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公共交通的優點范文1
謝德蓀認為，對于中國企業來說，創新管理需要找到商業模式與自身文化的結合點，即了解自身的推動力究竟來自何方。
在中國，傳統的企業文化是領導傳達指令，員工一絲不茍地執行，這種文化決定了中國企業很難成為谷歌。
從文化和現實條件兩方面看，第二種方式、即由領導驅動的自上而下的創新比較適合中國的現狀。所以，如何建立一支有創新氣氛的高管團隊就成為創新執行的關鍵。
謝德蓀認為，首先要在管理層內部建立共同的語言。很多時候大家用詞一樣，但所指其實不同，在一個共同的愿景和語言環境里才有可能開始討論創新。其次，管理流程的變革一定會觸動現有框架下的各方利益，遇到阻力——很多時候，變革面臨的內部阻力遠大于外部的壓力。所以，在中國企業中，完全改變現有流程很困難，而在現有的流程之外，用新人進行新的嘗試，則是可行的道路。
公共交通的優點范文2
關鍵詞：城市交通 綠色公共交通 交通問題
一、引言
中國發展的環境、條件、任務、要求等都發生了新的變化。認識新常態、適應新常態、引領新常態，保持經濟社會持續健康發展，必須有新理念、新思路、新舉措。大力發展綠色公交體系對于城市進一步發展至關重要。推進交通運輸低碳發展，實行公共交通優先，加強軌道交通建設，鼓勵自行車等綠色出行，對現今快速發展的城市尤為重要。
二、城市交通存在問題成因
隨著國家經濟的高速發展，城市交通的迅速發展，機動車保有量急劇上升引起的生態與環境問題日益突出。已有的城市交通基礎設施、交通技術政策與交通發展存在一定的不適應性，隨之出現的交通擁堵，出行質量差以及高污染和高能耗問題。城市交通建設其實是一項系統工程，缺乏科學性的整體交通戰略規劃，必然會造成種種后遺癥。
首先交通問題出現和中國經濟的快速發展密不可分。中國的城市化成為發展的主流趨勢，城市化的市場選擇，導致人口向城市流動從而造成城市人口過度膨脹。城市人口的增長極易超過基礎設施的承受上限，從而導致現今交通體系中最常見的“人DD車DD路”的矛盾。隨著城市建設規模的擴大，許多城市的土地利用布局也會發生根本的變化，不僅使城市交通空間容量的需求明顯增大，還會對原有交通網絡布局及交通方式提出新要求，交通發展不能適應形勢變化，也會加劇城市交通緊張。
其次交通問題出現和有關決策部門對城市交通問題認識不足，我國對城市交通規劃重視不夠。城市道路建設缺乏系統性和綜合的分析，科學的評估，長期的規劃和事先的多方論證。結果今天的交通發展沒有足夠的道路空間，而采用的解決方法也是簡單的擴張方式，車流和人流交叉集中的后果就是一次次的擴建道路。顯然不能根除交通的快速發展和道路交通基礎建設部相匹配的矛盾。
再次城市交通問題和交通管理體制的有效實施，交通參與者的交規意識有關。由于城市交通規劃、建設和管理部門分屬于不同的機構使得城市交通基礎建設的規劃、建設、管理也分屬不同部門，導致城市交通建設與城市工業布局、人口流動，就業區域變動和居住區的規劃、建設相分離，使城市交通存在隱患。交通法規的優先執行不僅依賴于監管部門的強制執行更在于交通參與者的自覺遵守。雖然現階段的交通法規仍有缺陷，但更多的是交通參與者的不文明駕車，強行加塞，見到黃燈加速通過十字路口，路邊隨意停車等。
當前的城市交通問題不僅由于道路基礎建設承載力不足導致的交通承受能力有限，而且還因為交通結構不合理，缺少快速，機動交通應急體系；同時還有交通管理設施不足和交通組織管理效率低和交通參予者缺乏交通法規意識和現代交通意識等原因。大力發展城市綠色公共交通是解決現今交通問題，交通發展與交通對環境污染日趨嚴重矛盾的重要方法。
三、城市發展綠色公共交通的必然性
“綠色公共交通”就是以安全、便捷、高效、低耗、低污染為目標，運用科學方法、技術、措施，構建以公共交通為主導的多元化城市交通系統，推動城市交通和城市建設協調發展。營造與城市社會經濟發展和宜居環境相適應的城市交通環境。安全、環保、節能，城市道路運行能力的提升是未來城市交通的熱點與重點，同時有助于緩解城市交通壓力和緩解城市交通問題。
