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航空貨運的發展現狀范文1
關鍵詞：航空物流管理；運營模式；價值定位；發展潛力；發展現狀
一、我國航空物流發展潛力和所面臨的挑戰
1.大部分航空貨運企業還不能完全站在一個戰略高度對航空物流的發展戰略進行制定，大多數采用的都是傳統運營理念，另外航空物流的設施能力也不夠，不能夠完全滿足現代物流需求逐漸增大的發展形勢，各大航空公司還主要是依靠客機腹倉載貨進行貨運服務[1]。2.由于航空貨運量的增長速度較快，貨運市場不夠規范，致使航空貨運的收益的增長速度也并不高，航空貨運的規模比較小，根本不具備一定的規模優勢，也沒有形成一定的網絡優勢。另外就是因為航空物流沒有一個健全的分布均衡的網絡系統，致使航空物流的地面配套設施以及相關延伸的服務不足，不能對航空物流安全、高校以及優質服務的優勢進行完全體現。特別是一些中小型的貨運企業，沒有足夠的資金組建網絡服務，也就只能夠在一些中小規模市場上進行經營和競爭。3.現有的管理體制和運行體制也不能夠完全滿足民航的全面協調發展需求。機場方面的管理體制也不能夠完全滿足貨運需求的高速發展需求，另外機場和基地之間的利益相互交錯，也非常不利于航空物流的高速發展。
二、我國航空物流管理和運營模式的發展
1.香港機場運營模式。這種經營模式就是航空貨站、機場空運中心以及海運碼頭等一些航空物流的基礎設施都歸政府所有，機場可以根據不同的業務需要把這些基礎設施的專營權或者特許經營權包給不同的企業進行投資經營，同時政府要對這些運營商進行監督，并要分得一定的利潤分成。那么這些運營商在長期的競爭和合作中，也就會對自己的業務水平進行不斷的提高，非常有利于就形成具有一定規模的效益模式。但是這種經營模式也具有一定的缺點，非常容易使各經營商之間形成寡頭競爭，從而使新投入設施不能夠和航空物流的需求相互適應，造成市場需求和投資規模之間的脫節。2.韓國仁川機場的運營模式。這種經營模式下的航空基礎設施由航空公司投資建設，并對其航空物流業務進行經營，也可以把相關設施出租給貨代公司。這樣航空公司不但可以為客戶提供一個優質的物流服務，還可以靈活編配航班時段。航空物流服務實現一體化運作，對中間環節進行了減少，有利于投入一些新設施，用來對日益增長的物流需求進行滿足。但是這種經營模式的缺點就是航空公司的投資風險加大，并且比較容易形成一定的壟斷經營，不利于新航線的開辟以及航空貨運的迅速發展。這兩種經營模式只要引入一些專業化公司，并相互進行競爭，完全可以有效的提高機場的運行效率以及服務質量，并且可以有效的降低運行成本。機場管理則就要對這些專業公司的運行、服務、安全、經營行為以及收費進行監督。我國機場經營管理辦法也曾想進行改革，在確保機場的合理利益的基礎上，使機場從一些直接經營的業務中退出來，這樣就可以使機場管理機構從直接經營型逐漸向管理型進行轉變，為各業務主體提供一個公平有序、協調的運營平臺，促進機場、地面服務商以及航空公司的共同發展，但是由于不同主觀因素的影響，致使各個機場的實踐效果都不是太理想想要從根本上對航空物流的服務和運營模式進行改變，就要對經營模式進行不斷的深化，創建一體化的航空物流服務管理經營模式。這種經營模式是航空貨物運輸中一種比較高的組織形式，他的主體是航空運輸，但要把其他各種運輸方式的優勢進行綜合運用，形成一個統一的運輸整體，以此來對航空貨運的中間環節進行簡化，對貨物的周轉速度進行提高，對運輸方式進行合理利用，降低運輸成本，提高經濟效益?？蛻糁灰ㄟ^一個航空物流的服務窗口就可以得到一體化的全程服務。
參考文獻：
[1]鄭玲.創新一體化航空物流服務運營模式[J].中國經貿導刊,2010(5):74-75.
航空貨運的發展現狀范文2
[關鍵詞]上海自貿區；航空運輸業；影響；對策
[中圖分類號]F752[文獻標識碼]A[文章編號]1005-6432（2014）18-0126-02
改革開放30多年來，市場化改革循序漸進，我國民航業在航空運輸、通用航空、機隊規模、航線布局、法規建設以及運輸保障等方面實現了持續快速發展，取得了舉世矚目的偉大成就。2013年8月，國務院正式批準設立中國（上海）自由貿易試驗區（以下簡稱自貿區）。自貿區特別是上海浦東機場綜合保稅區的建設對于中國航空運輸業航空樞紐的建設和聚集人流、物流、資金流，加速浦東機場綜合航空城的發展方面具有重要的意義。
1我國航空運輸業的發展現狀
1.1航空運輸業總體發展態勢良好，近年增速趨緩
從2005年開始，我國航空運輸總周轉量排名世界第二位，是世界航空運輸大國，在中國經濟社會發展和世界民航事業發展的進程中，扮演著越來越重要的角色。旅客吞吐量增長率逐年增加，但貨郵吞吐量增長緩慢。
2011年我國運輸機場完成旅客吞吐量62053.7萬人次，比2010年增長10.0%。其中，國內航線完成57116.8萬人次，比上年增長9.9%；國際航線完成4936.8萬人次，比上年增長10.5%。我國運輸機場的旅客吞吐量在快速增長，增長率在逐年增加。2011年我國運輸機場完成貨郵吞吐量1157.8萬噸，比上年增長2.6%。
中國民用航空局數據顯示，2012年3月，國內航線旅客運輸量同比增長8.3%，較上月減少了0.9個百分點，一季度同比增長10.3%，較上年同期增加1.2個百分點；國際航線旅客運輸量同比增長12.8%，較上年同期減少3.8個百分點，貨郵運輸量同比下降7.4%。
1.2與發達國家存在較大差距
我國航空運輸業的發展狀況與我國的國土面積、人口情況、國民經濟發展水平等明顯不相適應。我國的航空運載量發展很迅速，但是和美國、歐盟相比還是存在一定差距。美國的GDP是中國的1.9倍，如果算我國航空運輸業按比例落后，美國國內運輸也應該只是我國的2倍，而現實卻是美國國內運輸總周轉量是我國的3倍。
