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公共交通的問題范文1
關鍵詞：公交場站；規劃；建設；問題
Abstract: since the reform and opening up, as I had the high speed development of economy, the process of urbanization of our country are constantly advance, the city and the population of how constantly make the city traffic increasingly prominent contradiction between. For the convenience of travel, each region of large and medium-sized cities, are in the launched a number of public transportation routes. And the bus lines how add, will inevitably lead to cover an area of large quantities of bus stations number of fierce growth. This article is in this big situation under, according to city bus stations in the planning design and construction process the problems of simple analysis and reflection.
Keywords: bus stations; Planning; Construction; question
中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：
前言
城市公共交通場站（下稱公交場站）是城市重要的公共交通基礎設施，通常情況下我們根據功能定位的不同將公交場站分為：公交樞紐站、公交首末站、公交停車場、公交保養修理廠、和公交?？空編最?。進一步完善城市公交場站的規劃設計與建設工作，是確保城市公共交通正常運轉，貫徹和落實城市公交優先發展戰略的重要保障。下面我們就對城市公交場站在規劃設計與建設過程中存在的一些問題進行探討和思考。
公交場站場站規劃時的注意事項
公交場站建設是城市公用事業方面的重大投資建設項目，對城市的各個方面的影響是比較大的。中國人口多、土地資源緊張、環境污染嚴重。所以公交場站的建設，堅持以下幾點：
1. 充分考慮節約用地
2. 減少運營維護的各種能源消耗，加強環境保護和安全衛生
3. 隨著城市公共交通不斷發展要求，加強公交場站的建設，使之與公共交通發展規模相匹配，用地有保證，時間有保障。
二、公交場站的規模與發展及其特征
1，城市公共交通的物質基礎運營主體-車輛要保證和營運生產的汽車站的設施建設的發展過程中，體現出完全不同的特征。營運車輛，為滿足城市居民的公共交通方式為目標的業界年年增加，車輛增置更新，擴大規模。公共交通站點設施的建設以保證車輛正常運營生產為目標，一次性建成投產。公共交通站點設施形成保養生產規模，不能以車輛的增加而擴張規模，只能階梯式發展。
2，城市公共交通正常運營，在相當大的程度上依賴公共交通站點設施的功能保障上，所以公共交通站點設施的整備和發展規模要與車輛規模相協調。
3.根據公交場站發展的特征，必須統一規劃車輛與公交場站設施的建設。
三、公交場站的建筑規劃與建設周期相協調
計劃建設期間必須接受城市公共交通計畫期間，必須都市基本計劃期間同步。計畫期間一般是最近，中期，近期。隨著時間的推移，中期轉換近期的附近，遠期向中期轉換直至規劃期屆滿。
公共交通站點建設是公共交通發展的保障。又是投資大，建設周期長的建設項目。所以，城市公共交通設施的建設，是確保公共交通發展的必要途徑。
