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航空貨運的優缺點范文1
關鍵詞：高速鐵路；快運物流；社會效益；經濟效益
中圖分類號：F530 文獻標識碼：A
Abstract： China have been constructing high-speed passenger railway on a large scale recently， however its economic performance does not behave well due to the expensive capital expenditure and operating expense， meanwhile express industry is rapidly developing， which causes demand exceeding supply. In this situation， the introduction of high-speed railway express may produce great social and economic benefits. This paper illustrates the social and economic necessity through the unit cost analysis and social analysis， then， combines successful cases and the high-speed railway technical condition in our country to prove its feasibility.
Key words： high-speed railway； express logistics； social benefit； economic benefit
隨著我國“四縱四橫”鐵路快客通道和城際快客系統的實現，高速鐵路網將于不久形成網絡效應。高速鐵路帶來了巨大的社會效益。而在經濟效益方面，巨額的投資成本和運營成本導致其無法在短時間內回收，如何實現高鐵盈利將成為今后高鐵發展中的新課題。2013年，鐵道部的體制改革也將進一步催化這一問題的解決。與此同時，我國快遞行業發展十分迅速，其中小件快運尤為突出，呈現供不應求的趨勢。因此，結合快運和高鐵的需求，本文提出利用高速鐵路開展快運物流的設想。
1 基于雙重效益發展高速鐵路快運物流的必要性研究
1.1 基于經濟效益發展高速鐵路快運物流的必要性
1.1.1 增加運營收入。近幾年我國投入了巨額成本建設高鐵路網，而高鐵客運收入無法平衡每年的折舊和利息，除了幾條發達地區的線路，高鐵上座率普遍達不到設計標準，這與經濟發達國家高速鐵路可以帶來巨大經濟效益的經驗有很大差異。因此，新成立的鐵路總公司必須創造更大的利潤來彌補之前的虧損，真正走向市場化。
提高收入可以從客運和貨運兩方面入手，在客運方面，運營收入與票價和運載人次等因素有關，雖然調整票價可以增加收入，但是必然會帶來一系列社會問題，并不利于高速鐵路公司的長遠發展。在貨運方面，一方面，普通鐵路的運能釋放可以為傳統鐵路貨運帶來新的利潤；另一方面，也可以通過高速鐵路發展新的貨運產品——高鐵快運。普通鐵路更適合大宗貨物運輸，而高鐵具有更高的時效性、安全性，更適合快遞快運物流產品的服務需求，兩者的目標市場具有很大差異。且當今快運市場有巨大的利潤空間，因此，在高鐵上開展快運業務，不僅可以有效利用高鐵的剩余運能，還可以增加運營收入，減少虧損。
1.1.2 單位運輸成本低。本文以滬寧客運專線為例，簡要計算了各種運輸方式下的單位成本（見表1）。
為了簡化計算過程，本了如下假設：
（1）基礎設施的建設成本很難分攤，且使用年限足夠長，成本能夠收回，因此這里不考慮基礎設施的建設成本（如車站、鐵路、機場、高速公路等）；
（2）不考慮融資成本，即貸款利息對運輸成本的影響。
根據《中國統計年鑒》顯示，2011年全國異地快遞量為27.3億件，其中上海異地快遞量為2.5億件，江蘇異地快遞量為3億件，假設南京異地快遞量占江蘇省的20%，預計上海至南京的日快遞量=2.5*3/27.3*100%*20%/365=1.5萬件。
假設為了完成每日1.5萬件的快遞運輸，預計每日卡車需來回4趟，高鐵需2趟，飛機需2趟。上海至南京的距離按300km計算。
各種運輸方式的單位成本d■計算公式如下：
d■=■
其中，f■——第i種運輸方式的固定成本（元/年）
c■——第i種運輸方式的變動成本（元/km）
n■——第i種運輸方式每日需輸運的次數
L——運輸距離（km）
D——運輸量（件）
經計算，各種運輸方式下上海至南京快運單位成本如表2所示：
故當運距為300km時，航空單位成本最高，高鐵略小于公路。由于高鐵每公里變動成本遠小于公路，因此，其單位成本遞遠遞減，當運距增大時，高鐵單位成本低的優勢越來越明顯；而航空的單位成本雖然也呈遞遠遞減的趨勢，但其每公里變動成本高于高鐵，因此，在任何運距下，高鐵的單位成本都遠低于航空。
綜上所述，高速鐵路的單位成本比公路和航空運輸低，體現其良好的經濟效益。
1.2 基于社會效益發展高速鐵路快運物流的必要性
除了經濟效益，發展高速鐵路快運物流還能夠帶來眾多深遠的社會效益，其主要表現在以下幾個方面：
1.2.1 適應快運需求快速增長。我國快運物流雖然起步較晚，但近年來，隨著電子商務（尤其是網絡購物）的快速發展，快遞需求量與日俱增。目前，國內快運市場形成了京津環渤海、長三角和珠三角三大快遞區域，區域內基本上實現了次晨達或次日達，三大快運區域以公路運輸為主。在國內快件運輸市場中，80%是公路運輸，15%是航空運輸，其他形式不足5%。圖1反映了我國近年快遞業務量的增長趨勢，快遞量平均每年增長25%；圖2反映出城際間快運量占整個市場的四分之三，具有巨大的市場需求空間。
目前，城際公路快運供給已趨于飽和，快運行業面臨著發展瓶頸。在此情況下，發展高鐵快運為解決這一難題帶來了新的希望。首先，發展高速鐵路快運物流能夠增加快運供給量，大大滿足不斷增長的快運需求，實現快運市場的供需平衡；其次，公路干線快運的服務質量存在不足之處，貨損、延誤情況都較為嚴重。而高鐵快運可以做到定時定點，能大大提高快運物流的準時性，改善快運服務質量。
1.2.2 促進綜合交通運輸發展。目前，快運物流以公路和航空為主，普通鐵路貨運速度慢、運輸時間長，不適合快運物流。高速鐵路克服了普通鐵路的弊端，其運輸速度快，服務質量高的特點不僅促進了鐵路客運的發展，也能夠與快運追求快速和便捷的特點很好的契合，在合理運距內，高速鐵路比公路和航空更適合快運物流。因此，高鐵、公路和航空應當發揮各自優勢開展快運物流，做到分工協作、有機結合，促進綜合交通運輸的發展。
1.2.3 減少公路交通擁擠。我國80%的快遞以公路運輸為主，城際快遞大多走高速公路。因此，快運需求的不斷增長使公路運輸的交通擁擠愈加嚴重，導致快運服務質量普遍較差。開展高鐵快運可以吸引公路快運量，有效緩解交通擁擠對公路運輸造成的壓力。
