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航空運輸服務范文1
論文摘要：我國航空運輸服務業從宏觀上分析具有寡頭壟斷的市場結構特點，從航線運營的角度分析卻具有壟斷競爭的特點，因此我國航空運輸服務市場還處在重要的發展變革階段。在我國空運市場特定的經濟環境下，旅客的購買決策受到多種因素的影響，航空公司的價格競爭主要表現為不同價格的子艙位數量的決策，并且具有復雜的價格體系。在同一航線上經營的不同企業一方面要針對價格需求彈性大和時間需求彈性大的旅客采取強硬的價格競爭策略；另一方面也要注重差異化價格競爭策略避免惡性競爭的發生。
一、我國航空運輸服務業市場結構分析
我國航空運輸業最早是以政企合一、高度壟斷和準軍事化管理的模式運行。隨著我國經濟體制的改革和市場化進程的不斷深入，民航業是較早進行體制改革的行業之一。我國航空運輸業主要采用分類管理體制模式，即由空中交通管制服務業、機場服務業、航空運輸服務業、航空保障服務業、航空延伸服務業、航空維修服務和飛行員培訓這6個主要業務部門構成。其中航空運輸服務業是航空運輸業的核心業務，航空公司是航空運輸業的生產主體，承擔實現旅客、貨物空問位移的主要職能，因此我們對航空運輸市場結構的分析主要針對運輸服務業即航空公司的市場結構和價格競爭。
(一)我國航空運輸服務業市場結構的沿革
我國航空運輸服務市場，從最早的國家壟斷經營，發展到現在多元化航空運輸企業的競爭結構，共經歷了三個階段，如表1：
(二)我國航空運輸服務業的市場結構的特點
經過三個階段的發展，我國的航空運輸服務業的市場結構的主要特點也在不斷的演變。133229.coM從開始的高度壟斷，發展到現在壟斷和競爭并存的格局。雖然表面上分析，中國航空運輸業服務資源始終主要集中在三大航空集團，但對于空運市場，我們分析的角度是從航線出發，一條航線就是一個細分市場，旅客的需求只有在同一航線上才是無差異的，所以航空公司之問的競爭都是針對某一條航線而言，盈利或虧損也是針對航線而言。對于市場結構的分析自然也要從宏觀和微觀兩個方面人手。
1．從宏觀的角度分析，我國航空運輸服務業屬于寡頭壟斷的市場結構
從我國航空運輸服務市場的總體看，目前我國雖然有四類航空運輸服務企業并存，但是主要的運力資源和航線資源都被三大航空集團控制，三大航空集團擁有的飛機數量和航線數量占到中國整個飛機數量和航線數量的65％以上，他們決定中國航空運輸業發展的主要方向。三大航空公司之間關系密切、相互影響、盡力保持原有的運輸市場，并且還不斷地進行擴張，增強自身的競爭實力。所以其他的各類航空公司從整體實力來看，都無法和三大航空集團比較，這種市場結構具有典型的寡頭壟斷的特點。
2．從微觀的角度分析，我國航空運輸服務業屬于壟斷競爭的市場結構
從公司運營的角度分析，實際上航空公司之間的競爭是航線的競爭，在同一條航線上，參與競爭的航空公司無論實力強大還是弱小，實際提供給旅客的空間位移的服務是一致的經濟學家認為壟斷競爭企業是價格的決定者，而不是價格的接受者。特別是在國內干線上，參與運營的公司都超過了3家，有50％的干線有4家及以上的公司經營，所以不同公司之間存在激烈的競爭，包括非價格競爭與價格競爭，比如價格大戰、運力投入加大、強調自身服務的差異性。通過不斷提高運輸服務質量和生產效率來獲得競爭的優勢。我國民航管理機構也逐步放松價格管制和航線準入制度，強調航空公司經營的競爭意識，不斷地開發航空運輸服務新需求，促進民航業快速發展。
二、我國航空運輸市場競爭環境的特點
(一)市場的集中度較高，但競爭激烈
從以上分析可知，我國航空運輸服務業雖然以三大航空集團為主導，但從航線經營的角度看存在著激烈的競爭，并不會因為公司的實力強大而輕易將競爭對手趕出市場。規模經濟在航空公司經營中并沒有特別明顯的優勢，反而一些規模較小的公司由于管理層次簡單、生產效率高，可以獲得和大型公司相當甚至更低的運營成本，提供了參與競爭的條件。
(二)銷售交易信息的虛假公開
隨著信息技術的快速發展，全球的民航運輸業都采用了計算機定座系統進行客票的銷售，旅客與航空公司都可以在網絡或定座系統中查詢到其他經營者的定價和銷售情況。由于在價格公開化程度越高時，報復行動越迅速，用削價策略竊取競爭對手市場份額的做法應該并沒有太大的作用。但航空運輸企業卻依然頻繁的采用削價策略，主要原因是在市場交易中還涉及到報價以外的其他因素。目前中國民航企業的客票銷售大多是通過銷售商來實現的，航空公司與銷售之間的交易條件的秘密性，就成為一個十分重要的問題，銷售商為了能夠獲得更多的銷售量而獲得航空公司給予的獎勵或更多的回扣，往往會采用很多秘密的手段掩蓋銷售的實際數據，使競爭對手不易察覺到竊取其生意的行為，從而阻礙了報復的及時發生。
(三)旅客需求的時效性和多層次性
由于航空運輸市場具有很強的時效性，在運輸淡季或者針對某一航班時刻安排不理想的航班，航空公司為了吸引更多的旅客，也會降低價格。主要是因為航空運輸的固定成本巨大，而變動成本相對又非常小。在低于生產能力范圍內生產時邊際成本隨產出水平的下降而急劇下降，需求的波動一般會導致價格的大起大落。在淡季，企業為了能夠盡可能的減少損失，往往都會采取削價的方式來獲取更多的利潤。
航空市場是一個多層次的市場。由于乘機旅客的身份和出行目的的不同，各種旅客對票價的承受能力是不同的，可以劃分成一些等級。通?？梢詫⒙每褪袌龇譃?類，第一類：對時間敏感而對價格不敏感的旅客；第二類：對時間價格均敏感的旅客；第三類：對價格敏感而對時間不敏感的旅客；第四類：對時間價格均不敏感的旅客。