某城市建設公共交通第×保養場，從提出項目申請到審計項目結束，歷時12年。其中項目申請就經歷了四年。工程項目辦理涉及的政府部門局、委、辦各級職能部門十三個，申報辦理項目11年，而實際工程項目建設于8月18日開工，至次年6月30日竣工，歷時10個月12天。如果以有效申報到工程竣工為止，也要歷時五年半。
為了確保場站建設能跟與城市公共交通規劃發展，場站規劃應該提前一個規劃期，即在編制近期公共交通規劃時就需要制訂中期場站詳細規劃。
四、公交場站規劃應能納入城市建設規劃中去
巴士站計劃的城市建設規劃幸福終點站建設規模和位置根據城市的公共交通的生產的特點和居民事業的方便性要求設計。場站用地根據城市建設發展規劃，發展規模和人口分布和土地利用等相應的計劃，并計劃中的公共交通的地點應能有效的規模控制。
某城市的公共交通設施運營車輛現有不能滿足地點附近的迅速增長的需求。公共交通計畫不同，準備中第×療養場。這個計劃最近公交場站建設方面的計劃，全體的公共交通計畫獲市政府的批準，中間地點城市建設用地規劃控制。所以只有現在企劃定點前作用性質變更的處理。在這種情況下的保養的地方已經居住用地詳細計劃。這樣，計劃有時會增加變更用地性質的工作，大地延長了建設項目周期。
所以，公交場站的建設用地計劃需要及時與城市建設規劃相協調。另外，公交場站建設項目自己也列入都市建設。這樣的空間站建設申報手續被簡略化，空間站建設周期縮短。
五，公交場站建設應能納入城市建設管理中去
公交場站建設需要納入城市建設管理中去，城市的公共交通站點建設，是城市重大投資項目建設，城市管理中的一個重要的工作內容。
所以，這個項目的實施，前期工作非常多，很多政府職能部門管轄。為了提高工作效率，項目的實施的周期縮短，不僅僅是站建設計劃去市政府和有關部門的日常管理工作中去，以加強政府城市客運交通建設的組織領導，確保城市公共交通客運站計劃順利實施。
六、公交場站規劃設計
場站規劃設計主要有兩個內容。一是建設用地的計算。二是場站選址。
場站設施建設的依據是車輛發展規模：
首末站是行車調度人員運營、司售人員休息的地方，也是車輛夜間停放或者白天客運高峰過后車輛停放的場所。所以，首末站的規模按該站所屬線路擁有的營運車輛來確定。按營運最低要求，每處用地面可按1000～1400平方米計算。但須考慮在不作夜間停車的情況下，首站停止坪用地面積應不小于該站所屬線路擁有的營運車輛全部車位面積的60％，末站停車坪用地面積按線路營運車輛車位面積的10％計算。
停車場是為線路營運車輛下班后提供合理停放空間的必要設施，并按規定對車輛進行低級保養和重點小修作業。根據經驗，停車場的規模一般以停放100輛鉸接式營運車輛或200輛標準車輛為宜。
保養場主要承擔車輛的高級保養任務及相應的配件加工、材料和燃料的儲存、分發等工作。由于保養場200輛標準車輛規模的情況下，其車輛的保修設備有較高的機械的和現代的水平，車輛進出空駛里程較程，且可節約成本。所以，一般推薦保養場以保養能為200輛標準車輛為宜。
場站布局應根據公共交通車種，車輛數，服務半徑和所在地區的用地條件設置：
首末站宜置在全市各主要客流集散點附近較開闊的地方，不宜在平面交叉口處。為解決大型住宅區居民的業行，凡具有3～5萬居民的住宅區應安排一個公共交通首末站。首末站的設置應與住宅建設“三同步”，即同時設計，同時施工，同時竣工。首末站的選址還應納入舊城改造，新區開發，城市大型客運交通樞紐規劃建設中，并應與其它客運交通方式銜接。
停車場宜按轄區就近使用單位布置，選在所轄線網的重心處，使其與線網內各線路距離最短。
保養場應建在城市每一分區線網的重心處，使之距所屬各條線路和該分區的各停車均較近，應避免建在交通復雜的鬧市區，居民小區和主干道內。
結語：在城市公交場站的大量建設和投入使用的過程當中肯定還會層出不窮地出現很多問題，這就需要我們的城市規劃和建筑設計人員不僅能夠高瞻遠矚，更能夠深入觀察問題所在并能夠得對這些問題進行細致入微的研究與思考；需要我們深刻地認識到每一項措施都有其研究背景都有和適用條件，在建設實施過程中一定要做到具體問題具體分析；另外我們還需要廣大城市建設者以及廣大城市人民群眾的支持和理解。唯有如此，才能打造更加完善的城市公交體系，構建更加和諧的城市生活。
