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航空貨運存在的問題范文1
［關鍵詞］ 航空物流發展現狀策略分析
一、我國航空物流的發展現狀
隨著我國航空市場的逐步開放，國內航空物流市場呈現出內外資航空物流企業相互競爭、交互發展的格局。我國航空物流市場發展空間巨大，目前機場當局和國有航空公司仍是航空物流服務提供的主體，而民營航空物流企業作為一股新生力量，在我國航空物流市場中的地位和作用越來越大，特別是在國內航空快遞方面，民營物流企業發展迅速。國際航空物流企業緊緊抓住中國航空物流發展機遇，通過合資、合作等形式在中國的物流業務范圍不斷擴大，航空貨運量迅速增長。近年來，我國航空貨運總量增長迅猛，航空物流已進入高速發展期，但國內航空運輸企業所占貨運份額卻在不斷下降，貨運能力增長力度不大，載運率依然很低，面臨著嚴峻的挑戰?？傮w上看，我國航空物流業還處在發展的初級階段，還沒有完全擺脫傳統航空貨運的經營服務模式。無論是航空物流設施，還是經營理念均與現代航空物流的發展趨勢有很多不相適應的地方，面臨著一系列深層次的問題和諸多的挑戰。
1.硬件基礎設施落后
我國航空物流基礎設施與國外同類公司相比嚴重落后，具體表現在運力不足、覆蓋面不廣、投資不對稱。與我國巨大的消費市場形成鮮明對比的是，無論是機場數量還是依靠輪輻式覆蓋全國的網絡網點數量以及布局，都遠遠不能滿足現今迅速膨脹的市場需求。我國航空物流中心的輻射范圍沒有能夠有效地將東部發達省份覆蓋起來，分布也不甚合理，大都位于東部沿海城市，不能形成覆蓋全國的網絡，從而給國外企業留下了可乘之機。我國航空物流用于信息技術的投資還遠遠不夠，有人毫不夸張地指出甚至有的企業全年用于信息技術的投資比不上一臺飛機發動機，可見我國航空物流企業的確還有很長的路要走。
2.現代物流整合程度低
近年來航空快遞在航空貨運物流中所占的比重不斷增加，這是由于國家之間、城市之間、人與人之間的交往日益密切和頻繁。有關部門預計我國的快遞市場在 2010 年以前將以每年25%左 右的速度增長，到 2010 年整個航空快遞市場規模將達到820億 元人民幣。與普通貨物不同的是，航空快遞要求限時服務，這就要求地面運輸體系能夠很好地配合航空物流，確保整個流通渠道暢通無阻，最大可能地縮短貨物中途停留的時間。我國航空物流的運營理念還沒有真正體現在實際操作當中，受到傳統思維的影響，我國航空業一直重客輕貨。據統計，我國航空物流行業目前擁有的全貨機僅有 29 架，客貨機可利用的貨運噸位也只有5700 噸；相比之下，聯邦快遞擁有的飛機數量高達 671 架，聯合包裹公司擁有飛機 574架 ，包括其租賃的 305 架。
3.物流專業人才匱乏
現在任何行業的競爭歸根結底就是人才的競爭。我國物流行業剛剛起步，航空物流更是需要一大批具有專業技能的物流人才隊伍，以應對日漸激烈的國際競爭。據有關部門調查，今后幾年全國物流專業人才的需求量高達 600萬 ，高級物流人才到2010 年的需求量將達到 34 萬。更為嚴峻的形勢是我國物流人才不僅在數量上遠遠不能滿足市場要求，整體人員素質上更需要極大地提升。航空物流業需要的是復合型人才，既要懂國際貿易又要懂倉儲運輸知識，還需要掌握必要的法律知識和與人溝通的技巧。
三、對未來我國航空物流發展的策略分析