航空公司根據旅客的需求的層次，將航班的座位進行一定的劃分。實際上旅客等級的劃分根據實際情況可以劃分得更加詳細，在國外一般一個航班都在1o個等級以上，我國現在一般都劃分成5—6個等級。但是各等級之間的劃分不是絕對的，屬于某一層次的乘客在特定條件下會改變購買相應層次的機票。比如在“五一”，“十一”期間，原本打算購買折扣票的乘客在沒有折扣票的情況下，也會購買全價機票。
(四)價格制定的特殊性
空運企業價格的制定受到民航總局的管理與控制。通常情況下，航空公司使用的最高價格就是民航總局制定的公布價格，可以認為這個價格就是航空公司的壟斷價格?，F在幾乎所有的航空公司都采取差別定價的方式，即對同一個航班在不同的購買時間或者購買條件下，向旅客收取不同的價格。這是航空公司為了能夠在提高客座率的情況下最大限度的增加每座公里收益的方法。其原因一方面是航空公司的資產具有極強的專有性，并且價值極高，公司都必須要盡快地回收固定資產的投入；另一方面空運產品具有極強的時效性，一旦航班起飛，座位沒有銷售出去，便不會產生任何價值，航空公司自然要充分利用飛機上的每一個座位。
三、航空運輸服務業價格競爭的特殊性
(一)旅客的購買決策受到多種因素的影響
在航空運輸市場的競爭中，除了采用航班密度、服務質量等策略外，主要就是價格競爭。企業競相降低客票的價格，在惡性競爭中，企圖以先行降價至合理的成本以下的方式將對手驅逐出市場，并阻止潛在的競爭對手進入市場，當對手退出市場或潛在對手放棄進入市場的打算后，再將價格升至壟斷水平。但實際上，在激烈的競爭中，并沒有哪個企業因為超低的價格無利可圖，而退出競爭市場的。一方面是因為航空企業的資產具有極強的專用性，并且價值極高，多數航空公司的航空器的購買都是通過融資、租賃的方式實現，一旦企業放棄市場，則這些資產將毫無用處，也會給企業和國家造成巨額負債。另一方面空運市場的價格競爭區別于普通的產品，在一般的動態價格競爭模型中，我們都認為企業的產品可以完全相互替代，消費者只把價格作為取舍的唯一標準。當企業進行共謀時，他們會制定壟斷價格，但只要其中一家企業不合作，而采取降價的方式進行競爭，如果其他的企業不能立刻跟隨，則他們很快就會失去市場，利潤降為零。但在空運市場中，企業的服務并不是可以完全替代的，主要因素就是航班時刻和航空公司品牌。因為不可能在同一時刻，兩家航空公司使用相同的機型，同時起飛，運行同一條航線。在一條航線的經營中，必然存在航班時刻的區別，而這個因素對某些消費者而言卻又是相當的重要，所以即使有些公司采取低價傾銷的策略，也不會使其他航空公司的旅客變為零，只不過可能使旅客的數量減少。
從橫向看，我們可以知道在各類影響因素中，機票價格只排在第5位(不考慮其他因素)，消費者更看重航空公司的品牌、航班時刻、服務和安全。對于安全因素，我國的航空公司都可以最大限度的保證旅客的生命財產安全，而對于其他的三個因素，則存在很大的不同。特別是航班時刻是最重要的影響因素，這就決定了航空公司不可能提供完全同質的產品如果再考慮航空公司的品牌和服務，那么非價格因素對旅客購票的影響才是主導因素。但從縱向看，從2002年到2004年，機票價格對旅客的影響越來越大，其他的因素越來越弱這說明非商務旅客的比例增加，他們更注重機票價格，而忽略公司品牌和時刻。這便導致公司對機票價格競爭的加劇，使價格因素和非價格因素變得同等重要。
(二)差別定價導致票價體系極為復雜
由于旅客需求具有時效性和多層次性，航空公司為了更有效地吸引各類旅客的購買，采用差別定價方式。通常情況之下，公司會將某一個航班的座位分成若干個子艙位，每個子艙位分配一定數量的座位，不同的子艙位制定不同的銷售價格，當然都是在公布票價的基礎上給予不同的折扣。實施這種多等級票價體系，能夠使航空公司抓住不同需求特點的旅客，從而獲得最大的收益。由于各種折扣的票價都存在，這樣航空公司之間的價格競爭就不再是價格本身的競爭了，而是低價艙位的座位數量設置多少的競爭了。如果低價座位設置的越多，也就越能夠吸引旅客來購買。同樣，航空公司的價格競爭在時間上會發生變化，把競爭看作成一個動態過程就意味著企業在某一時刻所作的決策會影響競爭對手，實際上也會影響企業本身將來的行為。
對于航班定價的分析必須放在運載量一定的條件下進行，因為每次的差別定價及相應的座位分配都是不同的，都是一個短期行為，受到運載量的限制。這個問題也是一個最有效利用現存座位的問題，我們假設按需求彈性不同，可以把航空旅客分為兩大類：一類是彈性小的高價值旅客，一般為商務旅客；另一類是彈性大的低價值旅客，一般為休閑旅客。航空公司根據旅客自身的特點、航空公司積累的歷史資料和競爭對手的價格制定情況，來確定不同類型旅客的價格量和艙位的數量，導致航空公司的定價變得極為復雜。
航空公司都希望從商務旅客那里獲得最大的收益，因此會通過合作協議或者是優惠折扣保持與商務單位的合作關系。盡管經濟艙全價票價格顯得很高，實際上極少有商務旅客支付經濟艙全價。與此同時，市場中卻充斥著各種低價機票，越來越多的商務合作單位要求獲得更低的折扣。最終結果是，管理公司折扣協議的成本不斷上升，而平均票價卻不斷下降。航空公司的票價結構就像一棵張開的樹，不斷地“節外生枝”，對于休閑旅客，情況則簡單很多。不管對團隊還是散客，基本上有三到四種的價格在市場銷售中出現。