參考文獻：
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[2] 卓健 . 城市交通乘換中心的城市功能與管理方法[J] . 國外城市規劃，2005（3）:35-37
公共交通的問題范文2
0前言
隨著近年來經濟的快速發展，生態環境問題日益凸顯，特別是大氣污染越來越嚴重，已經成為影響居民日常生活、制約經濟科學發展、危害大眾身體健康的重要因素，成為各級政府必須下大力解決的難題。道路運輸的快速發展與道路運輸的管理是息息相關，只有道路運輸管理的好、管理到位，才能保證道路運輸市場持續健康、穩定向前發展。
一 公路交通運輸存在的問題
1 運輸生產力水平不高。在營業性客貨運輸車輛中，中高檔客車特別是高檔客車和大噸位柴油貨車以及集裝箱等專用貨車所占比例偏低，遠不能滿足廣大旅客和貨主的需求。
2. 運輸站場基礎設施建設滯后。由于種種原因，客貨運輸站場建設進度緩慢.到目前為止，在部分大中城市、相當數量的縣城以及大多數鄉鎮，客貨運輸站場基礎設施仍很短缺且設備簡陋，成為制約道路運輸發展的薄弱環節，影響了公路基礎設施功能和車輛運輸效率的充分發揮。
3. 運輸組織水平和運輸效率較低。在部分地區，由于地方保護主義比較嚴重，存在著地區之間相互排斥、相互封鎖的現象.在一定程度上使空駛率提高、運輸組織水平降低，對建立全國統一、開放、競爭、有序的道路運輸市場造成了消及的影響。
4.缺乏對服務人員的有效管理。交通行業歸屬于服務行業，是一個城市的文明水平的代表。駕駛員的言談舉止不當、違反交規等現象極大的損毀了我們的外在形象，表現突出的是出租車與客車方面，要改變對駕駛員的管理，改變只看著經濟利益、不重服務、缺乏溝通的現象。改變掛靠的管理方式，在收取管理費的同時，對駕駛員的行為素質嚴格要求，提高管理的成效。
5.部分駕駛員安全意識不夠，技術素質有待提高 交通運輸人員普遍存在技術素質偏低的現象，很多運輸人員沒有參加過專業的職業培訓，在法律意識和安全意識上都有所欠缺。他們忽視了交通運輸中的一些超載、超速現象和行為，從而引發管理上的問題，多數運輸人員不遵循相關規章制度。交通運輸人員在安全和法律方面的意識薄弱，他們在行為上不收管控，導致不能合理的完成交通運輸任務，這在某種程度上就阻礙了交通運輸業的持續發展，也對駕駛者本人和他人的生命安全構成了直接的威脅。
二.加強公共交通運輸管理的對策分析
1.上級主管部門有效監督，區分部門權利與責任。
權利和責任相統一，調整部門的職責權限，明確各級主管部門的權利與責任，層層落實審批、管理、負責制，嚴防出現“相互推諉”現象。縣區主管部門對管轄區域各負其責，變異更好的規劃交通設施建設等。統一服裝，統一部門標志，樹立起運輸管理機構在群眾中的正面形象。
2..建立一套行之有效的進入、退出、監督管理制度，使運輸管理市場規范化。
準入方面，實行招投標對客運線路經營方式改革。選擇對招投標公開的方式，確保在招投標時的公平與公正，自助選擇運營路線，保障運營線路的運營商的用車安全與高質量的服務。退出方面，運營期結束后，運輸管理部門要根據運營期間的客運人員的數量、價格與運行效益等情況酌情考慮是否繼續此運營路線。根據運營商運營期間的服務質量與安全狀況確定其是否能夠繼續運管，加大力度解決光進不出或者能進不能出現象，做到進入有制度，退出有保障。監督管理方面，對企業的信譽質量管理要常抓不懈，對營運企業的行為、服務、安全作為招投標的必要參考條件。對于服務質量差、群眾反映強烈的運營商要嚴肅處理。對于以非法手段違規經營和制造不良事件等運營商要堅決打擊。簽訂安全與服務質量承諾書，對新增加的線路和車輛更要做出安全和高質量的服務承諾，層層把關。
3.增加機構機制的用人模式
吸取先進的地方的管理方式，比如：可以借鑒運管機構中吸入公職人員管理，借鑒各個省市的先進的運輸部門管理改革經驗，取得交通部門、人事部門、編制委員會的大力支持。將我們的道路交通運輸管理人員吸收為公職人員管理;再是“清人減編”通過減少人員，減少人員調動，節約經費等方法來進行改革;三是要嚴格控制新錄取的運輸管理人員的進入，編制用人計劃，嚴格按照有關文件管理新錄取的工作人員。