1.加快航空物流資源整合與重組，完善航空物流網絡。
航空運輸業作為網絡行業，保持適當的規模是運輸范圍經濟和密度經濟的必然要求。從目前我國航空貨運企業來看，普遍存在規模小的問題，難以形成有效的網絡，也難以搭建有效的范圍經濟和密度經濟。因此，我國航空物流未來發展要在完善航空物流設施功能的基礎上，從規模擴張的角度對現有資源進行充分整合和重組，需要從企業并購重組的角度加以整合，實現機隊規模的擴張與航線網絡的互補，盡可能地發揮航空運輸的范圍優勢和網絡優勢。
2.加強戰略聯盟，形成優勢互補。
戰略聯盟是現代物流網絡快速擴充的重要手段之一。在競爭日益激烈的今天，傳統的航空貨運企業依靠自身資源擴充其服務網絡顯然是不夠的，尋找能夠實現共贏的合作伙伴，建立聯盟，延伸自己的服務鏈是必經之路。在機場建設過程中，適當引入大型基地航空公司，或通過多種方式與國際大型物流企業合資、合作建設物流基地，既可以解決資金問題，又能引進先進管理技術。同時，通過整合機場、航空公司、以及航空貨運商資源，使相關航空物流企業建立戰略合作伙伴關系，保證航空貨物的快捷、有效地流動，從而實現多贏目標。
3.創新機場管理體制和經營模式
航空物流管理和運營模式的創新是我國航空物流可持續發展的必由之路。隨著《中國國際航空公司貨物國內運輸總條例》的正式頒布實施，機場定位發生了實質性變化，由此必然帶來機場管理和經營模式的改變。目前，機場貨運部門不是獨立的經營實體，不具有自主生產經營權，與航空物流運輸企業存在爭搶客戶和貨源等嚴重的惡性競爭。就航空物流而言，機場當局應當有所為，有所不為，對于自身沒有貨運競爭優勢的，堅決從貨運經營業務中退出來，將經營權交給有能力的物流企業，自身做好服務工作；對于自身有航空物流經營能力的，應順應國際航空物流趨勢，堅持現代物流發展理念，做大做強。
參考文獻：
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[2]陳燕：國際航空物流公司中國布局策略透視[J].中國民用航空,2007,11
[3]陳嘉良：淺談新形勢下的中國航空快遞和物流業發展[J].現代物流探索,2006,4(25)
航空貨運存在的問題范文2
【關鍵詞】：航空貨運業 管理水平 多式聯運
引言
現代物流服務已成為國際運輸業中一種最為經濟合理的綜合服務模式，特別是在經濟全球化的條件下，世界航空運輸業憑借其運輸速度快，時間短，總成本低等優勢在物流行業中迅速崛起。根據國際民航組織的統計，2010年的航空旅客人數達到25億人次，比上年增長了8%，而航空貨運更是迅猛增長了18.9％，成為過去30年來航空貨運增長最快的年份。1 國際航空貨運業務也越來越受到重視，各航空企業的紛紛重新制定發展戰略，加強了貨運在公司總體戰略中的地位，通過提供配套增值服務使國際航空貨物運輸成為其主要的利潤來源。
中國是世界上航空運輸發展最快的國家之一，在國家政策鼓勵及民航貨運法規相繼出臺的作用下，我國各航空公司大力發展航空貨物運輸業務，不斷擴大和完善機場的貨運倉庫等基礎設施的建設，積極推進企業改革，進一步規范和促進了我國航空運輸業的發展。根據中國民用航空局的統計，2010年，全國各機場共完成旅客吞吐量5.64312億人次，比上年增長16.1％。完成貨郵吞吐量1129.0萬噸，比上年增長19.4％。22011年4月7日，中國民航“十二五”規劃正式頒布，確定了全國民航發展的目標確：到2015年力保完成的運輸總周轉量為990億噸公里，其中，旅客運輸量為4.5億人次，貨郵運輸量為900萬噸，年均分別增長13%、11%和10%。3