四、航空企業價格競爭策略研究
如果企業是具有遠見的，那么他們所選擇的策略，就能預期到對未來市場競爭情況的影響，就意味著競爭對手們的具體情況會對公司的決策種類及其競爭水平產生重大影響。一旦對策產生作用，它能使競爭對手們對未來市場的期望定型化并且按照對決策企業有利的方式行動，但由于有些競爭行為的不可逆轉性，策略的制定具有一定的風險。一方面可能取得競爭優勢，并改變競爭對手的行為模式而大獲其利；另一方面有可能因難以扭轉早先的行為而失去經營的靈活性。
如果每個企業都理性的并且明智的追求其利潤最大化，他會認識到當市場上只有兩個或少數幾個賣主時，他自己的行為必然對其競爭對手產生非常大的影響。正是由于無論哪個航空公司減價都將不可避免的減少自己的利潤，所以才沒有哪個公司愿意降價，均衡的結果就好像他們之間締結的一個壟斷契約。特別是在兩家公司勢均力敵的情況下，不可能通過降價就將對手逐出市場。在盡量減少利潤損失的情況下，企業采取的競爭策略應該使企業變得更為溫和，最終實現一個導致競爭激烈程度下降的均衡狀態，比如兩家企業都提高價格。兩個勢均力敵的公司應該采取使競爭對手進攻性減弱的策略，也就是避免激烈的價格競爭，從而使自己和競爭對手不必進行艱辛的降價行為，在溫和的策略中獲得發展。所以為了減少惡性競爭的出現，獲得長久的競爭優勢，航空公司應該注重非價格方法的競爭，比如從服務質量、航班正點率等人手，使自己變的強大。這樣的競爭策略會使競爭對手的進攻性減弱，同樣獲益匪淺。
如果企業因為具有不同的成本或者由垂直差異化而不具備同質性，那么要實現合作定價就會變得困難。首先，當企業具有不同的邊際成本或者產品質量時，企業的定價會有很大的差異。邊際成本低的企業偏好于較低的價格，而邊際成本高的企業則相反。另外，即使所有的企業能達成合作定價，具有不同的成本、生產能力或產品質量的企業遵從合作定價的激勵也會不同，特別是小企業往往比大企業更有背離合作定價的可能性。這是因為，由企業將價格移向壟斷價時，整個行業的利潤上升，大企業往往取得行業利潤的更大份額，在把價格推向合作定價的過程中它們比小企業獲利更多，而且小企業可以預測到大企業降價報復和懲罰小企業的可能性很大，所以在這種情況下，小企業為了能獲得更多的利潤，與大企業競爭，他們會首先選擇降價，為自己未來的發展爭得一席之地。在這種情況下，大企業同樣會采取強硬的態度，從而激發它們之間的競爭。其結果往往是小企業可能無法保持原有的市場份額，最終退出市場；但也可能在這樣的競爭中，小企業會重新煥發生機。因此，大企業不會盲目的跟進降價，何況企業由于降價而造成的損失直接與自身的規模成比例，企業的規模和銷售量越大，打起價格戰的損失也越大。
在中國的空運市場中，市場需求不足，旅客的需求價格彈性較大，航空公司往往難以獲得滿意的客座率，在這種情況下，自然會考慮通過折扣的方式吸引更多的旅客選擇航空運輸，這便使得航空公司最終還是卷人到激烈的價格競爭漩渦中。另外一方面，中國航空運輸也以三大航空集團為主體，其他的公司在航線結構、航班時刻、公司形象等各方面與其比較都處于劣勢，因此為了保有自己的市場份額，會首先采用價格競爭的策略。
根據航空運輸業的特點，一個企業并不能夠輕易的就將對手趕出市場，最終只能陷入惡性的價格競爭，帶來全行業的虧損。為了避免這種情況的發生，企業采取價格競爭可以從以下策略人手：(i)增加低價艙位應該在旅游旺季實施。在這段時間，航空運輸需求旺盛，大航空公司不會因為沒有客源而發愁，所以他們不會對小航空公司在此期間采取的各種競爭策略花太多的精力去對付。在旅游旺季，由于市場需求的大幅增加，在相同價格下，高服務質量的飛機客票銷售速度很快，這樣會導致高服務質量航班旅客的溢出，他們只好選擇服務質量稍差的航空公司，或者是一些小型的航空公司。如果在此時小航空公司能夠通過價格作為刺激購買的手段，自然就會取得比較好的效果。(2)低價艙位的銷售主要針對休閑旅客。休閑旅客對班次的衡量和準時性的衡量沒有商務旅客那么嚴格，他們更注重的是飛機的票價。這樣不會對大航空公司的主要旅客群產生影響，自然就不會引發劇烈的競爭。(3)由于低價機票大量出現，影響了原有商務旅客的購買，他們也希望獲得更多的折扣，最終導致機票價格整體下滑。所以低價艙位的設置應該考慮多方面的購買條件，例如購買時間的限制、退票服務的限制、簽轉方面的限制，也可以通過區別機艙服務來體現機票價格的不同。讓各類不同需求的旅客都獲得自己滿意的飛行服務，并且使航空公司利益最大化。
由此，我們發現航空公司如果要采取強硬的降價策略，應該選擇在需求價格彈性最大的時間或者針對需求價格彈性最大的旅客群進行，并且通過增加對低價機票的購買限制，來體現公司價格競爭的差異，才能避免惡性競爭發生。
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航空運輸服務范文2
關鍵詞：營改增 航空運輸企業 措施
隨著國家經濟的不斷發展，對航空運輸企業的要求也越來越高。航空運輸企業作為國民經濟發展的重點，影響著國民經濟發展的進程，因此國家特別重視航空運輸企業的發展，并出臺了營改增的政策。營改增作為國家近幾年來推行的稅制改革措施，對航空運輸企業的發展有一定的促進作用，它不僅能夠減輕企業的稅負重擔，而且能夠促進各個產業的協調發展，同時還能加強航空運輸企業的綜合競爭力。然而營改增政策并不成熟，因此它對航空運輸企業的影響還有待進一步分析，以完善營改增政策，促進航空運輸企業的發展。