1.3我國航空運輸企業的國際競爭力弱，導致我國航空運輸業的國際市場開拓不足截至2010年，納入中國民航局財經信息統計的通航企業共83家，資產總額僅94.7億元，僅相當于運輸航空企業的1.8%；全年營業收入26.6億元，合計實現利潤1億元，不足運輸航空企業的1%，且大多數企業半數飛機機齡超過30年。截至2011年年底，我國通航飛機在冊總數僅為1154架，不到全球通航飛機總量的1%，通航飛行員1719人，年作業飛行量不足14萬小時。通用航空經濟社會效益的發揮受到極大制約。
1.4航空運輸企業面臨著“收入下降、成本上升”的現狀由于國家對經濟發展速度適度調整，同時高鐵網絡日趨完善，使國內航線旅客運輸量增速持平。在貨運市場方面，受外貿、內貿等增速下降的影響，航空貨物運輸量下滑嚴重，其中中國大陸、中國港澳臺、國際航線分別下降1.6%、13.9%、19.0%，總體同比下降7.4%。由于通貨膨脹蔓延的影響，航油、人工、設備、資金等幾乎所有成本費用項目均面臨著不斷提升的壓力，其中航油成本同比增長超過20%；“民工荒”的出現使航空公司人工成本同比增長超過10%，使航空運輸企業的利潤下降。根據學者的相關研究，國內航空運輸企業的經營狀況原本就非常脆弱，平均收入利潤率（稅后）不到2%。其中，運輸收入下降1%會減少利潤約58%，運輸成本上升1%則會減少利潤約46%。特別是航油成本上升1%則會減少利潤15%以上。航空業成本上升利潤下降將使其處于更加不利的境地。
2上海自貿區的設立對航空運輸業的影響
現階段，自貿區涵蓋的4個海關特殊監管區域中，上海浦東機場綜合保稅區是唯一一個臨空經濟園區。上海自貿區對航空業的推動作用目前僅體現在自貿區內部，主要體現在對上海機場國際航空樞紐建設的影響，以及由于貨源聚集給航空業帶來的收入增長。隨著上海浦東機場輻射和帶動作用的顯現，相信中國航空業將改善目前相對低增長的現狀，向更加健康的方向發展。
2.1推動機場的客貨吞吐量提升，加強上海機場航空樞紐的建設上海作為境內最重要國際航空貨運港，2013年1月1日起，經浦東和虹橋國際機場中轉第三國的45個國家外籍旅客將享受72小時過境免簽的政策。便利的通關條件和更低的稅費，會吸引更多的旅客和貨物到中國轉港，鞏固上海的航空客運貨運樞紐地位。伴隨我國的產業升級，免稅和自由港將有利于吸引高端制造業，帶來更多的航空貨源，有利于進一步鞏固浦東機場的航空貨運樞紐港地位。浦東機場可以依托自由貿易區發展國際航空物流中心，使其成為融入全球價值鏈的突破口。其對航空運輸業的效應輻射范圍將跨越園區，惠及整個長三角區域。
2.2集聚貨源，擴大航運規模開拓國際市場，帶來收入的大額增加便利的通關條件和較低的關稅政策將有利于降低商品的流通成本，提高商品流通的速度，為航運業帶來更大的利潤空間。[1]制造企業對外出口成本降低，更多的加工、制造、貿易和倉儲物流企業在自貿區內聚集，為航運業提供了更多的貨運資源，進而增加航空運輸業的收入，也給機場的非航運業務帶來更大的發展空間。
2.3引導航空貨運向多元化方向發展
自由貿易區的兩大特色就是貿易自由和運輸自由，這樣的條件有利于在園區開展如保稅物流、保稅加工、倉儲、商品展示等多元化貨運業務。自由貿易區的綜合可以解決貨運業務單一、通關不暢、政策約束等諸多限制問題，引導航空貨運向多元化的方向發展。[2]
2.4有利于航空運輸業融資，節約成本
自貿區出臺的金融服務方面的政策，取消融資租賃公司在區內設立單機單船子公司的最低注冊資本限制、允許融資租賃公司兼營與主營業務有關的商業保理業務。這將為航空業融資租賃帶來更多的契機。航空租賃起到了為航空業融資，降低成本，引導資本有序流動的作用。
2.5增大航空運輸業競爭壓力，考驗面對沖擊的能力
自貿區為航空運輸業開拓國際市場的同時也增大了其競爭壓力。我國航運業運力不足，成本高，利潤低。相比于發達國家，我國在服務和整體機隊建設水平上都與其他國家存在較大差距，在國際競爭中不占優勢，開放程度越大我國的航運競爭壓力越大，使得我國的劣勢更加凸顯。這些都考驗著我國航運業在更加開放的政策下抵抗全球化沖擊的能力。
3對航空運輸業的建議
自貿區建設是積極推進服務業擴大開放和外商投資管理體制改革的重要戰略，可以給航空業帶來更多的發展機遇。但是，隨著市場的擴大開放，越來越多的外資企業將進駐自貿區，而我國的航空運輸業也要積極迎接巨大的挑戰。
一是上海自貿區成立后，航空公司應該密切關注各項具體政策的，關注各項政策對航空貨運市場結構的影響，進一步協調航空運力和最大化地利用資金。
二是航空公司應該增加在上海的貨機運力投放，完善上海的航線網絡布局，強化長三角地區的卡車網絡建設，提升客機腹艙與貨機中轉對接的效率，加強在上海的樞紐集散能力。同時，關注以上海為中心的 3 小時航空運輸圈的貨源流動情況，適時調整貨機航班在圈內城市的串飛安排，逐步構建以上海為運轉中心的貨機運行網絡。
三是加強上海的貨運地面服務保障能力建設，打造適合高科技產品、電子信息商品和其他高價值商品運輸的產品服務體系，構建空中運輸、地面操作和地面運輸三者一致的產品服務程序[1]。
四是航空運輸企業應該努力提高服務能力，樹立良好的企業形象。通過加強自身的服務質量，提升服務意識與服務水平，完善服務體系，緊跟國際化服務標準。[3]
五是增強自主創新能力，提高自身的行業競爭力。尤其在技術創新和人才培養方面需要加大資金的投入。只有在技術上獨立和過硬的創新能力才能真正縮小與發達國家的差距。
六是提升運輸效率，更加合理地安排航空運輸資源的配比。優化產業結構，有效利用自貿區開放的條件，開拓國際市場，擴大航空運輸規模。
4結論
中國的航空運輸業發展現狀良好，但是近些年因受到國內外經濟的影響而增速放緩。上海自貿區不僅為上海航空業帶來了發展的契機，而且必將會推動整個航空運輸業的發展。航空運輸業不僅要加強創新能力，提升我國的國際競爭力，完善服務體系，提高運營效率，更要積極配合相關部門，做好監管協同工作，共同推進相關體制機制和政策創新，共同促進自貿區的發展。
參考文獻：
[1]黃健威.設立上海自貿區利好航空貨運業[J].現代物流報，2013（9）.
