能造成傷亡。對于BRT系統來說，自身防火系統比外部救援系統更為重要。因此，最根本的是要給BRT車輛建立一個車載自動滅火系統，提高車輛的本質安全。BRT車輛應根據需要設置內部噴淋系統，噴淋系統速度快，可以及時滅火。另外，BRT車輛可設置兩側車門，當車輛內部發生火災時，兩側車門可同時開啟。表4.1為BRT車輛內發生火災后可選取的幾種滅火及逃生方式的優缺點對比。
表4.1 BRT車輛發生火災后可選取滅火及逃生方式優缺點對比
公共交通的缺點范文4
關鍵詞：輕軌運輸 現狀 發展方向
輕型有軌交通（簡稱輕軌交通，Light Rail Traffic ，縮寫為LRT），有著許多顯而易見的特點，比如，環保，可以容納更多的乘客，成本低廉，效益較好等，所以受到很多國家和政府的歡迎，當然，我國也不例外。最近幾年，我國成立了輕軌交通研究設計部門，許多大型城市也相繼頒布了有關法案，籌建工作已經在不少的地方落實，所以，很顯然，輕軌交通是我國交通行業發展的一個趨勢。
一、從比較優勢看我國輕軌交通現狀
（一）公共交通與軌道交通的概念
所謂公共交通，即由公共汽（電）車、小公共汽車、出租車、快速軌道交通等組成的交通體系，在綜合交通體系中具有關鍵性作用，甚至是核心組成部分。
軌道交通屬于公共交通，發展軌道交通，有利于推進公共交通的發展，軌道交通與普通公共交通不同，列車的運行方向和方式是依據軌道而定的，而且許多是依靠電力帶動的。
軌道交通并不完全一樣，可以分為地鐵、輕軌及區域鐵路等。
（二）輕軌交通的優勢
輕軌交通作為一種新的交通方式，有以下幾個方面的特點：
1、載客量高、速度快
輕軌交通的速度較快，載客量也較高。輕軌車輛在地面運行，一般以5 輛編組，長約100m。設每小時最多發車30 次，按每平方米8 人計，每小時最大運量可達4 萬人次； 地鐵編組輛數可達8～10 輛， 每小時運送人數可達6 萬人以上； 公共汽車按每平方米8 人計，每車可載客約160 人，設每分鐘發車一次，則每小時最大運送量不足1 萬人。所以，輕軌交通容量和運行速度均遠遠優于公共汽車，但劣與地鐵，所以輕軌有可能取代公共汽車。
2、輕軌建設費用相對較低，靈活性大
據調查顯示，地鐵每公里綜合造價有的高達6億元以上，成本太高，除此之外，拆遷規模較大，花費的時間也比較長，。然而，輕軌卻避免了地鐵的這些缺點，而且和地鐵的效率非常接近，甚至相等。成本相差懸殊，比如：上海地鐵1 號線長16.1 公里，造價為6.2 億/公里；廣州地鐵1 號線長18 公里，造價為7.6 億/公里；上海明珠輕軌線長24.97 公里，總價格為85 億元，造價是3.4 億/公里。除此之外，輕軌交通還有一個特點，就是比較靈活，比如：由于列車較小的質量，對于復雜的障礙，可以輕松的穿越；在對其進行設計時，靈活多變，有利于在小彎道和大坡道上順利行駛；行走系統較多，適宜鋼軌車輪或混土導向槽上橡膠車輪的車輛行走。
3、與公共汽車相比耗能少，所占的空間小
公共汽車的人均耗能量是輕軌交通系統人均耗能量的三倍，在相同載客量的情況下，公共汽車的空間需求量明顯較高。
4、污染水平較低，對環境友好
眾所周知，城市空氣污染在一定程度是由于汽車引起的，汽車排放的尾氣有許多有害物質，容易對空氣造成污染，輕軌交通則可以在一定程度上避免這個問題，它采用電力牽引的方式，能夠有效降低對環境的污染，而且還具有震動幅度小，噪音較低的特點，這是由于其采用了減震消燥技術，如：運用大量無渣道和隔音棚，大大降低了噪音和震動，污染程度顯著降低。