一、營改增對航空運輸企業的直接影響
營改增，通俗的來說就是把營業稅改為增值稅，這樣可以避免對航空運輸企業營業稅的重復征稅。而營改增對航空運輸企業的直接影響，主要表現在稅收的管理方面，以下我就來闡述營改增對航空運輸企業的直接影響。首先，就是計稅依據的改變，由于營改增是把營業稅改為增值稅，那么相對于以前的計稅依據而言，就是由營業稅的計稅依據改為增值稅的計稅依據，營業稅的計稅依據主要是指在營業過程中所征的全額的稅，而增值稅卻是對新增值額的征稅；其次，稅率和征收率也有所改變，營改增后，適當的調整了航空運輸企業的稅率和征收率，根據不同規模的納稅人做了相應的調整；再者，稅收征管主體有了改變，營業稅的稅收征管主體是地方稅務局，而增值稅的稅收征管主體是國家稅務局；最后，應納流轉稅也有了改變，主要表現在增值稅應納稅額都小幅度降低了。
二、營改增對航空運輸企業經營的深層影響
上述所講的營改增對航空運輸企業的直接影響只是體現在營業稅與增值稅的改變上，而營改增對航空運輸企業經營的深層影響，就涉及到航空運輸企業的經濟發展的各個方面，因此有必要對航空運輸企業在營改增的影響下做進一步的分析。
（一）對企業資產和成本項目的影響
由于一般納稅人和小規模納稅人的增值稅應納稅額計算額度方法不相同，因此在營改增的影響下，企業的資產和成本項目對于兩者而言，也有一定的差距。對于一般納稅人而言，營改增后，由于增值稅的某些進稅項不在相應的資產和成本之內，其應納稅額為當期營業額乘以11%再減去當期進項稅，因此航空運輸企業的資產和成本都會相應的降低。對于小規模納稅人而言，它的增值稅應納稅額為當期營業額乘以3%，進項稅不能被抵扣，因此它不會對其資產和成本造成影響。因為它的進項稅不能被抵扣。
（二）對企業費用的影響
在對航空運輸企業實行營改增前，企業內所需要的營業費用將會是企業的一項大費用，而在營改增后，由于把營業稅改為增值稅，因此會減少營業稅的那一部分費用，而增加增值稅的那一部分費用，減少營業稅的重復征收，從而減少航空運輸企業的費用。
（三）對企業利潤和所得稅費用的影響
以上所說的航空運輸企業在營改增后，其資產和成本對于一般納稅人而言有所下降，并且企業的費用也會有所下降，那么航空運輸企業的利潤和所得稅就會在此基礎上相應的增加，企業利潤增加主要表現在營業中的進項稅額的增加與不納營業稅的項目的稅金的增加，所得稅費用的增加則是在企業利潤增加和所得稅稅率的基礎上的增加?？偟膩碚f，在營改增后，航空運輸企業的利潤和所得稅都有所增加。
（四）對企業客戶接受服務價格的影響
營改增后，由于流轉稅的特點，將會影響航空運輸企業客戶接受服務價格。營改增前，客戶接受的服務價格低，這主要是因為進項稅的影響，因為客戶在接受運輸服務后可以抵扣的進項稅為運輸費用金額的7%，而營改增后，客戶所接受的服務價格將會提高，這主要是由于增值稅與運輸費用的影響，進項稅所能抵扣的稅額為運輸費用金額的11%。有所降低。因此，在營改增后，航空運輸企業客戶接受服務價格有小幅度的變動。
三、建議航空運輸企業應采取的主要對策
以上所講述的營改增對航空運輸企業的直接影響、間接影響分別通過不同的方面來體現，而營改增對航空運輸企業的成本、費用、利潤都有一定的影響，因此要提高航空運輸企業的經濟效益，加強營改增對航空運輸企業的積極影響，就必須要建議航空企業在營改增后采取一些積極的應對措施。
（一）創造良好的納稅環境
在營改增后，航空運輸企業的營業稅主要由地方稅務局征收，而其增值稅主要是有國家稅務局征收，良好的納稅環境是促進航空運輸企業發展的一種途徑。因此航空運輸企業要加強與地方稅務和國家稅務機關的聯系，及時了解航空運輸企業納稅的相關信息，避免偷稅的行為，積極響應國家的稅收政策，促進國家經濟的發展，為航空運輸企業創造良好的納稅環境。
（二）加強相關工作人員的素質，提高相關工作人員對增值稅的管理能力
加強航空運輸企業與稅務管理工作人員的素質，是提高相關工作人員對增值稅管理能力的有效途徑，同時也是促進航空運輸企業在營改增后的又一進展。要加強相關工作人員的素質，提高他們對增值稅的管理能力，就要做好以下幾個方面。首先，要定期對相關工作人員進行稅務管理的培訓，以使工作人員了解更多的稅務管理知識；其次，要使相關工作人員熟悉稅務的管理流程和業務；最后，要加強相關工作人員的職業道德素養，并按照嚴格的稅務管理標準來規范他們的工作。
（三）進行合理的稅收籌劃
營改增后，雖然說消費者是企業增值稅轉嫁的對象，但是為了減少航空運輸企業的稅收負擔，加強航空運輸企業的競爭力，因此還是有必要進行合理的稅收籌劃。首先，要根據不同的納稅對象，來計算增值稅的應納稅額；其次，根據不同納稅對象增值稅應納稅額的多少，來申請納稅的對象，當然要申請對航空運輸企業增值稅少的對象，以減輕稅收負擔；最后，要了解稅收的變化及每年稅收的差距，以為稅收的籌劃做好準備。
（四）評價營改增對企業的影響
營改增對航空運輸企業的影響有好有壞，關鍵看航空運輸企業如何權衡它的利弊，而評價營改增對航空運輸企業的影響，有利于企業明確營改增的作用，從而適當調整航空運輸企業的發展模式。要評價營改增對航空運輸企業的影響，就要做好以下幾個方面。首先，要了解營改增對航空運輸企業的直接和間接影響，再做進一步的分析；其次，營改增對航空運輸企業影響的具體方面，做進一步的探討，比如說營改增后航空運輸企業的成本和相關費用下降，可是客戶接受的服務價格卻提高了；再者，對這些具體方面進行評價；最后，整合評價的結果，權衡營改增對航空運輸企業的利弊關系。通過評價營改增對企業的影響，有利于企業調整自己的經營模式。