公共交通在城市交通系統中占有非常重要的地位，是城市交通的骨干和支柱。城市交通的發展是一個動態的過程，其對環境的影響不應只考慮自然環境要素的變化，更應把社會、人文、生態、居民等作為統一范疇，用發展的眼光看問題。未來城市交通的發展方向是大力倡導公共交通優先和推廣綠色交通模式，解決城市交通問題的重要核心在于倡導實施公共交通，并且建立一個與城市經濟社會協調一致的多層次、全面的城市交通體系。完善的城市交通體系要以軌道交通系統為骨干，以常規公交系統為主體，以出租車及個人交通方式為輔助；以公路和鐵路、航空等為對外交通的主要手段，并且要具備智能交通管理系統，運用系統調配置，實現各種交通方式彼此無瑕疵銜接、協調運行的城市綜合交通體系。
“綠色交通”的理念提倡步行、自行車與公共交通方式，盡量減少私人汽車的使用以此改善城市交通擁堵與空氣污染的狀況。綠色交通主要為公共交通、軌道交通、自行車、步行等方式，發展綠色交通目的是提升道路通暢度、減少污染、有利于社會公平和社會環境、減少建設維護費用，綠色交通系統涵蓋出行工具、道路狀況、車輛運行方式和交通管理辦法等。城市軌道交通網絡規劃優化決策需要融入綠色交通理念的指引思路，分析城市的開發強度、交通容量與環境容量之間的聯系，促進城市交通系統與土地使用共同發展。綠色交通發展是大勢所需。
四、城市綠色交通的新舉措
城市公用自行車的復興，在成熟的交通系統下，擁有獨立的公共交通網絡才是綠色交通的關鍵。自行車在汽車大規模使用前擁有不可替代的優勢，成為城市交通的主力軍。在今天日益完善的公共交通系統中，把公用自行車系統納入城市公共交通系統滿足了人們出行便捷，可達的要求。城市公用自行車優點有：首先短途出行的優勢。在城市內開辟部分道路為自行車專用道，便可減輕主、次干道的混行交通壓力。自行車交通以它靈活性、低公害等優點成為綠色公共交通體系中不能缺少的部分。
其次共用自行車滿足了銜接公交車的需要。即使公交地鐵再發達也不可能所有人一出門就上車，而在到公交站或地鐵站的路程中，公用自行車就成了最好的交通工具。
再次公用自行車的大量使用有利于環境保護，自行車是標準的綠色交通工具。自行車使用人力驅動，不會造成大氣污染。自行車具有無廢氣排放、噪聲小的環保優勢，成為綠色交通不能或缺的部分。
最后城市推廣的綠色公用自行車項目不僅有利于改善居民的短途出行，公交系統的無縫連接，城市小I車實用率過高而造成的交通阻塞，而且公用自行車的使用還讓快速的城市生活有了自覺健身的機會，讓城市居民享有平等，低廉的公交使用權力。
五、城市公交系統待完善的方面分析
城市公共交通系統的構建與在國內的應用、發展趨勢之間存在著諸多問題，尤其是管理系統的整合與集成應用不完善，阻礙了城市公共交通的健康可持續發展。公交系統發展中面對的問題是：一是城市交通布局不科學，城市交通系統在交通擁擠等問題出現后再被動規劃，很容易引起各種問題的堆積；二是城區交通工具性能差距較大，公交系統發達，自行車、電動車等交通工具利用率較低，降低了道路的使用功能；三是交通供需在結構和空間上不平衡。交通投入主要在主干道等中心地帶，周圍公交資源分布不均勻；四是公交系統如何往便民方向發展，智慧公交是很多大城市現在提倡的，市民可以通過智能公交系統提供的掌上公交、便民查詢終端、公共服務網等方式查詢自己出行路線和應乘坐的車次，應鼓勵將信息技術、數據通訊技術、電子控制技術等運用與公交系統，提高公共交通的管理水平和運行效率。
城市公交系統出現的問題，究其原因是規劃上的不科學。如何優化線網，綜合配套設施，科學規劃是重點需要解決的問題。首先城市公交大部分已經更換清潔能源車，對改善城市大氣環境污染做出了努力。私家車對城市的擁堵負有不可推卸的責任。要減少私家車出行就要在居民的觀念里種下公交系統發達便捷，完全滿足用戶快捷，方便。
其次城市現在都有公交專線，但是在上下班高峰，公交專線照樣會有車通過，規定出來并沒有很好的遵守。這就是指令缺少權威性，只有保證各項交規的順利執行，城市交通才能有序進行。
最后公用自行車的推行，建設完成共自行車服務站點，投入滿足需求數量的公共自行車。城市公共自行車系統建成后，各站點與地鐵、公交車、出租車共同構建起“四位一體”的“大公交體系”。但共用自行車還存在諸如“自行車損壞”、“鎖止器故障”、“沒有遮雨棚”、“站點分布不均”、“不知客服電話”等問題。共用自行車不僅是設點放車還存在大量的后期維護，設點的前期調研等問題。自行車的專用車道也很重要，好多道路沒有自行車專用車道，有的被路邊隨意停放的汽車占用。只用加快完善自行車管理和自行車行車區域，自行車加入的公交系統會越來越滿足居民的出行要求。
六、結語
筆者從城市公共交通問題的產生原因出發分析城市解決交通問題的方法DD綠色公共交通體系的建立成為解決城市交通問題的根本舉措。同時對把自行車系統納入公共交通做出了優點分析并對線性的公共交通系統不足突出了改進意見。