5、環境適應性較好
輕軌系統可以說是對城市目前格局的補充，這是由于其靈活和多種設計可行性能決定的。
6、乘坐舒適，安全性能好
眾所周知，與公共汽車和無軌電車相比，在車輛速度控制、座位等方面，地鐵和輕軌有著突出的優點，而且因為具有相對獨立的路線和車道，安全性能大大提高。
二、輕軌交通在我國城市化進程中的應用前景
（一）輕軌交通的展望
當前社會經濟和科學技術發展迅速，輕軌的興起正是一個交通行業發展的趨勢，引起國內外政府的重視。而且輕軌并不是剛剛興起的，也不是沒有得到實施和驗證的交通方式。在最近二十多年以來，軌道交通發展較好的要數英、德、法、意、西班牙、荷蘭等國家，輕軌和地鐵有著相當的地位，由于輕軌自身獨特的優點，未來有可能代替公共汽車，作為公共交通形式，使人們的出行更加方便。對于美洲來說，由于私家車方便快捷的特點，汽車的使用量較高，人們也較為喜愛汽車尤其是私家車，但是汽車以汽油作為燃料，造成空氣污染，為了環保起見，軌道交通有望代替汽車，成為美洲居民的交通出行工具，其中美國、加拿大已經有部分城市采取軌道交通方式。對于亞洲來說，軌道交通發展較好的，要數 、新加坡和中國香港。日本的高架輕軌鐵路發展更為迅速，比如：東京羽田機場，速度極快，載客量多，可謂“天車”。
（二）在我國城市化進程中的應用前景
當前，我國城市數量和城市人口顯著增多，而且在以后的一段時間里也會增多，雖然推動了城市的建設和經濟的發展，但是交通擁擠和堵塞情況越來越嚴重，所以發展城市軌道交通是非常有必要的。
根據有關數據顯示，到2020年，我國將建成輕軌線路約2000 公里；到2050 年前，將全部建成約4500 公里的輕軌線路。到那時，快速交通軌道體系會進一步完善，互相連通，方便人們的出行，提高人民的生活質量。
城市交通軌道的建設還有其它方面的意義，是高科技運用于交通的證明，可以帶動材料的發展和提高就業機會，據估計，輕軌每開發一公里，就帶動一萬個工業就業機會和5000 個配套服務就業機會，許多產業很有可能因此迅速發展，所以輕軌交通有利于國民經濟的增長，帶來的效益也是無法完全估量的。
參考文獻：
公共交通的缺點范文5
關鍵詞：城市道路單向交通設計條件方法
中圖分類號：U41文獻標識碼： A 文章編號：
近年來，許多城市認識到單向交通能夠改善城市交通狀況，解決交通擁擠問題。目前，我國很多城市的單向交通都是當地交警憑借經驗來挑選道路路段設置單向交通，進而根據觀察設置后的交通狀況和市民反映情況來判斷設置的合理性。經過一段時間的檢驗，如果不能明顯緩解交通壓力，就重新改變路段的交通管制方式，單行線更換頻率太快，必然給機動車駕駛員和市民出行帶來諸多不適應。因此，需要對城市道路實施單向交通的方案設計過程進行研究，通過深入分析和總結城市道路單向交通的交通特性，以期能幫助城市道路交通管理決策部門科學有效地實施單向交通。
1 單向交通的概念及特點
道路單向交通，是指只允許車輛按某一方向行駛的道路交通。在城市道路系統中，如果組織多條道路實施單向交通，形成互相銜接的系統，則稱為道路單向交通系統。單向交通主要優點及缺點如下：
1.1 單向交通的優點
通過對單向交通實施效果的分析與研究，結合國內外單向交通的實施情況，總結單向交通的主要優點有：1)提高通行能力；2)提高車輛運行速度和降低行車延誤；3)降低交通事故率；4)能有效挖掘區域潛力，提高道路利用率；5)可獲得系統收益。