四、結束語
通過營改增對航空運輸企業的影響分析，可以得出營改增對航空運輸企業的利弊影響。因此，航空運輸企業在發展的過程中，要根據自身發展的特點及時進行稅收籌劃，以防患于未然，而國家要根據航空運輸企業的發展，適當調整營改增的稅額，以使航空運輸企業和國家的發展互相協調，互相促進。
參考文獻
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航空運輸服務范文3
【關鍵詞】支線航空經濟地區服務
國內外支線航空發展現狀
歐美支線航空發展現狀。從20世紀50年代起步至今，世界支線運輸總周轉量以年均接近兩位數的速度增長，超過了國內干線和國際航線運輸的增長。1978年以來，北美用25年時間支線航空收益客公里增加了6倍，歐洲增加了4倍，而亞洲則是從無到有并在2003年就已經幾乎趕超了歐洲。整個經濟活躍地區的支線航空發展相當迅猛。當前美歐支線航空運輸處在成熟期，支線運輸開始在整個航空運輸中發揮著越來越重要的作用，并以高于干線航空一倍以上的速度穩定增長，支線航空運輸已是航空市場的重要組成部分。歐美的干支線航空發展具有兩大明顯的特征：一是所有干支線均圍繞綜合中轉樞紐這一概念展開；二是干支線擴展和國際國內樞紐港機場的拓展密切相連。通常每發展一條干線，就有四條支線與其相配套。
航空運輸服務范文4
關鍵詞：營改增；交通運輸業；影響分析
中圖分類號：F275 文獻標識碼：A 文章編號：1008-4428（2016）09-61 -02
一、引言
“營改增”實施后，部分航空運輸企業稅負不降反增，造成了稅負上的壓力。本文通過對東方航空公司2011～2014年度的財務數據進行測算，根據測算結果總結了航空運輸業實施“營改增”后的積極影響和存在的問題，并針對存在的問題提出了完善對策。
二、航空運輸業實施“營改增”的現狀分析
從2013 年 8 月 1 日起，交通運輸業“營改增”在全國范圍內正式推行?！盃I改增”前后各項收入項目使用稅率如表1所示：
（一）東方航空公司簡介
中國東方航空集團公司的總部在上海，是我國航空運輸集團中的三大國有骨干之一。年旅客運輸量和機隊規模等運營指標位居全球航空公司十強。通達世界 170多 個國家和地區，年服務旅客 8000 萬余人。
（二）東方航空公司營改增前后的稅負測算與比較
1.東方航空公司涉稅業務說明
根據“營改增”試點政策的規定，運輸業務的收入適用的銷項稅率是11%，地面服務等收入適用的銷項稅率為6%或17%，同時企業用于購買的航空器材、支付相關費用的一系列成本中符合進項抵扣的則可以按規定計算增值稅進項抵扣稅額。
2.銷項稅額的計算
東方航空公司的營業收入主要由航空運輸業收入和其他服務業務收入兩部分構成，而其他服務業務進一步細分為地面服務和其他服務。其中 90%以上營業收入來源于企業提供的航空運輸服務，在其他服務業務收入中，因航空公司經營范圍的復雜性同時還包括地面服務收入、有形動產租賃和廣告服務等收入。
3.進項稅額的計算
東方航空公司用于購買的航空器材、支付相關費用的一系列成本中符合進項抵扣的則可以按規定計算增值稅進項抵扣稅額。
（三）“營改增”前后的稅負變動
從表2可看出，“營改增”前后，東方航空公司理論上所繳納的增值稅都是大大低于當期所繳納的營業稅的，這一點正說明了增值稅的進項抵扣機制得以充分發揮。其中2012年和2014年的稅負變動情況較為明顯，這是在增值稅銷項額和進項抵扣的共同作用下實現的，“營改增”后東方航空公司增加了更多的固定資產和航空設備，尤其是飛機及發動機、高價周轉件數量增加最多，由逐年遞增的進項稅額可以看出，“營改增”政策的實施更有利于實現東方航空公司的結構性減稅目標。
二、航空運輸業實施“營改增”的影響分析
（一）積極影響
1.有利于加快固定資產更新
因為購置固定資產可獲得增值稅專用發票，可以增加增值稅的進項稅，最終可用于抵扣企業最終的增值稅納稅額，從而鼓勵企業加快固定資產更新。
2.有利于推動內部專業化分工
由于增值稅可以實現流通環節的進項稅來抵扣銷項稅，從而鼓勵了上下游企業間的專業化分工，具體而言，可鼓勵自有運輸部門的集團企業，切割航空運輸業務，注冊成立子公司，以便通過購買運輸服務的方式獲得進項增值稅專用發票，從而實現整個集團的增值稅抵扣，降低稅負。
3.有利于提升財務人員的專業水平
與營業稅相比，增值稅需要分類別明細將進項稅額抵扣，這就要求企業財務不僅要知道數字核算，還需要了解采購的服務和設備類別，以及自身企業的經營業務范圍，因此對航空運輸行業的財務人員提出了更高的專業要求。
4.有利于發展更為合理的產業模式
推動上下游產業鏈一體化（垂直一體化），以提升我國貨運業的實力。國外貨運業發展的實踐證明，相對于內部管理一體化的集團企業，即同時覆蓋運輸、裝卸、倉儲、配送等物流全業務的航空運輸企業，垂直一體化這種產業組織方式在競爭實力方面并不弱，而且更具有組織彈性，對企業決策的不確定、政策的變動、市場的波動更具有免疫性。
（二）消極影響
1.流轉稅負不減反增
