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鐵路貨物運輸現狀范文1
[關鍵詞]危險貨物 鐵路運輸 道路運輸 聯合運輸
中圖分類號：U298.3 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）26-0150-01
一、研究現狀
目前，我國陸地危險貨物運輸主要以道路運輸為主，許多適合鐵路長途運輸的危貨，也選擇道路運輸，鐵路運輸在危貨運輸中所占的份額較少。但是，根據相關統計，92%以上的危險貨物運輸事故發生在道路運輸的過程中。隨著交通大部制的提出，由原來的危險貨物陸地運輸道路、鐵路運輸各自管理可以轉為統一管理。因此，尋求統一管理后的運輸模式、相應對策及確保陸地危險貨物運輸安全對危險貨物陸地運輸的發展具有現實意義。
二、道路與鐵路的SWOT分析：
鐵路運輸的經濟里程在200公里以上，適合中長途、大批量的危險貨物運輸。道路運輸的經濟里程在200公里以內，主要進行近距離、小批量的危險貨物運輸。綜合對鐵路和道路優劣勢分析比較，可以得出：
1.鐵路運輸的成本較低。鐵路貨物運輸成本中固定資產的折舊費用占有較大比例，無在產品原料的費用，沒有產生其他有形產品物質；且在鐵路貨運成本中，隨著運輸距離、運輸量的增加其呈現降低趨勢。鐵路運輸的單位運輸成本是道路運輸成本的1/7。
2.鐵路運輸的能耗較低。我國鐵路貨運每千噸公里消耗標準燃料10.38千克，稍高于水運，但也只有道路危險貨物運輸能耗的1/11。
3.鐵路的安全性高。火車運行平穩，安全可靠，對環境的污染小。而道路運輸風險性大，安全事故頻發，對人民的生命財產存在著巨大的威脅。
4.鐵路運輸的運能高，連續性強。一般一列貨物列車能夠裝載貨物2000至3500噸。重載貨物列車能夠裝載貨物兩萬多噸。鐵路運輸的平均距離是道路運輸的四倍左右。
5.道路運輸能夠實現“門到門”運輸，且具有很強的適應能力，容易實現和鐵路的運輸銜接，集散效率高。而鐵路運輸現階段都是“站到站”的運輸方式，不能將貨物直接運送到終點。
6.道路運輸可以適用于緊急運輸。在遇到緊急情況需要運輸危險貨物時，由于鐵路運輸辦理手續復雜，而道路運輸可以靈活定價，上貨即發，充分發揮自身優勢，解決貨物運輸的緊急情況。
三、協調管理方案：
根據道路與鐵路危險貨物運輸的現狀分析以及優劣勢比較，得到的大部制環境下危險貨物運輸管理的對策如下：
1.建立健全陸地危險貨物運輸管理條例體制
隨著國家對大部制的確立和逐步完善，以及鐵路政企分離政策的貫徹實施，鐵路和道路兩種運輸方式在運輸上的統一管理勢在必行。但是要實施統一管理，首先必須要實現職能上本質的改變――由各自管理的單一運輸方式轉變成鐵路和道路兩種運輸方式的統一管理；由對相關運輸企業的直接管理轉變成對危險貨物運輸市場的宏觀調控；由對專業對口的運營者的管理轉變成對整個社會下運營者管理。
2.合理規劃、設計危險品物流網絡
政府在進行危險品物流網絡規劃時，應站在宏觀的角度，首先將需要使用危險品的企業置于合理的地理位置，進而規劃出風險最小的危險品運輸網絡。危險品物流企業位于政府規劃設計的危險品物流網絡之內，通過加強對危險品物流運輸過程中操作上的管理，優化危險品運輸的路徑及操作方式，從經濟效益的角度使企業的成本降到最低，從而使得危險品物流既能提升企業的經濟效益，又能兼顧社會效益。
3.建立危險貨物公鐵聯運經營模式
危險貨物在實現長途運輸的過程中，無論需要多久時間，無論參與的運輸方式有幾種，也無論需經過多少次運輸方式的轉換，所有均由公鐵聯運經營人來負責其業務辦理。危險貨物托運人僅需辦理一次托運和保險業務，支付一定的費用，簽訂運輸危險貨物的合同即可。在運輸過程中，公鐵聯運經營人需要負責整個運輸過程，如果危險貨物出現損壞或損失，由公鐵聯運經營人全權負責。然而，在貨物運輸的每個區段，貨物承運人必須負責其管轄區內發生的意外損壞或遺失，這樣公鐵聯運經營人對每個運輸區段承運人的追償權利也不會受到任何影響。
4.強化陸地危險貨物運輸市場準入管理
加大危險貨物運輸市場的準入門坎，加強對現有危險品運輸企業的評估體系，對于不符合條件、且整改后也達不到標準的企業采取淘汰制度。加大對外資危險品物流企業的市場開放程度，促使國內危險品運輸企業加強競爭、危機意識，加速國內危險品運輸企業的淘汰、整合和優化。鼓勵危險品物流企業朝著規模經營、設備先進、管理高標準的方向發展。
5.建立陸地危險貨物運輸管理信息的無縫傳輸平臺
利用無線射頻技術（RFID）、衛星定位系統（GPS）、地理信息系統（GIS）等現代物流技術，為危險品運輸過程的跟蹤、監控、管理等工作提供技術支撐，并為事故發生后的應急管理提供技術上的保障。據統計，目前我國危險品物流監控網都只是獨立運行，只能監控本地區、本企業內部的危險品運輸車輛。通過對以往事故分析可以看出，就一個地區網而言，對于外地駛入的車輛都缺乏監控，一旦這些車輛在本地區發生事故，很難在第一時間調動本地區內的應急部門進行處理。因此，應實現各地區網和各企業網之間的連網，實現信息連通，做到事故在第一時間就近、就地處理。
6.完善健全道路危險品應急救援系統以及機制
建立健全快速應急救援機制和專業的化學品應急救援網絡體系，加強對化學品應急救援成員的培訓，以便在事故發生時快速處理，防止事故擴大，使損失降至最低，以保障人民的生命財產安全。建立與企業的應急反應聯合機制，聯合進行培訓、演習以及事故救援。
參考文獻
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鐵路貨物運輸現狀范文2
1我國鐵路貨運市場現狀
1．1鐵路運輸業迅速發展，貨運量穩定增長，但運能增長落后于經濟發展
鐵路建設快速發展，“十一五”期間，我國鐵路基本建設投資完成1．98萬億元，是“十五”投資的6．3倍。截止到2010年底，全國鐵路營業里程達到9．10萬公里，居世界第二，比2005年增長了20．7％；電氣化鐵路里程達到4．2萬公里，躍居世界第二，比2005年增加了15％。2010年，全國鐵路貨運量36．43億噸，貨物周轉量27644．1億噸公里，分別比2005年增長35．3％、33．4％，年均分別增長6．2％、5．9％?！笆晃濉逼陂g，全國鐵路共發送貨物163．0億噸，比“十五”增長42．9％。鐵路貨運量呈現連年增長的局勢，2001年至2010年鐵路貨運量和鐵路貨物周轉量分別如圖1和圖2所示。盡管鐵路貨運量和貨物周轉量穩定增長，但就長期以來，鐵路貨運量和貨物周轉量的增長率低于國民經濟的增長率（見圖3），鐵路運能的增長落后于經濟發展，在一定程度上影響了社會經濟的發展。