4.發揮市場的監管方式，調節市場變化。
通過政府的統一監管，對市場的變化提供保障方式，來確保市場的正常運行。對無證營業的黑出租市場要有效監督、徹底清理。通過清理徹底規范市場運行模式，給合法手續運營的車主創造優良的運用市場。探討運營市場的進入與退出機制和在工作中的管理與監督辦法并建立有效的獎罰措施，使行業運營標準化。
5.大力促進公共交通發展
就單位時間道路客流量通過率而言，地鐵、公交車大大高于小轎車，道路利用率高，而能源消耗和污染較低，所需停車場位又明顯低于小汽車。因此，河北省的各地級市道路交通應優先發展地鐵和公交車，可以將城市公交設置為城市交通中轉樞紐，實現公路、鐵路、軌道等各種運輸方式的有效銜接，采用以地鐵、公交車為主，個體小公交車、出租車為輔的運輸模式。政府應加大對公交、軌道建設的資金支持，敦促公交企業改進運輸工具，降低碳排放，提高服務質量，增加對公眾的吸引力。
6.系統規劃公共交通線路
建設現代綜合公共交通運輸體系，要求加強銜接，改善換乘，實現各種運輸方式協調發展。政府在安排公交線路時，應在近居民區設點，近校區設點，與水、電、煤氣地下供應線相讓，避免水、電、氣管道維修影響行車。應當開辟更多的專用公交線路，并制定一定懲罰措施，嚴禁其它車輛違規占用，從而保證普通公交車的運營效率。應當加快城市主、次干道和快速路建設，合理安排機動車道和人行道的建設，提高道路利用率，加強公共交通運輸效率，真正實現快速流通，降低公共交通運輸資金的耗費。
7.加強安全管理工作。安全是道路運輸企業的生命線，要通過不斷完善企業安全管理制度，充分利用GPS衛星定位、行車記錄儀、電子巡更、電子監控、危險品檢查儀等科技設施加強安管，加強車輛人員的資質管理，提高安管人員素質。
8.加強企業品牌的管理。要對企業品牌有計劃地進行宣傳、推廣和維護。形成一套管理制度和體系，通過舉辦各種競賽、創建、評比等活動進行品牌提升。
9.建立應急處理管理機制。
各類不同的突發事件的發生，在處置方法和事后相關信息的處理上應該建立管理機制，以便對于在軌道交通運行中的突發事件實現統一與協調處理。對于應急處理的全過程進行監控，并且根據實際情況制定出乘客疏散方案，避免發生不知情的乘客大量擁堵，導致事態進一步惡化的結果。建立良好的應急管理機制，可大大提高城市軌道交通對于突發事件的處理能力。
結語：
總之，經濟的發展需要道路交通運輸動脈的暢通，更需要交通安全作為保障。這就需要司機、交通職能部門等相關部門重視道路的安全管理，需要我們每一個交通參與者自覺的遵守交通規則，方可使交通道路動脈暢通無阻。
公共交通的問題范文3
“童工”問題并不是一個新鮮話題，但每每都會牽動人心，當我們再次看到或聽到相關報道的時候，仍然心酸、擔憂，甚至激憤。根據早前的一些資料顯示，目前在全世界還活躍著2億之多的“童工”，而絕大多數在發展中或經濟落后的國家，他們成為工廠流水線上的一個個廉價勞動力，不斷為企業和老板創造著大量的“剩余價值”。
在我國，“童工”問題同樣觸目驚心，且久禁不止，甚至進入21世紀以來仍有愈演愈烈之勢，演變成一種社會“痼疾”。而“解救童工”的工作也從未停止過。不論從法律還是道義上來講，使用“童工”既非法又不容情理。理想雖然很豐滿，現實卻很骨感。按照常人邏輯來看，那些所謂的“童工”一定是被強迫的，在“解救”之后一定是興高采烈的，而且他們應該對所謂的“黑心”企業和老板大加控訴一番。但事實告訴我們，受到“解救”之后的“童工”并沒有如人們所想象的那樣表現出對“自由”的向往，反而顯得更加“悲傷”和“惶恐”，他們并不想被“遣送”回到那個窮困的家，因為他們每天都可吃到“米飯和肉”的美好生活又將失去。
回到“童工”問題的本質上來看，這樣的“解救”實際上是“解而未救”。 禁止“童工”本身合法合情合理，但是“解救童工”絕不只是“解散遣返”那么簡單，眾所周知，導致“童工”出現的主要原因是貧困和輟學。因此，“解救童工”的關鍵在于“救”字，這個“救”一是要幫助人民擺脫物質貧困，二是要想方設法保障這些兒童接受教育與培訓的權利。否則，所謂的“解救”是無濟于事的，甚至會進入“解了就散，散了又來”的怪圈。當然也有一些觀點認為，看待“童工”問題不應“一刀切”，因為自古以來“窮人的孩子早當家”，盡早的工作起碼使這些“童工”在短期內改善了自己的生存境況，相反如果一味禁止“童工”會使得這些窮孩子的境遇變得更糟，若閑待在家甚至會滋生出更多的社會問題，這種情形并不是沒有出現過。