參考文獻：
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公共交通的優點范文3
【關鍵詞】公共交通；公交優先；城市交通系統
1 公共交通優先
城市公共交通是城市中供公眾使用的經濟方便的各種客運交通方式的總稱，包括公共汽車、電車、軌道交通、出租汽車、輪渡等等。公共交通是相對于步行、自行車、私人小汽車、單位車輛等個體交通而言的。
城市人多地少、設施集中、活動頻繁的特點，決定了城市可用于交通的土地資源是有限的，而交通的需求卻不斷地擴大。隨著我國經濟發展和機動化程度的提高，現有城市交通系統已不能滿足日益增長的交通需求，出現了嚴重的交通堵塞、交通污染、交通事故等城市交通問題。隨著城市化進程的推進，這種不平衡趨勢必將繼續惡化。
優先發展城市公共交通是世界上許多發達國家和發展中國家解決城市交通問題的最有效途徑之一，這一理念近年來也已經為社會各界所普遍接受和認同。一般認為，公共交通優先應該包含以下三方面的內容：
1）政府部門在綜合交通政策上確立公交優先發展的地位，并在政策上給予支持；
2）在城市規劃、建設上、確立公交的優先發展地位；
3）在交通資源的使用與管理上，確立公交的優先權利。
公交優先的關鍵在于：構筑以公共交通為核心的城市-交通體系。交通系統的構建和公交優先的實施均應圍繞這一思想展開。
2 公共交通與城市發展
早在1933年，《雅典》提出，居住、工作、休憩和交通是城市的四大功能，其中交通是實現其他三大功能有機聯系的關鍵因素。如圖1所示。對現代城市而言，交通系統是城市經濟正常運轉的基礎保障，是城市綜合環境的基本組成部分，也是衡量一個城市綜合競爭力的重要標志，更與每個市民的日常生活息息相關。
圖1 城市四大功能
當前，我國正處在城市化進程不斷加快的進程中，城市人口以每年1800萬的速度增長。在全國666個城市中，有40%的人口聚居在40多個百萬人口以上的大城市?；谌丝诒姸?、土地嚴重緊缺和土地政策的限制，決定了我國城市的發展只能采取高密度城市開發和高密度居住的模式。而在城市的建設和發展過程中，如果缺乏有效的引導和控制，極易導致城市以現有城市中心為圓心，呈現“攤大餅”式均質發展模式。
以公共交通引導城市發展的TOD模式是實現土地利用與交通系統互動的重要途徑。國內外研究表明，TOD發展模式是引導城市有序、高效率發展的重要理念和手段。從交通的角度來說，土地利用形態決定了交通的發生、吸引和分布形態，并在一定程度上決定了交通結構；從土地利用的角度來說，交通的容量和服務質量改變了城市結構和土地利用形態。因此，公共交通與城市的用地發展方向、城市的布局緊密相關。城市副中心的建設，城郊地區的發展，必須和城市公共交通的發展同步進行。沒有大運量的、快捷的公共交通出行方式作為引導，城市難以達到理想的空間布局。換言之，適合我國國情的城市發展戰略是：以公共交通網絡而不是道路網絡來構筑城市的主骨架，以公共交通線路的合理布設來引導城市空間發展。
以公交為核心的理想城市發展模式是：建立多中心或組團式的城市結構，組團之間利用大運量的公共交通線路連接。將城區劃定為幾個中心，圍繞小中心分布商業、辦公、住宅區域，并建立子中心城之間的地下軌道，采取大眾運輸村的規劃和設計模式。如圖2所示。
3 公共交通與城市交通結構
在高密度的城市土地開發模式下，我國現有人均城市建設用地僅相當于國外的1/3～1/2，城市道路人均面積相當于國外的1/3。隨著居民收入水平的提高，城市機動化快速發展，部分大城市業已進入汽車時代。交通系統的最終目的是人和物的空間移動。以單位運輸效率來衡量，個體交通的效率遠遜于公共交通（見表1）。據統計，北京小汽車動態占地面積為道路面積的77%，但僅承擔了12%的出行量。在這一背景下，單憑增加道路交通系統供給，已難以承擔日益增長的個體交通需求。為滿足城市交通出行需求，解決城市交通問題的唯一途徑是改善城市客運交通結構，大力發展公共交通。
4 公共交通線網與城市道路網絡
公共交通線路網的發展經歷了由單一交通方式單條線路向單一交通方式多條線路，再到多種交通方式綜合公共交通網絡的發展過程，其規劃與設計是一項復雜的工作，涉及到城市路網結構、客流需求、車隊規模、交通條件等因素。其中，城市道路網絡系統是公共交通存在的客觀物理基礎，與公共交通線網的規模、結構、形式存在密切的關系。