航空貨運的發展現狀范文3
本文以工程實例為基礎，闡述城市對外交通專題研究的思路和方法。本文從公路、鐵路、航空等區域對外交通的發展現狀入手，分析存在的問題，并結合開發區的發展實際及遠景發展規劃，提出各自解決問題的辦法以及發展的策略。
關鍵詞
城市對外交通鐵路專用線交通銜接
概述
庫爾勒經濟技術開發區所依托的庫爾勒市，是新疆巴音郭楞蒙古自治州（巴州）的首府城市。庫爾勒經濟技術開發區位于庫爾勒市主城區東南側，與主城區緊密相連。
庫爾勒經濟技術開發區對外交通條件較為便利，鐵路、公路、航空運輸齊全，形成了便捷的立體交通服務網絡?，F有主要交通線路包括新老218國道、南疆鐵路及314國道；其中，218國道從開發區貫穿而過，南疆鐵路從開發區北部經過，庫爾勒新飛機場毗臨開發區西側，鐵路專用線已修至庫爾勒石化園區。
1、公路交通
1）、發展現狀
全疆有6條公路國道在巴州境內通過，其中烏魯木齊～喀什的314國道（二級公路），伊犁～若羌的218國道（三級公路）在庫爾勒市交匯，阿爾泰～巴輪臺的公路，青海格爾木～新疆的公路也可通達庫爾勒市。庫爾勒市域范圍直接與開發區發生聯系的218國道南北向貫穿開發區，區內長度約30.5公里。
有數據表明國道218線與國道314線的交通量所占市域主要公路交通量的平均比例分別為26.5%、73.5%。年平均增長比例分別約為25.9%、23.3%。2000年庫爾勒市公路貨運量為1750萬噸/年，客運量1200萬人次/年。隨著314國道、218國道更新改造和公路網絡的逐步完善，預測2012年公路貨運量將達到2850萬噸/年。
2）、存在的問題
過境交通量增大影響城市交通
與開發區聯系緊密的為國道218線，且該條公路上的交通狀況將直接影響開發區與外部的聯系以及區內道路和用地的布局。
由前述分析我們可知，國道218線與國道314線的交通量所占市域主要公路交通量的平均比例分別為26.5%、73.5%，年平均增長比例分別約為25.9%、23.3%；另外，貨運量數據反映出兩條國道線的年貨運總量的平均增長比例約為6.3%。由于218國道線的交通多為過境交通，交通量的增大勢必會對區內交通產生影響，且不利于用地布局。
貨運交通運輸對城市環境影響較大
國道218線除了承擔過境交通線的任務外，還是開發區內大型企業（如希姆萊斯、富麗達等）的原料與貨物的主要運輸通道，燃料或原料的運輸對國道線沿線的交通環境影響較大。
3）、國道218線的改線分析
基于以上分析，同時結合庫爾勒市總體規劃對市域范圍內對外交通的統籌考慮，建議本次總規修編對國道218線進行改線規劃，將218國道線位調整至開發區東側、北外環。另外，將新的國道線路按一級公路標準設計，橫斷面寬度50-60米，且兩側設置50-100米的綠化隔離帶。從而提升218國道的運輸效率，減少對城市交通的干擾。
同時，考慮到原218國道線為開發區內部南北聯系的重要通道，建議規劃進行拓寬改造，將其打造成為城市交通性干道，起到更好地聯系開發區主要服務區、化工園區、西尼爾鎮次服務中心的交通要道。
2、鐵路
1）、現狀概述
開發區鐵路專用線于1998年建成，分為普貨運輸和?；愤\輸兩條線，主要為塔石化煉油工程及大化肥項目提供運輸便利。線路自庫爾勒火車東站引出，穿過南疆正線，引入開發區內。線路長度6.6公里，設企業站一處，到發線4條（含正線），調車線兼存車線8條。目前隨著大化肥項目的投產，普通貨物運輸線經鐵道部批準已重新啟用，?；肪€路因煉油項目暫停已擱置。
2）存在的問題
貨運量的劇增要求延長鐵路專用線
2009年庫爾勒經濟技術開發區鐵路貨物運量為542萬噸（不含公路運量），到“十一五”末達到750多萬噸的規模。預計到2020年開發區的貨物吞吐量將達到1977萬噸，到2030年達到2329萬噸，貨運量主要集中在哈密以外的華北、東南、西南地區。
目前，現有的鐵路和公路運輸現狀已遠遠不能滿足企業發展需要，企業在原料采購、產品運輸銷售等方面受到嚴重影響，已成為制約園區經濟發展的瓶頸問題，盡快開展開發區鐵路專用線建設工作已迫在眉睫，勢在必行。
3）、企業鐵路專用線走線方案選擇
方案一：利用原有鐵路專用線進行延伸
從火車東站的鐵路引出的鐵路專用線已延伸至塔里木石化園區，本次規劃將該線經美克化工園區延伸，而后沿現218國道往南延伸，轉至東南面的西姆萊斯和富麗達纖維有限公司等運量大的企業，并可繼續向南延伸至開發區二期、三期工業用地內。
方案二：結合規劃中的青新線設置專用線
青新鐵路庫爾勒接軌方案做了從西站出線、塔石化出線和開發區東南方向出線三個比選方案，最后專家認為從開發區東南方向出線設計方案可行。根據這一思路，本次規劃可考慮專用線結合青新鐵路線走向設置，并經由鼎興路以南、西尼爾水庫以北的用地進入企業，或從西尼爾水庫南側引入開發區二期用地，再向北沿水庫西側邊沿延伸至現有大運量企業。建議在青新鐵路規劃區段上位于開發區一期用地物流園區附近和開發區二期用地附近規劃貨運站場，以滿足工業區和物流園區貨運交通需求。
兩種方案的優缺點探討
方案一的優點是易于完成專用線的接軌，資源共享，投資成本相對較低，其缺點是延伸段伸入城市內部，跨越城市道路較多，對城市環境干擾較大；方案二的優點是路線相對簡單統一，且能較好地和區外鐵路交通銜接，對城市內部環境影響較小。其缺點是投資相對較大，且具體操作的周期較長。另外，由于開發區一期東側用地已陸續被開發利用，未來南站的建設將受到用地局限。
在總體規劃修編的過程中，建議均衡多種方案的利弊，規劃較為合理的企業鐵路專用線走向，保證企業正常高效地運轉的同時減少對城市環境的干擾。
3、航空
1）、發展現狀
庫爾勒新機場位于庫爾勒市中心以南約17公里的西尼爾鎮，于2007年12月20日正式開放使用，是軍民合用機場，飛行區等級為4D，設計滿足旅客吞吐量35萬人次、貨郵吞吐量6300噸、飛機起降5000架次。
庫爾勒機場以前主要為軍用，運量一直很小，自從轉為軍民兩用后客貨運量一路攀升。特別自2003年起，庫爾勒機場飛機起降架次和旅客人數急劇增加。從庫爾勒機場目前在新疆地位，以及客貨運量發展狀況看，庫爾勒機場具有較大的發展潛力。
規劃期末（庫爾勒市總規2010-2030）將庫爾勒機場建設成為干線機場，開通庫爾勒至北京、西安、上海、成都等主要城市的直航班機，年旅客吞吐量達到100萬人次，年貨郵吞吐量28000噸，年飛機起降13000架次。
2）對開發區的影響
有利影響新機場與開發區一期的直線距離約7公里，緊鄰西尼爾鎮副中心服務區，隨著庫爾勒機場的升級和航線的增加，開發區便捷的交通區位優勢也越發明顯，這勢必為開發區的發展帶來了機遇。另外，根據自治區綜合交通發展策略的構想，庫爾勒機場將作為區域性的空港交通樞紐，為全疆乃至全國提供完善的客貨運服務，這為庫爾勒市成為區域性的物流中心提供了條件。因此本次修編可利用開發區西尼爾鎮的區位優勢，從用地布局上考慮空港物流的發展需要。
不利影響機場距離城市居住和工業用地較近，凈空限制要求會影響開發區內土地利用產生不利影響。此外，噪聲污染也會嚴重地干擾正常的城市生活。
4、對外交通系統間的銜接能力評價
1）鐵路與公路的銜接
鐵路東站和北站分別與218國道、314國道銜接，開發區內部鐵路專用線與218國道在塔石化企業站處銜接，銜接能力基本能夠滿足對外交通運輸的需要，隨著城市的發展，還需做好鐵路與高速公路的銜接，完善對外交通網絡。
2）航空與公路的銜接
航空貨運的發展現狀范文4
[關鍵詞] “一帶一路”;航空物流;航空港;航空經濟
[中圖分類號] F562.6 [文獻標識碼] A 文章編號：1671-0037（2015）11-4-5
“One Belt and One Road”Strategy and the Development of Aviation Logistics Industry
Yang Lijun
（Schoolof Management，Henan University of Science and Technology， Luoyang Henan 471023）
Abstract：“One Belt and One Road”strategy is an important breakthrough and global forward-looking lay out of the Chinese economy，which is also directly related to“the achievement of thirteen-five planning”. Mean while，its implementation is also an important way to shift domestic capacityand up grade industry structureand new market space for Chinese enter prises to carry out international competition. Domestic aviation logistics industry has increased slowly and was affected significantly by the global economic recessionsince 2010. In addition，the aviation economy is subjected to domestic economic structure and there is an obvious weakness in the operation and management level of aviation logistics enterprises.“One Belt and One Road”strategy provides a rare historic opportunity for the development of aviation logistics industry. The government should create a favorable international environment through the strong diplomatic and economic means for the aviation logistics industry.The ability of business and management to logistics enterprises should be enhanced by constructing airport logistics hubs so as to increase the international competitiveness of the undustry.