1.2 單向交通的缺點
道路單向交通雖然在優化道路網結構、挖掘道路資源、提高道路通行能力等諸多方面都有積極的作用，但也有不利一面，主要表現在幾個方面：1)增加了部分車輛的繞行距離和經過交叉口的次數。2)不便公共交通線網布線，增加了乘車步行距離。3)對于急救車、消防車等特種車輛以及過境車的通行可能造成一定困難，有時也得繞道而行才能到達目的地。4)增加了為單向交通管制所需要的道路交通公用設施的投入。
2 單向交通設計條件
2.1 路網條件
(1)棋盤形道路。棋盤形道路系統是最適合組織單向交通的城市道路網絡，可以由相鄰兩條道路配對組織單向交通，也可將部分道路系統組織成單向交通，但道路網密度應較大，道路間距應不大于300m。
(2)帶狀形道路。帶狀城市道路系統是較容易組織單向交通的道路網，可選擇局部區域有可能配對的道路組織單向交通，條件是有相鄰或相距不遠的道路可以配對，道路之間呈對偶關系。
(3)其它形狀道路網。當道路網中有兩條相鄰環路且長度較短(1km～2km)，可考慮組織單向交通。兩條相鄰的放射性道路也可組織單向交通。
2.2 路段條件
在特殊情況下，當兩條平行道路不是同一等級時，可考慮將低等級的道路設為單向交通，另一道路仍為雙向交通。道路網密度很大而道路寬度不足的舊城區道路，滿足以下條件時可考慮設為單向交通。
（1）道路寬度小于10m而流向比大于1.2時。(流向比，道路上某一行車方向大的交通量與另一行車方向小的交通量之比。)
（2）道路寬度小于12m而流向比大于2，且有平行道路可以配對時。
（3）道路寬度不足以同時設置人行道、車行道時。
（4）對于只能布置奇數車道的道路，在采用雙向通行不利于發揮其道路資源作用時。
（5）平行于大流量主干道的一組支路、次干道。
（6）寬度狹窄不適合固定交通工具如有軌道車雙向通行的道路，可布置為單向通行的行車路線。
2.3 交叉口條件
5條或5條以上的道路相交時，交叉口難于處理，宜將部分或全部相交道路設置為單向交通。
4 單向交通設計的方法
4.1 選擇合理的繞行距離
（1）在實施道路單向交通之前，必須作準確的O-D調查和路徑調查，很好的預測其他道路交通量增減趨勢，盡量減少實施道路單向交通之后道路網的繞行距離。具體方法為按道路單向交通方案依最短路徑計算影響范圍內各節點間的繞行距離，調整單向交通方案盡量減小交通出行量大的兩個節點間的繞行距離，避免交通出行量最大的點對之間繞行距離最大的情況出現。
（2）道路由雙向交通改為單向交通后，車速提高和交叉口延誤減少所節省的時間，可以補償距離增長所花去的時間。因此，在研究道路網單向交通系統時，選擇道路交叉口的合理間距，盡量使車輛繞行距離所增加的時間與車速的提高和交叉口的延誤減少時間相平衡。
4.2 充分考慮公交的不利影響
4.2.1 對公交運行影響分析
道路實施單向交通之后，由于道路路段通行條件的改善，交叉口復雜性降低，車輛運行速度提高，改善了公交線路的通行條件，由此帶來單向交通道路上公交車輛速度明顯提高，減少了乘客總的出行時間。對于道路實施單向交通后對公交運行的不利影響歸納起來有以下幾點。
（1）對公共交通乘客的影響:實施單向交通后，對一些在單行道上的出行者必然會帶來不便，增加出行者的步行距離。道路雙向通行時，只需橫穿馬路就行，而單行道換乘時，步行距離就變成該單行道站臺到與之配對的單行道站臺之間的距離。 道路實施單向交通給公交乘客帶來的不便，會降低公交對乘客的吸引力，使一些選擇公交的出行者轉向其它的交通方式，引起公交出行比例的下降。
