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航空貨運市場的特征范文1
隨著全球經濟一體化進程的加快，世界各國經貿往來也日益頻繁。而航空運輸作為一種快捷、安全的運輸方式在國際貿易中也發揮著越來越重要的作用。中美市場是當今世界上最重要的商品貿易市場之一，不僅在兩國的經濟發展中占據著重要的地位，更是保證全球經濟穩定的中堅力量。中國加入WTO后，中美貨物貿易市場的大門進一步打開，兩國商品進出口總額獲得了爆發式增長。2011年，中美進出口商品總額為4466.47億美元，是2001年的5.6倍，實現年均增速18.7%。美國成了中國的第一大貿易伙伴和第一大出口目的地。受益于貿易市場的快速發展，中美航空貨運市場在這十年間的表現也非常驚人。2011年1～9月中美市場實現航空貨運量437022.1噸，比2001年同期的93228.3噸增長了約3.7倍，年均增度為16.7%。中美航空貨運市場獲得如此快速的增長，一方面是由于商品貿易的快速增長，還有一個重要原因是航空運輸市場的持續開放。進入新千年后，《中美航空運輸協定》共經過了兩次大的修訂，且根據最近一次的修訂，中美航空貨運市場在2011年會完全開放。航權的開放使得這一市場更有活力，效率也得到了很大提升。截至2011年9月，在中美航線上運營貨運業務的航空公司共有22家，7家內地航空公司，12家美國航空公司，另外3家是第三國的航空公司（新加坡航空、澳洲航空、長春藤航空）。而2001年只有8家公司可以運營中美航線，十年間增加了14家公司。
二、中美航空運輸市場貨郵運量不平衡
中美航空貨運市場在迅速發展的同時，貨郵運量的不平衡一直都存在并且持續加劇。圖1給出了1996年到2011年中美航空貨物流量比值趨勢圖?？梢钥闯?，除了1997年外，其余年份中美方向的貨運量均要多于美中方向的貨運量，而且這一比值在金融危機前一直在持續增長。1996年這一比值只是略大于1，2005年中美方向的貨運量已經是美中方向貨運量的3倍多了。之后2008年的金融危機，使得美國經濟陷入衰退且復蘇緩慢，國內失業率大幅增長。世界經濟的發展困境也使得中國的出口增長放緩。因此，金融危機后，中美兩國政府紛紛開始調整本國的產業政策，美國提出了“再工業化”戰略，中國努力促進國內產業結構的調整。這給中美貿易結構帶來變化的同時，也使得航空貨物流向發生一些變化，這從圖1可以看出，中美貨物流比值在2009年短暫上升之后，一直處于下降趨勢中。但由于目前中美方向的貨流量要比中美方向貨運量多很多，所以，中美航空貨運市場的不平衡性暫時還會持續。航空貨運流向的不平衡給航空公司的運營帶來很多難題，比如說：航空公司運輸資源的浪費，運營成本的上升，生產效率低下等一系列問題。而目前中國本土航空公司又普遍存在國際航線網絡不完善、經營管理水平不高等問題，使得中國本土航空公司的盈利能力以及未來發展前景都不容樂觀。
很多人認為中美貨運市場不平衡的根本原因在于中國對美國的巨大商品貿易順差。中美商品貿易順差在過去的10年增加了6.2倍。雖說順差是由多種原因造成的，但是巨大的貿易順差確實很容易造成貨運流向的不平衡。那么商品貿易差額與貨運流向不平衡之間是否存在必然聯系呢？表1是中國與七國（地區）貨運市場流量比與商品貿易市場進出口額比值的對比表。觀察這張表，會發現中國對韓國、澳大利亞、日本、東盟的商品貿易為逆差，對加拿大、歐盟和美國的商品貿易為順差。但是，與中美市場的情況一樣，中國運往其他六國（地區）的貨物都要多于從這些國家（地區）運回中國的貨物量。可見，商品貿易順差不是造成貨運市場不平衡的根本原因。雖然航空貨運市場的不平衡與商品貿易市場的不平衡不存在必然的聯系。但是在單個市場上，商品貿易的不平衡性是否會影響到國際航空貨運市場不平衡的程度呢？如果不考慮金融危機的影響，我們對上述單個市場的貨物流量差額與商品貿易差額的變化趨勢進行分析，發現中美、中歐貨運的不平衡隨著貿易順差的增長而增長；而中韓、中日貨運的不平衡也隨著貿易逆差的增加而增加。即便在單個市場，仍然不能輕易根據貿易差額的走勢判斷航空貨物流量的變化趨勢。
三、中美航空貨運不平衡的深層次原因分析
有了商品的流通，才有了貨物運輸需求。運輸貨物的方式有很多種：鐵路、公路、管道、航空、水運等。不同的運輸方式有不同的特征，適合運輸的貨也是不同的。比如說水運比較適合大宗商品的運輸，而航空則更適合高精尖類貨物的運輸。因此，要分析中美航空貨運市場不平衡的深層次原因，就必須深入分析中美貿易的商品結構特征。
1.全球商品生產地和消費地分離現象分析
上世紀80年代，全球經濟的快速發展、發達國家勞動力成本的持續上漲，使得發達經濟體開始向服務型經濟轉變。于是大量的制造業務被轉移到勞動力成本更低的發展中國家，只有一些核心生產環節被保留在國內，全球初步形成了垂直化的分工體系。之后的這30年中，世界政治經濟環境的相對穩定使得全球經濟快速發展的同時也更加融為一個整體。很多產品生產商可以在全球組織產品的生產，再分銷到世界的各個角落。比如說來自美國的棉花在中國的紡織廠被加工成布料，然后把布料運回美國的家具廠制成高檔家具，而其中一部分家具又出口賣給了中國日益壯大的高收入群體；由中國廉價的流水線工人組裝的DVD機和錄音機遠渡重洋，運往美國的沃爾瑪并賣給墨西哥移民；由中國大陸的代工廠組裝的Ipad被蘋果公司賣給了全球的蘋果迷。這種在全球組織生產、銷售的經濟格局，使得發達國家因制造業的外移而更偏重服務業的發展，而不發達國家則借助于廉價的勞動力、土地資源，不斷鞏固本國工業的發展。表2列出了若干個具有代表性國家的產業結構，觀察這張表，會發現發達國家相比其他國家擁有更大比重的服務業，同時擁有的工業比重也要明顯小于其他國家。
2．中國進出口商品結構分析
改革開放以來，中國對外貿易實現了快速增長。1978到2011年的33年間，中國貨物進出口總額增長了175倍，實現年均增速17%，高于同期中國GDP增速1.1個百分點。2010年，中國的出口總額和進口總額分別占世界貨物出口總額和進口總額的10.4%和9.1%，是世界貨物貿易第一出口大國和第二進口大國。國際貨物貿易迅速增長的同時，中國對外貿易結構也發生著巨大的變化。中國出口商品結構，在20世紀80年代實現了由初級產品為主向工業制成品為主的轉變，90年代實現了由輕紡產品為主向機電產品為主的轉變，進入新世紀以來，以電子和信息技術為代表的高新技術產品出口比重不斷擴大（見表2）。機電產品占出口的比重從1980年的7.7%增加到2011年的57.8%，目前中國出口產品的一半以上是機電產品。而高新技術產品的比重在近十年則翻了近一倍。此外，有關學者的研究發現，盡管中國出口品的附加值在向高端移動，但進口相對較高技術的產品、出口相對較低技術產品的格局沒有根本改變。表4為中國進口商品的構成表，仔細觀察會發現，初級產品在進口中的比重呈先降后升的趨勢，工業制成品呈現了先升后降的趨勢，但是工業制成品的進口比重一直保持在60%以上。此外，中國對食品及活動物和輕紡產品、橡膠制品、礦冶產品及其制品的進口比重一直在下降，而對非食用原料、礦物燃料、油及有關原料和機械及運輸設備的進口比重則一直在增加，2011年對這三項的進口比重為68.32%。這主要是由于隨著中國工業化進程的推進，對原材料、加工制造設備的需求在不斷增加。
3.中國與美國雙邊貿易商品結構分析