在航空運輸業“營改增”的初期，不同類型的納稅人面臨著不同的稅收政策，相對于單個企業來說，每個航空運輸企業最終所負擔的納稅情況也不盡相同，有一部分企業會因“營改增”政策的實施而受益，因此有效降低了企業稅負，然而也有不少企業因實施“營改增”政策后反而稅負呈上升趨勢。對于一般納稅人來說，其可以抵扣的進項稅額都需要對取得的正規的增值稅專用發票進行認證后才可以登記抵扣，然而在實際操作中，由于各種各樣的原因很多企業無法獲得正規發票而導致部分一般納稅人的稅負不減反增。
2.稅收核算難度加大
航空運輸業在原先征收營業稅的情況下，對企業財務人員來說，核算該企業當期應繳納的營業稅是比較簡單的，因為不會涉及一些復雜項目的計算。在航空運輸業實施“營改增”政策后，因涉及到規范使用增值稅專用發票，企業計算所需繳納增值稅的過程相對營業稅來說較為復雜，加上部分航空運輸企業納稅人并沒有完全形成“營改增”的納稅意識，所以沒有按照稅務部門的規定規范核算要求，正確建立健全賬簿憑證，這也在一定程度上加大了稅務部門的征管難度。
三、完善航空運輸業“營改增”的對策分析
（一）嚴格執行企業內部控制
“營改增”后，須加強企業財務內控管理，否則將給企業造成很多不必要的損失。企業要建立和規范業務過程中的原始憑證取得和傳遞流程，以納稅籌劃為導向，要求業務人員在選擇供應商的時候盡量選擇可以開具增值稅專用發票的一般納稅人，盡量多的取得可以抵扣進項稅的增值稅專用發票。讓業務人員養成索要增值稅專用發票的習慣，從而從源頭上將進項稅的抵扣功能發揮到最大作用。
（二）提高財稅經辦人員的專業素質
企業應時常開展關于“營改增”的學習活動，通過各種形式來普及“營改增”的專業知識，如專題會議、企業內刊、企業官方網站等。對于財務人員、管理人員、采購人員和銷售人員等不同部門的員工，根據其工作特點以及部門特點，有針對性的培訓。通過培訓，加強業務崗位員工對“營改增”后稅種基本原理、稅率、納稅環節、納稅籌劃等各類業務知識的認識，提升發票管理、發票填報、發票真假度辨識等一系列技能，通過培訓培養員工積極主動獲取增值稅專用發票的意識。
（三）加強增值稅納稅籌劃
1.合理選擇納稅人身份
小規模納稅人和一般納稅人的稅率差別很大，雖然小規模納稅人的進項不能抵扣，但是整個航空運輸業進項來源少，實際可以抵扣的進項在銷項中所占的比重很低，這是導致一般納稅人的實際稅負比小規模納稅人高的主要原因。因此符合小規模納稅人條件的企業應盡量避免變成一般納稅人。
2.適當增加抵扣項目
在相同的條件下，航空公司繳納的稅費和其能夠扣除的相關費用之間存在一定聯系，呈現負相關關系。這也意味著公司繳納增值稅時能扣除的費用越多，其繳納的稅費總額就會越少。因此，一些在公司支出費用中占據較大比例的如職工薪酬、道路養護費、保險等費用，政府應該允許企業部分扣除。此外，一些不易索取專用發票的經濟活動，如購買燃料、維修，政府也應允許公司扣除相關支出。另外，企業一般很少會在短期內更換交通工具，因此對于企業在五年之內用于置辦交通工具的相關費用，政府應該允許其在每個會計年度折舊中予以扣除。
3.合理制定固定資產購置計劃
運輸工具的購買是航空運輸企業可以進項抵扣的最大來源，企業運輸工具可以抵扣的進項稅的多少很大程度上決定了稅負的高低，因此利用運輸工具進行納稅籌劃是航空運輸業稅收籌劃的重點。對于改制后認定為一般納稅人的企業，如果有大量的運輸工具存量資產，而這些在“營改增”之前取得的資產進項又不能抵扣，可以將以前購置的已經使用了一定年限的運輸工具處置給同行的小規模納稅人，然后再重新購置新的運輸工具以取得增值稅專用發票抵扣17%的進項稅，資金不是很充裕的企業可以采取租賃的方式租入運輸工具，同樣可以取得17%的有形動產租賃增值稅專用發票進行抵扣。
三、結論
總之，“營改增”在航空運輸業實施以后，使得有些企業的稅負不降反而上升，企業應通過加強內控、提高財稅經辦人員的專業素質、加強增值稅納稅籌劃等措施來降低企業稅負，以合理避稅，促進航空運輸業的發展。
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航空運輸服務范文5
關鍵詞 航空運輸；運營績效；DEA
中圖分類號：F224 文獻標識碼：A 文章編號：1671-7597（2013）16-0118-02
1 運營績效評價的DEA模型構建
1978年著名運籌學專家A.Charnes和W.W.Cooper等學者在“相對效率評價”概念的基礎上提出DEA方法為數據包絡分析一種新型的系統分析方法。這種新型的分析方法充分結合了運籌學、管理學與數理經濟學等。其中CCR_DEA模型和SUP_DEA模型是DEA方法理論體系中最具有代表性的DEA模型。
1.1 CCR_DEA方法的模型及其基本理論
設立決策單元格n個，其中每一個單元格中都含有m種不同類型的投入指標X與t種不同的產出指標Y，其效率評估為CCR模型為：
（1）
1.1.1 相對效率分析
一般而言，可以通過以評價決策單元的績效輸入、輸出指標的技術效率與規模效率兩種效率值，來判斷評價決策單元是否具有效率。其中技術效率與純粹技術效率之比為規模有效。
1）其中、、、為模型的最優解，若，并且時，決策單元DEA有效，即其形成的有效前沿面為規模收益不變，且DMU為規模且技術有效。
2）若，并且或者時，決策單元的DEA弱有效，因此得出將量投入到這個決策單元中減少而保持產出不變。或是在保持投入量不變的情況下增加的產出。
3）若或者，則認為決策單元DEA無效。
1.1.2 規模效率分析