1．2貨物運輸市場競爭激烈，鐵路市場份額逐年減少
隨著社會經濟發展和產業結構調整，交通運輸業全面快速發展，各種交通運輸方式之間的競爭也日益激烈，鐵路運輸市場份額不斷下降。從鐵路貨運量來看，從1980年至2010年，鐵路貨運市場占有率由20．4％下降到11．4％，下降了9％。與此同時，公路和水運市場占有率則較快增長，公路市場占有率由69．9％上升到了75．7％，水運市場占有率由7．8％上升到了11．4％。1980年至2010年鐵路、公路、水運貨運量市場份額變化情況如圖4所示。從貨物周轉量來看，鐵路所占全社會貨物周轉量的份額不斷減少，從1980年到2010年，鐵路貨運市場占有率從47．5％下降到20．1％，下降了27．4％。與此同時，公路和水運市場占有率則有較大增幅，公路市場占有率由6．4％上升到31．3％，水運市場占有率則由42％上升到46．8％。1980年至2010年鐵路、公路、水運貨物周轉量市場份額變化情況如圖5所示。
1．3鐵路貨物品類中大宗物資比重大，高附加值物資比重小
煤炭、糧食、冶煉、農用物資等大宗物資一直是我國鐵路運輸的重要貨物品類，這些大宗貨物運輸占據了鐵路貨運85％以上的運能。1999年至2009年，煤炭、鋼鐵、礦石、石油鐵路運量分別占鐵路貨運總量的47．2％、7．4％、13．3％、5％，總計占到鐵路貨運量的73％，而集裝箱和行包貨運量僅分別占2．5％、0．4％（見圖6）。鐵路以其運量大、運費低、可靠性強等優勢牢牢地占據著大宗貨物運輸市場，而由于鐵路運能緊張、時效性差、便捷性差，難以滿足高附加值貨物運輸要求，而導致高附加值物資在鐵路貨運中所占比重較小。
1．4各地區鐵路貨運量分布不均
我國資源分布和生產力布局的不均勻，導致我國貨物流量和流向分布不均衡。華北、東北地區是我國重要的工業和糧食基地，西南、西北地區是我國重要的能源、原材料的供應基地，大宗物資運輸比重大，鐵路網較為完善，鐵路貨運市場穩定。華中地區農業和輕重工業都較為發達，此外，該地區起著承東啟西、溝通南北的重要作用，大量物資流動需要依靠鐵路運輸完成，鐵路運輸市場份額相對較高。華東、華南沿海地區經濟發達，運輸貨物多為產成品，具有批量小、批次多、附加值高等特點，對運輸的時效性和便捷性要求高，這部分運輸市場主要被公路和海運占據，鐵路市場占有率相對較低。各地區鐵路貨物周轉量市場占有率對比情況如圖7所示。
1．5我國鐵路干線運輸不均衡，主要干線運能緊張
由于我國貨流空間分布不均衡，我國鐵路網各主要干線也相應地承擔著不同程度的貨運量。主要干線運輸能力已經全面飽和，京滬、京廣、隴海、石太等線絕大部分區段貨運能力利用率已達100％［15］。全國十大鐵路干線擔負了近50％的鐵路貨物周轉量，其中，京廣線、大秦線、隴海線、滬昆線近三年年均貨物周轉量都占鐵路總貨物周轉量的5％以上。盡管我國鐵路不斷實施運輸組織創新、依靠挖潛提效實現運輸能力的不斷提升，但仍然不能滿足國民經濟發展需要，長期以來貨運滿足率只能維持在35％左右［16］。2007年至2009年主要鐵路干線貨物周轉量百分比如圖8所示。
2我國鐵路貨運市場營銷的SWOT分析
利用SWOT分析法可以綜合分析與鐵路貨運發展密切相關的主要內部優勢與劣勢因素、外部機遇與威脅因素，為鐵路貨運營銷發展戰略的制定提供科學的依據。
2．1內部優勢（Strengths）
鐵路貨運以其運能大、成本低、效率高、污染少等先天行業優勢，在中長途大宗貨物運輸中占有傳統優勢地位。鐵路路網整體性強，設施網絡、信息網絡和經營網絡基本上覆蓋全國，隨著路網規模的不斷擴大和客貨分線的逐步實施，鐵路貨運供給能力也不斷提高。我國鐵路擁有獨立的鐵路通訊網絡和較完善的管理信息系統，可以實現貨物全程追蹤，及時收集并反饋貨運過程中的信息。鐵路運輸能源利用率高、污染小、占地少、噪聲小，表現出明顯的可持續性發展優勢。我國鐵路貨運實施大客戶戰略，目前已擁有一批長期穩定合作的大客戶，這些大客戶的貨物發送量已達到了國鐵發送量的35％以上［12］，為鐵路貨運創造了巨大的效益。此外，鐵路貨運以其社會公益性、低運價政策、運輸安全性高等特點獲得了眾多貨主的青睞，并樹立了良好的社會形象。
2．2內部劣勢（Weaknesses）
近幾年來，雖然鐵路實施了一系列改革，但是貨運體制仍不夠健全，政企不分的弊端依然存在，導致市場主體性不明確，鐵路企業在市場競爭中缺乏活力。鐵路的投融資制度不完善，融資方式主要表現為政府行為，資金來源以鐵路自身的經營收入為主，國有資本比重過大，投資主體單一，難以解決鐵路資金短缺的問題，也不利于鐵路運輸企業調整產權結構。隨著產業結構的調整，具有小批量、多批次、短周期等特點的高附加值貨物運輸需求日益旺盛，貨主對時效性、安全性、便捷性及物流化服務等要求越來越高，而鐵路運輸時效性差、貨運產品單一，已不能滿足多樣化的運輸需求，在短途和附加值貨物運輸市場上缺乏競爭力。此外，鐵路運價機制不健全，運價缺乏靈活性，市場營銷及服務水平落后，營銷體系不完善，這些都在一定程度上制約了鐵路貨運的發展。
2．3外部機會（Opportunities）
我國經濟快速發展，“十一五”期間國內生產總值年均增長率為11．2％，經濟的迅速發展將帶動資源、能源等大宗物資需求增加，鐵路貨運需求將持續旺盛。近幾年來國家大力支持鐵路尤其是高速鐵路的發展，路網規模不斷完善，隨著繁忙干線客貨分線的逐步實施，鐵路貨運能力及運輸速度將快速提高，鐵路貨運的市場競爭力將大大增強。而隨著全球經濟一體化發展，鐵路貨運市場不斷擴大，外商的介入可以使鐵路企業吸收先進技術和管理經驗，加快鐵路運輸業的發展。產業結構的調整使高附加值貨運需求快速增加，隨著鐵路運能的不斷擴充、快捷貨運網絡的建設和貨運產品的推陳出新，鐵路貨運將在高附加值貨物運輸市場上迎來新的發展點?，F代物流與電子商務的快速發展也為鐵路貨運發展現代化物流提供了有利條件，通過提供延伸服務和提高服務質量使貨主得到便捷、滿意的服務。再者，在全國提倡低碳經濟的大形勢下，鐵路運輸以其效率高、耗能少、污染少等優點在低碳交通中占有較強的競爭優勢。此外，競爭對手運輸成本的增加，如石油價格上漲等，也間接地增加了鐵路貨運市場的競爭力。
2．4外部威脅（Threats）