1.2.4 促進低碳環保的可持續發展道路。面對巨大的快運需求，尋求一條低碳環保、可持續的發展道路是快運物流發展的重中之重。
據權威部門研究顯示，民航、公路、鐵路單位運輸量平均能耗比約為11∶8∶1，尤其是高速鐵路使用電能，不僅節約了寶貴的燃油，且碳排放量幾乎為零。
同時，我國高速鐵路仍處于發展階段，客運量離達到飽和還差很遠，勢必會產生相當大的剩余運能，高鐵快運的低碳環保還體現在能有效利用剩余運能創造更多財富。
2 發展高速鐵路快運物流的可行性分析
2.1 國內外研究現狀
2.1.1 國內研究現狀。已經開行多年的中鐵快運公司行郵、行包專列是我國鐵路快運發展最具代表的兩種形式。特快行郵專列的運行時速可以達到160km/h，快速行郵專列和行包專列的運行速度可以達到120km/h。目前，高鐵上還沒有開行類似行郵、行包這樣的快運專列，但其需求確實存在，行郵、行包專列對高鐵快運物流在編制開行方案方面有許多可以借鑒的經驗。
2.1.2 國外研究現狀。目前，高速鐵路貨運已成為國外鐵路公司一項高利潤且快速增長的業務。以法國、德國、美國為代表的一些國家早就開始利用高鐵運送特快郵件和包裹。
（1）法國高速鐵路貨運分為TGV郵政專列和Semam200包裹列車。1984年，法國將2列TGV旅客列車抽取掉座位后運送快件和包裹等小型貨物，其速度達到270km/h。Semam為國營包裹快件列車，速度為200km/h。1997年，法國在高速客運專線上開行營業性貨物列車。該列車是由經過改造的G13型普通貨車編組而成，每天22：00后開行。
（2）德國對速度在200km/h以上的旅客列車和貨物列車分時段運行，夜間高速旅客列車運行結束30min后至次日高速旅客列車運行開始前30min為貨物列車運行時段。
（3）美國曾開行Talgo XXI型擺式列車，以最高速度200km/h運送旅客的同時，設置2輛車裝載特快包裹。另外，美國鐵路開展了如汽車零配件、食品等限時達貨運業務，成為了發展最快的運輸產品。
綜合國內外鐵路快運的發展情況，可見高鐵快運物流在貨運組織模式上已較為成熟，對于我國發展高鐵快運有很大啟示，充分說明開展高鐵快運的設想是可行的。
2.2 技術條件分析
發展高速鐵路快運物流業務是否具有可行性，應當綜合考慮快運列車的選擇、作業站場設計配置、運輸組織模式、運營安全性和信息系統保障等問題。
2.2.1 快運列車的選擇。我國高速鐵路列車是根據客運要求設計的，對于發展高鐵快運有很大限制。根據國內外成功經驗，高鐵快運可以采用改造客運車廂和新建專用快運列車兩種方式，且在技術上都具有可行性，但各有其優缺點。改造客運車廂成本較低，但適用性較差；新建專用快運列車能最大程度利用車廂空間，適用性較強，但初期投入的成本較高，影響經濟效益。因此，對于貨運列車的最終選擇要考慮經濟效益、適用性等因素。另外，車輛載重限制也可能影響列車的選擇。
2.2.2 作業站場設計配置。目前，高速鐵路的配套設施都是按照客運要求設計的，為了避免客貨混行，不影響旅客出行，還需要有配套的貨運設施。
為了對快件進行臨時保管，方便集送和分揀貨物，需要設置貨物站臺、倉庫和裝卸線等設施。貨物站臺便于裝卸車作業；倉庫用于存放和分揀快件貨物；裝卸線可供快運列車?？窟M行裝卸作業和快件集送，且與客運列車作業分離。
圖3為高速鐵路客運專線橫列式動車段設備布置圖，在此基礎上，可加設快運作業線和貨物站臺、倉庫、貨棚等配置，滿足快運物流列車到發、裝卸作業及車輛的移動，但需盡量節省鋪軌和用地。
為了滿足沿線各站快件作業，可以對站房站臺進行適度改造，利用客流流線空間完成快件裝卸、集散、暫存等作業，而不影響客運站的正常運行和旅客出行。
2.2.3 運輸組織模式。根據國內外經驗，鐵路貨運的運輸組織模式主要分為以下三種。
（1）客貨同車。客貨同車是指客、貨車廂共存于同一列高速列車。在該模式下，客、貨運輸混合程度最高。美國曾經開行的Talgo XXI型擺式列車便是這一模式的代表。
（2）貨車加掛。貨車加掛是指旅客和貨物分別在不同的列車中運輸，但可聯掛，也可獨立運營。在該模式下，不同起點和終點的客、貨列車在一段共同的線路上可以聯掛運行，且貨物列車可在不同旅客列車之間轉換，這將使貨物的裝卸和運輸更加便捷，且不受客運站裝卸貨物的限制。
（3）快運專列。快運專列和客運列車共線獨立運行。在該模式下，快運專列必須與客運列車在運行圖上協調一致，一般可在客運運行圖中插入一班快運專列，或在夜間單獨開行。目前，德國和法國的高速鐵路貨運采取這種模式。
三種模式的配置如圖4所示。
由于我國高速列車車型為8輛或16輛固定編組，不支持列車的加掛，故在現有模式中，只有客貨同車和快運專列兩種模式適用于我國高鐵快運，而貨源需求的大小是決定采取何種模式的主要因素之一，其優缺點如表3所示。
2.2.4 運營安全性。由于高速鐵路的安全性要求嚴格，因此對于快運貨物必須要有安檢措施。如今，安檢已經從機場延伸到了軌道交通，可見，對于高鐵快運物流來說，安檢更是一個必不可少的、可行的舉措。對快運列車應規定具體的貨物承運范圍，并禁止托運易燃、爆炸、腐蝕、有毒、放射性物品以及其他危險物品。
2.2.5 信息系統保障。完善的信息系統對于高鐵快運系統運作效率起著很大的作用。信息化能夠有效降低成本、提高經濟效益和管理水平。缺乏高效的信息系統是傳統鐵路貨運競爭力不夠強的主要原因之一。因此，為了提升競爭力、走向市場化，建立一套高效的信息系統是高鐵發展快運物流的重中之重。
3 結束語
本文提出了利用高速鐵路發展快運物流的設想，并從經濟效益和社會效益對其進行了必要性分析，結合了國內外成功經驗與現實技術條件對其做了可行性分析。
由于我國高速鐵路運行尚不成熟，所以本文在具體開行方案方面沒有做出更深入的研究，期望今后有機會加深這方面的研究。
參考文獻：
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航空貨運的優缺點范文2
關鍵詞：靖宇至松江河鐵路；線路；方案
中圖分類號：文獻標識碼：文章編號：
Study on the line Alignment Planning of Jingyu-Songjianghe Railway
DuFulin
(Jilin Railway Survery and Design Institute limited, Jilin City 132001)
Abstract：The newly built Jingyu-Songjianghe railway, main part of the Changchun-Changbaishan railway tourist route, is about 75km. The railway travels Changbai mountain areas of southeast Jilin Province. A reasonable line alignment planning was prompted considering the landform, geology conditions and relative city plans.