但航空貨運總量與我國國民經濟的蓬勃發展和進出口貿易的繁榮相比較還存在很大差距，而與其它運輸方式特別是海運、鐵路、公路運輸業的競爭，航空貨運業的市場份額不大。因此，我國航空貨運企業想要在運輸行業中取得競爭優勢，必須首先找出其發展過程中存在的問題，并找出相應的解決辦法，來增強我國航空貨運企業的競爭實力。
一、我國航空運輸業發展面臨的問題
1. 與外國民航企業的激烈角逐
隨著全球經濟的逐漸復蘇和亞太經濟增長的影響下，金融危機的對經濟的沖擊正在日益減弱，國際航空貨運市場隨之回暖。中國作為亞太地區最為活躍的經濟體之一，其航空貨運具有廣闊的發展前景。據國際航協預測，未來中國航空貨運的增長速度將高于客運的增長，且上升勢頭迅猛。因此，在全球航空貨運市場逐漸飽和的情況下，以及我國對外開放進一步擴大的前提下，國際航空公司紛紛在中國加大投資來爭奪市場。目前，美國西北航空、FedEx、UPS、美利堅航空、全日空、法航、意航、英航、荷蘭航空、新航、大韓航空等世界航空巨頭和航空貨運公司都已登陸中國，不少航空公司還開通了至中國境內的全貨運航班，并不斷增加航班密度，加大運力投入，以搶占航空貨運市場份額。像FedEx和UPS等航空貨運公司還能為大型跨國公司提供門到門的 “一站式”航空物流供應鏈業務服務；而中國本土的航空貨運公司提供的服務則相對單一，盈利能力并不強。有資料表明，在中國航空貨運市場上，外航企業占據了65％的市場份額，而我國的航空公司僅能爭奪剩余35％的市場。4
另一方面，我國航空運輸企業總體實力差距較大，在國際航空樞紐建設方面處于競爭劣勢。而且，外航企業在開辟航線、增加航班、投入運力的增長速度上明顯快于我國。由于我國航空運輸企業總體規模偏小，開辟的國際航線少而分散，與國內航線銜接性差，即使在中美、中歐等主要國際航線上，由于投入運力不足，市場份額小，盈利能力差，總體處于虧損狀態，存在被邊緣化的威脅。
2. 我國航空貨運企業的管理水平低，運作能力差
我國航空貨運企業的管理水平較低，主要體現在：（1）我國航空貨運企業規模較小，盈利能力差，多是經營單一航空貨運或航空的企業。其資源整合能力不足，服務產品單一、業務范圍狹窄，所以，我國航空貨運的運作模式較為簡單，其發展水平僅僅處于初級階段。（2）我國航空貨運企業的貨運網絡遠未形成地面配套設施。我國東部、西部和中部的民航發展不平衡，各航空貨運企業的信息管理系統使用的技術不同，設備互不兼容，信息無法實現更大范圍的共享，再加上各地空港物流信息平臺建設不夠完善，整體功能優勢得不到充分發揮。（3）民航專業技術人才缺乏，管理人員整體水平落后，導致航空貨運延伸服務不足，體現不出航空貨運高速、優質的服務優勢。
我國航空貨運企業的運作能力差主要體現在與外國航空貨運業的橫向比較上。在我國航空貨運市場，世界主要航空貨運巨頭的快遞網絡遍及我國眾多城市，高價位的快件運輸由外航壟斷的趨勢越來越明顯。據統計，截至2006年，我國國內航空公司僅完成國際航線和港澳航線貨郵吞吐量中的28.3%，另外71.7%的吞吐量由境外以及我國港澳地區的航空公司完成的。5
3. 我國航空貨運業與其它運輸模式的激烈競爭