中國和美國作為世界上最大的發展中國家和發達國家，兩國貿易往來的快速發展對兩國以及世界經濟的穩健發展都很重要。隨著科學技術的進步、全球一體化進程的加快，美國和大多數發達國家一樣，國內的經濟結構以服務業為主，很多制造廠商主要只負責產品的設計、研發和銷售。作為世界上的人口大國，豐富的勞動力資源使得全球的企業主可以在中國以很低的成本完成產品的加工、組裝，再把產品銷往世界各地。于是在全球分工格局中，美國主要負責產業價值鏈的高端：設計、研發和銷售，而中國則主要負責價值鏈的低端：加工、組裝。據美國商務部統計：2011年美中雙邊貿易額為5032.1億美元，其中美國對中國出口1038.8億美元，自中國進口3993.4億美元，美方實現貿易逆差2954.6億美元。此外，美國對中國出口的主要商品為機電產品、運輸設備、植物產品、賤金屬及制品和化工用品。美國自中國的進口商品以機電產品、家具玩具和紡織品及原料為主。美歐位于產業價值鏈的頂端，主要負責產品的研發、設計，并且是最終產品最大的消費市場。這些國家通常主要進口最終消費品；出口設計、核心部件、高端制造設備等。而日韓、東盟的部分國家，位于國際產業價值鏈附加值較低的環節，主要負責中間商品的研發、生產，而中國和一些其他的發展中國家則負責最后的加工組裝環節，進口原材料、中間產品，同時出口最終消費品。表5可以部分驗證上述觀點的合理性。從表5可以看出，美歐與日本對中國的出口結構有較大的相似性。運輸設備和機電產品對中國的出口在對中國的出口總額中均占較大比重。比如：2011年，中國從美國進口飛機、發動機、航材等航空產品的價值為美國對中國出口額的9.2%。澳大利亞、加拿大對中國出口的最主要產品均是礦產品。
綜上所述，改革開放后，我國在工業制造業的優勢仍主要集中在加工組裝環節，而美歐等發達國家處于產業價值鏈的頂端，向中國出口高端制造裝備等，日韓等工業化較發達國家主要負責向中國出口中間產品，石油、礦石儲量豐富的國家向中國出口原材料。這些設備、中間產品、原材料在中國完成加工、組裝后再運送到世界各國。有時效性的最終消費品只有被及時運送各國的市場才能實現產品的最大價值。飛機作為世界上最快的交通運輸工具，自然是把此類最終消費品運送市場的首選。這就難免會出現從中國飛往世界各地的貨運航班在離開時滿倉，返航時卻很難裝滿貨的情況。這是由中國在全球產業價值鏈中的地位決定的。由于中國航空公司沒有建立全球性的貨運網絡，因而都采取在中美兩國之間來回飛行的模式，則無法規避這種不平衡性對運營的嚴重不利影響。而其他國家的航空公司利用其全球網絡一方面在中國到美國貨源充足的去程市場獲取利益，另一方面則減少甚至取消從美國到中國的回程貨運運營回避損失。比如2011年(1～9月)中美航空貨運市場，發現新加坡航空公司只運營中國飛往美國的航線，卻沒有回程航班。而UPS等美國航空貨運公司在中國設立貨運樞紐之前也采取了類似的減少回程航班運營策略。
航空貨運市場的特征范文2
自1991年承建南方航空公司廣州白云機場航空貨物處理系統以來，中集天達通過收購國外企業和自主研發創新，其航空貨物處理系統的建設能力已居于世界領先水平。截止到目前，中集天達的航空貨物處理系統及設備在深圳、廣州、福州、上海、青島、杭州等機場得到了廣泛應用，美國、香港等地的機場也采用了中集天達的部分航空貨物處理系統設備。憑借在民航特種設備和航空貨運處理系統領域多年積聚的豐富經驗和綜合技術實力，近年來，中集天達在自動化物流集成系統領域、立體停車系統領域也取得了良好業績。
記者：與機場相關的物流系統建設業務主要包括哪些方面?中集天達可以提供哪些服務與產品?
沈鴻生：機場是為航空公司服務的，而航空公司其實只有兩項業務：客運和貨運?？瓦\方面，與物流相關的主要是行李處理系統：貨運方面，就是航空貨物處理系統。目前，國內處理量比較大的貨運站主要集中在上海、北京、廣州、深圳等幾個大型機場。在航空貨運站建設方面，中集天達可以提供包括系統規劃咨詢、系統集成、設備設計制造以及工程實施、售后服務等全方位服務和全系列產品。
記者：您認為與其他行業的倉儲設施相比，機場貨庫物流系統具有哪些特點，涉及哪些關鍵技術，有哪些建設難點?
沈鴻生：與機場外其他行業的倉庫相比，機場貨庫系統需要的物流設備可以說是大同小異，主要以平面輸送、垂直輸送、立體存儲、信息跟蹤為主，但該系統也有一些鮮明的特點，如：
所處理貨物的種類繁雜，規格尺寸千差萬別。我們生活中的各種物品幾乎都可以在航空貨運中遇到，諸如電子產品、服裝、食品、動植物甚至尸體等等。同時，單件貨物有時很小，比如一個小小的郵包；有時又很大很重，如一輛超級豪華轎車，甚至是一個20尺的航空集裝箱。集裝單元(ULD)的規格種類也非常多，有些是符合國際標準的，也有相當多的是各航空公司根據自己對飛機的訂貨要求而產生的非標準的。而且隨著新機型的推出，新的ULD規格也在不斷變化中。
貨物處理速度要求十分急迫，容不得在處理過程中出現差錯。否則，將給客戶與貨運站經營者帶來較大的經濟損失。
所處理的貨物包含的信息構成相當復雜，既要有貨物的基本特種屬性，又要有承運人、承運航班、中轉地、商、ULD外形特征等一系列的其他的信息。
技術難度大。首先，物流計劃一直處于動態變化之中。我們乘坐飛機旅行經常遇到航班調整的情況，貨運也是一樣的。一個全自動航空貨庫的工藝流程與貨物或集裝單元的物流路徑，到臨上飛機前的最后時刻都有可能由于航班的原因隨時發生變化。于是整個計劃又要臨時更新，稍有不慎，將會導致系統的嚴重堵塞。其次，由于行業特殊的原因，人工干預的界面比較多，導致系統對貨物的信息跟蹤難度很大，同時對可靠性要求極高，因為貨物在庫時間非常短，是沒有查庫、盤庫的機會的。再次，物流的不均衡性十分明顯，高峰時的貨物處理量是平常的幾倍，對系統的總體設計和工藝、設備提出了更苛刻的要求。
由于航空貨運系統使用者水平參差不齊(系統操作人員和貨庫的裝卸工人基本上是一批人)，自動化設備要經受得起非常多的有意或無意的操作干擾，這對設備提出了非常高的耐用性要求；而且復雜的信息要以最簡單的方式體現出來。這也是一般物流系統或項目不大會遇到的情況。
設備的規格特殊。如前面所說，ULD的最大規格可能會是一個20英尺的航空集裝箱，其滿載重量達13600千克。中集天達為全自動航空貨運站提供的核心設備――堆垛機是目前世界上最大的ETV(Elevating Transfer Vehicle)，其運行速度也與一般的立體倉庫使用的堆垛機相當，達到120米／分。
記者：機場貨庫物流系統可以說是中集天達的強項。在該領域。你們的核心技術與競爭優勢有哪些?
沈鴻生：機場貨庫系統的確是中集天達的強項。我們很早就介入了這個行業，而且是以志存高遠的態度來發展，并非圖一時一事或某一訂單。到目前為止，中集天達通過收購和自主研發，擁有了航空貨庫所涉及的各項產品和技術的自主知識產權，擁有在同行中最多的專利，不僅在國內市場占據絕對領先的地位，而且為我們以后進軍國際市場打下了堅實的基礎。
對知識產權的重視，使我們在決定全力投入到這個行業時，就考慮到將來可能會遇到的狙擊。所以，我們在花重金收購了美國最老牌的行業鼻祖后，迅速地組織自己的力量，將其核心技術完善、改進、提高到以中集天達品牌為基礎的平臺上，使我們的系統和技術可以在全球暢通無阻地同別人競爭。
中國人的勤勞和智慧也體現到我們的核心競爭力之中。因為航空貨運系統的客戶量身定做程度相當高，對客戶要求的挖掘和快速反應能力是項目取得成功的前提。
越來越豐富的貨運站項目經驗也轉化為我們核心競爭優勢的一部分。目前，中集天達擁有一批對航空貨運系統和設備有深刻認識和豐富經驗的專家。與國際上的同行相比，我們的專家無論在創新精神還是知識構成方面可以說毫不遜色。
記者：根據您的經驗，評價一個貨庫系統好與不好的標準有哪些?