（2）對公交線路的影響：若單行道配對不合理，公交車需要迂回繞行，才能到達單行道上的站點。公交公司從本身的利益出發，就有可能改變線路走向，不經過單行道，降低了單行道上公交線路的密度，使單行道兩側的公交可達性下降，公交局部線路的改變有可能改變整個路網的效率。
4.2.2 實行公交優先原則
公交優先就是從城市規劃、投資力度、稅費政策、交通管理以及科技進步等諸多方面優先發展城市交通。
在單向交通條件下實行公交優先目標是：在單向交通組織條件下，結合公共交通發展規劃，綜合利用現有道路交通設施資源，最大程度消除單向交通對公交運行的影響，充分發揮單向交通條件下公交運行的優勢，以保持單向交通組織下公交服務水平不下降或提高，體現公交優先。
應用公交優先解決道路單向交通對公交運行的不利影響。 宏觀方面總結公交在配合單向交通實施時的基本思路，微觀方面將公交優先的方法和措施與單向交通的道路交通條件相結合，實現公交優先。
（1）宏觀思路
①實施道路單向交通之前，必須進行詳盡的公共交通調查，了解經過單行道線路的公交流量，乘客換乘或中轉的數量以及換乘步行距離的變化。通過這些調查可以規劃輔助系統的設置，公共交通專用道的設置以及單行道上公共交通逆向行駛。②交通發展戰略上，仍需確立公交優先的策略，單向交通的規劃應以不降低公共交通服務水平為原則，充分發揮公共交通在單向交通條件下的優勢，吸引乘客，方便乘客，縮短乘客步行距離，減少乘客出行時間。
（2）微觀應用
①可以考慮在單向交通道路上設置公交專用道，允許公交車及單位班車等公交車輛的逆向行駛，即設置順向式或逆向式公交專用道。 ②為了減少乘客換乘步行的距離，可以讓公交車輛繞行，迂回行駛，條件是區域內具有較成熟的單向交通道路網。 ③可以將單向交通道路網與以公交專用道網絡為基礎的城市公交優先通行網絡相結合，在單向交通道路網上很好地實現公交優先。
4.3 注重車輛通行的問題
當道路單向交通設逆向的公交專用道時，對急救車、消防車等時間性要求很高的車輛可以視情況允許其在公交專用道上逆向行駛，而過境車因交通量較大只得繞道而行。
5 結束語
總之，道路單向交通是一種交通管制措施，它的實施不可避免地增加很多道路交通設施的投入。各種道路交通設施的科學應用是單向交通成功實施的保障，同時能有效地減輕其他一些不利因素的影響。首先是道路單向交通的起、終點，即末端，因是單、雙向交通的轉換處，常使交通組織復雜化，應適當加寬、渠化，根據行車要求設置足夠的、標準的交通標志、標線來引導交通，使司機一目了然，保證道路的通暢運行。
參考文獻
公共交通的缺點范文6
社會老齡化是我國正在面臨的一個重要課題，隨之而來的“銀發經濟”時代為我們提供了一個新的指導方向，引發了更多市場需求。然而目前中國社會在這方面有很大的空白，老年人出行難的問題尤為突出。本文關注老年用戶的真正需求，以設計研究適合老年人出行的代步工具為目的，對老年人的生活行為、生理特點、情感訴求進行分析，同時以問卷調查和訪談的形式研究老年人使用代步工具的生活形態和行為特點，并提出具體的設計建議。
關鍵詞：
老年用戶 代步工具 產品設計
1.引言