中國航空貨運業的發展還必須面對國內其它運輸方式就貨源爭奪的競爭局面。航空運輸相對于其他運輸方式的主要優勢在于快速和安全，而劣勢在于運價高及運量小。隨著科技的進步，在較短距離運輸中，高速公路與民航支線運輸的競爭還將進一步激化。而在高速鐵路速度快和運價相對便宜的特點作用下，在中長距離上帶來了對航空支線貨物運輸的巨大沖擊。我國居民收入偏低，人們對交通方式的選擇還停留在價格標準上，因此，預計在我國高鐵的加速建設中，未來一段時間將會有短程民航貨運被迫降價，甚至停運。
二、我國航空貨運業的發展策略
未來，我國航空貨運企業如何面對新的經濟環境和政策環境，制定適合當前形勢和自身特點的發展策略與競爭策略，是我國航空貨運企業在未來世界民航運輸業競爭中立于不敗之地的關鍵。
1. 加大政策扶持，推動航空貨運企業的改革重組
加快我國航空貨運產業的發展離不開國家的大力扶持。政府應盡快出臺相關的扶持政策，例如：建立航空貨運產業發展基金會，降低對航空貨運的收費標準，適當予以補貼；取消對進口飛機及航材征稅，加大基礎設施建設步伐；開放低空空域，促進航空業發展等等。
航空運輸業是世界上聯合重組、破產兼并最為頻繁的行業之一。我國民航產業布局過于分散，影響到航空公司競爭力的提高。因此，我國民航可以選擇加快企業的改革重組，發揮規模經濟效益。例如：東航、上航完成的聯合重組，是中央企業與地方企業之間整合比較成本的一個范例。此外，就國外航空公司對我國航空貨運市場的沖擊而言，我國的航空公司應通過企業兼并重組的方式來提高市場集中度，也可以盡快提高其在國際航空貨運市場上競爭能力。
同時，為了更有效地擴展我國航空貨運企業的航線網絡，我國的航空貨運企業應積極加入國際航空貨運聯盟。目前我國航空公司已加快了入盟的步伐，2007年南方航空已加入“天合聯盟”，國航和上海航空也已加入“星空聯盟”。
國際航空聯盟已成為推動國際航空運輸業發展的重要力量。中國的航空公司要加入國際航空聯盟，迅速形成一至兩家能在運力及網絡等方面與國外承運人抗衡的國內超級承運人。并通過與國外航空公司航線優勢互補，從而實現增加運量、降低成本和提升服務的目的。
2. 提高航空貨運企業的管理水平，大力發展多式聯運
目前，各航空貨運企業管理水平低主要體現在缺乏關鍵性民航專業技術人才和高素質的管理人才上，而這些都是航空公司保存競爭力的先決條件。因此，我國民航貨運企業必須一方面加強行業內教育培訓或鼓勵引進國外專業人員等多種方式加以解決；另一方面則要根據各航運貨運企業的需求，培養或引進高級管理人才并制定出合適的比例關系。
提高航空貨運企業的核心競爭力也是重中之重，而發展多式聯運不僅是航空貨運保持高時效性和提高可達性的客觀要求，也是實現航空貨運一體化的戰略需要以及增強航空貨運企業市場競爭力的必然選擇。所以航空運輸必須與陸運、水運等其它運輸方式進行整合，才能為廣大客戶提供及時的門到門的一體化貨運服務，更大程度地延伸空運服務網絡。
面對高鐵快速發展給我國航空運輸業帶來的巨大挑戰和競爭，加快拓展國際航線的步伐才是良策。航空公司可以主動調整短程航線的定位，將其納入整個航線網絡來考慮，盡量發揮它們的中轉作用。如：東航通過加強地面與機場方面的配合，縮短中轉處理時間，改善通關、聯檢等流程來提升中轉產品的吸引力，作了很好的嘗試。航空公司也可以嘗試同高鐵合作，將高鐵的優勢轉化為自己的中轉優勢，以吸引更多的中轉客流。