沈鴻生：我認為，衡量一個貨庫系統好與不好的標準主要包括以下幾方面：
第一，工藝流程的規劃是否合理，現階段是否合適，預期時段內是否合用。貨運系統不一定都要全自動的，都搞成立體庫。在設計時可以留有適度的發展空間，以后分期分批建設。
第二，設備選型是否恰當。航空貨庫設備很多時候既作為現場裝卸分拆作業的平臺使用，又兼作信息系統的最底層的“神經末梢”，需要既結實又智能，不能只顧了一頭。
第三，必要的備份措施，包括信息和工藝設備兩個方面。
最后是經濟性。貨運站畢竟是一個經營實體，其中設備投資占有相當一部分比例。
記者：您認為客戶在進行一個項目建設時有哪些問題值得關注?
沈鴻生：剛才我已經列出了評價一個貨庫系統好與不好的一些基本點。如果我作為一個貨運站項目的投資方，我覺得還有一些問題應當引起足夠重視：
我所關心的時段的貨物處理
量及增長預期：這些是決定要建一個什么樣的貨庫的非常重要的前提。
經營模式：你想更多地依靠還是想自己來處理進出港貨物。
技術發展：我認為技術發展必將促進航空貨運站的業務處理模式，如安檢模式、客戶訂艙模式等的變化。
記者：請您談談此領域的技術發展趨勢，近年來出現了哪些新技術?
沈鴻生：現在很多信息只在一個貨運站內部流轉，信息載體(RFID或條碼或ULD的ID號)通常只在一個貨運站有效，出了這個站就沒有用了，到另一個貨運站一切又要重新構造。由于航空貨物的來路和去向是面向全球的，要做到信息在全球范圍內暢通無阻還是有許多困難的，短期內未必能實現，需要各方面一起努力。但是，各貨運站信息共享和重復利用應當是一種發展趨勢。
近年來，在航空貨運站領域發展最快的也是信息技術的應用。如RFID的應用、現場信息的采集及處理等方面出現了許多新的要求和應用實例。另外，集中安檢方式隨著技術的完善，相信不久也將會被業界采納。集中安檢將給航空貨物處理方式帶來一些新的變化。
記者：您如何看待航空貨運市場的發展前景?
沈鴻生：的確，目前我國的航空貨運市場正處在高速發展期，航空貨運增長速度遠超出經濟增長速度，貨運已經成為各航空公司新的利潤增長點，貨運設備的需求也隨之劇增。從最新的統計資料來看，我國2006年度完成的貨郵運輸量為342萬噸。但是對照一下居于世界貨郵處理量前五位的國家或地區的情況：美國孟菲斯機場369萬噸，中國香港機場360萬噸，美國安克雷奇機場280萬噸，韓國仁川機場233萬噸，東京成田機場228萬噸，我國大陸地區的貨郵處理總量還不及一個香港機場，其中絕大部分集中在上海浦東機場，其貨郵處理量已達到216萬噸。以中國制造業現有規模和今后的發展潛力來看，我國其他地區的航空貨運市場空間還是非常巨大的。所以，我們認為在今后相當一段時期內，國內航空貨運處理系統市場應當是有許多機會的，特別是北京奧運會、上海世博會、亞運會等帶來的發展機遇。
記者：目前。與機場相關的物流業務領域都有哪些供應商，競爭是否激烈?
沈鴻生：現在該領域的供應商主要是歐洲的老牌企業，多年來，國際市場(包括中國國內市場)一直被這幾家供應商所瓜分。在中集天達未進入這個領域之前，應當說是一種半壟斷的局面。自從中集天達進入航空貨運物流系統領域并成長起來之后，首先在中國市場引發了激烈的競爭，受益者毫無疑問是國內的客戶。相信隨著中集天達的一步一步強大，這種競爭也會發生在國際市場上。
記者：中集天達近年來做過哪些項目，未來的發展規劃是怎樣的?
航空貨運市場的特征范文3
物流園區開題報告?? 供應鏈模式下的航空物流研究
一、研究的目的及意義
航空物流是以機場為主體，依托機場航線網絡及航空運輸優勢，借助現代信息技術，整合多種運輸方式及相關資源，連接供給主體和需求主體，使原材料、產成品及相關信息從起點至終點有效流動的過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息和資金交換等方面有機結合，形成完整的服務供應鏈，為用戶提供一站式、門到門服務為特征的一體化物流解決方案。與傳統航空貨運相比，航空物流不僅要完成貨物的空中運輸，而且還要參與物流運作的傘過程，對物流運作進行總體設計和管理，因此，航空物流更加強調物流功能的整合和合作關系的協調。
航空物流是衡量一個國家或地區市場開放程度、經濟發達程度和物質交換便利程度的重要標準，它能夠有效地降低企業的綜合成本，有助于加快航空產業結構的調整升級，從而有力地推動內外貿易的發展。隨著經濟的快速發展和科技的進步，物流產業作為現代經濟中的一個新興的服務產業，其作為第三利潤源所起的作用越來越大。
目前，我國航空物流業正處于傳統航空貨運向現代物流轉變過程中。努力探索我國航空物流管理及運營模式，以及可持續發展的對策將具有重要的理論和現實意義。
競爭的漩渦航空公司的貨運業務專注于城市對機場與機場之間的航空貨物運輸，航空運輸因其快捷、安全而獲得競爭優勢。國民經濟的穩步增長、經濟全球化的逐步推進、地區產業結構的調整都給航空貨運業帶來無限的機遇。而另一方面，航空公司間運力投入的急速增加、貨運人專業化程度的提高和經營規模的擴大、客戶對航空貨運服務要求越來越苛刻，都導致了航空貨運業競爭形勢的日趨惡化。
為了在激烈的市場競爭中占有優勢，獲取更多利潤，航空公司使盡渾身解數，服務制勝、質量制勝、價格制勝等等，各種競爭策略層出不窮。而經過一個接一個回合的競爭，航空公司們不免發現，從來都沒有一個可以獲得長期競爭優勢的競爭策略，航空公司之間的競爭結果是服務質量上去了、市場價格下來了，而利潤卻不升反降!