Key wordsJingyu-Songjianghe railway; railway line; line alignment planning
1概述
靖宇至松江河鐵路（簡稱宇松線）位于吉林省東南部，線路起點位于白山市靖宇縣，接軌于既有宇輝南線的靖宇站，經由三道湖鎮、花園口鎮、撫松縣城，至白山市境內的松江河鎮，終點接軌于渾白線松江河站，線路全長75km。宇松線銜接了宇輝線和渾白線，構成了沈吉線與東北東部鐵路通道渾白線之間的輔助通道，形成了內地通往長白山區鐵路運輸新便捷通道。建設宇松線，對于開發長白山旅游資源，形成公路、鐵路、航空等多種快速立體交通運輸方式有著重要的作用。設計結合沿線地理位置、自然情況等條件，對線路方案進行了分析研究，提出了優選方案。
2線路方案研究
2.1 接軌方案
2.1.1 線路起點接軌方案
為適應線路方案選擇的需要，本線起點接軌研究了靖宇站接軌和靖宇西站接軌兩個方案（見圖1）。
圖1: 線路起點接軌示意圖
（1）靖宇站接軌方案
靖宇站系宇輝線終點站（站中心K57+100）。新線從本站正線末端接軌、與宇輝線直股貫通。線路接軌后，南行3.5km，在縣城南側折向東行至松江河方向。
新線接軌引起對靖宇站改建，包括增設到發線、調車線和延長到發線有效長至650m（預留880m條件），以及增設旅客基本站臺和中間站臺等（見圖2）。
圖2: 靖宇接軌站平面示意圖
（2）靖宇西接軌方案
新線接軌于宇輝線K53+400處，并于該處新設靖宇西接軌站（距靖宇站3.7km）。新線接軌后，下穿朝長公路、榆江公路，經靖宇縣城北側至松江河方向。
新建靖宇西站主要規模包括設正線1條、到發線2條（另預留1條），以及有關客運設施等（見圖3）。
圖3: 靖宇西接軌站平面示意圖
（3）各方案優缺點綜合分析比較
靖宇站接軌方案路基7.82×104m3，鋪軌4.92km，投資估算1656.3萬元。
靖宇西接軌方案路基25.21×104m3，中橋2座107m，鋪軌6.79km，投資估算3274.4萬元。
線路起點兩個接軌方案的優缺點分析見表1。
表1線路起點接軌方案優缺點分析表
方案名稱 優點 缺點
靖宇站接軌方案 1.在既有站接軌，可充分利用既有站場設備，接軌工程簡單。
2.客貨運作業集中在一個車站辦理，方便使用和管理。
3.比靖宇西接軌方案工程規模小，省投資1618萬元。 1.線路接軌需改建靖宇站，施工期存在與運輸相干擾的情況。
2.線路引入地段，局地經過規劃的靖宇經濟開發區。
3.長遠發展實施到發線有效長延至880m時，站場及站外宇輝線改建規模較大。
靖宇西接軌方案 1.線路接軌引入對靖宇城建發展無影響（不經開發區）。
2.靖宇西接軌站平面條件較好，具備到發線有效長延至880m條件。
3.不需改建既有站場客貨運設備。 1.需新增靖宇西站，僅距靖宇站3.7km，車站分布不合理。同時線路引入需與兩條省級公路交叉，工程較為復雜。
2.不能利用靖宇站，新開站增加運營成本，使用管理不方便。
3.工程規模大，需多投資1618萬元。
（4）推薦采用方案
根據表1分析比較，靖宇站接軌方案，線路引出后沿縣城南端山腳走行，線路短直平縱斷面條件較好，不新建接軌站，投資省、經濟性較好，同時，地方政府贊同接軌方案。據此，推薦采用靖宇站接軌方案。
2.1.2線路終點接軌方案
在線路終點地段，結合新線建設長度和充分利用既有線及站場設備的考慮，研究了松江河站接軌和小山站接軌兩個方案(見圖4)。
圖4: 線路終點接軌示意圖
(1) 松江河站接軌方案
新線在松江河站上行咽喉外端渾白線左側引入，新線接軌引起松江河站改建，含增設到發線1條、調車線2條及延長到發線有效長度至650m等（見圖5）。
（2）小山站接軌方案
原有小山車站位于渾白線K121+460m處，已封閉拆除。受既有線平縱斷面和新、舊線高程差等的影響，需改建渾白線（K121+080～K123+480）新設小山站接軌。根據運輸作業需要，在新設小山站的同時，應對
圖5: 松江河接軌站平面示意圖
松江河站進行改擴建。
新設小山站為會讓站，站房設在線路左側。車站平面為曲線站，曲線半徑800m，站坪坡度6.0‰。站內設正線1條、到發線2條。新線在小山站上行咽喉外端渾白線左側引入（見圖6）。
圖6: 小山接軌站平面示意圖
（3）各方案優缺點綜合分析比較
松江河接軌方案征地304畝，路基57×104m3，橋涵18座460m，鋪軌10.8km，估算總額6401.7萬元。
小山接軌方案征地215畝，路基34×104m3，橋涵16座475m，鋪軌13.8km，估算總額6010.5萬元。
線路終點兩個接軌方案的優缺點分析見表2。
表2線路終點接軌方案優缺點分析表
方案名稱 優點 缺點
松江河站接軌方案 1.新線接軌不新增車站，車站分布較為合理，有利于減少運營支出。
2.新線接軌和車站改建集中在同一工點進行，避免了對既有渾白線改建引起的廢棄工程，對運營干擾小。
3.接軌站技術條件較好，有利于運輸集中作業，有利于安全和管理。 1.比小山接軌方案需多建新線長度2.73km，多占地89畝，增加工程投資391.2萬元。
2.在工點范圍內，對既有線平縱斷面技術條件改善范圍較少。
小山站接軌方案 1.可少建新線2.73km，減少占地89畝，工程總規模略小，可節省工程投資391.2萬元。
2.在既有線上開站接軌，可局部改善工點內線路平縱斷面條件。 1.新線接軌需增設車站，車站分布不合理，區間鐵路能力不均衡，增加運營支出，增加運輸成本。
2.新線接軌需改建既有線2.4km，同時還需對松江河站改擴建，存在部分廢棄工程，施工期存在對運營干擾。
3.小山接軌站為會讓站，技術條件較差，不利于運輸作業安全。
（4）推薦采用方案
根據表2的分析比較，松江河站接軌方案雖然在投資方面比小山接軌方案多391.2萬元，但該方案不新增車站和改建渾白線，并且新線引入和車站改建集中在同一工點進行，拆遷和廢棄工程少，同時從長遠發展看，本方案技術條件也優于小山接軌方案。因此，設計對線路終點接軌推薦采用松江河站接軌方案。
2.2線路方案
宇松線系鐵道部、吉林省合作建設項目。根據沿線地方政府要求，本線起自靖宇縣城、經由撫松縣城、終至松江河鎮，同時兼顧國防建設需求。鑒于上述需求，綜合考慮本線所經地區地形地貌、工程地質、水文地質、工程安全和難易程度等情況的影響，設計對本段鐵路的線路走向方案研究，重點集中在靖宇至撫松之間的頭道松花江流域。方案構成包括大東溝方案、東興鎮方案、抽水方案、花園口方案。
2.2.1靖宇至松花江走向方案（圖7）
2.2.1.1 經過地區概況及有關規劃
本段線路起點段位于靖宇縣城，城鎮的初步規劃為向西和部分向南發展為靖宇經濟開發區，向北發展為城建區，向東發展為工業區，線路避開縣城沿南端山腳走行。沿線地勢較高，山岳連綿，沖溝發育，地形受高山、河流、沖溝等自然條件的影響，地勢起伏較大，相對高差300～700m。沿線自然植被茂密，森林資源豐富。結合地形條件、城市發展規劃，以及有關接軌條件，在靖宇至頭道松花江之間研究了大東溝方案和東興鎮方案。
2.2.1.2走向方案比較
（1）大東溝方案
線路從既有宇輝線靖宇站引出并行既有礦泉水鐵路專用線南行4.0km，經過靖宇經濟開發區，跨越青
圖7靖宇至松花江段方案比選示意圖
龍河、惡河之后，折向東走行穿越鎮郊南山，經過靖宇縣武裝部彈藥庫及靶場區域，經由三道湖鎮北側，于CK15+800設三道湖車站。線路出站后東行2.0km轉向東北在低山森林中前行8km，到達CK27+600頭道松花江西岸，設超高（橋高180m）特大橋（長度1.2km）過江，再東走1.0km即為本方案終點CK29+270。本方案線路長度29.27km，設16處曲線，最小曲線半徑：并行既有線地段500m，新線地段800m。曲線長度11.23km，直線長度18.04km；特大橋6座4340m，大橋6座1436m，隧道6座2347m，投資估算總額65476.13萬元。