依照現有規劃流程，道路網絡系統規劃是在將城市全天出行od轉化為機動車出行od的基礎上進行的。公共交通系統和公共交通線網規劃在時間序列上排在城市道路網絡規劃之后。實際上，對于公共交通線網可以與城市道路網絡系統一起構建。換言之，（下轉第3頁）（上接第4頁）可以公共交通線網最優作為城市道路網絡設計的主要優化目標之一。對城市道路網絡系統的改造，也可以參照這一原則。
5 公共交通與交通安全
公共交通不但是效率最高的交通出行方式，還是最安全的交通出行方式。根據koomstra等人的研究，道路交通安全可以采用3個基本要素描述，即在交通環境中的滯留（Exposure）、發生交通事故的機率（Risk）和交通事故后果（Consequence）。交通方式和結構對交通事故的發生機率和后果影響很大。根據2005年5月福建省某市的居民出行調查，和2005年1月-5月的交通事故統計數據，得出幾種主要交通方式每百萬次出行的交通事故傷亡率如表2。
由表可知，公交車是最安全的交通方式。因此推進“公交優先”戰略，提高公共交通的分擔率，不僅能夠提高交通系統的效率，也有利于提高交通系統的安全性。
6 公共交通系統與慢行交通系統
慢行交通（含非機動車交通和步行交通）是城市交通系統中最常見的交通方式。非機動車交通具有綠色環保、節約能源和方便的優點，步行交通則是實現出發地、目的地接駁和交通方式轉換中必不可少的環節。一個運作良好的公共交通系統，必然有一個合理的慢行交通系統作為支撐。在城市交通系統中，公共交通系統和慢行交通系統的合理分工是：公共交通主要線路承擔城市主要od節點之間的客流，慢行交通系統溝通公共交通站點與用地之間的交通聯系。按照《城市道路交通規劃設計規范》的要求，公共交通車站服務面積，以300M半徑計算，不得小于城市用地面積的50%；以500M半徑計算，不得小于90%。以步行速度3.0～4.5km/h，自行車車速12～15km/h記，圍繞公交站點構筑的步行圈半徑距離控制在500米左右，步行時間約為5～10分鐘，圍繞公共交通站點構筑的自行車出行圈半徑可取1.5km，騎行時間約5～10分鐘。在圍繞公共交通站點構筑的慢行交通圈內，必須構筑完善的慢行設施，提供良好的慢行交通環境。
7 公共交通系統與交通語言
交通語言系統是交通管理者與出行者之間進行信息交流的工具，是以顏色、符號、文字和聲音等為基礎的符號體系和規則體系的集合體。交通語言不僅包括常見的交通標志標線，還包括其他一切通過靜態和動態方式向交通參與者提供的交通出行信息。
公共交通的交通語言包括兩個層面：一是指引出行者如何、到何處乘坐什么類型的公共交通，此層面是公共交通導向信息中的戰略信息部分；另一個層面是公共交通設施本身屬性對出行者的指引作用，是公共交通導向信息中戰術信息部分。在信息提供過程中，除了常規的信息提供媒介外，還應基于人性化考慮，充分發掘公共交通系統的信息提供方式。
【參考文獻】
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公共交通的優點范文4
關鍵詞:軌道交通，有軌電車，輕軌交通，快速公交
隨著社會經濟的發展與城市人口的增長，人們已逐步形成共識:作為在城市公共交通中起骨干作用的城市軌道交通，必將成為城市公共交通的主要發展方向。發展軌道交通在很大程度上取決于城市的經濟發展水平、生活質量、生態環境等方面的因素。
1 陽泉市區公共交通現狀
1.1 陽泉市區道路系統
陽泉市區由于受地形限制道路系統不夠完善。尤其是桃河的阻隔，使南北方向的交通主要集中在桃河橋上，車輛擁堵嚴重。北部地區由于地形高差較大，東西向的聯系也很薄弱，南部地區由于受地形限制，很多道路曲折，坡度很大。因此總體規劃的重點任務是完善道路交通網絡系統，提高城市道路的通行能力。
1.2 陽泉市區公共交通系統
陽泉市城市公共交通系統由公共汽車和準公共交通(小公共汽車、出租汽車)兩部分組成。
陽泉市公共交通線路網系統是在現有公共交通線路基礎上，根據客流變化情況、道路建設及新客流吸引中心的需要，對原有線路、運營指標等進行了調整后逐步形成的。陽泉市現狀公共交通運送能力為15萬人/d，公交出行約占35%，公共交通網絡覆蓋面較大，基本能滿足居民的出行需要。
2 軌道交通在陽泉市的適應性分析
隨著國民經濟的發展以及城市化進程的加快，城市的功能、作用在不斷加強，特別是近幾年由于汽車工業的發展，許多城市中機動車的速度與增長幅度大大高于城市道路建設的速度及增長幅度。因此，城市交通擁堵已經成為必然，與此同時，發展城市軌道交通也成為客觀需要。