近幾年來各種交通運輸方式飛速發展，競爭日益激烈，鐵路貨運市場份額以年均5％左右的速度不斷減少，面臨著來自公路和水運的巨大競爭壓力。再者，加入WTO使我國鐵路貨運市場面臨更加復雜的競爭形勢，隨著我國鐵路貨運市場逐步全面開放，擁有先進的生產方式和營銷手段的國際大型運輸企業不斷進入中國市場，使我國鐵路在市場競爭中面臨更多的壓力。國家產業結構調整使產成品運輸需求量快速增加，致使長期以來以傳統的、粗放型運輸為主的鐵路貨物運輸在產成品運輸這個新增長點上處于劣勢。隨著國民經濟布局的調整和經濟輕型化的推行，煤炭、冶金、建材、電力等和鐵路運輸關聯度高的行業紛紛實行限產壓庫政策，導致大宗貨物運輸需求變緩，影響了鐵路貨運量的增長速度。此外，客戶對運輸服務的期望值不斷提高，運輸快捷性、便利性、安全性等要求日益增加，鐵路貨運必須加快改革，以優質的服務提高自身的市場競爭力。
3我國鐵路貨運市場營銷發展策略
根據上述分析結果，堅持“依靠優勢，克服劣勢，利用機會，回避威脅”的戰略制定原則，可利用SWOT組合成SO戰略（優勢—機會戰略）、WO（劣勢—機會戰略）、ST（優勢—威脅戰略）、WT（劣勢—威脅戰略）。我國鐵路貨運市場的SWOT分析及組合戰略見表1。
3．1SO戰略
SO戰略是指鐵路貨運企業充分利用內部優勢和外部機會相結合的戰略。
1）細分客戶市場，創新貨運產品，重點發展大宗貨物直達運輸。鐵路要充分利用先天行業優勢，針對旺盛的貨運需求做好市場分析，不斷優化現有貨運產品、開發新產品來滿足市場多樣化的需求，吸引貨流。重點發展大宗貨物直達運輸，增加直達班列數量、擴大其覆蓋范圍，牢牢抓住這一優勢市場。
2）繼續推進大客戶戰略。鐵路大客戶戰略自實施以來取得了顯著的成效，鐵路要繼續推進大客戶戰略，與大客戶保持長期的戰略合作關系，做到互惠互利，合作共贏。
3）加快信息化建設，全面實現鐵路貨運信息化管理。以鐵路貨運現有的信息管理系統為基礎，引進GIS、GPS及電子數據交換技術等先進技術，結合電子商務和網絡營銷，全面實現鐵路貨運信息化管理，并逐步向現代物流發展。
4）加強貨運促銷活動，提升服務質量，樹立良好的企業形象。鐵路企業一方面要不斷提升服務質量，另一方面也要采用多種促銷手段宣傳其安全、準時、舒適、經濟等優勢，樹立良好的社會形象，以獲得貨主的了解和認可，提高鐵路貨運市場占有率。
3．2WO戰略
WO戰略是指鐵路貨運企業利用外部機會來彌補內部劣勢的戰略。
1）加快自身改革，建立適應市場需求的貨運管理體制。為了實現生產精細化、市場反應靈敏、服務水平優質，鐵路貨運必須加快體制改革，以達到自主經營、自我發展、科學管理的目標，建立適應市場經濟體制的鐵路貨運管理體制。
2）拓展高附加值貨物運輸市場，加快鐵路快運網絡的建設。鐵路要加快鐵路快運網絡的建設步伐，擴大五定班列和快運直達列車覆蓋范圍，并針對高附加值貨物運輸特點，開發城際貨運班列、客貨混編列車等新產品，抓住高附加值貨物運輸這個新的發展點。
3）建立合理、靈活的運價體系。我國鐵路運價還存在著收費項目繁多、運價不靈活、收費不合理等問題，鐵路部門要規范收費標準，簡化運價表現形式，實行季節運價、地區運價等富有彈性的靈活運價策略。
4）發展鐵路貨運現代化物流，加強貨運全程服務質量。鐵路擁有發達的路網，眾多的站點，較完善的信息管理系統，較完備的裝卸、搬運和儲存系統，這些為鐵路貨運發展現代物流提供了有利條件。鐵路貨運向現代物流發展不僅是鐵路自身發展的需要，也是當今社會物流體系及客戶需求對鐵路貨運提出的要求。
3．3ST戰略
ST戰略是指鐵路貨運企業利用內部優勢來回避或減輕外部威脅帶來的影響的戰略。
1）積極地與其他運輸方式合作，開展聯合運輸，大力發展集裝箱運輸。面對競爭激烈的運輸市場，鐵路貨運企業要樹立“競爭不忘合作”的觀念，積極地與其他運輸方式尋找合作機會，開展多式聯運，以實現合作共贏，促進綜合交通運輸體系的建立。
2）在保證重點物資運輸的同時要調整運力，可向高附加值運輸稍傾斜。隨著經濟布局和產業結構的調整，大宗物資運輸需求增長的速度變緩，鐵路在保證重點物資運輸的同時可以對高附加值貨物運輸增加運力，利用一部分客運專線建成后既有線釋放的運能來發展高附加值貨物運輸。
3）發展特色化、專業化服務，為企業提供量身定制的物流化服務方案。隨著客戶對運輸時效性、便捷性、可靠性、個性化等要求的日益增加，鐵路貨運服務必須以客戶的這些需求為中心，進而指導運輸生產。鐵路可以為大型企業提供定制化服務方案，根據企業的產、運、銷、庫存情況，與企業合作共同制定經濟、合理的運輸方案。
3．4WT戰略
WT戰略是指鐵路貨運企業減少內部劣勢并回避外部威脅的防御性戰略。
1）引進專職營銷人才，建立良好的激勵機制。面對激烈的競爭市場，鐵路貨運必須樹立人才競爭意識，選拔具有良好的貨運業務能力、組織能力、公關能力和宣傳推廣能力的人才作為專職營銷人員，加強對營銷人員的業務培訓和企業文化建設，建立科學的人才引進、培養、考核及激勵機制。
2）積極向外資企業學習先進的管理技術。為了在復雜的市場競爭中生存和發展，我國鐵路貨運必須不斷改革創新，學習外資企業在經營理念、服務方式、運輸、貨運產品等方面的技術和方法，取長補短，為我國鐵路貨運發展注入新的活力。3）優化運輸組織，挖潛提效。為了提高鐵路運輸時效性及貨運能力，鐵路貨運需要不斷優化貨源組織、運輸組織、機車車輛運用等，大力發展貨運直達化、集中化和快速化，挖掘潛能、提高運輸效率。
鐵路貨物運輸現狀范文3
Abstract: With the expansion of the scale of China's railway network, distribution point capacity of cargo and the transmission capacity of the railway line will also appear coordination problems. Strategic loading point is the new thing that appeared with the method reform of transport organization of railway goods and the update of technical equipment and under such context. It is practical to study the impact of the strategic loading point on the railway cargo transport, analyze the changes of transport organization, traffic organization and transport benefits of strategic loading point, and further explore the organization changes of railway cargo transport.