（2）東興鎮方案
線路從靖宇西站（既有宇輝線上新建站）由西向東引出，即轉向東北下穿朝長公路（省道302）、榆江公路（省道204）、跨越珠子河，然后折向東走行，經由靖宇縣城北側、二跨珠子河，在東興鎮北側設隧道下穿半砬山，并轉向東南走行。線路出隧道之后，在CIK20+450處設東興站。線路出車站約1.0km，再折向東前行4.7km，到達CIK 26+700頭道松花江西岸，設超高特大橋（長度0.9km）過江，再東走1.5km即為本方案終點CIK28+260。本方案線路全長28.26km，沿線設14處曲線，最小曲線半徑1000m，曲線長度12.07km，直線長度16.19km；特大橋2座1531m，大橋10座3440m，隧道3座1750m，投資估算總額63169.05萬元。
2.2.1.3方案推薦意見
兩方案的優缺點分析見表3。
表3靖宇至松花江段線路方案優缺點分析表
方案名稱 優點 缺點
大東溝方案 1．可充分利用靖宇站。
2．拆遷工程量小。
3．在三道湖設站，有利于支援國防建設。
4．沿線經過濕地地段長度短，利于保護環境。 1．線路平縱斷面條件略差。
2．線路長度長4.0km。
3．線路起點地段和靖宇縣城規劃有干擾。
4．工程規模大，投資多2307.08萬元。。
東興鎮方案 1．線路平面線形直順，曲線少，縱斷面條件好。
2．線路長度短4.0km，投資少2307.08萬元。
3．線路與靖宇縣城留有城市發展空間。 1．需新設靖宇西站接軌，致使宇輝線車站分布不合理。
2. 沿線經過濕地地段長，需要對地基補強的工程量大。
3．線路和榆江公路交角小，公路立交橋需安全設施。
4．線路遠離三道湖鎮，經濟條件差，同時不方便部隊使用。
大東溝方案雖然投資較大，線路平面條件稍差，和靖宇縣規劃有干擾；但是可以充分利用靖宇站，對濕地影響小，線路經過地區人口密集，經濟基礎較好，可以帶動經過地區經濟發展，同時方便部隊軍事物資的運輸，有利于支援國防建設。靖宇縣政府也表示可以調整規劃。綜合以上情況，考慮區域經濟發展，減少對環境影響，尊重地方意見，推薦采用大東溝方案。2.2.2三道湖至撫松走向方案（圖8）
2.2.2.1 經過地區概況
三道湖鎮至撫松鎮由省道309連接，省道沿線城鎮經濟基礎較好。三道湖鎮歸靖宇縣管轄。撫松鎮是撫松縣政府所在地，地處長白山西北部，該鎮東面依山，南、北、西三面鄰水，頭道松花江由南向北徑流縣城西側，松江河流經縣城東側匯入頭道松花江。縣城總體規劃為向南北兩個方向發展，南面為工業區，北面為公用綠地和休閑區。
2.2.2.2 走向方案比較
（1）抽水方案
抽水方案的起點至松花江段與大東溝方案的后半部分相同。線路出三道湖車站后，在低山密林中由西南向東北方向走行9.0km，到達CVK30+000頭道松花江西岸，轉向東設超高特大橋過江，繼續向東走行，經抽水之后于CVK37+000線路折向東南走行。先設5.3km長隧道下穿多溝子嶺，再二跨頭道松花江前行約5.0km即到達撫松縣城西南側，本方案終點CVK51+900。線路經過地段為低山丘陵及山間河谷地貌，地層巖性為第四系下更新統玄武巖蓋層，寒武系中統、下統，震旦系中統的石灰巖、條痕狀混合巖、混合巖化花崗巖，安山巖居多，工程性質較好。
本方案線路全長31.85km，最小曲線半徑800m，
圖8三道湖至撫松段方案比選示意圖
曲線長度11.23km，直線長度21.62km；特大橋3座2567m，大橋7座1614m，橋梁最大高度181m,隧道8座10730m，橋隧比重47％，投資估算95069.42萬元，
（2）花園口方案
線路出三道湖車站，折向南行3.0km之后，轉向東南上跨白漿河、爬犁溝，下穿土砬頂子山，再跨正身河，到達二道花園林場，線路左轉折向東北于CK35+300m處設花園口車站。線路出站后，在正身河東岸、迷路嶺北坡繼續北上，在CK42+300m處跨越珠寶溝，線路右轉折向東走行，在頭道松花江南岸、珠寶屯北側CK43+600m處設珠寶村車站。線路一直向東走行，下穿四方釘子山北坡低山，上跨三道花園河、徐家溝，并經由自興村、興農村、雙河村之后，到達本段方案比選終點CK56+490。線路經過地段為低山丘陵及山間河谷地貌，地層巖性為侏羅系上統、中統的安山巖、砂巖、頁巖、粉砂巖，工程性質較差。
本段比選范圍線路全長36.44km。最小曲線半徑1200m，曲線段長度16.35km，直線段長度20.09km；特大橋4座3660m，大橋14座3974m，公路橋1座600m2，橋梁最大高度90m，隧道13座15314m，橋隧比重63％，投資估算104043.43萬元。
2.2.2.3方案推薦意見
兩方案的優缺點分析見表4
表4三道湖至撫松地段線路方案優缺點分析表
方案名稱 優點 缺點
抽水方案 1．線路直順，長度短4.59km。
2．每年可以降低運營費支出500萬元。
3．花崗巖、安山巖居多，工程地質條件較好。
4．投資節省8974萬元。 1．線路兩次跨越松花江，水深50m，水面寬300m，需設特超高橋梁，工程復雜，技術難度大。
2．線路所經地區經濟條件差。
3．特高橋工程規模大，技術風險和安全風險高。
4．大量伐樹征和林地，影響于生態環境。
花園口方案 1．最高橋90m，有成熟的設計和施工經驗。
2．橋下水深不大于10m，施工難度小。
3．沿線城鎮經濟基礎較好。
4．森林地段多為橋隧通過，利于環保。 1．由于線路繞行引起長度增加4.59km。
2．每年增加運營費500萬元。
3．橋隧長度增加約8km，增加投資8974萬元。
綜合以上分析比較情況可以看出，抽水方案總體工程規模小，投資節省8974.01萬元，在工程地質條件方面也略優于花園口方案。抽水方案存在的主要問題是線路兩次跨約頭道松花江，需要設置特超高橋梁，特別是頭道松花江1號特大橋，水面寬度300余米，最大水深50m，河谷寬度1100余米，橋梁高度181m，技術條件復雜，施工難度極大，安全保證措施、水環境保證措施等都有待于進一步研究解決，方案可操作性較為艱難。同時，線路經過地段多為密林，需大量砍伐樹木和征地，不利于生態環境保護。
花園口方案為減少與頭道松花江交叉，降低橋梁高度和橋下水深，在抽水方案以南13km進行了繞行，增長了線路4.59km，增加了橋隧長度8.037km，增加工程投資8974.01萬元，但沿線橋梁高度降低為90m，水深小于10.0m，水面寬度小于100m。
顯然，花園口方案在線路技術條件和工程經濟方面都不如抽水方案優越；但花園口方案在橋梁設計技術復雜程度，施工難易程度，以及環境保護方面等，都比抽水方案有了很大的改善，明顯增強了項目的可操作性?；谏鲜隹紤]，設計在這組方案比選中推薦采用花園口方案。
本文研究推薦采用的線路接軌和線路走向方案，均已獲審查批準。目前，宇松線項目正在建設實施中。
3 結語
山區鐵路選線需要一個復雜的過程，影響線路走向的因素十分復雜，為規避工程風險，不一味追求經濟效益，確保鐵路建設過程中和運營后的安全在選線過程中是十分重要的。在本線的走向方案研究中，綜合考慮了地形條件、地方規劃、施工條件、工程風險、工程造價、環境保護、運營條件等多種因素，最后確定了線路走向方案。
總之，線路方案選擇應結合工程情況，客觀的分析相關因素和邊界條件，既要滿足技術條件要求，更要滿足安全、環保等強制條件要求，合理選擇和確定采用方案，以保證滿足運輸需求和地方經濟發展需求。現靖宇至松江河鐵路正在按推薦方案進行施工。
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2005（6）：27-28.