軌道交通具有運能大、速度快、污染低、安全、準點、舒適等優點，但是由于它投資大，建設時間長，在規劃和實施中還會受到一定的制約。
軌道交通按照其作為公共交通的服務水平和運行方式，可以分為有軌電車、輕軌、地鐵、獨軌、纜索軌道等五種交通方式。比較而言，有軌電車和輕軌交通更適合陽泉市未來社會、經濟、環境的可持續發展。
2.1有軌電車
有軌電車是城市中最早的一種軌道交通形式?，F代有軌電車完全采用新的設計和技術，它具有與其他交通方式混合行駛的特點，車站設在人行道上，或者在街中修建長條形的月臺，以便上下客。有軌電車通常由單節或兩節車輛組成，其運送能力在2000人/h～5000人/h，運送速度一般在15km/h～20km/h，車站設置間距500m。
2.2 輕軌交通
輕軌交通是一種中容量的軌道交通系統，介于有軌電車與地鐵之間，其覆蓋范圍較大，靈活性也很大。它具有以下特征:
1) 以電力為牽引動力。
2) 整條線路可以包括地面、高架或地下區段，地下區段僅限于必要的地方，通常距離比較短。
3) 可以有專用道，也可以在地面與其他交通方式混合行駛。為了保證一定的運送速度，在平交道口采用優先通行的交通信號系統。
4) 沿線設置車站，站臺高度可以與車廂地板相當，也可以是較低的站臺，或在地面上直接上下客。
5) 由多節車輛組成列車運行，通常不是很長的列車。
轉貼于 6) 車輛可以采用鉸接的結構形式。輕軌列車的編組一般不超過4輛，其運送能力在5000人/h～30000人/h，運送速度一般在25km/h～35km/h，車站設置間距為800m～1200m。輕軌交通的最低水平接近于有軌電車，最高水平接近于地鐵。
輕軌交通的線路走向應服從城市總體規劃，應成為城市客流集中的交通走廊，通常是連接一些重要的客流集散點，如鐵路車站、汽車客運站、大型商業、經濟活動中心、體育場等重要活動中心，以及規模較大的住宅區等。線路的縱斷面設計，最大坡度限制為6%，坡道長度不超過500m;坡度為5%的，坡道長度不超過1000m;坡度小于5%的，坡道長度不受限制。
3 陽泉市軌道交通系統的功能定位
在公共交通方式中，有軌電車、輕軌及常規的公共電汽車在運送能力、適用范圍、造價、運營速度、準時性等特征上各有優劣，因此適用于不同類型的城市、不同的社會經濟發展階段以及城市中不同的地點。從總體上，根據城市交通需求特點，合理確定不同交通方式的構成及其分擔比例，建設完善的城市綜合交通運輸系統，是城市交通運輸系統建設的根本目標和發展方向。
3.1 交通型
交通型的發展戰略以聯系陽泉組團、平定組團、蔭營組團、開發區的輕軌交通為主要發展方向。
根據陽泉市總體規劃，規劃期末規劃市區人口達到75萬;陽泉組團、平定組團、蔭營組團分別承擔城市的各項功能。陽泉組團的行政、文化、商業中心功能將吸引平定、蔭營兩組團的大量人流，為了緩解中心城市區的交通擁擠，增加平定、蔭營兩組團與中心城市之間的吸引力，滿足居民乘坐舒適、迅速、方便、準點的要求及公眾對生存環境質量的要求，輕軌交通將是城市未來公共交通的理想方式。
3.2 延續型
延續型的發展戰略以維持現狀交通網絡，適當調整交通方式的構成及其分擔比例為主要發展方向。陽泉市具有獨特的地域文化特色，典型的自然風貌，未來陽泉的城市設計應充分體現其獨特的氣質。現代、美麗的陽泉必然在城市的生活質量、生態環境等方面有更高標準的要求。在公共交通方式的選擇中，采用有軌電車取代公共汽車，以減少汽車尾氣對大氣環境的污染，同時采用方便老人、幼兒、殘疾人的特殊服務，使軌道交通更具人性化。
4 結語
公共交通的優點范文5
摘要：受經濟社會高速發展與城市規模的迅速擴大、機動車數量急劇增多等影響，空氣霧霾對環境造成極大的影響，道路擁堵等給市民的生活、工作帶來諸多的不便，不僅增加了社會成本，也阻礙了城市的持續健康發展。鑒于城市公共交通具有集約高效、節能環保等諸多優點，國務院明確提出“實施城市公共交通優先發展戰略”。公交導向發展戰略，是國外大城市引導城市空間合理生長、治霾治堵最重要的方法之一。如何通過價格杠桿引導城市公共交通優先發展，已成為城市經濟社會發展的當務之急。
關鍵詞 ：公共交通；價格杠桿；城市發展
一、國外城市公共交通價格管理經驗
國外發達國家在城市空間發展的進程中，大多經歷了“私人汽車膨脹道路擁擠阻塞重視發展公共交通”的發展歷程。在吸取歷史經驗教訓的基礎上，公交優先戰略由法國率先提出，發揮價格杠桿作用是許多國家普遍采用的重要手段。
1.統一協調的收費系統