如何提高航空公司的競爭力是一個重大課題。本文從分析航空物流與供應鏈基本理論入手，將二者結合進行分析，探索航空物流發展現狀與存在的問題，并相應的提出供應鏈模式下的發展對策，最后對通過A航空公司采用供應鏈模式取得的巨大成效來驗證供應鏈模式的航空物流的正確性。
二、國內外研究現狀和發展趨勢
到目前為止，國內外關于本課題的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相關的研究成果分為以下四種情況：
(1)從可持續發展角度研究航空物.例如曹學明、王喜富的《中國航空物流可持續發展戰略研究》中在分析我國航空物流發展現狀、競爭優勢基礎上，結合最新頒布實施的《民用機場管理條例》，深入探討了我國航空物流管理與運營模式的發展方向，提出了我國航空物流可持續發展的對策。
(2)探索民航貨運企業轉型為現代航空物流企業。隨著GDP的逐年飛速增長，我國國民經濟中對航空貨運的需求迅速增加，我國貨運航空業步入了新一輪的上升周期，這對促進我國貨運航空企業轉化為現代物流企業而言，迎來了新的發展機遇。然而，從目前情況來看，國內的航空貨運企業與國外的現代航空物流企業，如FedEx和UPS相比，在運營模式上存在著很多問題，這些問題的存在嚴重制約著我國航空貨運企業向現代航空物流企業的轉變。如田蒙的《從傳統航空貨運到現代航空物流從現代物流理論的發展看中國國有航空貨運公司的轉型》一文試圖在現代物流理論的框架下，對我國民航貨運企業轉型為現代航空物流企業的重要改進方向給出一個探索性的闡述，并給出相關結論和政策建議。
(3)介紹航空運輸企業發展現代物流的戰略方法。此類文章一般采用SWOT分析方法，對深航空物流的優劣勢、機遇和威脅分析，明確發展航空物流的有利和不利因素，進一步提出相應的發展戰略。如張紅亮的《航空運輸企業發展現代物流戰略研究》中通過對目前中國航空運輸企業所處環境的分析，針對航空物流的現狀，闡述了航空運輸企業發展現代物流的必要性和重要性
分析了航空運輸企業發展的一般模式，在此基礎上制定出相應的物流發展戰略，如服務品牌戰略、與第三方物流合作戰略、供應鏈管理戰略等。再如范軍的《我國航空貨運發展形勢及策略》中認為隨著社會經濟的發展航空貨物運輸從最初作為航空公司業務的補充已發展成為航空運輸市場的重要組成部分和現代社會經濟發展的重要支柱之一，面對我國經濟社會的進一步發展要求和形勢全面整合和提升我國航空貨運業，從戰略的高度發展航空貨運已成為當務之急。
(4)對不同國家或中國不同區域的航運市場進行研究。許多學者通過研究不過國家的航空貨運市場發展格局將我國航運市場情況與其他國家進行比較，來對我國航空物流的現狀還發展趨勢進行描述，并提出相應對策。例如尚煜、盧潔在《我國及美歐亞航空貨運市場發展格局研究》主要對世界上主要的航空貨運市場美國、歐洲和亞洲進行分析，而后探討了我國航空貨運市場現狀及發展趨勢;對我國不同區域的航空市場也有眾多學者進行了探討，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流現狀分析及其發展對策》一文中從區域的角度對大珠三角地區航空物流的發展現狀進行分析，為各機場的發展量身定位，并提出區域航空物流資源整合的措施，促進本區域五大機場之間的分工合作，從而達到共同發展的目標。
三、主要研究內容(大綱)
第1章 緒論
1.1 研究背景
1.2 研究目的與意義
1.3 研究內容與研究框架
1.3.1 研究內容
1.3.2 研究框架
第2章 基本理論概述
2.1 航空物流基本理論
2.1.1 航空物流的含義
2.1.2 航空物流的特點
2.1.3 航空物流的地位和作用
2.2 供應鏈基本理論
2.2.1 供應鏈的含義
2.2.3 供應鏈管理的含義
2.2.4 供應鏈管理的特點
2.3 供應鏈模式下航空物流淺析
2.3.1 航空物流供應鏈管理的含義
2.3.2 航空物流供應鏈成員
2.3.3 航空物流供應鏈管理實施
第3章 航空物流現狀與問題
3.1 航空物流發展現狀
3.2 航空物流存在的問題
3.2.1 硬件設施基礎差
3.2.2 競爭力不足
3.2.3 物流資源整合程度低
3.2.4 專業人才不足
第4章 供應鏈模式下航空物流發展對策
4.1 加快基礎設施和物流信息化平臺建設
4.2 建立企業聯盟，實現航空企業的強強聯合
4.3 加強航空物流資源的優化整合
4.4 注重航空物流人才培養
第5章 案例研究
5.1 A航空公司簡介及問題分析
5.2 A航空公司供應鏈解決方案
5.2.1 物流供應鏈內外部環境分析
5.2.2 供應鏈方案描述
5.3 A航空公司供應鏈方案評價
第6章 總結與展望
四、論文的進度安排
論文收集資料、完成任務書及開題報告 20XX.3.18-4.07 第3-5周
完成論文初稿(手寫) 20XX.4.08-5.05 第6-9周
完成論文二稿 20XX.5.06-5.26 第10-12周
完成論文終稿 20XX.5.27-6.09 第13-14周
指導教師、評閱老師評閱，畢業答辯并匯總成績。 2周
五、現有條件
1、管理學院計算機機房，目前管理學院計算機機房具有130臺計算機，方便了上網查閱資料和整理論文的需要。
2、圖書館，圖書館內的藏書、數字圖書及各種電子期刊資料，資料豐富。
六、參考文獻
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物流園區開題報告篇二 上海物流發展現狀、問題及對策研究
研究的目的及意義
在現代商品經濟條件下,隨著經濟發展和科技進步的加快,物流在經濟發展中的重要作用日益受到重視。由于商品經濟的主導因素已從商品的制造轉移到商品的流通,所以物流過程是否通暢、高效,物流功能是否完備,將直接影響經濟運行的效率。要發展我國的物流業,有必要分析我國物流業的現狀。
一、中國物流業現狀透視
建國以來,隨著國民經濟的發展,物流業在不同程度上也得到提高和發展。特別是進入九十年代,改革開放的步伐加快,國民經濟進入了大發展時期,促進了物流業的高速發展。但是囿于傳統的自然經濟思想的影響,人們只重視生產過程,而忽視由于生產社會化和專業化發展所引起的物流過程,致使物流狀況遠遠落后于經濟發展的客觀要求,成為國民經濟發展中突出的薄弱環節。目前,物流業發展現狀具體表現在以下幾方面。
1.物流業基礎設施薄弱、技術落后。
(1)運輸業
中國現有鐵路6萬公里,線路長度僅是美國的1/6,印度的4/5,按國土面積擁有量排居70位之后,按人均鐵路擁有量排居世界第100位之后。不僅鐵路數量少,而且裝備陳舊,技術落后,能力低。近年,鐵路運輸密度高達2500萬噸/公里,居前蘇聯之后第二位。但是我國鐵路的裝備水平,包括復線率(占32%)、電氣化率(占20.4%)、機車功率和通訊信號設施也都遠遠落后于這些國家。據鐵路部門統計,全路有1/3的路段和2/3的主要編組站目前已處于超負荷運行;1.3萬公里路軌和占半數的機車及客車超期服役。因此,鐵路已出現高負荷、高磨損、大密度、大運量的狀態,設備使用周期縮短而養護時間越來越少,事故隱患增加。
公路運輸問題也很嚴重。擁有960萬平方公里國土的中國,公路長度只有111.5萬公里,每平方公里只有116米公路,其中一、二級公路只占2%。在60多萬公里縣鄉公路中,90%以上是雨天無法行車的土路,絕大多數柏油路面超期服役,好路率不足60%。同時,全國尚有20%的鄉村未通公路。另外,在用貨車大多數技術落后,效率低、能耗高。更由于公路上自行車、拖拉機、人力車、畜力車與汽車混合行駛,使汽車的平均時速只有20)30公里,不及經濟時速的一半,繁忙路段發生長時間堵塞已司空見慣。低速、堵塞的直接經濟損失每年在10億元以上。