航空貨運的優缺點范文3
關鍵詞：內部控制制度；管理機構；建設；執行
中圖分類號：F530
文獻標志碼：A
文章編號：1673-291X（2012）31-0093-03
2011年7月23日的雷雨夜，由北京南站開往福州的D301次列車，在甬溫線段與正緩行由杭州開往福州南的D3115次列車追尾，造成40人遇難，200多人受傷。一夜間震驚全國。
雷雨夜的“7·23”動車追尾脫軌事故發生后，公眾一開始在疑惑這起事故緣由“天災”還是“人禍”。但隨著調查的深入，國務院調查組認定這起事故確實是一起不該發生的、可以避免和防范的一起責任事故。通過初步的分析，這起事故既暴露出信號系統設計上的缺陷，從而導致雷擊造成的故障問題，同時也反映出故障發生之后，應急處置不力以及安全管理上存在的漏洞。
我們通過對國務院事故調查組初步公布的調查信息、相關責任方的消息以及媒體的追蹤報道進行整合梳理后發現。對于這起事故，與其說是一次小概率的偶然事件把相關責任方推向了風口浪尖，不如說是其整個內部控制框架體系的缺陷導致本該避免的重大安全事故未能避免，以及事件發生后應急處理程序不到位，導致公眾的大范圍質疑。我們參照五部委聯合的《企業內部控制基本規范》及其相關配套指引，剖析責任各方存在的內部控制缺陷。
一、鐵路行業政企不分、高度壟斷的體制弊病，反映出其行業內各單位的內部環境存在根本性問題，組織架構的設置不合理
內部控制規范要求組織架構的設置科學、精簡、高效、透明、權責匹配、相互制衡。組織架構的設置要與實體單位所從事業務特點相一致，能夠控制各項業務關鍵控制環節，各司其職、各盡其責。
但我們都知道，鐵道部既是國務院鐵路主管部門，又是管理各運輸企業的“總公司”，直接負責鐵路的建設運營，并對經營盈虧負責。這樣一個既是政府部門又是企業，既要為企業創收，又要對安全負責的部門。很多時候體現的是一個集監管者和被監管者、投資方和建設方、建設者和工程監理于一體的強大機構。這確實是一個“既當裁判，又當運動員”的角色。這種體制架構下，權責匹配、相互制衡存在一定的缺失，對控制各項業務關鍵控制環節顯然是不利的，如鐵路運營業務的安全控制。
這種體制架構弊病，反映其內部控制框架體系的基礎，即內控環境存在問題。這從根本上導致了鐵路工程質量控制失效，安全風險管理不到位。
我們若把鐵路行業體制與民航作對比分析，國家民航總局如今是一個純粹的行政管理機構，它來關注行業的安全和旅客的滿意度。航空公司從國家民航總局分離后，國家民航總局和各航空公司的職責就變得非常清晰。行業監管部門脫離經濟利益，從相對獨立的角度才能真正行使安全監管的職責，這才是一種可借鑒的良好制衡機制。
政企分開以及鐵路運營業務如何改革，國際上沒有統一的模式，歐洲大陸是“網運分離”，美國是網運一體、平行線競爭，日本是區域性競爭。每一種模式都有優缺點，我們需要借鑒的原則是：政企分開、破除壟斷，客貨運分離。改革后的鐵道部只負責行業的安全和旅客滿意度的行政職能，從鐵道部剝離設立鐵路運營公司負責鐵路運營、鐵路投資建。同時分離現有的客貨運業務，鐵路客貨運一體化形勢下，客運的公益性和貨運的市場性混合，考核標準不好統一，很難體現經營管理水平，需要通過客貨運分離解決這一問題。
二、“”式的高鐵發展戰略過于激進，缺乏科學合理的依據
分析了內控環境之組織機構，我們再來看看內部環境之發展戰略。內部控制規范要求發展戰略科學合理，既不缺乏也不激進，且有效實施到位。
我們來分析一下中國鐵路行業尤其是高鐵的發展戰略。最新的高鐵發展戰略體現在2004年元月份通過的《中長期鐵路網規劃》，并在2008年修訂，在這份新修訂的規劃中，到2020年全國鐵路里程達到12萬公里，其中高鐵鐵路里程達到1.6萬公里。
在該戰略規劃下，中國高鐵從2004年前的一無所有，到2010年底的高鐵鐵路里程接近8 000公里，在短短幾年做到運營規模及速度世界第一，走完了發達國家近半個世紀的歷程。
從傳統鐵路向高鐵時代邁進，其對運營與管理者的技術要求具有本質上的不同，從業人員與管理制度整體上是從一個機械時代的版本升級到信息化版本，這是兩個時代的跨越。但在上述如此大干快上戰略之下，鐵路運營管理、安全監管及建設項目質量的控制很難跟上步伐。三年兩次大型事故，此前亦有膠濟線劫難造成近500人死傷。前傷未愈，新禍即生。而且甬溫線追尾事故發生前的幾個月內，高鐵故障已頻繁發生。
是該“剎車”的時候了，無論是高鐵的行駛速度還是投資建設速度，我們認為必須調整大干快上的鐵路發展戰略，推進現有高鐵的技術吸收，培養人才，追求穩健增長、安全與低風險。這才是科學合理、有效到位實施的戰略。只有發展戰略對了，才有一個有效執行內部控制的環境基礎，才能有的放矢地控制安全。
三、安全控制流程全線失守，控制活動存在重大缺陷
內控框架的基礎內部環境存在的上述兩大問題，導致內部控制建立與實施產生了根本性問題。我們結合具體的事件，以風險為導向，分析“7·23”相關責任方針對安全管理業務運用的控制政策和程序存在的問題。企業內部控制規范要求，企業應當結合風險評估結果，通過手工控制與自動控制、預防性控制與發現性控制相結合的方法，運用相應的控制措施，將風險控制在可承受范圍之內。
就高鐵來說，從風險評估角度講，必須將安全作為重大運營風險進行控制。因此高鐵具有多重安全設置，既有防止列車追尾的閉塞區間，也有負責列車運營監視、車次號追蹤、列車運行計劃調整以及臨時限速設置等功能的鐵路調度指揮中樞，車體還裝配有針對雷電氣候的避雷針。并且具備先進的列車運行控制系統，包括列車自動運行系統（CTCS）、自動監控系統（ATS）、自動防護子系統（ATP）等。信號集中監測系統全程監控以上系統發生的所有過程。即使電子系統失靈，還有手動控制裝置最后一關。然而在“7·23”事故中，以上系統及整個安全控制流程令人驚訝地全部失守。
這不僅僅是信號設備的缺陷、電務值班人員的懈怠，或者是調度失誤，而安全控制流程鏈條的一次系統性崩盤。
“7·23”事故當晚，上海鐵路局的調度站臺和車站值班室的調度屏上一度出現“異常紅光帶”——即在信號區間內沒有列車行駛的情況下，卻顯示“閃紅”。一旦出現“異常紅光帶”，按照規范的要求，車站需要采用“非常站控”模式管理列車，此時列車轉為目視行車模式，限速在每小時20公里的低速運行。但“7·23”當晚，在后行駛的D301次并沒有進入“非常站控”。約6分鐘后，它以每小時近120公里的高速飛馳而至，災難瞬間發生。