規模收益可用=1作為分界，分為規模收益固定、規模收益遞增、規模收益遞減等三種情形，分別表示在最適合的規模狀態下生產，在小于最適合的規模狀態下生產和在大于最適合的規模狀態下生產，并據此來判定各決策單元的規模收益情況。
令，當時，稱DMU規模有效，時，規模收益遞增，反之遞減。
1.2 SUP_DEA方法的模型及其基本理論
由于CCR_DEA模型沒有辦法將決策單元和績效差異驚醒有效的區分開。因此Yao Chen （2004）通過SUP_CCR_DEA模型對DMU的績效差進行有效的識別。通過在SUP_CCR_DEA模型對有效單元格之間的績效差進行識別評估后得到有效的排序。在進行第個決策單元績效評價時，將第個決策單元排除在外，而將DEA_CCR模型包含在單元內，這是SUP_CCR_DEA模型的基本思想。一個有效的決策單元可以在績效保持不變的情況使其投入按比率增加。而且此方法尚未在航空運輸業得到應用。其模型如下：
1.3 航空運輸生產運營績效評價的DEA模型構建
1.3.1 模型構建的基本思想
從系統論的觀點出發，對于航空運輸生產模式可以看作是一個多輸入多輸出的復雜系統。在如此復雜的產業運營績效中DEA模型是一個非常好的評價方式。以系統的投入與產出作為中國航空運輸生產的績效評價的出發點。為的到績效中的最大值以及權重的最優結果需要對每一個單元在評價中都進行相應的優化。尤其重要的是，可以證明決策單元的最優效率指數與輸入量及輸出量量綱的選取無關，即無需統一量綱。
1.3.2 航空運輸生產績效評價的DEA模型
由于航空運輸的特殊性以及評價目的和選擇指標的要求不同，因此設置以及輸入的指標分別是：正駕駛員人數、飛機數、燃油消耗量；輸出指標為：航線里程、旅客周轉量、貨郵周轉量來衡量。
本文在輸出指標的選擇上，并沒有選擇諸如營業收入，凈利率等盈利性指標作為輸出指標，因為航空運輸業并不以盈利為目標，他是國家的基礎產業，應對以提供服務的數量和質量為衡量指標。如果是評價航空公司的運營績效，則必須要以盈利性指標為評價指標，因為企業的使命就是追求資產最大化。
綜上所述，把正駕駛員人數、飛機數、燃油消耗量作為輸入項，把航線里程、旅客周轉量、貨郵周轉量作為輸出項，代入（1）式和（2）式可得到航空運輸生產績效評價的CCR_DEA模型和SUP_DEA模型建立。
2 中國航空運輸業歷年運營績效的實證分析
2.1 數據準備
文中通過對1900年到2005年航空運輸業的運營情況的實際分析以及評價的原始數據來源統計看民航和文獻。
2.2 SUP_DEA模型求解
根據原始數據，運用SUP_DEA模型，利用Lingo軟件計算求出模型的結果如表1所示。
2.3 CCR_DEA模型結果分析
2.3.1 相對效率分析
從表1的評價結果可以看出，除1995年和1999年外，20世紀90年代的運營績效評價結果為DEA無效，即產業結構不夠完善，運營比較粗放；除2001年（“9.11”事件）和2003年（非典）以外，其他各年份的運營績效的DEA值均為1，即運營結構相對較合理，運營績效有所改善，但這并意味著中國的航空運輸業運營狀態良好。這是因為DEA模型評價的運營績效是相當效率，但它確實表明了中國的運營效率逐年在改善。
2.3.2 規模效率分析
從表1的評價結果可以看出，1990年規模效益遞增，表明1990年在小于最適合的規模狀態下生產，應當擴大規模，即增加運力；1995年、1999年、2000年、2002年、2004年和2005年規模有效；其余各年規模效益遞減，表明應當減小生產規模，運力過剩一直是航空運輸業應當重視的問題。
2.4 SUP_DEA模型結果分析
從表1分析可得，中國的航空運輸業的運營效率整體有上升趨勢。其中2002年的運營績效最好，其SUP_DEA的效率為1.117，這表明國航即使再等比例增加11.7%的投入，它在整個中國航空運輸業的歷年運營情況中仍能保持相對有效即績效值仍能維持在1以上。
3 結束語
本文通過DEA模型分析的方法對我國的航空運輸業的運營績效進行了比較，就實例的結果中不難發現，20世紀90年代的運營情況處于無效狀態；20世紀以來運營績效相對有效，運營狀況相對而言有所改善。但是運力嚴重過剩，燃油消耗效率低下，正駕駛員的相對缺乏制約著民航的發展，航空貨運極其缺乏效率。這個結果，一方面與我國的航空運輸業是息息相關的，因為相對于國外來說我國的航空運輸業的自是比較少的，而政府的管理是造成運營過剩的主要原因。面對這一情況民航應該對其進行改革，讓個航空公司更具實際需要購買飛機，這對于提高運營效率是非常有效的。另一方面，需要航空公司對航空貨運鏈做好管理節約使用燃油，把正駕駛員的培養放在戰略高度培養。只有這樣我國的航空運輸業才能發揮基礎產業的作用，才能利國利民，才能立足世界航空業之中。
對航空運輸業僅進行了縱向比計較未作橫向比較的原因是航空運輸業的特殊性，使其很難獲得相關的數據。假如能夠得到相應的數據，那不僅可以對航空運輸業進行縱向對比，更可以面向世界其他航空運輸業進行更廣闊的比較。對中國與其他世界各國運輸業的經營效果進行對比。
參考文獻
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航空運輸服務范文6
【關鍵詞】 空運資源 國民發展 航空經濟 有機聯系