水運突出表現在港口吞吐能力嚴重不足,沿海15個主要港口完成的吞吐量已超過設計能力的16%,壓船、壓港、壓貨的現象十分嚴重,高峰時每天壓船500多艘,一些船只在港滯留長達兩個月之久,年滯港損失賠償金多達2億美元。船舶老舊、能耗高、技術性能較差,船齡在10年以下的只占32%,20年以上者占26%,個別船齡已高達50)60年。此外,內河航道大多處于自然狀態,缺乏應有的整治。
(2)倉儲業
我國現有儲運設施老化,倉庫多是五六十年代修建的,到九十年代已有20%屬于危房。倉庫內的裝卸搬運設施自動化程度低,很多作業還是靠人搬肩扛去完成。倉儲能力分布不盡合理,倉儲功能單一,技術裝備落后。
(3)包裝業
由于忽視商品包裝和為了單純降低包裝費用而忽視商品安全,從而造成物流費用上升的問題是比較普遍的。據不完全統計,由于包裝技術和包裝管理差造成的商品損失每年已超過了140億元。近幾年來,全國水泥由于散裝率低(13.9%),仍以袋裝為主,在物流過程中的破包率平均在18%左右,損失量相當于產量的5%,直接損失4.5億元;平板玻璃由于常年采取木制包裝,破損率達8)10%,每年破損玻璃100多萬箱,相當于大型玻璃廠一年的產量;化肥的破袋率達8%左右,直接損失達4.2億元。
2.物流業管理分散化、行政化。
我國生產社會化、專業化有很大發展,但物流社會化、專業化水平還不高。其主要癥結在于物流業管理上的分散化、行政化。
目前,我國有許多部門涉及生產資料的物流管理。如鐵道部門的貨運管理系統,內貿部、供銷總社的儲運管理系統,對外貿易部的外運管理系統。此外,機械、冶金、化工、輕工、石油、煤炭、城鄉環保、軍隊后勤系統,也都有自己龐大的儲運機構。人們盡可以舉出種種理由來證明這些各自獨立的物流系統有存在的必要性,但無可否認的一個基本事實是,片面強調局部的合理性造成了宏觀上的管理混亂和極大浪費。主要表現是,自我封閉,多頭領導,政出多門;內部一應俱全,倉庫林立,車隊繁多、運力分散;外部互不銜接、互相封鎖、各行其是、很少協調。這割斷了宏觀物流系統的內在聯系,許多需要整體協調配套才能解決的問題長期得不到解決。因而出現了在物流能力極度緊張、嚴重短缺的同時,卻又普遍存在
大量的浪費,物流本應具有的整體功能被大大削弱,綜合效益低,物流成本高。同時,大家各搞一套,物流能力分散化也限制了物流專業化、集約化的發展。
與分散化并存的是物流管理行政化。如果說我國經濟運行普遍缺乏市場機制的調節作用的話,那么生產資料物流領域則是突出的典型之一。物流管理行政化的主要特征是各自為政的領導部門采用行政手段和行政方式直接干預、調節物流活動。在行政化運行格局中,政企不分非常嚴重,物流企業缺少經濟利益上的內在動力機制,也缺少自我發展能力,物流行業普遍處于低效率狀態。
二、上海物流業發展現狀
十一五在中國物流與采購聯合會的大力推動下，全國開啟了現代物流業發展之河，上海物流業也從傳統物流邁向了現代物流。進入十二五，上海物流業又開始研究產業轉型升級、消費需求變化、新的物流發展方向。當下我們又在中國上海自由貿易實驗區的建設背景下，展望全球投資貿易發展新格局，探索上海物流業。
目前，在上海物流業的發展過程當中，一直面臨向全球開放的問題。2013年上海物流業的增加值是2614億元，占全市GDP比重為12.1%，占全市第三產業比重19.5%，2013年上海商品銷售總額突破6萬億元，保持多年來的兩位數增長。全社會零售總額突破8000億元，貨物進出口貿易達到4400多億美元，全市商業的增加值3847億元，占三產28.6%，電子商務去年超過1萬億元，跨境電子商品有十萬余種商品，累計實現1200億元。在這樣一個經濟運行的狀態下，港口貨物吞吐量去年依然保持世界第一，社會物流總費用占GDP總量為15%，上海的A級物流企業已經達到132家，55%以上是4A級物流企業。
十二五是上海深入推動創新驅動、轉型發展的關鍵時期。國內外經濟、社會的發展變化，既為本市現代物流業加快發展提供了重要機遇，也提出了更高的發展要求。
上海市的進一步發展，需要加快金融產品創新、促進新型貿易發展、開展航運中轉集拼等業務，這些都需要堅強有力的物流體系支撐。上海加速調整產業結構，也為提升供應鏈管理服務帶來了有利契機。
國際金融危機后，全球產業結構發生深刻調整，物聯網等戰略新興產業快速發展，生產方式加快向智能化方向變革，國內外跨地區產業轉移和區域產業一體
化進程加速，這些為物流技術革新和拓展供應鏈管理服務空間帶來了契機。
物流業對滿足消費需求起到基礎保障作用，上海城市化進程加快和配套舉措落實，擴大內需戰略的政策效應明顯發揮，居民消費規模持續快速擴大，網絡購物等電子商務新型消費方式迅猛發展，這些，對通過改善運營方式來擴大物流規模創造了條件。
強化節能減排約束，對轉變物流運行方式提出了迫切要求。發達國家逐步推行碳關稅等綠色壁壘，我國逐步推進各領域合理使用能源消費總量方案，把節能減排作為硬約束，這些，對物流業發展向綠色低碳轉型提出了迫切要求。因此上海必須切實轉變物流運行方式，節約集約利用物流資源，發展低碳物流。
物流業健康發展離不開政策措施的完善。國務院高度重視物流業發展，出臺了調整振興規劃和一系列配套政策措施，并選擇上海率先在交通運輸業和部分現代服務業開展營業稅改征增值稅試點，這些，對上海市促進社會化、專業化物流發展提出了明確任務。
主要研究內容(大綱)
第一章 緒論
1.1研究背景
1.2研究目的及意義
第二章 研究內容和框架
2.1研究內容
2.2研究框架
第三章 上海物流業現狀與問題
3.1上海物流業的發展現狀
3.2上海物流業發展中的問題
3.2.1物流管理體制和機制存在障礙
3.2.2物流人才稀缺
3.2.3企業物流外包受到限制
3.2.4物流園區建設前缺少必要的商業計劃
航空貨運市場的特征范文4
一、客貨兼營航空公司貨機隊概況
隨著航空公司擴充自有貨機機隊戰略，各航空公司通過自有資金購買、貸款購買、經營租賃、融資租賃、售后回租、改裝等形式引進貨機。這類客貨兼營的航空公司，貨運業對公司總收入的貢獻度為8%～40%不等。目前，已有貨機的客貨兼營航空公司有漢莎航空集團、國泰航空、大韓航空、新加坡航空、中國國航、南方航空、東方航空、海南航空等。截止到2015年6月，國內客貨兼營航空公司的貨機機隊規模如下表：
中國國航主要控股子公司――國貨航獨家經營中國國航全部客機腹艙，其擁有13架貨機，包括3架波音747-400貨機，6架777F貨機，4架757-200SF貨機投入貨郵包機運營。2015年還將迎來2架777F貨機。
南方航空擁有13架貨機，包括11架波音777-200F貨機、2架747-400F貨機，其中波音777貨機的數量居國內首位、全球第三。至7月下旬，南航還將迎來第12架波音777貨機。屆時，南航貨機機隊規模將達到14架。
東方航空控股的貨運子公司――中貨航經營東航客機腹艙的貨運業務，其擁有11架貨機，包括6架777F，1架757-200F，4架747-400F。中貨航的“十二五”戰略還確定了機隊規模30架的目標。
海南航空的子公司――海航貨運有限公司經營海航客機腹艙的貨運業務，其擁有14架貨機，包括5架330貨機在香港航空運營，9架747貨機，其中3架在揚子江快運運營，6架在土耳其ACT運營。
二、貨機分類
按照貨機空機重量，貨機目前分為三類：標準貨機、中型寬體機、大型寬體貨機。各類機型的特征及型號具體見上表：
三、客貨兼營航空公司貨機經營模式
較客機而言，腹艙所提供運力的成本要比貨機低30%，營利性非常高，約65%左右?？蜋C腹艙經營把飛機運營的部分成本轉嫁到客運業務上，而貨機需承擔飛機運營的所有成本。因此，貨機經營模式的確定對客貨兼營航空公司的收益貢獻起著舉足輕重的作用。