隨著老年人的消費能力日益增強，“銀發經濟”為我們提供了一個新的指導方向。然而目前眾多老年群體的特殊需求未得到足夠重視，其中老年人出行難的問題尤為突出。隨著年齡的增長，老年人生理衰退愈發明顯，老年代步工具恰好能彌補這些缺陷并成為他們日常生活的輔助伴侶，然而目前市面上大多老年代步工具普遍存在安全隱患和設計缺陷。本文希望通過對老年代步工具這類產品的設計研究，探索老年人的真正需求。
2.城市老年代步工具發展的可行性
2.1我國老年人消費市場分析
2013年中國以遠高出聯合國傳統老齡社會標準4.9%的人口老年化水平，擁有世界最大的老齡產業市場，社會服務的需求與日俱增，消費空間巨大。據全國老齡工作委員會辦公室的《中國老齡產業發展報告（2014）》預測，“2014到2050年間，中國老年人口的消費潛力將從4萬億元左右增長到106萬億元左右，GDP占比將從8%增長到33%”。而國內老年用品市場尚未成熟，缺乏同類競爭產品，定價較主動，有一定利潤空間。
2.2老年代步工具在國內外的現狀和發展
發達國家對老年代步工具的開發較為重視且持續，在眾多獲得較好的市場評價的產品中，電動車最具市場潛力，雖然對于老年人代步工具的設計生產和使用都沒有明確的法律法規，但大眾和生產廠家都默許它是對電動車產品的延伸和豐富。在電動汽車各技術逐漸成熟的驅動下，老年電動車的硬件和設計也逐步優化，但受生活水平較高和私家車廣泛普及的影響，老年電動車仍屬于醫療器械范疇內無法很好地適用于普通老年人。
老年代步車在國內的銷售量十分可觀，其中大部分被稱為休閑代步車，大致分為兩類。一種是半開放式，依然作為有障礙人士出行的輔助工具，多見于藥店和老年保健品商鋪，在外觀上保留過多醫療器械的語義普通老年人在選購時會產生負面心理。另一種是全封閉式，無論從外觀還是功能上看都像是三輪車或汽車的改良版，較為被老年消費者接受而在二三線城市的銷量可觀，每個城市都有各類這樣中小品牌的專營店。然而我國當前對老年代步車沒有明確統一的法規，市場魚龍混雜存在嚴重安全隱患，大部分城市已出臺地方政策禁止此類老年代步車上路。
2.4我國城市交通現狀和發展趨勢
城市交通方式大致可分為個人交通和公共交通兩類，個人交通方式除傳統的機動、非機動車之外，還包括如今發展迅速的各種新能源交通工具。個人交通工具尤其是私家車對道路空間消耗最大、車內空間無法有效利用，造成極大浪費。隨之交通擁擠問題越來越突出，不斷拓寬的道路仍無法滿足居民日益增多的出行需求。而由于公共交通耗時較多且達不到居民對出行質量的期望，個人交通工具憑借舒適、靈活方便的優勢成為居民的主要出行方式，約占我國所有交通工具的72.2%。未來個人交通工具將受到大數據的影響出現新需求，公共交通需要與多元化的新型個人交通配合來緩解交通壓力。
3.目標人群分析
老年人在我國是一個比較復雜的群體概念，其中城市和農村的老年人又有不同，這兩類人群在文化教育、生活習慣、資金收入、養老形式等方面都存在著較大的差別。因此，本課題的研究對象主要為在城市中工作，退休后的老年人，使用觀察、訪談和問卷等方法全面了解用戶關于城市老年電動車的期待和需求并為電動車提供設計信息依據。
3.1城市老年人的基本行為特征和生活方式
老年生理特征包括形體老化，體弱多??；感官功能下降（視力和聽力方面尤為突出），反應遲鈍；神經器官功能衰退，智力、記憶力和判斷力下降。在心理上，健康狀態和環境變化會使老年人的心理產生變化，主要表現在易產生健忘、焦慮、猜疑和嫉妒的心理，內心空虛，情緒多變等方面。