關鍵詞： 戰略裝車點；鐵路貨物運輸組織；車流組織；運輸效益
Key words: strategic freight loading sites；freight traffic operation of railway；vehicles management；transportation benefit
中圖分類號：F251 文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）08-0036-02
0引言
鐵路運輸的集中性和運輸對象的分散性一直是鐵路運輸的主要特征，這一特征是鐵路這一運輸方式本身的技術經濟特點所決定的。鐵路的技術經濟特點決定了鐵路運輸在大量旅客、大宗貨物的中長途運輸中能夠發揮巨大作用。建設鐵路戰略裝車點并沒有改變貨物的裝載工具，而是通過有效的組織方法和提升裝卸設備能力等辦法提高貨物的發送能力和直達運輸，因此有理由認為戰略裝車點的建設是一種鐵路貨物運輸組織的集中化。建立戰略裝車點，是鐵路適應現代化貨物運輸需要的一項重要舉措。建立鐵路戰略裝車點能夠發揮鐵路運輸的規模效益，提高運輸效率,目前戰略裝車點在部分地區已經實施建設。
1鐵路戰略裝車點的提出
1.1 鐵路戰略裝車點的概念戰略裝車點[1]是新時期鐵路現代化的裝車作業場所。鐵路戰略裝車點是以智能化的裝載系統，大容量的倉儲能力，高效規?；淖鳂I方法，能夠集中存儲，整列配車、整列裝車、整列始發，對全路（全局）貨物發送和生產效率具有重要影響和重大意義的裝車點。一站可以有多個戰略裝車點，一個裝車點可建多條整列裝車線，每一戰略裝車點至少具備一條整列裝車線，裝車線可以是專用線、專用鐵路，或車站貨場裝車線。戰略裝車點能夠進行高效作業，快速裝車，以煤、石油、焦炭、礦石、鋼鐵等大宗物資為主，具有較好的貨源基礎和較強的貨源吸引能力，貨源量原則上達到日均1列以上。
1.2 鐵路戰略裝車點的性質鐵路戰略裝車點是鐵路貨物運輸生產的一個基本單元，由于戰略裝車點建設在貨源集中、市場相對穩定、裝車去向統一、運量較大的地方，應該說是鐵路“以大帶小”逐步實現貨運集中化的一個重要手段。根據鐵路運輸生產基礎設施布局的自然特點，車站是鐵路運輸生產的基本單位，鐵路運輸生產管理也一般以車站為管理單元。從管理的角度看，戰略裝車點的出現將改變這一狀況，成為鐵路運輸生產管理的新的著力點和實施大客戶戰略的重要步驟，這是鐵路戰略裝車點基本性質，伴隨著鐵路戰略裝車點建設的逐步推進，鐵路運輸生產管理體制改革將進一步向縱深發展。
1.3 鐵路戰略裝車點的分類①從戰略裝車點的規劃、建設和管理來看戰略裝車點分為全路戰略裝車點和鐵路局戰略裝車點。一般單一品類年運量達到150萬噸以上的裝車點都要納入全路戰略裝車點[1]。②從戰略裝車點裝運對象看，有單品類戰略裝車點和多品類戰略裝車點。
2鐵路建設戰略裝車點的背景
由于鐵路運輸的技術經濟特點能夠較好的適應大宗貨物和大量旅客的中長途運輸，長期以來我國鐵路運輸一直處于陸上運輸的骨干地位，為國民經濟發展做出了重要貢獻，起到了支柱作用。然而，隨著我國社會主義市場經濟發展和人民生活水平的提高，鐵路在運輸能力、服務質量、技術裝備等方面也出現了不適應，并且面臨著公路、航空等運輸方式前所未有的嚴峻挑戰。在這樣的形勢下，我國鐵路部門提出了鐵路跨越式發展戰略，制定了我國鐵路網的中長期規劃。在鐵路跨躍式發展戰略的指引下，目前，我國鐵路既有線實施了六次大提速，進行了大規模的管理體制改革，部分線路進行了電氣化改造，部分高速客運專線和城際高速鐵路正在建設。在管理體制改革中，鐵路部門取消了鐵路分局設置，調整了原有鐵路局，實現路局、站段、車站三級管理模式，進一步理順了法人治理結構，提高了管理效率和管理水平。第六次大面積提速調圖，將首次在既有提速干線同時開行時速200公里動車組和時速120公里、載重5000噸貨運重載列車。隨著我國鐵路的快速發展，將從根本上改變鐵路運力不足、速度不高、技術裝備落后的局面，實現客運高速、快速，貨運快捷、重載，走向鐵路的整體現代化。在這樣的背景下，鐵路的運輸組織正在發生著深刻的變革，客運專線、客運區段、動車組基地、集裝箱中心站等新事物也不斷出現。戰略裝車點就是隨著鐵路貨物運輸組織方法改革和技術裝備更新后出現的新事物。
3建設鐵路戰略裝車點的意義
3.1 戰略裝車點是提升我國貨運組織水平的有效載體[1]。通過戰略裝車點將同一區域內的發貨人集中、貨源集中、裝車地集中、同一到站和去向集中，使鐵路運力資源得到優化組合和運用，運輸生產效率大大提高。戰略裝車點實施規?；a，集約化經營，精細化管理，促進鐵路貨運生產由單車、小批量運輸向整列、大批量裝載運輸轉變，推動我國鐵路貨運向重載化、直達化、快速化方向發展。
3.2 戰略裝車點是進一步釋放鐵路運輸生產力，服務國民經濟發展的重要手段。建設戰略裝車點，有利于解決目前裝車點布局不合理、規模偏小、運輸能力不能得到有效釋放等問題；有利于整合運力資源，充分挖掘運輸生產潛力，提高運輸組織效率；有利于發揮鐵路在規模、速度和效率等方面的技術經濟優勢，適應鐵路貨運長遠發展需要；有利于密切鐵路與國家重點行業和企業間的合作，提高鐵路保障重點運輸的能力；有利于提高產業集中度，進一步釋放運輸生產力，為我國國民經濟協調健康發展提供更強有力的運輸支持。建設戰略裝車點是鐵路立足現實，放眼未來，高瞻遠矚的戰略性發展規劃，對今后鐵路貨運生產力布局和運輸組織方式將產生深遠和廣泛的影響。
3.3 戰略裝車點建設有助于優化鐵路、航空、公路、水運、管道五種運輸方式生產能力的配置，從而更好的服務于經濟發展和人民生活需要。鐵路建設戰略裝車點同時結合實施大客戶戰略，充分說明鐵路以市場為導向，逐步轉變了觀念和經營方式，積極參與市場競爭。這非常有助于市場實現對運輸資源配置的基礎作用，有利于經濟發展。
3.4 戰略裝車點建設配合鐵路貨運集中化發展有利于充分優化利用鐵路運輸資源。
4鐵路戰略裝車點建設與鐵路貨運集中化
目前全路貨運站規模偏小，布局分散，運力資源有效利用不高，運輸資源浪費嚴重。貨運布局的結構性矛盾已經成為制約我國鐵路規模運輸發展和提高經濟效益的重要因素。當前全路年到發量5萬噸以下的貨運站約有1000個，5萬噸至10萬噸的貨運站約有400個，這些小站占全路貨運營業站總數的30%，但到發量僅占全路的1%。據不完全統計，全路有近一半的煤炭發運站日均裝車在5車以下。這些貨運站工作效率和勞動生產率較低，人力、物力、財力被浪費情況較多，許多車站的成本支出甚至遠遠高于運輸收入。同時，由于小運量貨運站大量存在，進一步影響到編組站的車流組織及檢修資源的分散化，造成中間技術作業環節增多，阻礙了機車車輛運用效率的提高。其實，鐵路是靠大量的機車車輛、作業人員來維持這部分車站分散而規模不小的貨運量。另外，根據統計資料顯示，雖然鐵路貨運量在各種運輸方式貨運量中所占的比例在下降，但總運量仍在增長，并且中長途運輸占比重最高，鐵路運力吃緊仍很普遍如表1所示。