但從教育的視角來看，禁止不如疏導，就是說，用懲罰性法律來解決“童工”倒不如嚴格落實現有賦權性法律，給予孩子最大限度的教育關懷，加大教育扶貧力度，解決“上學難、上學貴”等實際問題。一是全面實現免費義務教育和職業教育，并在已有機制基礎上，擴大義務教育和職業教育助學金、獎學金范圍；二是要做好家長教育，幫助其樹立正確的教育觀；三是引入學徒制職業教育模式，使企業擔負起教育與培訓的責任。
公共交通的問題范文4
關鍵詞：高速公路建設；機電工程管理；管理現狀
一、高速公路交通機電工程特點
交通機電工程由監控系統、收費系統和通信系統等幾個方面組成，并具有各自的功能及特點。
（一）監控系統。監控系統是實現高速公路大流量、快速和安全的指揮調度系統，它是根據交通流、氣候、路況及隨時發生的意外情況，對車流進行適時指揮。尤其是意外情況，會不同程度地對交通狀況產生影響。如由于交通事故、車輛故障、道路維修以及惡劣天氣等造成的局部交通阻塞，甚至引發二次交通事故，因此必須及時地采用先進的、自動化程度較高的監控系統設備來檢測、發現、疏導和處理這些異常事件，保證高速公路的安全和暢通。高速公路監控系統由信息采集子系統、信息處理子系統、信息子系統和信息傳輸子系統組成。
（二）信息采集子系統。主要由地圖板、車輛檢測器、緊急電話和閉路電視等構成；信息處理子系統主要由計算機構成；信息子系統主要由大屏幕投影儀、可變情報板、以及用于交通管制的可變限速標志、車道信號燈等構成；信息傳輸子系統主要由SDH光傳輸設備、程控交換設備、無線集群移動通信和光纖線路等組成。
（三）收費系統。車道收費系統是對進出口車道的車輛進行收費或發卡，將收費數據實時的存入收費站的管理服務器，在車道本系統內控制通行信號燈、雨棚信號燈、電動欄桿、車道檢測器及報警系統。對沖卡車輛，系統可以抓拍沖卡車輛的外形、車號，并自動發出報警信息通知值班人員，以便及時采取響應的處理措施，維持通道的正常秩序。目前主要有條碼、磁卡、非接觸式IC卡以及不停車收費等幾種收費方式。收費系統的建立與使用，將使高速公路通行費的征收工作更加科學化、現代化，同時也更能體現出高速公路方便、快捷、安全的優點。
（四）通信系統。通信系統為高速公路的管理、監控、收費和圖象信息的傳輸提供不間斷地通信保障，是管理人員及時掌握路況，利用集群調度和專網電話作出快速反應，保證救援工作及時有效地進行，確保高速公路安全暢通的重要基礎建設。主要由光纖數字傳輸系統、程控用戶交換系統、集群移動通信系統、緊急電話系統、網管系統、通信電源系統等六個子系統組成高速公路的調度和管理網絡系統。
二、高速公路交通機電工程管理現狀
（一）監控體系。隨著高速公路的快速發展，但在一定時期內并沒有帶來交通流量的大量增加，相對于高等級公路建設的快速增長來說，交通流量發展的過程相對比較緩慢。目前，我國投入營運的高等級公路絕大多數依然沒有達到設計的交通流量，公路交通依然沒有達到飽和狀態，公路營運以及管理服務都處于比較好的水平。因此，在我國，高等級公路交通還不需要設計匝道管理與控制。但是，為了預
防和處理高等級公路交通的突發事件以及記錄有關交通數據資料，高等級公路兩側一般需要按照每一至二公里的標準設置緊急電話，方便監控、管理、拯救和服務。此外，可以在高等級公路交通的入口和出口埋設環形線圈檢測器，以便更好地統計汽車流量。
（二）收費體系。當前，我國高等級公路交通收費的主要方式有開放式或封閉式兩種。一般情況下，我國高等級公路交通的收費基本都采用不帶儲值功能作用的非接觸式IC卡作為通行券，而人工收費、人工識別車型、檢測器校核、計算機管理以及閉路電視監視的封閉式收費等，則是我國國內高等級公路收費的主要形式。而這些收費體
系產品無論是從產品生產、軟件開發以及體系管理等方面均可在國內實現，這為國內高等級公路交通的管理帶來極大的便利。