貨機經營模式包括自營、外包等方式。自營模式是指客貨兼營航空公司的貨運部門或分公司經營貨機業務。營銷手段包括直接向終端客戶提供航空貨運服務的直銷和直接向貨運商提供航空貨運服務的分銷；而外包是指客貨兼營航空公司將貨機租賃給承租方，或將貨機的全部艙位提供給一家航空貨運人，以定額或者任務考核的方式收取包機費，由人實施營銷。包機又可以分為濕租和干租，和客機的租賃方式一致，其主要客戶為快遞運營商。
四、思考
自2011年以來，航空貨運一直呈疲軟態勢且競爭日益激烈。最近，貨運需求有所提升，但貨運依然面臨重重困難。行業預測，在未來20年內，現役貨機將有720架飛機退役。到2032年，貨機額外需求量將超過1600架。目前，客機腹艙空間隨著新運力的引進已經增長，一部分航空公司淘汰老舊機型逐漸縮減貨機機隊規模，一部分航空公司逐步擴大貨機機隊規模。對于客貨兼營航空公司來說，需要考慮的是什么才是正確的發展模式和貨機引進、經營策略。
第一，客貨兼營航空公司引進貨機，不管初期是否成立貨運子公司，在發展中成立貨運子公司是必然的。貨運子公司將不再受限航空公司的經營范圍，經營更加靈活。
第二，客貨兼營航空公司可實現客機腹艙與貨機的完美結合。客機航線豐富，貨機可布局客機無法或不愿到達的航點，并可通過布局經停點的方式，充分實現航線網絡化。同時，貨機能夠載運多樣化貨物，除普貨以外還可載運“僅限貨機”的特種貨物，普通貨物是貨機的貨量支撐，特種貨物是貨機的品質支撐。
第三，電商飛速發展的時代，海淘、網上購網等催生航空貨運量迅猛增長，客貨兼營航空公司應與快遞運營商保持緊密的合作，除提供艙位或包機服務外，還可提供貨機運輸的解決方案；或者自身涉足電商行業。
第四，將貨運業務立足綜合物流服務供應商的航空公司，延伸傳統空中運輸服務，增加門到門、地面倉儲等服務，形成完整的服務供應鏈。
第五，貨機的時刻資源在運營中起著非常重要的作用，應積極爭取時刻與所在區域的貨源集中時間的高度匹配。圓通速遞2014年底就因兩個時間的不匹配導致艙位虛耗而停運了第一架落地成都的貨機。
第六，客貨兼營航空公司當機隊達到中等規模時，應根據貨運業務的發展情況，考慮是否引進貨機。根據貨機運行區域和所在市場特征，選好貨機類型。
航空貨運市場的特征范文5
科尼爾認為，中國的運輸物流行業目前整體處于發展的積累階段，市場集中程度較低，行業競爭激烈，產品和服務相似度高且種類單一，未來全行業將逐步向行業集中階段發展（如圖1所示）。
在這一過程中，受中國經濟總量持續穩定增長，對運輸物流行業業務外包的逐步認可導致的客戶行為改變，運輸物流基礎設施建設加快，國內消費增長以及中國對外貿易發展等因素的推動，中國運輸物流業將出現四個主要的宏觀趨勢：
趨勢一：更高質量、更加綜合的產品將成為全行業一致的發展方向，同時各個行業之間的界限逐漸模糊。
科爾尼公司和同濟大學聯合研究再一次證實，在客戶挑選運輸物流服務提供商的過程中，服務的質量而非價格才是最重要的選擇因素。同時，客戶需求的演變，包括運輸物流的外包、一站式服務、對供應鏈協同的附加要求（如JIT、VMI），還將推動運輸物流服務從基本服務向增值服務和一體化服務拓展。
這些變化將導致運輸物流各個子行業之間的界限愈發模糊，比如，未來我們將會看到一些傳統的貨運企業才提供的門到門的限時服務。使運輸物流企業產生這樣變化的重要原因，除了客戶需求的演變外，也包括一些子行業自身發展的瓶頸，例如航空貨運普貨業務的利潤越來越薄，國際貨代的盈利空間被擠壓，公路貨運整車/零擔業務回報有限等，也是使運輸物流企業思變的重要原因。
趨勢二：行業將經歷更為明顯的整合。
受企業自身發展的需求、客戶需求的變化以及政策支持的推動，中國運輸物流行業會從積累階段逐漸發展到集中階段，市場集中度逐漸增加。同時，根據不同子行業的特點，既會出現同子行業內部及同領域內不同企業的橫向整合，也會出現不同子行業之間的，甚至不同行業之間的縱向整合。但這并不會一味地催生更大規模企業的出現，而是那些已經有一定規模的企業會從簡單的規模增長轉變為價值增長，步入了“做大做強”的合理增長軌跡（如圖2所示）。
趨勢三：對網絡的廣度及密度的要求提高。
以往運輸物流企業的網絡往往側重于三大經濟圈即珠三角、長三角及環渤海，未來網絡覆蓋所需的寬度將加大，向中國的西部和北部轉移（如圖3所示）。這是由多方面的因素所導致的：一是中央及地方的政策鼓勵西部等地區的經濟發展；二是未來幾年，上萬億的基礎設施投資計劃用于西部地區的鐵路、道路和高速公路的建設；三是西部及北部的消費將穩步提高。除了對網絡廣度的要求擴大，對網絡密度的要求也將提高。這里一方面是由于B2C和C2C電子商務的快速發展，另一方面是企業分銷模式的轉變。中國電子商務市場總額從2006年的258億人民幣增長到2008年的1887億人民幣，平均增長達到94%，而企業的分銷渠道也由原來的經銷商模式向多渠道和直營模式轉變，這對網絡的密度及反應的速度也提出新的要求。
趨勢四；“低碳經濟”帶來成本結構的新挑戰。
全球經濟向低碳模式轉變是不可逆轉的趨勢，中國對此也將積極應對，將減排目標作為約束性指標納入國民經濟和社會發展的中長期規劃，而加快建設以低碳為特征的交通體系就是其中之一。政府的種種“低碳”的舉措會給運輸物流企業帶來成本上的挑戰，比如對于歐洲一個大型航空公司，歐盟的碳排放稅將使其排放成本在2012年達到經營成本的1.6%，而對于國內一個大型的航空公司，由于航線網絡的差異，排放成本的比例將會小于1%。而對于公路貨運企業，不僅是成本增加，還可能帶來車輛更新的投資增加。另外，由于在等量運輸下，鐵路與公路的能耗比為1：9.3，因此政府可能會出臺一些舉措來引導交通運輸的變化，從而導致鐵路對公路貨量的分流。
五大行業的現狀及未來
一、快遞行業
中國國內快遞市場，主要呈現出產品同質化、行業集中化相對較低（如圖4所示）以及運營水平參差不齊的特點；而國際快遞由于有四大國際快遞公司（FedEx、UHL、TNT、DHL）的參與，從產品種類、服務質量到市場集中度和運營效率都比國內要好得多。
2009年，中國國內和國際快遞市場的規模分別達到373億元和155億元，同時，受經濟增加、市場需求、電子商務的發展以及政策支持的推動，將保持23%和13%的增長，到2015年時達到1292億元和323億元（圖5所示）。
在整體快速發展的前提下，國內市場主要呈現出以下趨勢：一是對網絡覆蓋的要求不斷提高，快遞公司需要建立更深入內地的網絡以有效捕捉新興市場并滿足電子商務的迅猛發展；二是面對產品同質化和價格競爭，滿足客戶多元化的需求的產品和服務將日益成為企業實現差異化，建立競爭優勢的關鍵；三是運輸方式向陸運轉變，隨著公路運輸的日趨成熟及客戶企業成本壓力的加大，公路快遞將蠶食一部分傳統的空運快遞市場（如圖6所示）；四是市場及客戶需求的變化及政府將推動國內快遞的進一步整合。
中國國際快遞市場由于其在外資企業的參與下相對成熟，其未來的發展存在以下四個趨勢：“快遞”和“快貨”之間的界限日益模糊（如圖7所示），產品復雜度正在增加；專線公司的份額不斷提升；從傳統的以網絡為銷售核心向客戶為銷售核心轉變；中國入境快遞收方付款市場將呈現快速發展。
二、公路貨運行業
目前的中國公路運輸市場主要呈現出競爭激烈、市場極其分散、服務單一、運營水平較低的特點，與發達市場相比仍處于初級階段（如圖8所示）。
航空貨運市場的特征范文6
[關鍵詞]航空物流；發展機制；利益驅動；技術創新
一、問題的提出
馬克思在描述流通的地位時說：“在商品生產中，流通和生產本身一樣重要?！痹谏唐方洕鐣?，生產和流通相伴相生、不可或缺。恩格斯對現代生產和交換的描述更加形象具體：“這兩種職能在每一瞬間都相互制約，并且相互影響，以致它們可以叫做經濟曲線的橫坐標和縱坐標?！币簿褪钦f，生產和流通是經濟活動中聯系最為緊密的兩個環節。物流是社會化大生產下專業化、整合化的流通過程，航空物流更是經濟全球化過程中生產區域化布局與即時消費的連接鏈。