Keywords：“One Belt and One Road”;Aviation logistics;Airport;Aviation economy
1 “一帶一路”的戰略意義
“一帶一路”是在2013年9月、10月訪問中亞四國及馬來西亞期間分別提出的“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的簡稱?！耙粠б宦贰毖杆偕仙秊閲覒鹇圆⑶译S著沿線國家和地區對這一構想的積極響應和不斷加入，其戰略意義還將日益凸顯。從長遠來看，“一帶一路”戰略是中國經濟達到中等發達國家水平前的一次重要突破和前瞻性的全球布局，關乎中華民族的偉大復興和中國夢的實現。從世界地理空間來看，在歐洲經濟圈和亞洲經濟圈特別是東亞經濟圈之間存在著廣闊的市場空間，“一帶一路”起到了連接東亞經濟圈和歐洲經濟圈的橋梁和紐帶作用，成為推動全球經濟深度融合、一體化發展，縮小地區經濟“鴻溝”的重大戰略。“一帶一路”始于中國，途徑中亞、西亞、南亞和東南亞等地區，輻射歐洲和非洲，涉及60多個國家，總人口約44億，占世界總人口的63%，沿線國家經濟總量23萬億美元，占全球經濟總量的29%?！耙粠б宦贰苯ㄔO已經被列為2015年我國實現經濟整體升級與戰略轉型的三大戰略之首。“一帶一路”所體現的理念是中國發展惠及世界的理念，通過建立共商、共建與共享的機制讓世界看到了中國和平崛起、普惠世界的愿望與決心，對塑造全新的、負責任的大國形象同樣至關重要。
從中期來看，“一帶一路”戰略的實施是中國產業轉移、結構升級的重要途徑，為物流業的發展帶來了巨大市場空間，關乎“十三五”規劃目標的實現。為此，總理特別強調未來五年是中國全面建成小康社會的決勝期，也是實現經濟轉型升級的關鍵期，關系到中國能否走出中等收入陷阱?！耙粠б宦贰毖鼐€國家多數處于工業化的初級階段，基礎設施建設的市場廣闊，與中國在發展水平上存在明顯的落差，在產業結構上存在顯著的差異性和互補性?！耙粠б宦贰钡貐^可以成為中國過剩產能的釋放地，落后產能的轉移地，失去比較優勢產能延長產業生命周期的目的地。從國際貿易的實際情況來看，金融危機后歐美國家經濟復蘇進程緩慢，歐美等發達國家對中國商品的市場需求收窄，造成國內大量企業開工不足甚至破產的嚴峻局面，“一帶一路”為這些產業尋求新的市場提供了機遇。中國的水泥、鋼鐵、電解鋁等行業盡管處于過剩的狀態，但其技術水平仍處于世界領先的狀態，以水泥為例，海螺水泥、同力水泥等上市公司紛紛在非洲等國家籌建水泥生產企業。物流業作為現代服務業和“第三利潤源”能夠有效促進中國在“一帶一路”沿線國家的投資，拉動需求增長并創造可觀的就業崗位，是實現轉型與升級的重要推動力量。
從短期來看，“一帶一路”沿線國家是中國企業開展國際競爭的新戰場，是中國經濟全球化布局新的開端。中國企業的國際化程度并不高，這是制約中國企業國際競爭力提升的瓶頸問題。2014年中國就已經成為資本凈輸出國，但2014年中國的對外直接投資只占世界總量的2.5%，相當于美國的10.2%，英國的29.4%，德國的34.4%和法國的35.5%。根據聯合國貿易和發展會議的跨國性指數TNI來衡量中國企業，當前中國企業跨國性TNI指數超過20%的企業寥寥無幾。中國企業家協會和中國企業聯合會核算出2013年中國前100家跨國公司的平均跨國指數僅為13.98%，這一數值遠遠低于同年世界100強跨國公司61.06%的跨國指數，也低于發展中國家公司37.91%的跨國指數水平。隨著“一帶一路”戰略的實施，沿線國家必將成為中國資本的重要輸出地，這其中既包括貿易投資也包括對外直接投資，而低國際化水平既表明了中國企業，特別是物流企業的全球發展現狀，反過來也表明了中國企業面臨難得的歷史發展機遇和全球拓展的上升空間。在投資驅動之下，隨著沿線國家不斷地開放市場和基礎設施建設的進行，大量的物資需要在國內外采購、分撥及配送，在全新的市場環境中積極參與全球競爭，是中國流通企業學習國外先進管理技術與經驗、提升全球競爭實力、實現內涵增長的重要途徑。
2 航空物流業的發展現狀及問題
2.1 航空物流業增長緩慢
根據國家民航總局公布的數據，2014年我國機場實現貨郵吞吐量1 356.1萬噸，比2013年增長7.8%。其中，國際航線完成470.6萬噸，比2013年增長9.8%。從機場貨郵吞吐量分布來看，年貨郵吞吐量10 000噸以上的有50個，與2013年持平，北京、上海和廣州三大城市機場貨郵吞吐量依然占全部機場貨郵吞吐量的51.3%。但從2010年以來的民航貨運縱向數據來看，航空物流業的產業規模整體上有增長，但增長緩慢，且并未呈現平穩增長的態勢而是起伏波動較大。從數據上看，2012年是近五年以來航空物流業發展的最低谷。
相對于其他運輸業，航空物流受國際國內經濟環境的影響更加明顯，2010年后國內航空物流業的起伏波動在很大程度上源于金融危機造成的全球性經濟衰退，并且這種衰退對民航的國內航空物流和國際航空物流都產生了重要影響，對國際航空物流的影響尤甚。近五年來航空物流業盡管在增長，但整體增長速度明顯慢于GDP的增長速度。從數據上看，2013年以來這種局面有了顯著的改善，特別是2014年國際貨郵吞吐量幾乎實現了兩位數的增長，這在很大程度上既得益于經濟轉型升級催生了新的航空物流市場需求，更得益于“一帶一路”戰略的實施，是中國政府強力推動與“一帶一路”沿線國家互聯互通以及經濟走廊和物流大通道建設的體現。
2.2 航空經濟發展受制于經濟結構
航空物流受國內外多種因素的共同影響，但從根本上講，航空物流的發達與否與腹地經濟結構之間存在著最為緊密的聯系。通常情況下，適航物流一般都具有高時效性、高附加值、高技術含量等顯著特征，因而相比于其他類型的運輸手段，航空物流對產業類型的依賴程度更高。2014年我國GDP高達10萬億美元，但來自具有競爭力的高科技行業的產值不足1/6，且其中絕大部分由在華投資的外資企業所創造。整體上處于全球產業價值鏈低端和低附加值環節的中國制造在很大程度上制約了航空物流業的成長壯大。從數據來看，2014年我國進出口總額26.43萬億元人民幣，約合4.3萬億美元，是世界第一貨物貿易大國，但從商品結構來看，七大類勞動密集型產品出口以及工業品中低附加值和低技術含量的產品出口仍占據較大比重。