（三）通信體系。通信體系是高等級公路交通監控體系和收費體系賴以存在的前提和基礎，處于高等級公路交通機電工程項目的基礎地位，發揮著中樞神經體系的作用。因此，只有高等級公路交通機電工程的通信體系正常運轉了，才能保證監控體系和收費體系的正常運行。所以，在設計、施工、管理及投資方面，我們必須引起足夠的重視，確保高等級公路交通機電工程的通信體系正常運行。目前，我國高等級公路交通的通信體系一般都是基于專用方面而設計的，主要是通過光纖綜合通信體系，采用遠端光環或者模塊接入，進而完成了對公路交通路段數據、話音以及圖像的傳輸等。但是，由于通信體系初期建設投資比較大，需要我們從經濟的角度通盤考慮，要充分考慮與現有網絡連接，充分利用現有資源。也必須要充分采取預留光纖、預埋通信管道等有效措施，更好地發揮潛在的效益。
三、高速公路交通機電工程的具體方法
（一）要充分考慮公路交通的需求。隨著現代交通事業的快速發展，人們的需求日益呈現多樣化趨勢，而且也對高速公路交通提出了新的更高的要求。對此，我們必須進一步提高高速公路交通管理體系的正常運轉，這也是高速公路交通機電工程建設最為基本的要求之一。此外，要針對高速公路交通的實際情況，充分考慮道路交通結構及其特點，既要考慮中央分隔帶對公路交通的實際影響，又要考慮公路交通對檢測儀器的直接影響。而對于那些交通事故頻發、多發路段，可以考慮設置視頻檢測儀器等，全面采集交通信息及數據資料。與此同時，要兼顧整體公路交通的流量和信息需求，還要充分考慮有關信息及數據的處理、共享等具體問題。
（二）保證機電工程建設投資額度的科學性和合理性。保證投資額度的科學性，是對高速公路交通機電工程進行優化的關鍵所在。當前，對于同樣具有公路交通信息數據采集和處理功能的機電工程設而言，選擇不同類型的設備，所需要的成本相差比較大。因此，我們在考慮高速公路交通機電工程的投資建設時，必須從以下方面來保證機電工程建設投資額度的科學與合理：一為直接成本，即工程建設所需的直接投資額；二為間接成本，包括設備的安裝、維護以及維修等成本；三為現有體系成本，在進行成本估算時必須計算在內。所以，對高速公路交通機電工程建設進行綜合成本分析是非常必要和關鍵的，也是保證投資額度科學合理的關鍵所在。此外，還必須考慮高速公路交通機電工程建設的可擴展性，在考慮高速公路交通實際需要的前提下，要盡量保證高速公路交通機電工程體系的可行性。
（三）優化環境。工作環境是對高速公路交通機電工程進行優化的重要影響因素。這是因為工作環境直接影響到采集、檢測、使用的效果，而對于高速公路交通機電工程的具體要求也不盡一樣。因此，高速公路交通機電工程的各個體系之間能否相互協調，至關重要。同樣，具有公路交通信息數據采集、傳輸和處理的各個體系、具體操作步驟等，都要與高速公路交通機電工程建設的整體設計與原則保持高度一致，也將為后期的更新換代和優化升級奠定基礎。
四、結語
公共交通的問題范文5
關鍵詞：交通安全設施 設計 施工建議
近年來，隨著社會的不斷進步和經濟實力速度增強，交通運輸得到了飛速發展。交通安全設施對于提高道路通行能力，安全行駛，預防、減少交通事故的發生，美化路容等方面起到了重要的作用。
1、波形梁防護欄
1.1 護欄立柱使用法蘭盤連接
根據《高速公路交通安全設施設計及施工技術規范》（JTJ074-94）的規定，當護欄立柱置于橋梁、通道、涵洞等地方，可以采用混凝土基礎埋設立柱，為了維修養護方便，可采用法蘭盤裝配式的連接方法。一般用4顆，最多6顆膨脹螺栓將法蘭盤立柱固定在混凝土基礎上，理論上講可以滿足防撞的要求，但在實際施工中，由于孔位鉆孔的誤差，鉆孔的垂直度偏差以及孔徑大小不均勻，使得法蘭盤立柱和基礎的連接力受到影響，很難滿足設計要求。
1.2 在路肩上埋設立柱
在挖方地段或路肩擋墻上，規范規定可采用混凝土埋設立柱，并要求埋設深度不小于40cm。因為挖方地段的邊溝和路肩擋墻一般為漿砌片、塊石，在上面鑿孔時，不可避免松動周圍的漿砌片、塊石，護欄立柱埋設后，立柱外邊緣到路肩邊緣的距離只有25cm的塊石，是一個非常薄弱的地方，一旦發生碰撞，撞擊力通過立柱，導致漿砌片、塊石破壞，甚至拔起立柱。
1.3 波形梁的搭接方向