在這關鍵的6分鐘內，鐵路調度并未按照規則和流程操作。按照規則和既定的流程，在前行駛的D3115因信號故障進入“非常站控”狀態，該車司機要在第一時間通過車載終端（電話或無線通訊）向即將到達的溫州南站值班人員說明列車運行狀況，溫州南站值班人員應迅速把情況傳達給上海鐵路局的調度人員，上海鐵路局把D301次的行駛處理決定（停車或者減速）指令傳給永嘉站，該站值班人員再傳給D301次的司機。如果各方反應都及時，時間只需要1分鐘。但在“7·23”的雷雨夜，長達約6分鐘內，理應完成的調度卻沒有按照規定和流程完成，40條生命無可挽回。
我們認為，鐵道部需要聘請專業機構盡快圍繞高鐵運轉的所有決策做一次全面的檢查，考慮完善中國高鐵的安全管理體系。
這里最主要的是內控執行的問題。有關鐵路安全業務運營的規章制度和流程管理原本是不缺少的，之所以出現這樣小概率事件，從本質上分析，更多的還是執行力問題。有勝任能力的人在合適的崗位上，合理的分工協作都是執行力的保障；當管理制度和管理要求出臺后，如果內部信息和溝通以及執行和監督體系不到位，那些管理制度和要求就會產生真空，就會導致本該在1分鐘完成的安全控制流程，在6分鐘內沒有一個環節做出反應。
四、重大風險預警機制未能完善建立，突發事件應急處理程序不到位
本該控制的風險事件發生了，安全控制活動失守后，我們來分析一下“7·23”相關責任方的善后處理，即控制縮小已爆發風險事件的影響范圍的能力。企業應當建立重大風險預警機制和突發事件應急處理機制，明確風險預警標準，對可能發生的重大風險或突發事件，制定應急預案、明確責任人員、規范處置程序，確保突發事件得到及時妥善處理。
這次事故把鐵道部推向了輿論的風口浪尖，鐵道部也似乎處處被動。新聞發言人調離崗位、事故死亡人數的最終結果總會導致公眾質疑、發言人獨創的“不管你信不信，反正我信了”的“鐵道體”解釋發言等等，一系列的事項反映出鐵道部顯然沒有完善的重大風險預警機制，對突發事件的應急處理程序不到位。
7月24日上午，中國之聲《央廣新聞》連線鐵道部新聞發言人，該發言人稱，“預計今天下午15時將會通車?！边@種把快速通車放在第一位，搜救工作放在第二位的做法顯然是違背應急處理原則的。并且7月24日17點40分左右，搜救人員卻發現了生還的項煒伊。當晚，鐵道部召開新聞會，上述新聞發言人稱，項煒伊的生還“是一個奇跡”。
這充分地反映了在追尾事故處理過程中存在不少問題，比如上述盲目宣布沒有生命跡象，沒有各類事故處理的程序和原則可供執行和參考等。
與營運安全息息相關的鐵路行業，應該要設置有關危機管理的預案，搭建良好的危機處理組織架構，設立危機管理委員會，危機出現，該委員會迅速成立危機處理指揮中心，同時找到相關的內部和外部危機處理顧問，可以包括法律顧問、公關顧問、財務顧問等，專業對口的分步驟處理危機事項。
但鐵道部的能力顯然有欠缺，比如事故現場的取證一個非常專業的技術，鐵道部是否擁有這樣的資源和人力儲備？人們廣泛質疑的挖掘機損毀機車行為，需要有一個充分、合理、專業的解釋，而不是一句“反正我信了”來對付。
完善重大風險預警機制，梳理突發事件應急處理流程，在今后的處理過程中規范化、流程化應對突發事件相當重要。
五、該事件反映出的內部控制建設與執行其他相關問題
當然，這次事故反映出的遠不止上述內部控制相關問題，從不同角度、不同流程關鍵控制點來分析，還會相應折射出采購業務、工程項目、人力資源管理等方方面面的內控問題。
1.關于采購業務。雷擊造成軌道區段的列控系統故障，軟件設計沒有遵循“故障導向安全”原則，工程建設設備的采購肯定是存在問題的。中國鐵路通信信號集團公司（以下簡稱“通號集團”）的道歉信，充分反映供應商的選擇是失敗的。這家搭上高鐵建設快車的鐵路信號系統集成及施工行業壟斷者，是否有能力在短時間內承擔如此大的工程量（2009年其簽訂合同7257項，合同總額190億元）？是否過度分包，導致其喪失了集成商控制監管工程設備質量的責任？通號集團是否在短時間內磨合、消化了從國外引進的技術轉換為己用？這些問題都是在招標采購過程中未進行充分風險評估。
我們建議相關責任方應該以風險評估為導向，梳理招標采購業務流程，對于供應商選擇這一關鍵控制環節，制定有針對性的管控措施。
2.關于工程項目管理。對在建的高鐵項目，鐵道部正在進行全面檢查，充分反映過去在工程項目管理上存在這樣或者那樣的問題，讓監管機構無法對安全質量的風險控制做到胸有成竹。怎樣把安全設施要同工程項目一起設計、一起施工、一起投入使用，即國家安監局正在研究完善安全生產的“三同時”制度，促使這一制度的規范實施，在高鐵項目初期，就進行安全論證和評估，有關的安全設施也應該隨著高鐵項目的建設一起進行。從源頭上來解決制約安全生產的一些問題，從源頭上能夠把住安全生產的準入關，從而避免使那些本身就存在著安全隱患的一些工程、一些設施、一些設備進入市場，這確實是相關責任方在工程項目管理方面需要完善的內部控制問題。
3.關于人力資源管理。我們前面也提到，在過于激進的發展戰略思維下，人力資源可持續的供應會產生相應的問題。如司機需求量大，技術尚未成熟即上崗；因對職工的教育培訓不到位，使得其對新設備關鍵部位性能不了解，沒能及時有效發現和處置設備；通號集團消化吸收國外先進技術的特殊人才短缺等。相關責任方應該重新評估人力資源政策是否有利于企業可持續發展和內部控制的有效執行，是否建立員工培訓長效機制，培訓是否能滿足職工和業務崗位需要，在高鐵時代是否存在員工知識老化。這些人力資源管理的問題是必須要予以關注的。
“7·23”事故暴露出相關責任方在內部控制建設和執行方面一連串的問題，在追尾之后，如何“學錯”，要反思，更要趕緊行動。相關各方應該根據五部委聯合的企業內部控制規范體系，反思調整其發展戰略，推進鐵路體制改革并形成相互制衡的組織架構，加強企業全面風險管理意識，梳理再造各項管理和業務流程，我想這些是刻不容緩的。