從04、05年我國鐵路貨物運輸的貨運量可以看出，鐵路貨物運輸中貨運量最大的是煤，這是我國重要的基礎能源，同時還有焦炭、非金屬和金屬礦石、磷礦石、等大宗散堆裝貨物，還有糧食、鹽、水泥，化肥等大宗的成件包裝貨物，鋼鐵，有色金屬，木材等長大笨重貨物。集裝箱運輸也占了很大的比重，集裝箱運輸是一種先進的貨運組織方式，在鐵路運輸中有很大的發展空間，是未來鐵路適箱貨物運輸的發展趨勢。針對上述情況和貨運市場的發展，鐵路勢必進行貨運集中化，進行規模化和集約化經營，進行貨運生產布局的調整。大宗貨物建設戰略裝車點和卸車點，撤銷和合并小型貨運站，建立貨運中心站，中心站間開型始發直達或技術直達列車，貨運組織上實行“集中受理、就近裝車”等等。
5建設鐵路戰略裝車點的必要性、可行性和復雜性
5.1 建設鐵路戰略裝車點的必要性
5.1.1 從大宗貨物的運輸需要上看，建設戰略裝車點是必要的。煤炭、石油等大宗貨物向來是鐵路貨物運輸的主要對象，鐵路貨物運輸的技術經濟特點能夠很好的滿足這些貨物的運輸需求，因此也是這類貨物運輸的首選方式。
5.1.2 從優化利用運輸資源上看，建立戰略裝車點是必要的隨著客運專線的建設和投入使用以及既有鐵路的技術改造，部分繁忙線路客貨爭能的現象將得到緩解，在通過能力充足時，就有可能出現發到站裝卸能力不足，從而限制通過能力利用，造成運輸能力反而下降的情況，從這個方面看，建立戰略裝車點是必要的，相應的還要建立戰略卸車點。
5.1.3 從鐵路貨物運輸的經營管理上看，建立戰略裝車點是必要的目前，全路貨運站規模偏小，布局分散，運力資源有效利用不高，浪費嚴重。同時，由于小運量貨運站大量存在，進一步影響到編組站的車流組織及造成檢修資源得分散化，造成中間技術作業環節增多，阻礙了機車車輛運用效率的提高。其實，鐵路是靠大量的機車車輛、作業人員來維持這部分車站分散而宏大的貨運量。從經營管理上看，有必要合并一些小站，將貨源集中在較大的站上，以充分利用各種資源，發揮鐵路運輸的規模優勢。
5.2 建設鐵路戰略裝車點的可行性現實表明，經過幾年的快速發展，我國鐵路在客觀上已經具備了大能力、高效率集中組織貨物運輸的條件。貨源上看，大宗物資運輸已占我國鐵路總運量的80%以上，此外，隨著我國鐵路機車車輛技術的進步，機車車輛水平已經能夠滿足長距離和較快速度運輸貨物的需求。對于部分地區的大宗貨物，條件具備就可以通過適當集中貨源、擴大裝卸場地、改善裝卸條件、建立戰略裝車點來提高運輸效率，發揮規模優勢。這樣既能保證貨源不流失和貨物的快速出運，又可以減少中間站調車和取送車作業，大大提高運輸效率，充分利用樞紐和線路通過能力。這將大大有利于開行直達和成組列車，實現運輸的合理化、集約化經營。
5.3 建設鐵路戰略裝車點的復雜性建設鐵路戰略裝車點從硬件的角度看是容易辦到的，但是從運營管理的角度看是有其復雜性的，特別是貨源的組織上。例如客戶是否滿意于貨物從產地到戰略裝車點的汽車轉運，對于多品類戰略裝車點建設貨源組織的難度尤其明顯。比如近兩年來，鄭州鐵路東站由于受鄭州市整體發展規劃的影響，部分貨主因市內交通受限而“舍棄”東站，從而使車站的運輸經營跌入低谷。為了扭轉這一趨勢，2005年，鄭州鐵路局在進行生產力布局調整時，先后將原開封車站管轄的圃田車站、占楊車站和中牟車站劃歸鄭州鐵路東站管理，為該站的發展注入新的活力。整合后的鄭州鐵路東站在經過多次市場調研后，提出了“支點東移”的經營戰略，重新制定出臺了《整車、集裝箱貨物受理審批程序》《鄭州鐵路東站運輸協商工作機制》，在管轄各站實行統一承運管理模式，對大宗貨源的貨主在運力上進行傾斜。該站還將國內箱和國際箱分開管理，在營業大廳設立引導員，幫助那些不常來發貨的貨主免費辦理一切手續。針對貨運量遞增，空車、空箱和去向不足的實際，該站充分利用運輸優勢，抽調專門機車擔當調車作業，實現運能最大化，滿足各站快取快送的需求；對一些重點貨主和物資單位，由車站領導班子帶隊上門走訪，用特有的運輸優勢和人性化的服務吸引貨主，穩定貨源，取得了良好的效果。鄭州鐵路東站經營戰略“支點東移”的實施，吸引了大量貨源，今年以來，先后有40多家物資單位和該站重新簽訂了運輸協議。素有“大中原出海口”之稱的鄭州鐵路東站瞄準運輸市場需求，拓寬經營思路，把整合運輸資源、培育貨運市場，作為生產力布局調整后新的經濟增長點。該站實施經營戰略“支點東移”，后運輸能量得到了迅速釋放。這一案例表明了裝車點選址的重要性和貨源組織的復雜性，戰略裝車點的建設需要軟硬兼施，不僅僅是技術設備簡單更新。
6結束語
建立戰略裝車點，是發揮規模效益，提高運輸效率的重要舉措，目前在部分地區已經實施。但是，建立戰略裝車點后會引起鐵路貨物運輸組織的巨大變化，許多問題需要研究，而且亟待解決。因此，有必要對戰略裝車點的建設可行性、建設原則與條件、選址以及影響、車流組織、車輛配備、運輸模式、運輸效率、經濟效果等方面進行深入分析探討。
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鐵路貨物運輸現狀范文4
【關鍵詞】籌資方式；股權結構
【中圖分類號】F27 【文獻標識碼】A
【文章編號】1007-4309（2012）03-0098-2
一、鐵路企業飛速發展的背景
隨著中央一系列鐵路發展方案的出臺，特別是《中長期鐵路網規劃》于2004年經國務院批準通過，為我國鐵路發展指明了方向。在這種背景下2004年鐵路貨物運輸繼續大幅增長。全國鐵路完成貨物運輸總發送量249017萬噸，比上年增長11.0%。其中，合資鐵路完成16277萬噸，比上年增長43.2%；地方鐵路完成14924萬噸，比上年增長14．2%。全國鐵路完成貨物運輸總周轉量19288.77億噸公里，比上年增長11.8%。2006年，全國鐵路客貨運量、國家鐵路運輸收入、運輸生產主要指標在連續三年大幅度增長的高起點上再創歷史新高。旅客周轉量、貨物發送量、換算周轉量、運輸密度位居世界第一，以占世界鐵路6%的營業里程，完成了世界鐵路約四分之一的換算周轉量。貨物運輸保持快速增速。全國鐵路完成貨運總發送量（包括行包運量）288285萬噸，比2005年增長7.1%。2007年，客貨運輸繼續保持快速增長。在貨物運輸方面。全國鐵路完成貨運總發送量（含行包運量）31.4億噸，比2006年增加2.6億噸，增長9.0%。完成貨運總周轉量（含行包周轉量）23797.00億噸公里，比2006年增加1842.59億噸公里，增長8.4%。在旅客運輸上。全國鐵路完成旅客發送量13.6億人，比2006年增加1億人，增長8.0%。完成旅客周轉量7216.31億人公里，比2006年增加594.19億人公里，增長9.0%。