按照《高速公路交通安全設施設計及施工技術規范》第5.3.4條的條文說明，波形梁護欄板的安裝應按行車方向搭接，波形梁的搭接方向是安裝的關鍵，如搭接方向剛好相反，即使是輕微的碰撞，也會造成較大的損失。省內某旅游公路的一些特殊路段為陡坡下坡、公路左側是高填方，且左側設置了護欄，但波形梁拼接方向是按上坡車流方向安裝。這個路段設置護欄的目的和作用是擋護下坡方向的車輛，而不是上坡方向的車流，這種波形梁的搭接存在很大的安全隱患。
2、標志
2.1 標志牌被樹木遮擋
由于路基、路面的設計和綠化設計的脫節，綠化剛施工時樹木還矮小，但幾年后樹木長大，存在高速公路路側的單柱、雙柱標志牌被綠化的樹木遮住，司機無法及時獲得標志牌提供的信息，并采取相應措施。根據《GB-5768-1999國標解釋與應用》中對司機現場測試的實驗結果，并考慮不同司機的個體差異，從司機看見標志牌到踩剎車（采取行動）的時間大約需要3000ms～3l00ms之間，根據這一反應時間，可以計算司機應在多遠距離感知標志牌（見表1），并讀出內容，從容采取措施（見表1）。
公路的實際情況是當汽車接近標志牌時才看見標志牌的內容，這個距離遠遠不能滿足表1中的要求。這時候采取緊急剎車措施或改變車道，都可能發生交通事故。
2.2 橋名的標志牌過多
幾乎所有交通工程設計都為高速公路大橋以上的橋梁設置2塊標志牌，而提供的信息僅僅是大橋的橋名?！兜缆方煌酥竞蜆司€》（GB5768-2009）中沒有規定必須設置大橋橋名的標志牌。以在建的A高速公路、B速公路為例，經統計全線設計的大橋、特大橋數量如表2所示，如為大橋以上的橋梁設置標志牌，增加工程造價見表2。B高速公路橋梁較多，基本上為大橋以上橋梁設置的標志牌平均達到每千米1個，如果以120km/h的速度行駛，每2分鐘可以遇見1個橋名標志牌，過多的信息會造成司機緊張、疲勞，帶來不安全因素。
以上主要討論了交通安全設施，特別是波形梁鋼護欄、交通標志在設計、施工中存在的細節問題。下面根據規范的要求，結合自己在交通安全設施設計與施工過程中的體會，提出一些建議，僅供參考。
3、建議
（l）在設計上盡可能少使用法蘭盤立柱和加深混凝土埋設立柱的深度。建議采用現澆混泥土預留孔或采用可抽換式基礎，承座器先固定在構造物中，安裝時把立柱插人其中，調整好高度，即可把迫緊器與承座器的連接螺栓擰緊，立柱即被鎖固，這種設計形式在省外高速公路廣泛使用，既很好的解決了立柱穩定的問題，又方便施工和維護?？梢园l現橋梁中央分隔帶和一些涵洞，現在的設計上都采用現澆混凝土，并預留插孔的方法。建議采用混凝土埋設立柱的深度為80cm，不采用40cm的下限值。
（2）在漿砌片石擋墻上無法設置立柱的地段，使用混凝土防護欄。建議采用以下設計方式：漿砌塊石砌筑到一定高度時，在漿砌塊石上鉆孔插人鋼筋，現澆混凝土橋梁護欄，使混凝土橋梁護欄與漿砌塊石通過鋼筋連接，以保證防橋梁護欄的整體性和穩定性。這種設計形式在山區公路特別適用，宜水高速公路也采用這種設計方法。
（3）對手一些山區公路，公路標準較低，線形差，路側山谷深，且處于坡陡、彎急的地段，設置防護欄對行車安全、減少交通事故起到了很好的作用，建議在這種段落設置防護欄時，在設計圖紙上可以作一個說明，明確要求護欄板安裝的搭接方向是車流下坡方向。
（4）由于在綠化施工時忽視了樹木長大后對司機視線造成的影響，建議在設計時明確要求綠化施工按《公路路線設計規范》中對視距的要求將樹木栽種在視線包絡線以外，對運營的公路，可加強對樹木枝葉的修剪，以保證司機的視線不受阻擋。
（5）通過對攀西、宜水高速公路特大橋及大橋數量的統計和計算顯示，如果大橋以上都設置標志牌，不僅給司機帶來過多無用的信息，而且增加了不必要的工程造價，建議只為特大橋設置標志牌。
公共交通的問題范文6
【關鍵詞】公路交通；交通運輸；經濟發展；趨勢
一、引言
我國社會經濟不斷發展，整體國內生產和國民生活對于交通運輸的要求不斷提高。隨著交通事業的發展，當前交通運輸經濟還存在一定的不協調，對于我國交通事業的長效發展造成了一定制約，并且不利于我國經濟的持續發展。作為重要的支柱性產業，交通運輸經濟其本身對于國民經濟的發展具有重要的意義，如何就現階段公路交通運輸經濟面臨的問題進行有效的解決，是當前的重點問題。
二、現階段公路交通運輸經濟面臨的問題