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航空貨運的優缺點范文4
隨著電商的發展和網絡購物的興起，我國物流產業發展得十分迅速。伴隨著其發展，一系列問題日益凸顯，其中在物流產業中尤為重要的有關運輸的問題也逐漸顯露出來。運輸環節幾乎是整個物流鏈條的核心，在物流產業的成本中，運輸占到了50%。它不但對物流行業的整體運行起著重要作用，而且決定著物流行業的成本以及利潤的大小。有效地解決運輸不合理問題會給物流業帶來更加豐厚的利潤，節約成本。
本文以實例研究物流運輸中的不合理問題，并對其問題進行深入的分析，提出有效措施，在保證運輸貨物安全及時的前提下盡量降低物流運輸的成本，不但讓物流企業成本最低化，也讓物流業的消費者能以合理的價格體驗到最迅速的物流運輸服務。
1物流運輸概述
1.1不合理運輸的定義
運輸是使用設施和工具，將物品從一個點向另一個點移動的物流活動。運輸包含鐵路、公路、水路、航空及管道五種運輸方式，它們各有自己的優缺點。
而不合理運輸是在現有條件下可以達到的運輸水平而未達到，從而造成了運力浪費、運輸時間增加、運費超支等問題的運輸形式。
1.2運輸合理化的作用
（1）合理組織物品的運輸，有利于加速社會再生產的進程，促進國民經濟的持續穩定協調的發展。
（2）物品合理運輸能節約運輸費用，降低物流成本。運輸費用是物流成本的重要組成部分，運輸作業中所消耗的勞動占比例最大。
（3）縮短運輸時間，加快了物流速度。運輸時間長短決定物流速度的快慢，合理地組織運輸，才能使運輸時間盡可能縮短，從而減少物流在運輸中的成本，也降低了貨物損耗概率。
（4）可以節約運力，緩解運力緊張的狀況，節約能源。物品運輸合理化可避免很多不必要的資源浪費，節約運力，降低運輸部門的資源消耗，提高資源的利用率。
1.3不合理運輸的表現
1.3.1返程或起程空駛
空車無貨載行駛，可以說是不合理運輸的最嚴重形式。在實際運輸組織中，有時候必須調運空車，從管理上不能將其看成不合理運輸。但是，因調運不當、貨源計劃不周、不采用運輸社會化而形成的空駛，是不合理運輸的表現。
1.3.2對流運輸
亦稱“相向運輸”“交錯運輸”，指同一種貨物，或彼此間可以互相代用而又不影響管理、技術及效益的貨物，在同一線路上或平行線路上作相對方向的運送，而與對方運程的全部或一部分發生重疊交錯的運輸稱對流運輸。已經制定了合理流向圖的產品，一般必須按合理流向的方向運輸，如果與合理流向圖指定的方向相反，也屬對流運輸。
在判斷對流運輸時需注意的是，有的對流運輸是不很明顯的隱蔽對流，例如，不同時間的相向運輸，從發生運輸的那個時間看，并沒有出現對流，可能做出錯誤的判斷，所以要注意隱蔽的對流運輸。
1.3.3迂回運輸
是舍近求遠的一種運輸?？梢赃x取短距離進行運輸而不選擇，卻選擇路程較長路線進行運輸的一種不合理形式。迂回運輸有一定復雜性，不能簡單處之，只有當計劃不周、地理不熟、組織不當而發生的迂回，才屬于不合理運輸。如果最短距離有交通阻塞、道路情況不好或有對噪聲、排氣等特殊限制而不能使用時發生的迂回，不能稱不合理運輸。
1.3.4重復運輸
本來可以直接將貨物運到目的地，但是在未到達目的地之處，或目的地之外的其他場所將貨卸下，再重復裝運送達目的地，這是重復運輸的一種形式。另一種形式是，同品種貨物在同一地點一面運進，同時又向外運出。重復運輸的最大弊端是增加了非必要的中間環節，這就延緩了流通速度，增加了費用，增大了貨損。
1.3.5倒流運輸
指貨物從銷地或中轉地向產地或起運地回流的一種運輸現象。其不合理程度要甚于對流運輸，原因在于：往返兩程的運輸都是不必要的，形成了雙程的浪費。倒流運輸也可以看成是隱蔽對流的一種特殊形式。
1.3.6過遠運輸
指調運物資舍近求遠，近處有資源不調而從遠處調，這就造成可采取近程運輸而未采取，拉長了貨物運距的浪費現象。過遠運輸占用運力時間長、運輸工具周轉慢、占壓資金時間長、遠距離自然條件相差大，又易出現貨損，增加了費用支出。
1.3.7運力選擇不當
未選擇各種運輸工具優勢而不正確地利用運輸工具造成的不合理現象，常見有以下幾種形式：
（1）棄水走陸。在同時可以利用水運及陸運時，不利用成本較低的水運或水陸聯運，而選擇成本較高的鐵路運輸或汽車運輸，使水運優勢不能發揮。
（2）鐵路、大型船舶的過近運輸。不是鐵路及大型船舶的經濟運行里程卻利用這些運力進行運輸的不合理做法。主要不合理之處在于火車及大型船舶起運及到達目的地的準備、裝卸時間長，且機動靈活性不足，在過近距離中利用，不能發揮運輸快的優勢。相反，由于裝卸時間長，反而會延長運輸時間。另外，和小型運輸設備比較，火車及大型船舶裝卸難度大、費用也較高。
（3）運輸工具承載能力選擇不當。不根據承運貨物數量及重量選擇，而盲目決定運輸工具，造成過分超載、損壞車輛及貨物不滿載、浪費運力的現象。
1.3.8托運方式選擇不當
對于貨主而言，可以選擇最好托運方式而未選擇，造成運力浪費及費用支出加大的一種不合理運輸。
1.3.9無效運輸
凡裝運的物資中有無使用價值的雜質（如煤炭中的矸石、原油中的水分、礦石中的泥土和沙石）含量過多或含量超過規定的標準的運輸。
2物流中不合理運輸的案例分析
21案例背景
某公司目前主要的銷售區域仍集中于南方，南北大致銷售比例為7∶3（以長江劃分南北）。由于生產的是低附加值的玻璃罐裝食品（暫時只有小部分使用PET瓶），所以公司對物流成本一直比較注重。目前整體物流費用占公司銷售成本的4%左右。A廠每天運輸數量在300～500噸。省內配送主要使用汽運，而省外港口城市多使用海運集裝箱再短駁至客戶。省內配送也使用過一段時間的自由車輛，但考慮到成本較高最終也改用第三方物流車輛。
運輸管理主要工作：監控運作質量、管理合同價格（價格談判）、日?；仡櫋⑻峁┌l貨的信息給其他相關部門、運費結算：汽車運輸價格設定，按不同噸位不同標準收?。ɡ纾荒康牡?～3噸，3～8噸，8～10噸，10噸以上，計價單位元/噸），每天客服將訂單通知車隊（運輸供應商），由供應商根據訂單情況派出車輛到工廠裝貨，具體車輛調度由供應商完成（比如某車裝哪幾票貨物，或者每票貨裝多少）。供應商根據每月發貨情況跟客服部門對賬確認運費。那么問題來了：公司如果想降低運輸費用可以從哪些方面考慮或者關注點是什么？（目前主要通過每年跟供應商的價格談判降低價格）