城市公共交通包括地鐵、公交車和輕軌交通等。比如，巴黎的公交系統主要由市內地鐵、郊區地鐵（也稱郊區列車）和公共汽車組成，它們在巴黎及其周邊地區織成一張龐大的交通網。這三大公交系統由巴黎獨立運輸公司統一管理。盡管車票價格根據不同區域有所不同，但同一區域內的車票相互通用，公交車票和地鐵票是同一種票，憑票不僅能乘坐市區地鐵和公交車，還可乘坐郊區地鐵。巴黎市郊間的流動人口中有60%使用公交工具。紐約市地鐵和公共汽車同屬公交局管理，兩種交通工具聯運，票價相同。
2.覆蓋廣泛的票價優惠體系
為鼓勵公眾更多地選擇公共交通出行，國外先進城市設計出各種不同的票種和票價，大范圍的讓利于民。例如，按時間劃分的日票、周末票、周票、月票和年票；按年齡劃分的兒童票、學生票、成人票和老人票；按人數劃分的個人票、家庭票和團體票等等。法國巴黎市針對旅游者推出日票、兩日票、三日票、五日票等；美國紐約市地鐵普通卡提供“買十送一”的優惠，后繼充值也享受同樣的優惠，月卡、周卡和日卡不限乘車次數。
3.科學規范的補貼機制
發達國家先后制定了多種有關公共交通的法律法規及稅收政策，并建立起比較完善的公交財政補貼監督機制，成本費用評價制度和政策性虧損評估補貼制度，確保了對公交財政補貼的實現和補貼資金的使用效率。美國先后制訂了《城市公共交通法》《城市公共交通扶持法》《綜合地面交通效率法》等一系列法律法規，為擴大對公共交通的資助提供了法律保障。法國政府依法設立的公共交通稅，巴黎市區交通稅率為2.4%，稅收征收后由巴黎交通管理委員會按月分配給公交總公司、國鐵等交通企業。德國政府為了從資金上保證公交優先政策，制定了《鄉鎮社區交通資助法》和《區域化法》，明確資金使用和分配權限，德國公共交通業每年出車近100億輛次，大約86%的德國家庭出行選擇使用的都是公共交通工具。
4.精細化的停車管理政策
歐洲各個城市中廣泛采用“停車—換乘”模式，在軌道交通所輻射到的郊區和衛星城的各個站點附近，設有精心設計、與站點銜接良好的停車設施，采用低廉的停車收費政策引導城市外圍地區的居民在進入城區前進行交通方式轉換。英國倫敦20世紀70年代啟動了“停車再乘車”計劃。與此同時，運用差別化停車收費政策，調節進入市中心的車流量。比如，在紐約市區，停車區域主要分為路邊停車位和停車場兩大類。路邊停車是紐約市政府設立和管理的，收費相對較低，對停車地點、時段、時限和收費標準，都做了嚴格的規定，供開車人短時間停車使用。通常最多可以停兩個小時，超時將面臨罰單。而停車場大多是公司經營的，定價完全根據市場需求來決定，收費相對較高，每小時收費從十幾美元到20多美元不等。此外，停車場還開通了網上預訂停車位服務，引導司機駕車直接停入，在客觀上減少了街道上的車流量和對空氣的污染。
二、國內城市公共交通價格管理情況
目前，城市公共交通優先發展的理念在我國已經深入人心，得到方方面面的認同。全國各地在充分發揮價格杠桿作用，促進公交優先發展方面做出了一些有益的探索，取得了一些效果。比如，北京市制定了《交通發展綱要》，明確了公共交通的社會公益性定位，實行的是公交低票價政策；上海市對公交企業建立了嚴格、規范的成本費用審計與評價制度，合理界定和補貼政策性虧損；深圳市推進了各種公共交通方式的統一收費和統一結算；南京市實行了公交換乘優惠政策等等。但由于受城市公共交通涉及面廣，受制約性強，歷史遺留問題多，法律法規不健全等因素的影響，當前我國的公共交通價格管理體系仍有待于進一步完善。
1.公交補貼機制的規范性有待加強在國務院辦公廳轉發建設部等部門《關于優先發展城市公共交通意見的通知》中，明確規定了公共交通的社會公益性。城市公交企業因價格限制因素造成的政策性虧損，承擔社會福利（包括老年人、殘疾人、學生、傷殘軍人等實行免費或優惠乘車），完成政府指令性任務所增加的支出，政府應該給予補貼。在現有的補貼政策中，政府和公交企業存在信息不對稱問題，地方政府在制定虧損補貼方案時，往往也只是做一些非?；\統的原則性規定，或者預估一個固定的補貼額，具體補貼數額的確定則視執行結果而定，缺乏規范的城市公交成本費用制度，科學的城市公交服務質量考核制度和補貼約束機制。
2.公交定價機制的科學性有待提高