第一，資金問題。隨著我國整體城市建設進程的加快，相關基礎交通設施的建設出現了資金緊缺、投入不足的問題。很多山區和丘陵地區，其交通設施建設的成本和難度較高，存在較大的資金缺口，進而導致了城市交通運輸網絡不夠完善，難以適應快速增長的基礎交通需求。
第二，不平衡問題。在一些經濟水平發展不同的地區之間，其交通運輸網絡的建設存在很大的差異。受到多方面因素影響，整體交通網絡設施的建設不夠平衡，特定地區的供需矛盾缺乏及時、有效、全面的解決。
第三，安全問題。近年來，眾多交通事故頻發，這給予人們生命財產安全帶來了很大的影響和損失，嚴抓、狠抓公路運輸安全，是整治當前交通事故多樣化、頻發化的關鍵舉措。與此同時，相關客運與貨運的安全管理工作也存在一定的不足，很多安全指標沒有得到有效的落實，并且相關營運人員其自身的安全意識不到位，容易出現相關的安全問題。
第四，環境問題。對于道路交通行業來說，在其產生社會效益與經濟效益的過程中，其會產生一系列的污染問題，并且對于周邊環境造成影響。在當前社會經濟形勢下，如何對于環境問題進行積極有效地解決，是當前節能減排工作開展的重要目的之一。
三、解決當前公路交通運輸經濟面臨問題的對策
第一，加強投入。在開展相關公路工程建設的過程中，要對于交通基礎設施建設的投入進行保障，加強各項資金的落實，避免由于投資方面的制約對于道路交通事業造成的影響。各級地方要靈活地采取有效的手段，對于資金困境進行解決。在國家投資的基礎上，要結合當地實際情況，提高建設過程中的籌資能力，拓展融資渠道，進而更好地推動當地整體經濟的持續發展。
第二，保障平衡。在進行當地交通經濟管理的過程中，要實現平衡化與協調花發展，做好交通運輸與實際經濟發展的協調，進而更好地促進整體經濟的穩健發展。在交通運輸經濟發展的過程中，要對于不同區域之間的經濟差異進行消除，減少不同城鄉區域之間的不平衡問題，進而更好地利用公路運輸來滿足當地經濟發展的基本需求。在公路網絡的協調谷案例上，要對于不必要的浪費進行控制和減少，提高整體的運輸效率。在進行公路工程項目建設和維護的過程中，要最大限度地減少土地浪費問題，并且減少由于施工中技術不過關所造成的后續維修保養成本增加。
第三，實現一體化建設。一體化建設是當前城鄉建設發展的重要方向和趨勢，公路網絡建設也要關注這一方面的問題。在城市沿線地區，要對于公路網絡進行充分的拓展，進而更好地對公路沿線地區的鄉鎮、農村等不同方面的字眼進行充分的利用，實現農村經濟與城市經濟的接軌。通過開展一體化建設，實現城鎮化水平的合理提高，并且結合科學的管理規劃，不斷地擴大整體規模，進而實現地方經濟的良性發展。在一些區際和城際地區，要對于空間聯系進行不斷的增加，對整個公路網絡進行完善。在進行道路交通建設的過程中，要做好技術和經驗方面的交流，有效地解決基礎設施建設過程中存在的種種問題，提高道路的承載能力。一些經濟發展較好的地區，要關注經濟落后地區的發展，做好扶持、幫助與相互交流，實現雙方的共同發展，對公路經濟的規模效應進行有效的發揮。一體化建設工作的不斷開展，對于城鄉的距離進行了縮小，是推動我國社會全面、持續發展的關鍵，也是公路交通運輸經濟效益的重要體現之一。
第四，加強產業布局。在公路交通運輸經濟發展的過程中，產業布局是其中的重點內容，如何對產業布局進行合理的優化是其重要的發展關鍵。在基礎設施建設上，要加強技術含量，關注新技術的投入使用。在信息技術不斷發展的過程中，公路網絡的建設中，各項新技術和科技信息資源的合理整合與配置，是整體產業化發展的重要關鍵。公路交通運輸事業的發展，可以有效地帶動其周邊產而已集群的發展，這對于市場方面的各類調節目標的實現有著重要的促進作用。對于周邊城鎮來說，其本身的發展要在結合地方特色的基礎上，借助當地道路交通運輸網絡來進行進一步的開發和調整，提高產業布局的合理性。在將來的發展中，產業布局的調整依舊是公路交通運輸經濟發展中的重要內容。
四、結束語
總而言之，對于我國經濟來說，交通運輸經濟是其發展的重要關鍵和保障。如何打造一套科學、合理、完善的交通運輸發展規劃，是提高我國經濟發展持續性的關鍵，也是促進我國道路交通事業健康發展的重要前提保障。
參考文獻：
[1]段睿.交通運輸經濟面臨的挑戰及對策[J].中國管理信息化，2015（01）