生活方式受諸多因素影響，老年人的生活方式可以從其自身、家庭和社會三方面分析。一，老年人有限的精力、體力決定了他們有限的活動，許多行為活動都和養生保健有關。二，我國的養老模式以家庭養老為主，絕大部分老人與子女每周至少可以相聚一次；住在福利院和養老院的老人則缺少與親人往來，容易因長期的負面情緒而身心健康受損。三，社會養老福利引導其通過各種途徑豐富精神生活。老年人消費十分理性，習慣結伴消費，質量、價格和實用度都是主導他們消費的重要因素。近年，老年人的消費觀已由勤儉轉向享受，對服裝、保健品等有大量需求，在精神上期望在盡興娛樂中提高自身文化修養。
城市老年人有著一些基本的共同需求，如生理需求；有安全保障，可以逃避危險；社交，需要獲得關愛和尊重，須要心理慰藉；自我實現需求等。老年人群的需求也存在差異，可根據年齡層劃分：60歲～69歲的低齡老年人，身體基本健康，與社會聯系依然緊密，非常注重自身形象，因此在文化娛樂、教育、旅游觀光等各方面活動的欲望都比較強烈；70歲-79歲的中齡老年人，有一定的物質消費和社交活動，但對醫療保健品和相應服務的消費需求明顯上升；80歲以上的高齡老年人，大部分由于患有疾病，生活自理能力差，需要特別護理設施、特殊商品和親人陪伴。
老年人的出行行為具有明顯特征，因為沒有工作，出行頻率和出行距離都比年輕人小，以步行和公共交通為主，而出行時間和上下班高峰有部分重合。購物是其最主要的出行目的，其次是休閑健身、接送小孩。
3.2問卷調研
本調研問卷地點選在公園、社區和網絡，共發放45份問卷，有效問卷41份。受訪者33%為60歲-65歲之間的低齡老年人。多數身體較為健康，6位受訪老年表示腰頸椎不適，其他身體不適為眼部疾?。ㄈ缋匣ㄑ?、白內障）以及心腦血管疾病、哮喘等，只有少數家庭存在無法獨自出門的病患。66%的老人表示經常一人或兩人一起出行，外出的路程都較近。其中有約54%的老人外出目的為接送孩子（圖1）。
代步工具市場目前分為四個部分（圖2），即全封閉式、半封閉式、輔助式以及站立式。消費人群的觀點也分為兩個極端，一個是向往自由無拘無束，不愿被工具所限制肢體，熱愛大自然，他們往往傾向于站立式代步工具，希望它可以折疊、可以隨身攜帶、可以靈活多樣、有多種使用方式；另一端則是偏向于全封閉式的代步工具，可以擋風遮雨，有一種安定感和歸屬感。本次調研中68%的老年人更喜愛全封閉型的代步工具，他們表示這一種看起來較為安全，而且可以遮風避雨。有些選擇半封閉型的老年人說，這種看起來舒適、停車也方便。在問及現有代步車的缺點時，老年人最關心的、反映頻率較高的是安全性、停車和交通不便（圖3）。
筆者結合問卷結果及一些受訪者的建議，對城市老年代步工具的需求做出以下初步小結：操作簡單，使用靈活；全封閉，安全堅固，能夠應對惡劣天氣。速度不宜過快，可做出突發事故預警；價格合理，環保節能，外形美觀大方，體積??；合法上路。
4.老齡化城市老年代步工具解決方案
4.1與公共交通出行方式相匹配
公共交通是頻繁被提倡的可持續發展有效形式之一，在如今繁雜的交通環境中，單一使用某種交通工具的情況已經較少，與城市公共交通結合的代步方式越來越多。非機動代步工具列公共交通系統有積極作用，迎合了用戶節省時間的需求并可以節約成本。非機動代步工具與公共交通結合的模式成為城市交通的主導模式，可以減少城市環境污染并提高出行效率。老年人活動的路程比通勤路程近很多，對出租車和私家車的使用率極低，因腿腳不便步行到汽車站或地鐵站又較遠，因而在此過程中非機動代步工具更具優勢。