可以說，經濟結構轉型與產業升級對航空物流產業而言是挑戰更是難得的發展機遇，而隨著“一帶一路”戰略的展開，生鮮農產品、生物醫藥產品、電子信息類產品等適航產業將會給航空物流業帶來快速增長的業務需求。同時，隨著國際貿易大通道的打通和跨境電子商務的開展，“一帶一路”沿線國家的一體化發展也將得到實質性推進，跨境快遞業務也是未來新的增長點，這就要求航空物流企業深刻認識、把握“一帶一路”戰略機遇，積極參與更大范圍內的國際競爭與合作。
2.3 航空物流公司的管理水平是短板
與歐美等發達國家的航空物流企業相比，國內航空物流企業在運營效率、服務創新、電子信息化管理、系統集成與整合、增值服務等方面存在比較明顯的差距。以航空快遞業務為例，聯邦快遞在美國田納西州孟菲斯機場的航空物流實現美國全境內的隔夜送達和門對門收發。借助于發達的高速公路、鐵路等多式聯運網絡聯邦快遞公司得以開展高效的郵件快遞業務，每天處理超過400萬個包裹，年快遞營業收入超過270億美元，在全球220多個國家開展業務。在供應鏈管理方面，聯邦快遞在全球21個國家有250多處倉儲物流設施，提供集成供應鏈解決方案以使客戶產品在目標市場上更具有競爭力。同時，聯邦快遞還向全球客戶提供數據管理、電子商務支持、全球供應鏈解決方案、信息技術服務、銷售與市場支持和客戶服務等綜合性一體化航空物流服務及其增值業務，僅增值服務一項年營業就超過15億美元。聯邦快遞不僅僅在航空物流業務方面創造了驚人的效率、快速的客戶響應和富有競爭力的增值服務，更在于其將物流運輸、客戶服務和供應鏈管理等功能集成為一體，形成難以模仿的核心競爭優勢。
現代物流業包括運輸、裝卸、存儲、包裝、加工、配送、銷售及服務等眾多環節，反觀我國航空物流企業，目前基本處于提供基本航空運輸服務的發展階段，既受制于各種航空政策、海關政策和國際貿易政策，也缺乏積極提升運營管理水平的先進理念，特別是在物流信息化管理方面，不僅自身業務內部存在著嚴重的信息阻隔，而且在向客戶提供物流信息服務、庫存管理、物流成本控制以及物流方案設計、全程物流服務等更高層次的物流服務方面存在明顯短板。以上內部運營管理的問題極大地影響國內航空物流企業在“一帶一路”沿線國家航運市場上攻城略地，“一帶一路”沿線國家盡管經濟發展水平與歐美發達國家存在很大的差距，但一旦航空市場開放，中國航空物流企業就將與強勁的國際對手同臺競爭，且競爭的準則是全球通行標準。
3 航空物流業的發展對策
3.1 中央政府展現政治智慧
“一帶一路”戰略的提出表面上著眼于經濟問題，但實質上經濟與政治并重。從目前來看，中國與“一帶一路”沿線的多個國家存在領土爭端，以中印邊界問題、最為突出，而解決爭端需要高超的政治智慧。在擱置爭議共同開發的爭端解決倡議下，“一帶一路”戰略就具有了更深層次的政治意義，是由經濟而政治、政治而經濟的“雙向對進”解決思路?？梢灶A測，“一帶一路”戰略的實施能夠有效緩解中國與周邊有關國家的政治糾紛，集中精力于開放市場、包容合作，通過人員、物流、資金與信息的互聯互通以實現“一帶一路”沿線國家的一體化發展，這對中國和相關國家都是難得的經濟增長契機。從行業發展的戰略角度來看，穩定的政局與對外關系、穩定而連續的產業政策是國際貿易和外國直接投資能否成功必不可少的外部條件，航空物流業由于涉及線路長、跨越和地區多更加依賴于良好的外部環境。與歐美等發達國家相比，一帶一路沿線國家不僅在政治體制與經濟發展水平上存在巨大差異，而且在與文化等方面也呈現多樣化。衡量外部環境的指標來自于兩個維度：一是環境的復雜性，二是環境的穩定性，如圖4。一帶一路沿線多個國家的國內投資與貿易環境處于第四象限，即復雜而多變的環境，即使是在上合組織內部如俄羅斯也時有針對中國投資、商貿活動的沖突事件發生。
創造有利的投資、流通環境，需要中國政府強有力的經濟與外交推動。一帶一路沿線的東南亞、中亞、西亞和非洲許多國家屬于大國角力、地區沖突的區域，對物流行業而言，跨域國界與多個文化背景截然不同的復雜區域更加意味著運營風險。最近闡述了2016年杭州G20峰會的主題是構建“創新、活力、聯動、包容的世界經濟”，這不僅表明了中國對于未來世界經濟發展動力來源以及前景的判斷，同時也是中國在努力推動全球治理結構重構，實現多極化、多元化的包容式發展思路。中央政府應利用大國影響力和強大的投資實力、經濟實力，進一步拉近與“一帶一路”沿線國家的政治互信與外交關系，切實改善流通企業的跨國運營和投資環境。
3.2 建設以航空港為主體的航空物流樞紐
空港物流樞紐的建設是發展航空經濟、提升航空物流的重要抓手，也是航空物流產業發展的落腳點。在“一帶一路”構想提出后獲得長足發展的內陸航空港區更加具有代表性和研究價值。以鄭州航空港經濟綜合實驗區為例，2013年3月7日，國務院批準《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃》，2014年整個航空港區GDP達413億元，比上年增長18%;2014年全區固定資產投資完成401億元，比上年增長91.8%;2014年外貿進出口總額完成379.2億美元，約占河南省全省總量的58.3%。
2014年鄭州航空港區完成貨郵吞吐量37萬噸，比2013年增長44.9%，旅客吞吐量和貨郵吞吐量兩項增速均排名全國大型機場第一位，其中與“一帶一路”沿線國家的航空物流占據了相當比重并且是高速增長的主要來源。鄭州航空港物流的快速發展得益于以下幾個方面的因素：一是國家層面的戰略定位，國家民航總局把鄭州機場確定為“十二五”期間全國唯一的綜合交通樞紐建設試點，中原經濟區規劃中也將鄭州機場定位為重要的國內航線中轉換乘和貨運集散區域性中心，并逐步建設成為具有較強競爭力的國際航空貨運樞紐，給予了鄭州機場以充分的政策性支持。二是鄭州得天獨厚的地理交通優勢，為航空物流的中轉、分撥與配送提供了有利的條件。鄭州位于中國地理版圖的中心位置，高速公路、鐵路網密布，從區域位置上類似于美國中部田納西州的孟菲斯國際機場，是“一帶一路”沿線國家開展航空物流輻射中國內地市場的優先選擇之一。三是航空經濟與航空產業的培育，航空港實驗區獲得批復以來，在航空物流產業，吸引了聯邦快遞、聯合包裹、中國郵政、俄羅斯金橋等具有影響力的國際知名航空物流企業進駐;在園區產業發展上，引進富士康等超大型高科技制造企業進駐，形成了信息電子、高端制造、生物醫藥和汽車生產四大支柱產業。鄭州航空港的良好發展勢頭表明了我國中部地區發展航空物流的巨大潛力，同時也表明航空物流樞紐的建設是提升產業規模、增強企業競爭力、改善行業管理水平的有效途徑，也在一定程度上反映了“一帶一路”戰略對航空物流產業的牽引效應。