多式聯運可以為客戶提供包括信息流、資金流、商流等全面的系統服務，強化航空貨運企業與其客戶之間的聯系。因此，多式聯運是航空貨運未來發展的趨勢。
3. 發展電子貨運，降低航空貨運企業的經營成本
發展電子貨運可以降低航空貨運企業的經營成本，解決效率，服務質量和安全性等問題。美國的一項調查數據表明，世界航空貨運業承運的每票貨物平均需要制作38種單證，以滿足航空貨運相關業務及其監管的需要。如果把每年的這些單證全部集中起來，足以裝滿38架波音747型全貨機。如果全部改用無紙化操作，航空貨運全過程中有至少95%的紙面手續被消除，則每年至少可以節約12億美元費用，減少航空貨運手續操作時間25%。6 因此，到目前為止，全球電子貨運業務已推廣至全球24個國家和地區的100多個機場。
航空貨運存在的問題范文3
盧森堡貨運航空公司(Cargolux)的跨太平洋航線實際上是一條環球航線，從盧森堡飛到香港后，再繼續向東飛行，途經美國，回到它在歐洲樞紐。
到八月份，該航線上的航班密度已達到每周四班，所有航班都從香港繼續飛往美國芝加哥和紐約，然后再回到盧森堡。從九月四日起，盧森堡貨運航空公司又在該航線上增加第五個航班，將新加坡作為新的航線目的地，在美國洛杉磯?？?。
盧森堡貨運航空：重點發展跨太平洋航線
盧森堡貨運航空公司負責銷售與市場營銷業務的高級副總裁羅伯特.范德韋稱，盡管美國經濟欠佳，但香港與美國之間的航段卻是其跨太平洋航線上增速最快的航段，而從盧森堡到香港之間的業務卻相對較弱，并容易出現波動。但他說，從今年夏季的運營情況看，這一航段的四個航班業務比較正常，運力使用率高達70-90%，因此，再增加一個航班是必要的。
1-7月，盧森堡貨運航空公司的貨運量與去年同期相比增長了9%；由于航線較長，其貨物周轉量(FTK)長幅高達11.4%。隨著收益的大幅度改善，其貨運收入的增幅超過了30%。
另外，鑒于亞洲市場仍在繼續復蘇，盧森堡貨運航空公司還在2010年5月份加大了它在亞洲市場的航班密度，在日本小松和韓國首爾航線上增加了第三個貨運航班。范德韋說：“盡管這些航線還未顯示出特別的增長勢頭，但日本航空公司全貨機運力的退出為我們提供了機會。即使該市場的表現不盡人意，其供需比率也仍然是合理的。日本經濟不是一個真正的增長型經濟，但那里的運力卻在減少?！?/p>
作為波音747-8F型飛機的發起客戶，除了低噪音和低排放等優勢外，盧森堡貨運航空公司還期望從這種機型獲得“底線利益(bottom-line benefit)”。范德韋說：“與我們的B747-400型貨機相比，B747-8F型貨機可以給我們帶來18-20噸的額外運力，兩者的絕對油耗卻基本相同。這將是一個重要的利潤增長點?！痹摴灸壳耙褜嶋H訂購了13架B747-8型貨機，計劃在2015-2016年間交付使用。
就目前的機群發展計劃而言，盧森堡貨運航空公司訂購的三架B747型飛機將在明年交付使用，而現有的老型飛機屆時將被出售。但是，如果市場發展形勢良好，盧森堡貨運航空公司將考慮通過“濕租”或“干租”方式租用飛機。由于歐洲經濟的反彈速度慢于北美和亞洲，歐洲承運人的經營措施顯得更加謹慎。范德韋說：“歐洲經濟增長緩慢只會影響到亞洲承運人40%的業務。但對我們來說卻是一個很大的障礙，因為我們整個航線網絡的始發地和目的地都在歐洲?！?/p>