二、鐵路企業無法滿足國民經濟發展的
現狀和發展滯后的深層次原因
盡管我國鐵路已經取得發展中的巨大成績，但是鐵路無法滿足國民經濟社會發展的“瓶頸”問題卻始終未能得到很好解決，鐵路面臨的主要問題依然是運輸能力遠遠不適應國民經濟和社會發展的需求，路網整體運輸能力嚴重不足，主要干線、部分地區限制型運輸矛盾突出，季節性運輸能力十分緊張，而且還在不斷加劇。近幾年，盡管鐵路采用強力措施，實現以6%的世界鐵路營業里程，完成世界鐵路1/4的運輸工作量，運輸密度為世界之最，但“一票難求”、“一車難裝”的現象依然隨處可見，時代列車仍唱著“瓶頸制約”的老歌。
鐵路運輸之所以呈現現在的狀況，與鐵路現有的機制體制密不可分。長久以來，鐵路沿襲計劃經濟體制下那種籌資方式上“等”“靠”“要”，管理模式上“大鍋飯”，職工和基層單位的積極性、主動性在市場經濟下沒有合理滿足，這嚴重挫傷了他們服務廣大旅客、貨主的積極性、主動性。其深層次原因在于處于大股東地位的法人國有股股東的資本保值增值愿望遠不如個人股股東那么強烈。國有股一直被認為是“無主資產”，它的資本運作效率始終受到具體人的主觀能動性的影響，存在著強烈的道德風險。
與公路多元投資相比，鐵路投資以國家直接投資或銀行貸款為主，投資缺少有效監管，資本運作效率低，投資風險主要由國家承擔。這樣，作為受托人的管理層經營者們基本來自于鐵道部、各鐵路局任命的干部，他們只聽命于上級部門，從天然上缺少與企業同呼吸、共命運的血肉聯系，在做出重大決策及落實決策的時候，我們的各級管理層或多或少的帶有道德風險——干得好了，不見得企業會給我什么實惠，干得不好不見得上級會處理我。這樣，受托人就會自我滿足、安于現狀、得過且過。所以，我國鐵路企業要想走出建國初期那種計劃經濟體制模式，建立起產權清晰、責權明確、政企分開、管理科學的現代企業制度必須首先在資本籌資方式和股權結構上有重大改革；激勵方式上使得我們的職工手里有一些可自由上市流通的股權，從而激發職工為企業獻計獻策，實現股東財富最大化的最終目標。
三、鐵路企業未來發展的籌資方式和股權結構改革方向
鐵路貨物運輸現狀范文5
鐵路是一種古老的交通工具，但在今天依然發揮了非常重要的作用，其根本原因在于與時俱進，鐵路運輸系統本身能夠充分利用新的科學知識、新的理論方法不斷地更新自己，是其青春常在的主要原因。從全世界范圍內來看，鐵路運輸系統面臨較多的挑戰，例如：美因鐵路在競爭中以貨運為主，日歐鐵路在市場競爭中以客運為主的局面，中俄鐵路則是客貨并存的狀態。雖然中國鐵路從總體上依然處于運能緊張狀態，但細分起來運量在全國鐵路的分布上卻有很大的不平衡。部分干線、港口特別繁忙，大多數非干線和支線鐵路運輸能力大于運量，有一些鐵路支線運量還呈現出下降的趨勢，與公路、航運等運輸方式的大發展相比，鐵路貨物運輸的發展過度明顯落后，很多支線公路處于虧損的狀態，要想從根本上扭轉上述局面，我們需要一種分析的理念來改造部分鐵路線路的貨物運輸組織方式，也就是要用現代物流的最新理論來指導鐵路貨運的改革，從而使老系統也能在21世紀的中國全面建設小康社會的征途中發揮決定性的作用。本文重點討論貨物運輸與現代物流的轉變。
一、鐵路運輸系統特點簡介
鐵路貨物運輸系統是滿足陸上運輸的主力，但近年來隨著公路、航運、航空的迅猛發展，鐵路物運一家獨處的局面受到挑戰，鐵路貨運具有如下特點：
（1）運量大。鐵路適合運輸大批量的貨物，批量越大，相對成本越低，特別是近年來各種新技術在鐵路上的運用，使雙線專運線年運量超一億噸。
（2）受氣候影響小，除一些特大自然災害外，鐵路基本不受風雨等天氣的影響，運輸安全有保證。
（3）速度較快，現代貨運列車可達100公里/小時與公路相比差距較大。
（4）費用低。
（5）環保，在環境保護日益受到重視的現代社會，鐵路運輸能源消耗少，對環境破壞小而且日益受到關注，鐵路運輸前景廣闊。
二、鐵路企業的貨物運輸與現代物流的關系
1、什么是物流？
鐵路貨運工作要想獲得持續穩定的發展，必須進行必要的變革，隨時緊跟市場的變化滿足市場的需求，必須根據新的形式明確自己在市場中的定位，把握未來的發展方向。目前運輸市場已經發生了翻天覆地的變化，社會分工已經與從前完全不同，其中對運輸行業影響最大的莫過于物流產業的迅猛發展。“所謂物流，其本意就是物貨的流動，幾乎所有的工商企業和社會基本生產單位都建立在貨物的合理流動基礎上，所有的企業一開始也都有自己的物流系統，但隨著競爭的加劇，企業開始將精力集中于產品研發創新和營銷系統上來，而將與貨物相關的包裝、搬運、運輸等子系統向外承包、從而導致了專門的物流公司應運而生，現代物流企業不僅為一家企業服務，而是開放式的，向所有存在類似要求的企業提供包裝、搬運、儲存運輸等服務產品，實現了貨物流通的專門化管理，整合了物流貨源，降低了相關工商企業的營運成本，深受社會各界歡迎，使物流企業成了前景廣闊的朝陽產業。
轉貼于 2、運輸與物流的關系
鐵路運輸產業和物流產業的關系是一個十分重要的問題，只有明確了這一重要關系才能理解鐵路貨物運輸的發展方向。首先運輸是物流企業業務的中心活動，是物流的主要職能之一。運輸在物流中的任務是解決物品的空間位移關系，可以說一切貨物的移動都離不開運輸環節，在很多情況下人們都把運輸視為物流的代名詞，因為運輸代表了物流的主要業務活動，運輸的合理化，在很大程度上影響著物流的合理化問題。從世界范圍看，經濟發達國家的物流和運輸企業是結合在一起的，即大的物流企業和運輸擁有自己的運輸手段，如汽車、船隊等。同時，大型的運輸企業也紛紛涉足物流領域，通過參股、收條手段將運輸業務與物流業務結合起來。很多物流企業和運輸企業同屬于一個財團，日本對從成品到消費者手中的物流活動進行過統計，其中運輸費用占了全部費用的44%，保管占16%，包裝占26%，裝卸搬遷占8%，其它占6%，可見運輸在物流中的主導地位，我們鐵路運輸企業正是利用這種主導優勢，自然地拓展業務范圍，最終將車站的貨場建成本地區物流活動的中心。
三、把車站建成地區物流中心
1、目標及市場定位
把車站建成本地區的物流中心是一項結合車站現狀及發展趨勢而提出的一項重大戰略方針。從車站貨場的現有設備和人力資源配置方面我們可以看到已經初步具備了貨流中心的雛形，無論是新系統還是老系統其根本出發點都是一樣的，那就是為社會提供更優良、更便利和更經濟的服務，是鐵路服務產業的自然延展，是新形勢下為適應市場需求而主動作出的變革。鐵路的貨運系統必須在未來社會生產大循環中主動地占據其中的一個環節，才能不被社會淘汰，才能實現可持續的穩定的發展。
2、現有貨運系統存在的主要問題