20世紀70年代以來，世界航空物流空前發展，市場以每10年提高一倍的速度增長。20世紀90年代后，國際航空貨運量的增速幾乎是客運量的兩倍。我國民航業也發展加速。機場新建、改擴建項目此起彼伏，建設等級逐步提高，民航網點日趨密集。隨著國際經貿合作的加深，我國已成為世界航空貨運的第二大市場。電子商務的盛行，使得物流成為虛擬交易的中心環節，涌現了一大批第三方物流企業。《中國物流年鑒2009》預測，我國航空運輸市場在未來10年的年均增長將達到9%。
2010年，中國民用航空局提出了民航強國戰略。航空物流作為民航業的核心業務之一，是國民經濟的戰略性產業，它在維護經濟安全、促進經濟增長等方面發揮著重要作用。回顧相關文獻，學者們主要采用案例分析法、趨勢分析法、系統分析法和戰略管理分析方法，探討了以下三個問題。（1）我國航空物流前景問題。云?。?001）指出，物流將成為機場及航空公司新的利潤增長點。朱文彰（2008）認為，我國航空物流業競爭力較弱，提出了提升競爭力的若干策略。（2）我國航空物流發展戰略問題。何濤（2002）針對建設機場物流園區的熱潮，以及七成機場虧損的現象，提出以機場為出發點的航空物流發展戰略。曹允春等（2010）對航空物流產業化標志進行分析，認為世界范圍內航空物流在規模上尚未產業化，我國未形成真正意義上的航空物流業。陳衛等（2010）提出，快遞化、準時化、綜合化是我國航空物流發展的基本方向。（3）構建航空物流體系的問題。秦巖（2006）在對國內航空貨運發展及競爭力分析的基礎上，提出了我國航空物流體系形成與發展的系統理論、方法。何穎川（2006）、陳海勇（2008）基于航空運輸企業轉型、管理模式改造以及業務流程重構，提出了新興的航空物流模式。白楊等（2009）從物流作業內容、服務職能、管理層次三個維度，建立了航空物流系統的三維概念模型。
馬克思認為：“人們奮斗所爭取的一切，都同他們的利益有關?！弊非罄媸侨祟惿鐣磺谢顒拥膭右?。市場經濟條件下，任何產業的發展都依賴利益的支撐，其本質都是創造價值、實現價值，物流業也不例外。避開討論各方利益、企業利潤、生產成本而談產業發展，是本末倒置。前人未深入挖掘航空物流產生的經濟根源，探討產業壯大的要素條件及作用原理，給本研究提供了寫作空間。本文以利益為基點和支點，探究物流與經濟支撐之間的關系，探索適合經濟發展的產業形式。
二、航空物流發展機制的構建
“機制”一詞源于希臘文，原意是指機器的構造與運轉原理。過去主要用來描述自然機體作用過程或物理學中的機械運動，后來被廣泛應用于哲學、法學、政治學以及經濟學等多門學科之中，并拓展到宏觀、中觀、微觀各個層面，如市場機制、就業機制等。產業發展機制是產業生成和發展過程中各要素的結合方式和作用形式。
本文從三個層面界定“發展機制”。一是“產業發展”的特性。產業發展指單個產業從無到有、從小到大、從弱到強的過程，對應波特產業生命周期（Poker，1980）中的萌芽期、成長期和成熟期。二是發展機制的構成要素及運行機理。動力要素具有不穩定性、孤立性，具有各自獨立的運動規律。某些要素隨著產業的成熟壯大作用不斷消退。三是要素之間的有機結合及交互作用。實際上，各要素對產業的影響并不是孤立的，而是相互聯系、相互補充。動力系統的功能能否發揮以及發揮的程度決定了產業的規模和效率。
（一）動力機制
動力是推動事物運動與發展的力量。動力機制是事物在實現某一目標的過程中，各種關鍵因素的作用原理與傳導過程，其本質是描述動力因素與事物運動、發展的內在聯系。探討產業發展的動力是研究產業問題的核心，完善的動力機制是產業得以持續、健康發展的保證。
1 利益機制。利益是生產力形成和進步的原始驅動力。馬克思指出：“生產的觀念上的內在動機，……作為內心的圖像，作為需要，作為動機和目的”。同時，利益具有社會性，“把人和社會連接起來的唯一紐帶是天然的必然性，是需要和私人利益”?！袄媸巧鐣男枰?，人通過一定的社會關系表現出來的需要。利益在本質上屬于社會關系范疇。社會主體維持自身的生存和發展，只有通過對社會勞動產品的占有和享有才能實現，社會主體與社會勞動產品的這種對立統一關系就是利益?！崩娴膶崿F方式和途徑受到社會條件和社會環境的制約。
在國際貿易、電子商務、彈性專精等新的生產方式共同推動下，資本流向了航空貨運領域。2011年，我國電子商，務交易總額5.88萬億元，同比增長29.2%，網購用戶達1.94億人，龐大的貨物流通量，引發了物流業規模的快速擴張。貨運企業作為活動主體，探索多種方式降低成本，獲取最大利潤。在長期，一個不以利潤最大化為目標的物流企業終將會被市場給淘汰。只有存在共同利益，并試圖實現總體和個體的利益最大化，不同產業組織之間才有合作的可能，利益機制成為航空物流產業化經營的紐帶。
除了實際收益，預期收益也會影響產業結構的演進和產業內部分工的深化。如果投資者預期航空物流的收益高于其他行業，資源（人力、資本等）會從附加值低的行業向附加值高的行業轉移，或者縮小原有產業規模，增加新興行業投資，進而影響現有產業結構。艾林·楊指出，產業間的不斷分工和專業化是收益遞增實現過程的一個基本組成部分，產業分化曾經是并仍將是與生產增長相聯系的典型的變化類型。隨著經濟發展和產業分工的深化，介入生產者和最終消費者之間的專業化企業網絡越來越復雜，在專業化企業不斷擴展的過程中，一個收益遞增機制會逐漸形成。
2 動力機制。航空物流業的形成涉及諸多因素，是一個復雜系統。各要素之間存在許多循環的連鎖的關系，運用系統動力學思想，可以描述為正反饋回路和負反饋回路。改變回路中任何一個因素的大小，都會引起一連串的變化。通過增加或改善某些動力因素的質態或量態，可以加快產業發展，促使產業騰飛。反之，如果缺少某些要素，則會抑制產業成長。在正反饋回路中，增加輸入信號的有效值，會使得輸出信號變大，回收到系統輸入端的量值增加得更大。負反饋回路作為系統的調節機制，其作用機制正好相反。
經濟增長理論認為，產業發展主要依靠資本積累、勞動增加、技術進步等因素共同作用。在單個產業系統中，影響產業發展速度和規模的因素各有側重。決定航空物流業產值的因素主要有成本（價格）、收入、市場需求、企業供給、投資和經濟總量，其作用機制見圖-1。動力要素之間存在三條正反饋回路和兩條負反饋回路，分別是：航空物流產值與經濟總量正反饋回路；航空物流產值與航空物流需求正反饋回路；航空物流產值與航空物流供給負反饋回路；航空物流產值與航空物流收入負反饋回路；航空物流產值與航空物流供給負反饋回路。
（二）供求機制
1 航空物流的需求。在一定時期內，新的社會需求萌生并增加，對市場產生強大的拉動作用。生產新產品的企業由此誕生，可能成長為一個新興產業。物流屬于生產業，其業態與所在地區的經濟發展水平息息相關。一般來說，地區間的經濟依存度越大，人員、物資流動就越頻繁。發達國家和地區需求旺盛，市場相對成熟。國際航空貨運規律表明，一個地區人均GDP達到4500-5000美元時，航空運輸開始出現跳躍式發展。世界經濟平穩增長期，業務量大，產業規模迅速擴張。反之，在經濟低迷期，物資流通量減少，產業發展放緩。例如，“9·11”事件就使美國航空業損失了77億美元。
國際民航組織的統計資料顯示，2000年全球空運貨物量占全球物流總量的2%，空運貨值約占全球貨物總值的40%?？者\物品從計算機、醫藥、電子設備等高附加值產品，擴展到食品、紡織品、化妝品等日常生活用品。特別是對于地域跨度大且時間價值高的物品，空運有利于貨物的保鮮成活，占領市場先機?？者\在發達國家國際貨運中的優勢地位已成為不爭的事實，空港物流成為大部分機場規劃和發展時最優先考慮的因素，發展航空物流也已成為世界各國的共識。