然而，從總體上看，歐洲地區的貿易活動并未減少。范德韋指出：“德國經濟正在大幅度增長，對亞洲的出口量急劇增加。因此，盡管政府正在削減開支，但消費者支出并未減少?！?/p>
2009年，消費支出僅下降了3%。范德韋稱，供應鏈經理們采取急剎車的方式是一種過度反應，這不利于航空貨運業的發展，而且，由于產品庫存不足，有可能會造成行業復蘇的波動性。他說：“航空貨運業不會受到像第一次經濟蕭條到來時所產生的那種影響，因為當前的市場供需比較平衡。如果市場需求減弱甚至開始下降，市場上仍然存在著運力短缺的狀況，這種短缺將發揮緩沖作用。后果不會再像2009年那樣嚴重?！?/p>
范德韋稱，波音在銷售其飛機過程中所遇到的困難甚至也有助于航空貨運業的增長。他說：“波音推遲B747-8和B787型飛機的交付使用意味著，2011年市場上不會出現太多的運力?！北M管范德韋并不直接代表盧森堡貨運航空公司旗下意大利Italia公司講話，但他并未像分析家們那樣對“雙速歐洲”的概念及其可能對意大利產生的影響感到擔憂。他說：“意大利航空公司的處境對航空貨運市場來說是一個機會，因為貨運商需要某種直達貨運服務。盧森堡貨運航空公司Italia公司每周有四個航班飛往香港，另有一個航班與我們合并運營，該公司目前仍在繼續研究進一步擴大該市場。意大利并不是一個‘島國’，而是歐洲的一部分，與歐洲其他貨運站之間的卡車貨運業務一直非常繁忙?！?/p>
意大利貨運航空：雙谷衰退的風險
同樣，意大利貨運航空公司(Cargoitalia)的商業經理羅伯托.吉拉多尼也同樣持有類似的看法。他說：“總體上，中國和亞洲是全球經濟增長的發動機，那里經濟飛速增長的勢頭并不令人感到奇怪。歐洲的經濟復蘇之路將是漫長的，而且國與國之間的情況也不盡相同?！?/p>
吉拉多尼說：“雙谷衰退的風險肯定存在，但就眼下而言，還沒有確切的跡象。從公共支出削減方面來說，意大利的經濟增長形勢比較疲軟，但從其它方面來看，形勢仍然是好的，工業生產與出口都在穩步增長?！奔嗄徇€說：“我們的經濟主要以中小型企業為基礎，所有這些企業從事的都是以出口為主的高質量產品生產業務。因此，公有經濟在意大利經濟中所發揮的影響不像其他國家那樣明顯?！奔嗄峤又f：“消費信心下降是一個巨大的風險，但我認為，貨運量方面并不存在問題。意大利的空運貨物中，有45%是從其他國家的機場裝運的，因此，我相信，只要我們提供可靠的、高質量的服務，維持裝載系數的空間就仍然存在?！绷硗?，吉拉多尼稱：“人們最終關心的還是收益問題，而收益與市場上的可用運力直接相關。目前，市場上的運力已重新回到危機發生以前的水平，所以，現在的問題是，如果經濟復蘇勢頭減弱，市場上再次出現太多運力的話，將會產生什么樣的結果?！?/p>
法-荷航空貨運：從貨機著手降成本
這些因素將對意大利貨運航空公司未來的機型選擇產生影響，除了常規的B747、B777或MD-11機型外，A330飛機也是一種可行的選擇。與此同時，法-荷航空貨運公司(Air France-KLM Cargo)的巴黎-東京全貨運航線于九月份重新恢復運營，每周兩個航班，執飛機型為B747。在一份聲明中，法-荷航空貨運公司稱：“亞洲仍然是一個戰略增長市場?！绷硗?，該公司將從11月4日起加大其阿姆斯特丹-東京航線上的航班密度，每周的航班數量屆時將增加到三個貨機航班和七個客貨運兩用航班。