自從改革開放以來，鐵路貨運系統處于一種緊張的狀態中，始終不能滿足廣大貨主的基本需要，針對這一情況，鐵路局及鐵道部采取過一些新的措施和方法，例如增設貨運營銷機構，改革運價制定方法，在一些公司中成立客戶服務處等措施，這些措施的一個共同特點是務需多，務實少，無法實實在在地為貨主提供便利服務，甚至與其它業務部門經常發生矛盾，總結廣大貨主與鐵路的矛盾，我們發現主要矛盾集中在車站貨場，在舊的管理體制下鐵路貨運方面的困境遲遲得不到解決，關鍵在于沒有抓住貨場建設這一主要矛盾，從理論上講現有貨場的能力很高，但這是基于舊理論的一種假設，即貨主在發貨和到貨時分別只使用3天鐵路的貨場，這種假設實際上是計劃經濟的一種規定，目前已經完全不適應貨主的需求，另一方面由于現有的大部分貨運設施所在地已經成為城市的中心區域，擴大貨場非常困難，由此要采取不同的措施分步改造。
3、大力發展相關產業
在物流系統中儲存和運輸雖然是核心，但流通加工也是物流作業中為提高商品價值而進行的重要輔助作業，是物流產業群的重要組成部分。主要有切割、組裝生產加工，單位化價格貼付等促銷加工，以及商品檢驗、分揀等加工作業。根據鐵路貨場到發的物種品類不同可開展不同的流通加工，如煤、木材、鋼材等生產資料為主由適合開展生產資料的粗加工，以生生活日用品、日常百貨、五金等零擔集裝箱貨物為主則著重發展貨物包裝業務。
鐵路貨物運輸現狀范文6
析，結合黑龍江水系航運網的發展建設，以一城一港為原則，提出了松花江流域吉林省境內的港口定位。
關鍵詞：松花江流域 綜合運輸網 港口定位
松花江流域吉林省境內港口布局規劃研究現處于起步階段，在1995年，黑龍江和松遼水系航運規劃辦公室與吉林省交通廳航道處共同編寫了《第二松花江航運規劃報告》，報告中對第二松花江流域內港口腹地做了詳細的經濟調查,分析、預測了吞吐量的發展變化。鑒于松花江流域吉林省境內地區經濟及水運的發展格局已發生較大變化，需要重新制定松花江流域吉林省境內港口布局規劃。
松花江流域航運網的現狀與分析
松花江航運網主要由松花江干流、第二松花江、嫩江及一些支流航運網構成，航運網起點為第二松花江上游花園口，終點為黑龍江省同江市，并與黑龍江水系構成干支相連、四通八達的整體航運網。
1、第二松花江航運網
第二松花江是吉林省境內第一大河流,是松花江干流的上游段，屬黑龍江水系，其發源于長白山天池，由東南向西北流經吉林省共計十三個市縣，全長824 km。其中，由河源至豐滿454 km，已經建成4座大型水利樞紐，均無過船設施，使此段航道只能區段通航，航道等級為五級，主航道通航里程225 km。主要港口有豐滿港、白山港、樺樹林子港，規劃港口有靖宇港，港間運輸以客運（含旅游）為主，客運船舶載客量在20～800客位之間。
2、嫩江航運網
嫩江發源于境內的伊勒呼里山南麓，是松花江最大的支流， 自西向東流向十二站與二根河相匯，始稱嫩江。之后向南流經鄂倫春旗、黑龍江省的齊齊哈爾、龍江等市縣后于五家坎子進入吉林省境內，經大安、鎮賚、松原三市縣后，在三岔河口與第二松花江匯合形成松花江干流。嫩江在我省境內五家坎子至三岔河口段，航道里程為197 km，其中三岔河口至大安48 km航道為三級航道，可通行1000t級駁船，此段內主要港口有大安港。
3、松花江干流航運網
第二松花江與嫩江在三岔河口匯流后稱為松花江干流，流經吉林省松原地區后全部進入黑龍江省，橫貫該省中部的肇原、肇東等十八各縣市及哈爾濱、佳木斯二市，在同江附近注入黑龍江，全長928 km。其中，三岔河口至拉林河口127 km航道在吉林省境內松原市轄區，航道等級為三級，主要港口有松原港下六家子作業區。
4、航運網格局
位于吉林省境內的第二松花江、嫩江、松花江干流同屬于黑龍江水系。三條江交匯于三岔河口，形成丁字形航運網，以松原市區為中心，沿第二松花江可上溯至五棵樹港、德惠港和吉林市；沿嫩江可上溯至大安港和齊齊哈爾市；沿松花江順江而下可至哈爾濱市、佳木斯市和松干各港口，并于同江匯入黑龍江直通俄羅斯伯力港，至韃靼海峽進入日本海。
5、營運船舶調查
通過船型調查分析，在貨運船舶方面，目前吉林省境內只有大安港及松原港下六家子作業區貨運船舶達到500噸級和千噸級，現已形成規模運輸，其他港口貨運船舶噸位在100～300噸級左右，而且數量有限，只能適應短途運輸。在客運船舶方面，船型以小型普客為主，用途主要是湖區旅游和市區旅游。
6、樞紐港布局分析
經過對上述航運網港間距離及地理位置進行分析，吉林港為黑龍江水系內第二松花江上游起始港，松原港、大安港是吉林省與黑龍江水系溝通的主要中轉港，各港之間的運距較長，符合水運運距長、費用少的特點。另外，從腹地經濟及航道狀況方面進行分析，上述三港腹地均為吉林省各地區的經濟中心，是吉林省原材料及產業結構調整的重點地區，港間航道等級較高，而且與黑龍江水系連成整體航道網，構成水上運輸主通道。因此，上述三港從自然條件及社會經濟發展方面考慮，適合于建設吉林省境內的樞紐港。
松花江流域內綜合運輸網現狀調查與分析
1、吉林市綜合運輸網現狀調查與分析
吉林市對外交通網與結構。吉林市是東北地區和吉林省的交通樞紐，現已初步形成了鐵路、公路、水運、航空、管道五種運輸方式的綜合交通運輸體系。區域運輸網主要由四條鐵路、三條國家干線公路、五條重要省級干線公路和以松花江為主的水運線構成。在鐵路方面，吉林市地處沈陽至吉林、長春至圖們、吉林至哈爾濱和吉林至五常等四條鐵路的交匯點，是東北地區重要的客、貨集散地；公路方面，以長春至琿春、黑河至大連的十字交叉形成交通走廊，另外有吉林至舒蘭、吉林至樺甸等多條高等級公路；水運方面，吉林市現以第二松花江中下游和松花湖庫區水運為主，其中豐滿以下航道等級為四/六級，庫區航道等級為五級，主要港口有豐滿港、吉林港。
吉林市客、貨運輸現狀分析。水運貨運量在鐵路、公路、水運三種運輸方式中所占比例最小不到1%，而且運輸距離基本保持在30 km以內，屬于短途運輸。公路與鐵路比較，鐵路貨運量小于公路貨運量，但貨物周轉量卻遠大于公路貨物周轉量。在長途運輸中，鐵路運輸費用要小于公路運輸費用，水運費用介于二者之間，水運所占運輸量比例較小的主要原因是沒有發揮出長距離運輸費用少的優勢，同時顯示出建設力度不足。
經總體分析后，吉林市鐵路客運量小于公路客運量，但旅客周轉量遠大于公路旅客周轉量，因此，鐵路具有長途運輸優勢。水運在總的客運量中所占比例最大為1%，在客運周轉量中所占比例約為1%～4%，說明水運在運距上的優勢處于二者之間，而且旅游客運基本上占90%，因此水運在旅客運輸中宜以發展旅游為主。
2、松原市綜合運輸網現狀調查與分析