3.3 提升航空物流企業業務能力與管理能力
“一帶一路”戰略的實施為國內航空物流企業參與國際競爭提供了機遇，但同時又面臨來自全球范圍內的競爭壓力。按照國際化的航空物流標準，航空物流企業獲取競爭優勢的途徑主要有戰略性的地理位置;航空物流基礎設施，如機場及機隊條件等;腹地產業結構與發展基礎、貨運成本、運營效率、服務質量、安全性以及信息系統的集成與創新等方面。從現有的發展趨勢來看，物流企業內在的運營管理能力和信息化集成能力日益成為成功的關鍵因素?，F代物流不僅涵蓋運輸、裝卸、搬運、存儲、分揀、包裝和配送等環節，其新的發展趨勢是實現從供應方到客戶方的全系統供應鏈管理功能，這就要求物流企業重新定位上下游之間的關系，建立與物流供方與需方之間的戰略協同和業務協同，甚至擔任供應鏈核心企業的重要角色。聯邦快遞等著名航空物流企業正是通過一體化、集成化的電子信息系統、完善遍布全球的配送網絡和先進的倉儲設施實現了有效的供應鏈管理。供應鏈管理需要從理念上改變與物流需方之間的短期交易關系，而將其升級為長期戰略合作伙伴，將航空物流企業“植入”到企業物流供需體系之中，成為必不可少、銜接上下游的“節點”環節，并著力打造以互聯網技術和信息技術為支撐的協同運作體系。當前國內航空物流企業、航空公司、貨代公司等往往使用多個信息系統，人為的制造信息孤島，造成航運信息阻隔無法實現互聯互通導致低效率和復雜的貨運程序，直接影響航空貨運的客戶滿意度。
此外，開展航空、海運、鐵路與公路運輸的多式聯運體系也是航空物流發展的方向，國內快遞物流行業普遍存在的低效率、低滿意度服務正是航空物流業開展業務的突破口，通過一次開票、一次通關的多式聯運體系能夠將航空物流的時效性充分發揮出來，真正實現高效的門對門物流服務，并以此確立對鐵路、公路等貨運方式的差異化競爭優勢。
第三，航空物流企業應充分利用“一帶一路”所帶來的發展機遇和航空物流的內在優勢給客戶提供更多的增值服務。這些增值服務包括：數據管理，提供客戶所需的航班、線路、運價等數據以供客戶使用，還可以通過數據挖掘技術為客戶提供個性化服務;航空物流網絡建設服務，“一帶一路”沿線漫長的空間距離和多樣化的經營環境為該項服務提供了廣闊的空間;物流全套解決方案，著眼于為客戶量身定制航空物流解決方案;銷售及市場服務，這是物流服務的進一步延伸;信息技術服務，從GPS、無線射頻技術到物流信息系統的規劃與建立服務;電子商務服務，為客戶建立適應目的國的網上產品設計、展示與市場信息網絡咨詢與服務。相比傳統物流企業，我國航空物流企業在人力資源儲備與人才素質、技術水平、國際市場經驗等方面具有較為明顯的優勢，航空物流企業應更新理念，發揮自身優勢以提升國際競爭力。
參考文獻：
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航空貨運的發展現狀范文5
關鍵詞：物流業，發展現狀，SWOT-PEST模型，貴州
SWOT-PEST分析模型是SWOT改進和擴展化后的分析方法，使用更易操作也更全面，目前，國內外很多學者已經將此方法的利用投入于各個領域的問題發展戰略的研究，但是用此方法涉及對貴州省物流業發展現狀的研究還尚顯不足。因此，本文在總結借鑒各種理論研究的基礎上，把對貴州省物流業發展現狀的分析過程利用SWOT分析的各個方面按照PEST分析法進行了合理的分類。
1.貴州省物流業發展取得的成就
（1）物流產業呈現加快發展態勢
由于近年來貴州省社會物流需求總額的持續上升，帶動了物流業的持續擴張，物流發展空間越來越大，現代物流發展的動力與內在需求已初步形成。全省目前已初步形成了圍繞產地和銷地的礦產、農副特色產品、煙草、白酒、無公害果蔬、野生菌類等一批規?；彤a銷組織體系。通過降低物流成本提高物流效率，改善銷售產品的質量，提高市場份額，增強產品市場競爭力。與此同時，一些外來的投資商將物流業務外包給第三方，這就帶動了貴州省第三方物流市場的成長。全省市場經濟的不斷發展，經濟實力的明顯提高，逐年增長的內外貿易以及比重越來越高的消費品流通市場，開闊了物流業的開發空間，形成了貴州省物流業發展的內在動力需求?？傮w上，隨著社會經濟的持續增長，物流總量不斷增長，物流產業呈現加快發展的態勢。
（2）物流基礎設施不斷提升
貴州省已具有較為完備的物流基礎設施和較為發達的立體交通網絡，建成了一批鐵路、公路站場、機場及內河港口等貨運樞紐，作業設施和運輸線路都有很大的改善，已經形成由公路、鐵路、水運、航空等為一體的物流運輸設施體系，交通運輸、信息通訊、倉儲設施、貨物裝卸與包裝等物流設施和裝備方面已經有了一定水平和規模，為貴州省發展現代物流產業奠定了堅實基礎。
（3）物流的社會化、專業化發展步伐加快
近年來，省政府通過實現生產流通企業物流社會化等途徑，以及改制、改造國有倉儲運輸企業，大力發展一些規范的民營物流企業，使得專業化物流企業得到了發展，并逐步形成了不同經營模式、不同的所有制形式、不同經營規模的專業物流企業共同發展的企業格局。物流產業運營體制進一步完善，專業化程度進一步提升。
2.貴州省物流業發展存在的問題及原因分析
（1）全省倉儲業現狀及其原因分析
目前，貴州省倉儲企業達466家，比上年增加了26家；倉儲業通用倉庫面積為1855.6萬平方米，比上年增長6%；年末貨物吞吐量為39503萬噸，比上年增長10%。倉儲設施陳舊，效率低下，配套物流裝備與倉儲容量不匹配；由于翻倉率低、倉儲面積利用率低，這就進一步導致倉儲業盈利水平低；且近年來土地的價格持續升值，這也造成了倉儲業的發展潛力受限；市區倉儲布局分散，規模化運作難以實現，易造成城市交通擁堵。