當全球經濟于2008年開始惡化時，法-荷航空集團曾面臨著歐洲市場最嚴重的運力過剩局面。法國航空貨運公司發言人讓.克蘇德.雷諾稱：“我們當時面臨的一個主要問題是如何停止‘流血’，為此，我們將全貨機運力削減了40-50%?！?/p>
在此之前，法國航空貨運公司原打算將其七架高油耗B747-200F型貨機替換成B777F型貨機（該公司是B777F型貨機的發起客戶）。鑒于波音公司推遲交付B777型飛機，法國航空貨運公司將其三架B747-400型客貨兩用機改裝成了“波音改裝型貨機（BCF）”，加上其原有的五架B747-400ERF型貨機，該公司總共有12架貨機。
隨著經濟危機的加深，其兩架B747-400ERF貨機歸天橋貨運航空公司(AirBridge Cargo)使用，B747-400BCF型飛機被淘汰，兩架B777F飛機賣給了聯邦快遞公司。目前，駐扎在巴黎戴高樂機場的法航貨運機群由三架B747-400ERF和兩架B777F型貨機組成。
荷蘭皇家航空貨運公司則將其四架B747-400ERF型貨機轉讓給了集團旗下的馬西航空公司。據雷諾稱，馬丁航空“停飛”了其中一些該型的飛機，其目前仍在運營的貨機共有九架，其中包括五架MD-11F和四架荷蘭皇家航空轉來的飛機。
雷諾稱：“我們目前的重點是提高機腹運力的使用率和裝載系數，在過去幾年里，我們機腹貨運業務遠未達到最佳水平。另外，只要成本合算，我們仍然有貨機運力可以滿足額外的貨運需求。為了使利潤率恢復到以前的水平，我們需要提高運價。我們的價格水平在經濟危機期間降到了無法持續下去的地步。
雷諾稱：“過去兩年來的情況表明，托運人和貨運商可以根據形勢的變化從空運轉向海運，反之亦然?？傆幸恍┴浳?，出于速度或其它技術方面的考慮，只能通過空運，這一點為我們未來的發展提供了機會?！?/p>
漢莎航空貨運：增加全球貨運份額
根據德國人的觀點，據漢莎航空貨運公司公布的報告稱，今年前六個月的市場表現非常良好，經濟發展勢頭沒有出現終止的跡象。但該公司同時也承認：“對我們這一行業的發展前景進行預測的難度越來越大，經濟周期的穩定性降低，不確定性因素大量增加?！?/p>
亞洲市場仍然是全球經濟增長的主要動力，但包括南美在內的其它市場的表現也不錯。漢莎航空公司公司在經濟期間停飛的最后一架飛機將于今年11月份重新起用。該公司擁有400多架客機的機腹運力和18架全貨機運力，另外還有與合資伙伴共同經營的14架飛機，其每天的載運量高達4100噸。漢莎航空貨運公司負責產品管理業務的高級副總裁馬丁.施林根斯潘在八月份召開的媒體吹風會上稱，該公司約占全球市場10%的份額。
據漢莎公司估計，到目前為止，該公司2010年在全球貨運市場的份額增加了4.6%。而法-荷航空的市場份額則下降了2.7%，盧森堡貨運航空公司和英航全球貨運公司的份額也分別減少了1.9%和0.1%。
施林根斯潘認為，歐洲是一個進出口業務較為平衡的市場，而歐元貶值也對出口增長起了推動作用。2010年是航空貨運業復蘇勢頭最強勁的一年，而且復蘇的進程也比預計的要早。得益于機群的調整、航線目的地的增加和合作協議的修訂，截止到2010年5月，漢莎公司的裝載系數從去年1月份的不足55%上升到了70%以上。但它的收益并未因此受損，到今年3月份，其收益比2009年1月增長了15%.