松原市對外交通網與結構。松原市為吉林省中西部重要的交通樞紐之一,其對外綜合運輸網以市區為中心，通過三種運輸方式向四周輻射。境內鐵路有北京至哈爾濱、長春至白城、通遼至讓湖路、北京至齊齊哈爾4條鐵路線，除長白鐵路通過松原市外，其它鐵路線是在松原地區邊緣通過。水運在松原市具有得天獨厚的條件，第二松花江烏金屯至三岔河口183 km航道，流經扶余縣、前郭縣、寧江區和松原市區，嫩江塔虎城至三岔河口40 km三級航道流經前郭縣，松花江干流三岔河口至拉林河口127 km三級航道流經寧江區和扶余縣。松原港寧江作業區在市區第二松花江右岸有500t級泊位6個，主要存儲貨物為煤炭和砂石，因二松上游航道現不能全線通航，除有短途砂石運輸外，扶余碼頭上游現已無貨物運輸。二松扶余碼頭至三岔河口段41 km航道在枯水期，由松花江干流和嫩江來的500～600t級船隊無法航行進入第二松花江，因此1995年以來，黑龍江經松花江干流由水路運至松原市的貨物，改由距市區32 km的松干右岸寧江區朝陽鄉下六家子處裝卸，現已形成自然岸線600余m，堆場面積接近6萬m2。
松原市客、貨運輸現狀分析。經調查，松原市鐵路貨運量的絕大部分貨種為煤炭、糧食、化工產品和鋼材、水泥、砂石、塊石等建筑材料，水運貨運量的貨種為煤炭和砂石。其特點如下：第一，各種運輸方式運量結構特點鮮明，首先在旅客運輸上，鐵路客運量逐年下降，占總運量的比重也逐年下降；公路客運量增長速度較快，占總運量的比重逐年上升；水上旅游客運量增長速度很快，因基數小，占總客運量的比重很小，水上客運量全部集中在二松內，但隨著全面建設小康社會和人民生活水平的提高，水上客運旅游還有相當長的增長期。其次，在貨物運輸上，公路、鐵路貨運量增長緩慢，所占比重分別保持63%～72%和28%～35%之間，在綜合運輸網中處于主導地位。水運運量增長速度緩慢，占總運量的比重太小，對綜合運輸網僅能起到微弱的補充作用。第二，長途貨物運輸原先主要靠鐵路，但隨著高等級公路的逐步建設和公路運輸網絡的逐步形成及交通運輸業的蓬勃發展，形成了多種經濟成份并存，多層次、多元化的公路運輸新格局，使公路方便、快捷，門到門的運輸特點得以充分體現，吸引了很多長途零散的貨源，形成了現在長途貨物運輸中，公路和鐵路平分天下的格局。第三，水運貨運量增長緩慢，主要是由于航道基礎設施薄弱，主要表現在：二松吉林至松原段航道不能全線通航，松原市至三岔河口段航道通航保證率低，松花江干流下六家子作業區裝卸效率低。
3、白城市綜合運輸網現狀調查與分析
白城市對外交通網與結構。白城市的對外綜合運輸網以市區為中心，通過鐵路、公路和水運航線，向四周輻射。境內鐵路有長白線、通讓線、四齊線、白河線等4條鐵路線，鐵路線分布相對均勻，現白城境內各條鐵路運輸線的運輸能力均未飽和；白城市公路現已基本形成了縱橫分布，四通八達的公路運輸網，國道圖烏線、省道長白西線、齊平線等線路，市、縣、鄉、村級公路與國、省干線公路相通，形成了國、省干線為骨架、縣、鄉道路為補充的四通八達的公路網。水運交通網中，嫩江大安至五家坎子段149 km四級航道流經吉林省白城市境內的鎮賚、大安兩市縣，大安至三岔河口段48 km三級航道流經吉林省境內白城市和松原市的大安、前郭兩市縣。嫩江右岸的大安港是吉林省設計吞吐能力最大的內河港口，沿嫩江船隊可上溯至齊齊哈爾各港、順江而下經三岔河口可達哈爾濱和松干各港、經三岔河口可上溯至松原港扶余作業區、五棵樹港、德惠港和吉林市。
白城市客貨運輸現狀調查與分析在上述各種運輸方式客、貨運量變化的統計中，鐵路貨運量的貨種多為糧食、煤炭和鋼材、水泥、塊石等建筑材料，水運貨運量貨種均為煤炭和砂石。經過對白城市近年客貨運輸現狀分析：首先，公路客運量增長速度大約在6%左右，貨運量增長速度在2%左右；鐵路客運量逐年下降，貨運量基本保持不變；水運客、貨運量增長絕對值均較小，水運發展緩慢；其次，各種運輸方式運量結構特點如下：在旅客運輸方面，鐵路客運量逐年下降，占總運量的比重逐年下降；水上旅游客運量雖有較大增幅，但因基數小，占總運量的比重很小。在貨物運輸方面，公路、鐵路貨運量增長緩慢，所占比重分別保持在61.20%～62.70%和36.75%～34.89%之間，在綜合運輸網中處于主導地位。水運運量絕對值增長緩慢，占總運量比重太小，對綜合運輸網僅能起到微弱的補充作用。
4、其他地區綜合運輸網現狀調查與分析
松花江流域吉林省境內共轄十五個縣市，主要城市吉林、松原、白城為地級市，根據流域整體經濟發展及運輸需要，現主要對靖宇縣、白山鎮、豐滿松花湖、榆樹市、德惠市作簡要敘述。
靖宇縣幅員3094 km2，是吉林省國家重點貧困縣，其經濟比較落后，但是礦產資源比較豐富。根據1993年5月經吉林省礦產儲量委員會批準的地質勘探報告，靖宇縣煤炭精查儲量2468萬t，普查儲量7800萬t，靖宇縣現有交通運輸方式以公路運輸為主，主要公路有營撫公路、白靖公路，靖紅公路，水運在靖宇縣只能利用湖區區段運輸，其中靖宇港到白山港水上距離56 km，在庫區死水位下，航道最小水深10m，航行條件十分優越。
白山港位于樺甸市白山鎮，距白山大壩1 km，距白山鎮2.5 km，距白山火車站5 km?，F白山鎮交通運輸方式有公路和鐵路，公路主要有白山至樺甸市40 km，鐵路有煙白線可到達吉林市。
豐滿松花湖位于吉林市，距離市區24km。豐滿港位于豐滿大壩上游，60年代交通部門在此修建了長約200m的木材和煤炭專用碼頭，每年貨物吞吐量在10萬t左右，70年代豐滿電廠修建專用碼頭，80年代航運公司修建客運碼頭，近幾年隨著旅游業的發展，松花湖每年都有幾十萬的游客，帶動一些小型的客運碼頭應運而生。
德惠市及榆樹市隸屬于長春市，運輸以公路和鐵路運輸為主，公路有102國道、202國道，鐵路有長濱線、陶榆線，規劃修建的德惠港、五棵樹港位于德惠市松花江鎮。
松花江流域吉林省境內港口定位
1、定位思路
考慮各種運輸方式的合理分工，根據流域內各港口所輻射和涵蓋的合理經濟腹地，以及這些地區的貨物種類確定腹地內港口定位。
2、港口定位
根據松花江流域吉林省境內航道現狀及發展目標，結合建港依托城鎮的條件，適合建港的主要地區有靖宇縣、白山鎮、松花湖、吉林市、榆樹市、德惠市、松原市、大安市，其中適合建樞紐港的有吉林市、松原市、大安市。以貨運為主的港口有靖宇港、白山港、五棵樹港、德惠港；以客運為主的港口有豐滿港；以貨運為主客運為輔的港口有吉林港、松原港、大安港。
3、樞紐港的定位
經過上述綜合分析，吉林港位于第二松花江的中上游，是松花江流域在吉林省境內貨物運輸的起始點，腹地吉林市是吉林省第二大城市和重要的工業城市，依據航道發展規劃到2020年第二松花江吉林至松原四級航道將全線貫通，為貨物運輸及港口建設提供了有利的保證，因此以吉林港作為樞紐港是合理的。松原港與大安港是聯系松花江、嫩江、黑龍江航道運輸網的重要中轉港，由于航道等級的分界點均在上兩港處，因此船到船的中轉顯得尤為重要，而且兩港的經濟腹地工農業均比較發達，因此選擇松原港與大安港作為樞紐港是非常必要的。
4、區域港口的定位