產生上述現象的主要原因有：傳統商貿環境決定了商流與物流的物理距離，產業的效率需求不突出，人工成本仍占優勢。目前由于倉儲業投資回報周期長，倉儲企業難以將大量資金投入機械及自動化設備的購買，因此在倉儲操作及管理的多個環節中，多數企業仍以人工操作為主。
（2）全省運輸業及場站現狀及其原因分析
截止2014年底，全省貨運車輛224537輛，總噸位769632噸，其中欄板貨車178547輛，噸位605239噸，廂式貨車40561輛，噸位105572噸，罐車3473輛，噸位43618噸；專業載貨汽車的比例不足5%。車輛空駛率和閑置率較高；運輸方式身份單一，難以支撐產業結構調整與升級；場站方面，嚴重缺乏專業場站，且沒有較好的經營模式和經營環境；零擔物流現狀還未形成體系；物流企業運營成本高，利潤普遍偏低；車輛年檢度高。
產生上述現象的主要原因有：運輸企業的小散弱特點與地區經濟相符合，場站屬于物流基礎設施，沒有扶持資金、配套管理和固定服務環境，運力存在冗余，供大于求，規模化運營雖能提升服務水平及效率，但是成本不具備競爭力，產業發展還屬于培育期。
（3）全省物流園區現狀及其原因分析
據調查統計，貴州省九個市州已規劃及在建的物流園區已達到86個，平均每個市州9.6個；總投資金額1072.95億元，平均每個物流園區投資金額12.48億元；總占地面積178498.02畝，平均每個物流園區占地面積2075.56畝。各地功能物流園區建設數量多，規模大，有的園區投資金額甚至超過當地的GDP承載能力；缺乏統籌規劃，園區建設資源浪費嚴重，預期物流資源閑置率較高；園區有規劃，無計劃，項目落地很艱難；建設周期長，用地審批程序復雜，不能及時滿足現階段貴州省社會發展和經濟建設的需要；不注重經濟與產業支撐，產業與物流不匹配，運營風險較大；園區中物流地產和商貿市場比重偏大，園區發展無較好的盈利模式，真正物流用地比重偏低。
產生上述現象的主要原因有：物流園區定位不確定，盈利模式不清晰，支撐產業政策難以落實，園區人才嚴重缺乏，沒有專業人員和體系支撐，導致產業與物流脫節，具體體現在很多物流園區又大方向的規劃，但沒有具體的設計，各方都在觀望，園區建設找不到落地的基礎。
3.基于SWOT-PEST模型的貴州省物流業發展現狀分析
通過資料收集和整合，本文從政治、經濟、社會和技術四個層面分析出目前貴州省物流業發展過程中的優勢與劣勢、機遇與威脅，建立如下表3.1所示的SWOT-PEST矩陣：
表3.1貴州省物流業SWOT-PEST分析
4.小結
隨著國家對西部大開發的投入力度不斷加大，貴州省物流業的發展現狀總體呈良好趨勢，但是距離當今經濟社會發展對于物流的需求還存在一定差距，存在著很多問題，分析貴州省物流業發展現狀，對于貴州省轉變經濟發展方式、調整產業結構、提高區域經濟競爭力都具有重要意義。（作者單位：貴州大學）
基金項目：貴州大學管理學院研究生創新基金，基金編號：管研人文2014003
參考文獻：
航空貨運的發展現狀范文6
【關鍵詞】 舟山港域；集疏運系統；岸線資源
0 引 言
港口集疏運系統是與港口相互銜接，主要為集中與疏散港口吞吐貨物服務的交通運輸系統，它由鐵路、公路、城市道路及相應的交接站場組成。港口集疏運系統能夠實現交通方式在物理和邏輯上的“無縫連接”，是港口與廣大腹地相互聯系的通道。[1] 作為港口吞吐貨物全程運輸的重要基礎設施和銜接場所，港口集疏運系統對區域經濟發展起著十分重要的引導和匯聚作用。
1 發展現狀
從全球航運網絡體系來看，舟山港域擁有6條途經我國的主要國際航線，具有發展成為國際航運中心的潛力；從國內航運網絡體系來看，舟山群島新區作為我國首個國家級群島新區，地理位置非常優越。2016年，“舟山江海聯運服務中心建設”和“舟山自貿試驗區建設”的批復，說明舟山港域的發展在政策方面得到了國家的支持。舟山憑借其豐富的深水港口資源、優越的地理位置和國家政策的支持，成為長三角地區貨物進出口的海上門戶。
1.1 擁有建設大型現代化深水碼頭的岸線資源
港口岸線是港口建設中不可或缺的重要資源，稀缺且不可再生的特性使其成為國家最為重要的戰略性資源之一。隨著航運貿易的發展，船舶大型化趨勢明顯，各國日益重視大型深水碼頭的建設，以M足大型船舶的靠泊需求。舟山港域深水岸線資源比較豐富，規劃港口岸線長度約為280 km，其中深水岸線長度約為246 km，而舟山港域可成片開發的岸線總長達到148 km，占浙江省未利用可成片開發岸線資源的72%。[2]
1.2 舟山港域進一步開發建設
隨著寧波舟山港一體化建設進程加速，舟山港域進一步開發建設深水岸線，積極服務于長三角地區乃至全國經濟發展大局，逐步形成港口、海運、物流相互促進的港航產業鏈。舟山鼠浪湖礦石中轉基地發展迅速，已建成一個30萬噸級礦砂船停靠泊位，馬跡山礦石中轉基地、岙山石油儲運基地和國際綠色石化基地等也都在快速建設中。目前，舟山已成為我國東部沿海最大的原油、煤炭等大宗戰略物資儲運基地。
1.3 舟山港域貨物吞吐量迅速增長
《中國航運發展報告》數據顯示，2004年舟山港域貨物吞吐量為0.74億t，2015年上升至3.79，年均復合增長率高達16.1%，而同時期全國沿海主要港口的年均復合增長率僅為12.8%。舟山港域貨物吞吐量占全國沿海主要港口貨物吞吐量的比重從2004年的3.0%上升至2014年的4.4%，2015年略有下降，比重為4.0%。
1.4 大宗散貨為舟山港域主要中轉貨物
近年來，有關礦石、煤炭、石油等項目不斷落戶舟山，舟山港域逐漸成為浙江沿海地區大宗散貨轉運中心。舟山市發改委的資料顯示，2015年舟山港域石油及其制品、煤炭及其制品和鐵礦石的吞吐量分別為0.495億t、0.270億t和1.385億t，三類貨物的吞吐量合計占舟山港域總吞吐量的56%。
1.5 舟山已形成多種運輸方式共同發展的綜合運輸體系框架