現代交通業的發展突飛猛進，當傳統的陸路運輸和海路運輸已經不能滿足現代國民物質上的需求的時候，以航空運輸為主要運作方式的航空經濟的發展與繁榮就顯得舉足輕重，形成了國民經濟持續發展的主要推動力。而空運資源、航空經濟與國民發展這三者之間又極容易形成密不可分的聯系，三者可謂相輔相成，隨著科技水平的日益進步，三者之間還會有進一步的進展突破，并相互影響。
1 空運資源的發展
空運資源最早的開發階段是從二十世紀早期開始的新興人類資源。二戰結束以后，航空業逐漸轉變了主要功能方向，服務的主要對象由戰爭轉變成了與民便利的載體。所謂的空運資源，大體是指支持和保障實現航空運輸的各種要素，有有形的也有無形的，其中有形的既包括人，也包括物。與陸路運輸和海路運輸相比，航空運輸有著速度快、技術含量高以及開發潛力廣泛等諸多優點，并開始逐漸服務于客貨流運載和通訊領域。所以空運資源在第三次科技革命的刺激下迅猛發展，直至具備了在交通運輸業與第三產業中不可替代的作用功能。眾所周知，民航事業在當代社會起到的作用是獨一無二的，大力開拓空運資源正可以有效帶動民航事業的起步。
2 航空經濟的特點
與空運資源相對應的是航空經濟。航空經濟即一種新的高精尖模式的經濟形態，是以航空樞紐為依托，以現代綜合交通運輸體系為支撐，以提供高時效、高質量、高附加值產品和服務并參與國際市場分工為特征，吸引航空運輸業、高端制造業和現代服務業集聚發展而形成的一種新的經濟形態[1]。在全球經濟一體化及速度經濟時代，航空運輸已成為“第五沖擊波”，成為提升區域經濟競爭力、促進跨越式發展的新引擎，因此國內許多學者稱呼這種航空經濟為“臨空經濟”，認為這種“臨空經濟”在不久的將來必將成為中國經濟的新的增長點。
3 三者之間的聯系
空運資源和航空經濟既有區別，又有聯系，更存在著明顯的共性。首先兩者的區別在于，空運資源包括具體的要素如技術設備、交通線路以及相關專業或行業領域內的高級技術人才，也包括很多抽象的事物如技術原理、公司形象、航香航權、信息情報等，而航空經濟就是單指一種新的經濟形態。其次兩者之間也存在聯系，空運資源是構成航空經濟發展與飛躍的基礎和原動力，而航空經濟的迅猛進展反而能夠以就業、科研等各種渠道反哺空運資源，二者共同構成國內與國際航空事業的重要組成部分。此外二者還存在著一個不容小覷的共性，那就是一國空運資源的豐富與否以及航空經濟的發達程度，都對本國國民的發展起到了絕非可有可無的作用，二者均構成國民朝向現代文明昂首闊步的主要助推器。
3.1 空運資源與國民發展
空運資源對國民發展起到的作用，主要表現在空運人力資源的供求方面。在知識與科技主導的經濟形態中，人才資源已成為最重要的戰略資源，其數量和質量是經濟增長和社會發展的關鍵因素。空運資源當中涵蓋的各種資源要素中，人力資源的重要程度自然是首當其沖。所以加大人力資源的開發和管理的力度，以構建決勝于未來的人力資源優勢很有必要。所以空運資源對人才的誘惑力會隨著航空經濟的不斷開拓發展而越來越大，客觀上也對提高人員素質、促進國民對科學知識的學習和鼓勵對科技項目的研發起到了很深遠的影響。所以空運資源的發展能夠起到富國強民的作用。
3.2 航空經濟與國民發展
航空經濟既然已被視為中國經濟的新的增長點，那么這種經濟體制在西方發達國家的經濟發展史上一定同樣起到了振興國民經濟、富國強民的先例和榜樣作用。航空經濟對國民發展所起到的作用更大，究其表現主要分為如下幾個方面：
（1）有助于推動我國的經濟全球化進程。經濟全球化在國際交往日益頻繁與跨國公司迅猛擴展的今天，儼然成為了一種不可逆轉的趨勢，而經濟全球化的一點好處在于能夠有效整合不同國家或地區的人才、資源、資金或者技術，體現出一種強烈的時空特性。那么既然是時空特性，要想在全球化的演變中不為發達國家的主導地位所控制，能夠在競爭中做到游刃有余，發展與時空特性相應的經濟體制的任務便迫在眉睫。拒據不完全統計，全世界每年來往的客貨流動中，至少有40%的客貨均以航空運輸的方式來完成。由此可見，航空經濟的發展可以大大有利于中國融入經濟全球化的運行軌道。
（2）有助于調整國家現有的經濟結構。大力發展航空經濟，有效促進運輸業的發展和國民就業的擴大，直接帶來的積極影響便是擴大內需。由于2008年美國次貸危機對全世界的沖擊，加之中國傳統的經濟體制習慣于依靠投資和出口拉動增長，使得國內的消費環節相對薄弱。而航空經濟本身具有長價值鏈[2]的特殊功能，這就決定了其經濟效能和市場需求的巨大，對于促進國民消費，形成消費與出口、投資協調拉動國民經濟增長的新型體制便起到了非同小可的作用與極其深遠的影響。此外，航空經濟作為低碳經濟的一種高級載體，能夠有效促進國家低碳經濟的發展[3]。
（3）縮小區域經濟水平差異。中國經濟發展的另一個問題是區域經濟缺少協調，東部沿海比較發達，中部地區相對緩慢，西部則十分貧困。國家早有明確號召，發展區域經濟要結合本地的資源優勢，而中西部經濟水平正因為開發空間較少反而可以轉化為發展航空業的優勢，近來著名的如西昌、酒泉等地直接設置衛星發射中心的成功試驗，便是足具權威的案例。除了衛星發射中心，廣設機場、增加客貨流量而從中創收，正是中西部地區發展特色經濟、縮小區域差距的一個有效途徑。
4 結語
空運資源、國民發展以及航空經濟三者之間的有機聯系可謂“玄之又玄”，妙不可言。作為新興科技產業的重要載體，大力發展與研發不但有利于國家硬實力與綜合國力的全面提升，更有助于武裝國民、服務國民，為全面建成小康社會這個新的號召提供新的堅實保障。
參考文獻：
[1]李曉津.航空運輸經濟價值理論與實踐[M].北京：中航出版傳媒有限責任公司，2011：1.