價格是調整資源配置的杠桿，城市公共交通票價優惠作為一項民生政策，體現了城市公共交通公益性的回歸。公交票價涉及到公眾、企業和政府等多方利益主體和多方利益關系。由于政策本身的復雜性，也因各地的經驗不足，政策在實施過程中出現過這樣或那樣的問題。優惠幅度過低難以使老百姓切實享受到實惠，過高則可能降低公交企業的積極性，企業只能通過減少員工工資福利和降低服務質量來降低運營成本，這樣會進一步降低城市公交的吸引力，并增加政府財政壓力，最終還是要經由財政間接地由廣大居民埋單。如何構建科學合理的公共交通票價動態調整機制，制定合理合適的優惠幅度和選擇恰當的優惠方式，是有效化解公共交通公益性與經濟性矛盾的重要課題。
3.公共交通價格政策的統籌性有待增強
公共交通價格政策涉及到公共交通票價、停車收費、財政補貼、稅收減免等等，涉及到物價、交通、財政、審計、國土、城建、公安、環保、城管、稅務、民政等多個政府部門。當前，在政策的制定實施過程中，由于缺乏“組合拳”動作和“一攬子”計劃，各項政策不能有機融合發揮出最大效應。例如，在調整票價優惠政策時，應當綜合考慮不同人群，不同時間，不同需求，綜合制定公交、地鐵等公共交通工具等“一攬子”優惠政策；在市區內實施實行差別化停車收費政策，提高中心城區停車收費時，應當合理規劃建設使用市郊換乘停車場，市區公交、地鐵附近的公共自行車設施，完善不同交通工具之間的無縫接駁。
三、相關政策建議
1.推動立法加強頂層設計
根據國外經驗，強有力的公共交通法律是保障公共交通發展的基礎。當前，要根據實際情況，盡快建立健全公共交通法律法規體系，明確公共交通的社會公益性質，理清政府、企業和社會的權責邊界。公交企業的性質決定了不可能只依靠市場的力量來發展公交，通過立法來規定政府這只“有形的手”怎么伸，伸多遠，尤其是要明確價格工作在促進公交優先發展的地位、作用及手段，從而依據法律法規研究制定一系列優先發展公共交通的價格政策和措施，為公交優先發展提供規范、可持續的價格保證。
2.建立公開透明的補貼機制
建立嚴格的公交企業的成本監審機制，合理界定公交行業成本范圍，科學測算、審核和評價公交企業經營狀況，加強涉及公交運營成本的生產資料的價格監測，合理界定和計算政策性虧損。建立多方參與的社會評價機制，健全信息公開制度，加大對公交企業的監督管理，構建公交服務質量常態化評估機制，綜合考慮政策性虧損金額和服務質量等因素，合理確定補貼資金的來源與保障、支付時間和方式。同時對公交企業在技術改造、節能減排等方面的投入，可以依法建立專項補貼基金。
3.構建科學合理的票價體系
綜合考慮社會承受能力、企業運營成本和交通供求狀況，以社會公益為導向，優質優價為原則，建立科學合理、公開透明、公眾參與的票價形成和調整機制。針對不同的人群，統籌兼顧，不斷完善多層次、差別化、可操作性的票價優惠政策體系。參考國外先進經驗，綜合考慮居民的收入、成本、CPI等因素，研究制定在保持票價與可支配收入之比相對穩定，公共交通客流穩定增長的前提下的動態調整票價公式，促進票價調整工作規范化、常態化和制度化運行。
4.強化協調統籌政策
公共交通的優點范文6
關鍵詞：公共交通；環境保護；發展措施
中圖分類號：TU-856 文獻標識碼：A
據統計資料顯示，二十世紀末，每年由汽車排出的大量尾氣中，一氧化碳的含量約為4.1億噸，碳化氫含量約為0.8億噸，氮氧化合物含量約為0.4億噸。我國機動車僅占世界總量的3.6％，而三種有毒氣體僅民用汽車每天的排放量就高達4.45—4.87噸。由世界環境、經濟專家調查的全球空氣污染嚴重的21個城市中，我國就占了9個，全國每年因空氣和水污染所造成的損失高達539億美元。截至目前，全世界的汽車每年排放到大氣中的各種廢氣總量多達59億噸，在大氣總污染中所占比重高達68％。交通發達的工業化國家還要高，如韓國僅汽車排出的一氧化碳就占總排放量的95％。
一、城市交通的現狀分析
我國越來越多的家庭已擁有了私家車，且擁有車輛數和機動車保呈大幅遞增之勢，嚴重威脅了全國各大城市的生態環境及居民的生活質量。城市街道的容量漸小、供不應求的矛盾更加突出，交通擁堵，交通事故增加，使城市的經濟活動與可持續發展受到了嚴重制約。
隨著私家車的大量增加引發城市道路交通堵塞的情況日趨嚴重，發達國家因此而推行優先發展公共交通的政策。法國于二十世紀中期，首先大量投資建設和發展城市公共交通系統，公交出行占總量的63％。而后，美國、英國、加拿大等一些發達國家也針對公共交通的發展制定了相應的方針政策，并采取了一系列措施，使城市公交在整個客運中的比重迅速提高，城市交通堵塞問題得到了有效地緩解，噪音和環境污染情況有所改善，市民的生活質量有了明顯的提高。通過以上國外成功經驗的啟示，我國城市交通也應以公共交通發展為主方向，普通客運結合快速軌道交通，形成多種客運交通方式協調發展的綜合客運交通體系。