經過多年的發展，舟山群島新區已初步形成以水路運輸為主，以公路、航空、管道運輸為輔的綜合交通運輸體系。在貨運航線方面，舟山往南可到海南島，往北可達丹東，往西直抵長江中下游諸城市；在遠洋運輸方面，舟山與韓國、日本、新加坡等國家往來密切。
1.5.1 水路運輸
舟山港域航道寬闊暢通，具有優越的錨泊避風條件，有3條30萬噸級船舶通航航道和13條15萬噸級船舶通航航道；共有50個錨地，其中有20個10萬噸級船舶錨地和5個30萬噸級船舶錨地。[3]舟山約有5萬家涉及水路運輸業務的企業，涵蓋國內、國際水路運輸業務及其輔助業務。
1.5.2 公路運輸
舟山目前已建甬舟高速（由舟山跨海大橋及連接線組成）連接鎮海區、金塘島、冊子島和舟山本島，并通過東海大橋將小洋山與上海S2滬蘆高速等綜合交通運輸網絡相連，作為島際物資進出和集裝箱集疏港的主要通道。舟山本島由G329、S72、S73構成“一橫兩縱”的干線公路網布局。
1.5.3 航空運輸
舟山普陀山機場位于朱家尖，1997年建成通航，現為4D級地方民用機場，是浙江省4個國內支線機場之一。普陀山機場總占地面積超過200 hm2，跑道長 m，寬60 m，擁有2條長230 m的雙向聯絡道；其停機坪總面積約5萬m2，可同時停放3架中小型飛機；候機樓面積約1萬m2，年旅客吞吐能力達70萬人次。
1.5.4 管道運輸
舟山有3條主要輸油管道，分別為舟山至寧波、舟山至上海、外海至舟山市，總長度約300 km。
2 存在的主要問題
2.1 岸線資源配置不合理
港口岸線大多被開發成順岸式碼頭，因此其占用的岸線長度與陸域面積比偏大。如中遠船務六橫公司岸線長度與陸用面積比為0.20%，并未充分利用岸線資源進行開發，岸線資源配置十分不合理。
2.2 對外陸路聯系通道單一
舟山對外通道較單一，島內交通網絡不夠完善，發展較不均衡，交通系統的空間聯系功能未得到充分發揮?？傮w公路集疏運對跨海大橋的依賴較多，島嶼公路網絡化程度和技術等級均較低，無法完全滿足運輸需要。公路樞紐（站場）的服務水平較低，難以滿足公路交通跨越式發展的要求。集疏運公路缺乏，集疏運能力低下，難以滿足舟山臨港產業未來發展的需求，影響港口對腹地經濟的拉動效應。
2.3 貨運航空發展緩慢
航空基礎設施難以滿足未來運輸需求，較難適應經濟社會的發展?？崭奂柽\系統不完善。航空貨運市場狹小，航班時刻和航線分布有明顯的局限性，航線較少。
2.4 集疏運系統不健全
舟山作為一個群島城市，鐵路運輸受到限制，各個港區之間的集疏運網絡還未相互連接。各種運輸方式之間還存在發展不平衡、不協調等現象；基礎設施建設還滯后于港口的發展，與之配套的集裝箱和大宗散貨的集疏運中轉設施還不夠完善；海陸聯動銜接不暢，綜合運輸效率比較低。
3 完善策略
3.1 推進港口資源合理配置
舟山市政府應更加注重保護港口岸線資源，找到地方經濟發展與全市經濟發展的平衡點，制訂岸線利用規劃，對岸線資源進行合理配置，協調發展，以達到提高岸線利用效率的目的。[4]不僅要重視近期發展規劃，也要注重港區岸線儲備規劃，為未來發展留一些空間。
3.2 調整集疏運交通建設規劃
統籌規劃港口集疏運系統，調整不符合實際情況的規劃，使交通規劃更符合港口發展的需要。首先，統一規劃管理，強化舟山市規劃管理部門對港區包括港口集疏運系統交通規劃在內的領導，同時做到口岸查驗機構設施與口岸主體工程統一規劃、統一設計、統一建設、統一驗收。其次，在規劃過程中，積極采納專家學者的意見和建議，廣泛征民意，實現港口集疏運系統交通規劃的科學、民主。第三，加強規劃實施的監督和管理，政府職能部門要督促規劃落地、建設到位，加強人大、政協和社會團體對規劃的監督工作，引導媒體、群眾對規劃落實的監督。第四，抓住重點求突破，以海鐵聯運、水水中轉為重點，做好超前規劃論證工作，并力爭在國家鐵路部門和水運部門規劃中得到充分體現。
3.3 加強協調，形成合力
舟山港域是舟山市的核心戰略資源，也是國家發展戰略的重要組成部分。各有關部門應從戰略和全局上充分認識港口集疏運系統建設的重要性和緊迫性，加強地方政府、管理單位、口岸查驗、港口企業以及貨主單位之間的協調，形成市政府牽頭、各有關區域和部門共同參與的協同建設機制。建立由市委、市政府主要領導牽頭的港口集疏運系統建設聯席會議制度等常設協調機構，并將規劃對接、交通對接和標準對接等引入到深層次的制度性安排中，努力形成各地區、各部門共同奮斗的氛圍，加快推進舟山港口集疏運系統建設。
3.4 創新體制，完善政策
首先，以公平與效率并重為原則，逐步推進港口體制、引航體制、基礎設施維護體制的改革。其次，加大科技方面的投入，將高科技應用于港口集疏運系統，尤其是港口、碼頭和海關等重要部門，著力引進國外先進技術，共同打造高科技集疏港。第三，建立健全集疏港考核指標體系，完善市本級對集疏港系統所在區域政府的考核管理制度。[5]第四，明確由市級政府對區規劃、土地等部門進行統一管理。
3.5 推進港口集疏運方式多元化發展
舟山港域應依托目前的集疏運系統，制定科學合理的發展戰略，避免單一發展某種運輸方式，補齊鐵路等港口集疏運短板，確保各種集疏運方式協調發展。不同貨種適合不同的集疏運方式：水路和鐵路適合長距離的散貨運輸，公路對時間要求高的集裝箱、件雜貨運輸有相對優勢，管道較適合運輸天然氣、油品等；因此，對港口集疏運來說，短距離運輸宜采用公路運輸，長距離運輸則宜選擇與鐵路、水路有關的海路-鐵路、公路-鐵路、公路-水路的多式聯運。[6]
3.6 政企合作，共同完善空港集疏運系統建設
政府應當重視航空基礎設施建設，逐步放開經濟性管制，讓航空資源配置得以市場化。企業應當優化自身資本結構，大力引入民間資本和國外資本。政府還應當對企業提供資金補助，與企業共同努力，擴大航空貨運市場，完善空港集疏運系統建設。
4 結 語
本文主要針對舟山港口集疏運系統建設中存在的一些問題提出了相應的對策措施。目前，舟山正處于高速發展期，港口集疏運系統的建設也日趨成熟，相信在不久的將來，舟山港域一定會建設得越來越好。
參考文獻：
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[4] 黃曉敏.國外港口集疏運發展經驗借鑒[J].水運管理，2008（6）：36-38.