結合上文中老年人的消費特點、老年人的調查反饋、老人交通法規意識模糊很可能亂停亂放的特點、以及統一集中的停車地點較方便可緩解停車位緊張等各種因素，城市老年公用代步工具將是個十分可行的交通方式。此外，車聯網的迅速發展使得交通工具之間、與城市交通系統之間實現互連共享，城市交通不斷優化，為交通工具的共享提供了有利條件，緩解交通壓力并降低能耗。城市老年人的接受能力較強，城市的環境和氛圍更適合公用車具的使用和管理。公共老年代步系統可作為未來社會養老機制的一部分，由政府出面調控和推動，促進居民消費。
4.2老年代步工具的使用環境
首先，未來交通工具設計的關注點集中于城市系統變革TA{門的新需求和新的生活方式。無論考慮到交通擁堵還是行駛安全，城市都需要更多慢速智能交通工具。根據我國強制性標準要求，電動自行車最高車速不大于20km/h，以此為參考的老年代步工具速度也不可超過20km/h。同時，它作為社會交通的一部分，外形尺寸受限于道路相關設施。根據城市道路交通規劃設計規范的規定，“非機動車道單向行駛的最小寬度應為4.5米”，因此該代步工具的寬度理論上應不超過1.5米。受自身體積影響，停車場所選在社區車棚、醫院和商場等老年人經?；顒庸矆鏊墓猛＼噲?，在市中心以200米為半徑、市區400米為半徑，增設垂直停放的可充電的公用代步車租借位置。
4.3結構和材料
新能源交通工具大多采用新型材料如塑料、碳纖維來代替傳統材料，以改變傳統交通工具冰冷剛硬的觸感。新材料不僅在輕量化設計上具有強大的優勢，并可明顯減少交通工具能耗、降低碳排放。內部可容納前后兩人，采用剪刀門的方式以減少占用道路面積。在有限的內部空間中，儲物空間盡可能靈活多用，以便滿足老年人購物、接送小孩等情況時的儲物需要。車輪最好使用四輪以確保平穩性；車輪部分采用空心免充氣的輪胎，可減少維修并保證公用車輛輪胎的使用壽命，同時車輪分體轉動更加靈活。在節能減排和環保的趨勢引導下，電力驅動將是未來幾年內的必然走向。已經成功應用到代步工具上的有純電力蓄電池、燃料電池和混合電力，老年^代步工具以此為主要驅動，可配合使用成本低、極為輕薄、可柔性操作的薄膜光伏太陽能電池，公用代步車電力有限不可能帶有空調，在車子頂面采用該薄膜電池就可以彌補這一缺點，供電的同時調節室溫。
4.5智能化和信息共享
未來智能化的交通工具需要計算機技術、精密傳感和GPS定位等技術之間的綜合應用。新能源代步工具的行駛里程普遍較短、充電耗時較長，城市智能交通系統可幫助規劃出合理高效的行駛路徑，避免發生意外事故。據尼爾森2014年對5985位消費者進行的―項調查發現，對車聯網技術感興趣的人群中有42%齡在55歲以上，79%的受訪者相信車聯網技術可以保證他們的駕駛安全。這表明絕大多數消費者對未來的智能交通持有信心，中老年人群更加關注這些高新技術。
未來的老年產品需要通過智能技術和簡化的產品界面來彌補其生理上的不足，這值得我們不斷進行研究、分析和設計。除以上的人性化功能外，適當的導航功能（包括目的地導航、停車點導航和能源消耗指示）可以為老年人帶來安全感；考慮到一些健康情況較差的老年人，可在車上附加應急裝置，如急救呼叫器等；為避免老年用戶在車上遺失物品而造成不必要的損失，還應具備遺失物品檢測和報警提醒功能。