2.2不合理化問題分析
在這個案例中，作為物流部門管理者只是關注到了價格表面化的問題。如果只是通過單一的談判方式來降低運輸價格，效果是很差的。原因主要是企業很難清楚運輸企業物流費用構成具體情況是怎樣的，物流企業一旦咬定價格已經是最低，談起來就會有一定困難。當然，企業可以參照其他物流供應商價格，但由于其他企業并沒有操作過企業具體業務，對企業實際物流運作情況并不了解，報價也可能有偏差（比如，業務量、業務特點、線路分布、頻率都可能影響到價格）；另外報價還要考慮物流供應商的規模、運作能力及信用等能力。所以對外部價格的收集，對后備供應商的考察都是物流部門日常很重要的工作。
在案例中，我們留意到該企業的物流調度管理職能很弱，派單實際上是由供應商協助完成的，這樣無疑丟失了價格管理的重要管理工具――訂單管理和線路規劃。訂單由供應商分配，其結算方式無疑是按票結算，無法實現線路規劃，更無法實現規模管理，訂單被迫都按最小基數結算，這樣企業就可能會吃虧（比如1個10噸車，裝了3票貨，其中1車25噸到中山、25噸到韶關、5噸到江門，這樣的話就是用25噸中山+25噸到韶關+5噸到江門，有的都是價格表中相對較高的價格。而實際運作中，更多企業是用整車到最遠一個點的單價加多點的計價方式，當然這些點之間距離不會太遠，而且都是在一條線路上。以上方式不一定最佳，部分企業通過實踐或與供應商溝通還會有所調整）。放棄調度主動權的同時，其實還有兩個壞處，對于訂單管理而言，控制訂單大小、客戶下單時間的目的沒有完全達到；而對于運輸時間控制難度加大。物流供應商考慮的最多的還是如何做會使成本最低，所以有時線路安排合理性考慮就少了。線路不合理，運輸時間就可能因此而拉長。如果因物流企業線路規劃不合理增加了運作成本卻要企業承擔，那這樣的價格無疑更不合理。
3物流運輸合理化的有效途徑
各種不合理運輸的形式都在特定的條件下顯露出來，在進行判斷時必須注意其處于什么前提條件下。只有系統考慮，才能準確判定其是否不合理。
3.1合理設計運輸方式
運輸方式作為物流中的重要部分，要求企業要合理地選擇運輸方式，同時要根據企業貨物的實際情況選擇。因為各種運輸方式都有其不同的特征和不同的使用范圍，所以在選擇運輸方式時應該系統全面地考慮，首先注重成本和運輸的速度，其次要考慮運輸物品本身包括運輸的數量、運輸的距離、運輸的時間等，將雙方的各種因素條件都考慮分明。全盤地考慮之后再進行各種車輛的調配、人員的調劑。這樣既可以給自身節約資源，也可給客戶帶來優質的服務。再次，應該有個統一的系統，完善制度。最后，物流企業要緊抓自己的核心競爭力，不擅長的可以尋找供應商，降低成本。
運輸方式的適用范圍方式適宜運輸的貨物鐵路運輸大宗、笨重、長途運輸：如礦產、金屬、牲畜等工農業原料及產品公路運輸短程、量小的貨物水路運輸大宗、遠程、時間要求不高的貨物航空運輸急需、貴重、數量不大的貨品管道運輸主要是原油、天然氣、煤漿，以及其他礦漿
3.2合理安排運輸工具
比如中短距離鐵路公路分流，“以公代鐵”的運輸，這一措施的要點，是在公路運輸經濟里程范圍內，或者經過論證，超出通常平均經濟里程范圍，也盡量利用公路。
這種運輸合理化的表現主要有兩點：一是對于比較緊張的鐵路運輸，用公路分流后，可以得到一定程度的緩解，從而加大這一區段的運輸通過能力；二是充分利用公路從門到門和在中途運輸中速度快且靈活機動的優勢，實現鐵路運輸服務難以達到的水平。我國“以公代鐵”目前在雜貨、日用百貨運輸及煤炭運輸中較為普遍，一般在200千米以內，有時可達 700～1000千米。山西煤炭外運經認真的技術經濟論證，用公路代替鐵路運至河北、天津、北京等地是合理的。
3.3提高運輸工具的實載率
實載率有兩個含義：一是單車實際載重與運距之乘積和標定載重與行駛里程之乘積的比率，這在安排單車、單船運輸時，是作為判斷裝載合理與否的重要指標；二是車船的統計指標，即一定時期內車船實際完成的貨物周轉量（以噸千米計）占車船載重噸位與行駛千米之乘積的百分比。在計算時車船行駛的千米數，不但包括載貨行駛，也包括空駛。
配載運輸也是提高運輸工具實載率的一種有效形式。配載運輸往往是輕重商品的混合配載，在以重質貨物運輸為主的情況下，同時搭載一些輕泡貨物，如海運礦石、黃沙等重質貨物，在倉面捎運木材、毛竹等，鐵路運礦石、鋼材等重物上面搭運輕泡農、副產品等，在基本不增加運力投入以及不減少重質貨物運輸的情況下，解決了輕泡貨的搭運，因而效果顯著。
3.4采取減少動力投入、增加運輸能力的有效措施求得合理化這種合理化的要點是，少投入、多產出，走高效益之路。運輸的投入主要是能耗和基礎設施的建設，在設施建設已定型和完成的情況下，盡量減少能源投入，是少投入的核心。做到了這一點就能大大節約運費，降低單位貨物的運輸成本，達到合理化的目的。
3.5正確選擇運輸線路
盡量發展直達運輸。直達運輸是追求運輸合理化的重要形式，其對合理化的追求要點是通過減少中轉過載換載，從而提高運輸速度，省卻裝卸費用，降低中轉貨損。直達的優勢，尤其是在一次運輸批量和用戶一次需求量達到了一整車時表現最為突出。此外，在生產資料、生活資料運輸中，通過直達，建立穩定的產銷關系和運輸系統，也有利于提高運輸的計劃水平，考慮用最有效的技術來實現這種穩定運輸，從而大大提高運輸效率。
3.6發展特殊運輸技術和運輸工具依靠科技進步
例如，專用散裝及罐車，解決了粉狀、液狀物運輸損耗大、安全性差等問題；袋鼠式車皮，大型半掛車解決了大型設備整體運輸問題；“滾裝船”解決了車載貨的運輸問題，集裝箱船比一般船能容納更多的箱體，集裝箱高速直達車船加快了運輸速度等，都是通過采用先進的科學技術實現合理化。
3.7通過流通加工，使運輸合理化
有不少產品，由于產品本身形態及特性問題，很難實現運輸的合理化，如果進行適當加工，就能夠有效解決合理運輸問題，例如，將造紙材在產地預先加工成干紙漿，然后壓縮體積運輸，就能解決造紙材運輸不滿載的問題。輕泡產品預先捆緊包裝成規定尺寸，裝車就容易提高裝載量；水產品及肉類預先冷凍，就可提高車輛裝載率并降低運輸損耗。
4結論