二、城市公共交通的發展意義
城市公共交通是城市基礎設施組成中不可或缺的一部分，與城市整體功能的發揮、市民生活質量的提高和城市的可持續發展有著直接的關系，是城市現代化建設的重要環節和關鍵。
城市社會經濟可持續發展的前提是大力發展公共交通。（1）公共交通是有效利用道路資源的交通方式，發展公共交通對于城市交通擁堵情況起到有效的緩解作用；（2）公共交通是經濟高效的交通方式，發展公共交通有利于降低運輸成本；（3）公共交通是全社會通用的交通方式，發展公共交通有利于體現社會公平與公正；（4）公共交通是污染排放率低的交通方式，發展公共交通有利于環境保護。
國內外的交通學者已對優先發展公共交通達成了共識，居民的安全出行，氣候環境的大力維護都離不開公交事業的發展。公交優先政策若要真正落到實處，政府的戰略選擇和政策導向十分關鍵。一方面，根據國外經驗啟示，只有賴于政府的強力支持并形成其政策理念公交優先才有可能實現；另一方面，無論公交優先政策是否得到政府的最終支持而實現，都會直接影響著城市未來機動化道路、城市交通系統的效率和服務狀況，而且對于城市未來的可持續發展及人民生活質量也起著決定性的作用
三、發展城市公共交通的合理化建議
（一）國土資源的合理使用
隨著我國城市交通事業的快速發展，勢必由于各類資源的緊缺而受到條件限制，尤其是土地資源、水資源及礦產資源在世界上都處于較低的人均占有量。因此，緊跟我國城市化建設的步伐，優先發展大容量的公共交通，才是合理利用資源的明智之舉。通過調研分析，以公共汽（電）車、軌道交通為主要代表的城市大容量公共交通占用道路和停車用地最為經濟。道路的使用率通過每平方米每小時運載人數為標準進行衡量，結果顯示，公共汽（電）車比起小汽車、中巴車和自行車高達數倍之多；同樣，在土地資源、投資及建筑材料方面也比中巴車、小汽車節約。
（二）自然環境的大力維護
城市交通帶動城市經濟快速發展的同時，也給自然環境造成了嚴重的破壞，甚至對居民的身心健康構成了威脅。據調查顯示，我國每人每年平均有5天因受大氣污染嚴重而致病，每年因污染致病身亡的多達上千人，所患病癥以慢性支氣管炎、哮喘居多。我國城市大氣污染主要由于機動車的尾氣所致，并呈日趨嚴重之勢。雖然我國城市汽車擁有量比國外要少很多，但尾氣污染卻一直居世界前列。如我國小型轎車尾氣中HC、CO和N0X的含量就遠遠高于美國。同比公共汽（電）車，不僅污染程度高，交通事故頻發率也高。因此，為保護自然環境，降低空氣污染，改善城市居民的居住環境，促進城市可持續發展，必須大力發展公共交通，特大城市、大城市要創造條件發展快速軌道交通，推廣新能源環保汽車等無污染的交通工具。
（三）加快公共交通的發展進程
解決城市交通擁擠和控制環境污染的關鍵在于大力發展城市公共交通，同時降低個體交通的使用頻率。目前世界各大城市的交通形式是以地鐵、鐵路、輕軌交通、公共汽車等多種交通方式互相協調的綜合交通體系。在某些大城市交通狀況良好的情況下，公共交通的優勢會在綜合交通體系中有明顯的體現。國外大城市的交通之所以效率比較高、交通狀況比較好，主要是軌道交通發達。但是在這些城市中，由于小汽車交通占的比例較高，仍然在所難免存在一些交通問題，因而提高公共交通的比例才是我國致力公交發展的唯一目標。由于種種原因，我國的軌道交通一直不占優勢，但自行車交通卻明顯領先。由二十世紀末對公共交通方式出行量與自行車方式出行量的對比析可知，前者遠遠低于后者，顯然，這樣的交通結構，不會有很高的效率。所以，減少自行車的出行比例才是我國城市交通結構調整的重點，才會提高公共交通的占有率和服務水平。而使我國城市交通結構朝合理方向發展的有效途徑，就是實行公交優先，大力發展公共交通，使自行車交通向公共交通方向轉化，促進城市可持續發展。
（四）減少能源耗費
目前我國的各項資源已逐漸匱乏。因此，對于城市交通的方式問題，應該以能源的節省為先，才能促進城市的可持續發展。若使能源耗費降到最低，可選擇自行車與公共汽車，大城市可選擇地鐵、市郊鐵路、輕軌、有軌電車等。軌道交通不但運量大，而且采用電能，具有零排放、運營成本低、能源效率高等優點，故作為交通的最佳選擇，而小汽車、摩托車能耗大，污染嚴重，作為主要交通方式則不予以考慮。
參考文獻：
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3. 何寧,蘭榮,趙倩瑜. 《公共交通——可持續交通的支柱》. 《城市交通》. 2008年04期.