2 航空物流的供應。航空物流是一個整合性產業，需要多個層面的主體共同發揮作用。基礎層面為航空物流網絡系統，包括路線（航線網絡、信息網絡）、手段（運輸工具飛機）、結點（機場、倉庫、場站等基礎設施），是開展物流活動的基礎和保障。業務層面指航空物流生產服務系統，企業根據用戶需要提供以空運為特色的物流服務，包括倉儲、車隊等服務，是物流產業的運作主體。調控層面即航空物流管理和協調系統，由相關的物流管理組織機構、物流產業政策、物流法規體系、物流產業發展規劃等構成。
跨國公司是經濟全球化的主角，是航空物流的需求主體。當前，許多跨國公司的全球戰略已發生轉變，我國正在成為諸多跨國公司的“全球分銷中心”、“國際配送中心”、“國際采購中心”和“海外制造中心”。截至2007年底，《財富》500強公司中已有400多家在中國投資了2000多個項目。高新技術企業對原材料到達生產線的時間要求越發嚴格，市場也不斷挑戰新產品的推廣速度，對物流需求不再局限于簡單的倉儲和運輸等功能上，而是需要能夠提供全方位一體化物流服務的航空物流企業，加速了航空貨運企業的轉型。為適應跨國公司全球分銷的需要，國際物流巨頭和本土物流公司加快了市場擴張速度。
（三）競爭機制
競爭機制是市場機制中最具活力、最為復雜的運行機制。它是價格、供求、風險等機制集中作用的體現，融利益的誘惑和生存的壓力于一體，從正反兩方面調動企業的積極性，迫使企業不斷提高生產效率。所以，不只有合作能達到協同發展，適當的競爭同樣可以做到。產業規模在供求的雙向拉動下不斷擴大，競爭加快了產業擴張的速度。物流業規模擴張的內在壓力源于物流活動主體之間的競爭，尤其是物流公司之間的競爭；外在壓力主要來自于各種運輸方式之間的生存競爭。競爭的內涵也由過去的運輸費率的單一競爭發展到成本、服務及基于消費者滿意的內涵豐富的競爭。
物流運輸企業、速遞公司根據市場需求的變動，調整運作中心的規劃布局，增設新的運作網點，建立更為龐大的物流網絡體系；根據客戶需要提供差異化服務，就近設置物資集散中心，提供門對門的便利服務，爭取在區域市場中占據更大份額。各地政府紛紛規劃機場物流保稅園區，吸引醫藥、寶石、通信設備等企業在機場附近布局，這些舉措既加速了物流業的發展，也加劇了物流企業之間的競爭。
在有限資源條件下，各地空港相繼提高建設等級，興建第二、第三條跑道，加快機場后期建設，增強機場運作能力。機場貨站實施擴建工程，提升貨物處理能力，以免受限于硬件設施導致貨物的流失。機場之間還通過價格競爭的方式，降低航空公司入場費、停機費，吸引更多的航空公司人駐，更多的航班在此中轉。大面積的產業投資增長和有限度的市場增量導致相鄰機場之間的競爭激烈，出現了盲目投資、定位相似、發展規劃和措施雷同、經營虧損等諸多問題，降低了競爭的有序性和有效性。
（四）創新機制
創新是產業結構演進的導火線，是產業發展的活力之源。創新的實質是對已有慣例和模式的突破與新模式的形成，主要指以技術變革和技術推廣為主要內容的技術創新和以制度變革和制度建設為主要內容的制度創新。熊彼特（Schumpeter，1912）第一個從創新角度闡述產業成長理論?？褪┩叽模↘aman&Schwarz，1974）認為，任何一個產業要獲得可持續發展必須有技術作為支持力和推動力，技術創新的速度決定了產業成長的速度。演化經濟學家塔什曼（Tushman，1986）、安德森（Anderson，1986）等認為，技術創新是企業演化與發展的決定力量。內生增長理論認為，技術是經濟發展的主要源泉，技術進步的動力來源于企業的盈利動機和創新精神。
產業發展不僅僅是量的擴張，更有質的飛躍。質的飛躍才是產業發展的關鍵所在。如果沒有技術改進，產業擴張只是規模的橫向擴大，是量的增加，也就不是真正意義上產業發展。隨著網絡技術的進步，各種高新技術被運用到物流領域。目前，航空物流信息技術主要有四大類：一是物流信息化和標準化技術，包括網絡、EDI（電子數據交換）、GPS（全球衛星定位系統）、GIS（地理信息）、條形碼（Barcode）、智能卡等；二是管理軟件，包括CCS（貨運社區系統）、SCM（供應鏈管理系統）、CRM（客戶關系管理系統）等；三是運輸、裝卸、搬運技術；四是倉儲技術，包括自動化立體庫、貨架、托盤、分揀、識別系統等。
航空信息技術正朝實時化、智能化和先進化方向發展。國際上的主要貨運系統信息服務商，包括STIA、Sbare、漢莎系統、Atrxasi等都能為客戶提供創新性的解決方案。他們可以針對客戶的需要，隨時修改自己的信息服務技術，尤其是對一些大客戶，他們可以設計出個性化的信息技術為之服務。我國航空物流還遠沒有達到這個水平，要實現信息創新服務和個，還有很長的路要走。
在新制度經濟學家諾斯看來，產業革命與主導產業的更替與其說是科技創新的結果，不如說是制度創新的結果。從表面上看，科技創新創造了新興產業；但從深層次上看，科技進步需要制度的激勵。有效的制度安排提供了技術擴散的路徑，使產業發展成為現實；反之，則會抑制技術拓展。
我國現代物流業發展的大背景是經濟體制轉型期，存在很大的制度創新空間。近20年來，我國進行了大規模的制度創新試驗，市場化程度有了很大的提升，極大地改變了經濟增長方式。但是，基礎結構和主體框架還不完善，部門分割與地方保護主義依然存在，國內統一市場尚未形成，全社會物流成本居高不下。航空運輸市場曾長期處于國家強制性管制政策之下，有些航空公司、機場一度出現虧損。近年來，政府大力推進民航的市場化進程，放松了市場管制，成效初見。
市場不是萬能的。航空物流產業環境的形成有賴于政府的支持和營造。特別是產業發展前期，政府推進起著至關重要的作用。物流基礎設施建設具有投資大、周期長、回收期長和利潤低等特征，需要政府提供資金和技術支持。此外，起步階段的物流業是一個低利潤行業，基本處于盈虧平衡的狀態，需要政府在稅收、資金等方面給予一定的補助。2009年，我國把物流業列為十大振興產業之一，頒布了《物流業調整和振興規劃》，提出要加強多功能國際貨運站、國際機場等物流節點的多式聯運物流設施建設，逐步建成一批適應國際貿易發展需要的大型國際物流港?！段锪鳂I調整和振興規劃》將物流發展提高到國家政策層面，充分顯示了物流業在國民經濟中的基礎性作用。
（五）航空物流發展機制模型
綜上所述，動力、供求、競爭以及創新構成了航空物流業發展的機身模型（見圖-2）。利益是產業生成的“導火索”，是產業演進的“導航儀”，其它機制都受其支配。資本、技術等動力要素是產業發展不可或缺的支撐條件，良性的市場競爭是產業成長的有利外部條件，兩者協調達到產業內部平衡，促進要素有序流動。航空物流的產業主體是企業，企業滿足需求，需求決定供給。需求是市場的“風向標”，是航空物流業興衰的決定因素之一；供給實質是產業內在本質的運行機制。技術創新是根本動力的實現機制，只有技術創新產業才可能獲得持續發展；政府通過制度安排，為產業發展提供良好的外部環境，形成產業發展的決策與協調機制。四種機制全面協調，相互制約，共同決定航空物流業的發展。
航空物流業發展的作用機理如圖-3所示。首先，在貨運需求的誘發下，資本家發現航空物流領域有利可圖，于是整合資本和生產要素開展物流業務，物流服務供給能力增強，物流產業規模擴大。第二，物流市場需求旺盛，服務價格走高，國民收入中投入物流業的資金增加，物流業產值穩步提升。第三，物流企業數量增加，市場競爭激烈，甚至出現惡性競爭的現象，要求國家出臺新的制度來規范行業競爭，維護市場秩序。同時，領導型企業率先調整經營策略，引進物流信息技術，提高服務質量，帶動中小企業進行技術革新。