施林根斯潘稱，全球采購趨勢將會繼續增加。他預測，在2014年以前，德國的航空貨運年增幅為5%。他認為，盡管目前的貨機訂購量“很不合理”，但運力過剩問題的嚴重性正在減弱，這將有助于承運人提高生產率并穩定其收益水平。
愛爾蘭航空貨運：貨量仍顯“脆弱”
愛爾蘭航空銷售總國際航空銷售公司(International Airline Marketing)稱，航空貨運市場仍然比較“脆弱”。戴爾計算機公司于4月份終止了其愛爾蘭的生產業務， IBM公司針對亞太市場生產的大多數高端計算機服務器也在6月份停產。國際航空銷售公司總經理伊恩.麥克庫爾稱，去年冬季，愛爾蘭市場的寬體運力達到了七年以來的最低點。但他說：“由于自然經濟因素開始發揮作用，運力供應也逐漸與市場需求趨于平衡，這將有助于貨運收益的增長?！?/p>
今年前七個月，跨大西洋貿易占愛爾蘭空運出口總量的46%。去年冬季，由于美國航空公司和加拿大航空公司采取的季節性運力裁減措施，而且Aer Lingus公司也在這之前退出了華盛頓和舊金山航線，跨大西洋航線上的直達寬體運力蕩然無存。
在經歷了“可怕的”2009年之后，麥克庫爾稱，今年1-7月份，愛爾蘭的出口量同比增長了6%。雖然南非、南美和日本等航線上的運價正在恢復上升，但要回到以前的水平還需要很長一段時間。他說：“正在擴張的海灣地區承運人仍在繼續以低于成本的價格推銷其業務，但從長遠來看，這種政策并不合理。多數承運人已宣布，準備上調歐洲出境航班的運價。
Aer Lingus公司預計，目前的客運需求疲軟狀態將持續到明年。因此，該公司正在把工作重點放在削減成本上，而不是像它的競爭對手Ryanair公司那樣采取低價銷售戰略。Aer Lingus公司首席執行官克里斯托夫.穆勒稱，在市場形勢出現明顯轉機之前，該公司不打算增加運力。由于該公司在繼續削減某些航線上的運力，其8月份的客運量下降了7.1%，前八個月的總體降幅為9.4%。
今年上半年，Aer Lingus公司出現虧損2080萬歐元（合2670萬美元），但貨運收入卻同比增加了13.6%，為1920萬歐元。然而，盡管貨運量增加了31.1%，但 如果不將燃油附加費計算在內的話，其平均收益則下降23.7%。
穆勒指出，歐洲主要機場的客運量與各國的GDP增長趨勢一直緊密相聯，但愛爾蘭卻是個例外。愛爾蘭2010年一季度的GDP與2009年同期大致持平，但都柏林機場的客運量卻減少了13%。穆勒稱，在今年五月份，這種趨勢進一步增強，客運量同比下降了18%。這表明，如果裁減更多航線業務的話，愛爾蘭的托運人將不得不借助卡車在英國或歐洲大陸之間往返運送貨物，以尋找主甲板運力或機腹運力。
然而，通過對近期的統計數據進行評估，麥克庫爾稱，七、八月份的客運量已開始回升，僅比去年同期低五個百分點。在受經濟危機影響最嚴重的西班牙，Iberia航空公司在今年前六個月遭受虧損7200萬歐元（合9240萬美元），低于分析家們之前預測的8800萬歐元的虧損額。該公司從二季度開始扭虧為盈，并且聲稱其貨運量正在出現回升跡象。
雅典國際機場貨運：出現并購風潮
與歐洲其它國家相比，經濟衰退在幾個月之后才波及到希臘。因此，雅典國際機場貨運業務開發經理阿萊克西斯.西奧雷斯稱，該機場的貨運量目前仍在繼續下降。今年前八個月，其貨運量為6.47萬噸，與去年同期相比，降幅接近6%。從傳統上講，希臘一直是一個進口為主的國家，其進出口比率大約為60：40。但是，經濟危機和希臘政府采取的預算控制措施導致其進口大幅度減少，2009年的降幅為21%，今年到目前為止再次下降了6.7%。
由于公司重組，奧林匹克航空公司(Olympic Airlines)削減了紐約、加拿大和約翰內斯堡等航線的業務。盡管許多承運人仍在繼續經營美國航線，但西奧雷斯稱，當地貨運市場，尤其是易腐貨物空運市場，仍然缺少奧林匹克航空公司先前使用的那些A340運力。
航空貨運存在的問題范文4
“全國中心+航空干線+落地配送”新模式
綜合多家媒體的報道，我們可以梳理出唯品會自建航空物流的主體思路：據報載，2月24日，唯品會、宜昌市V亭區政府、宜昌三峽機場，就建立區域性貨物分撥中心以及航空貨運樞紐達成戰略合作意向。宜昌三峽機場將打造成集快遞樞紐和貨航樞紐為一體的“雙樞紐”，成為唯品會國內航空快件的集散和倉儲中心。
選擇中部且當前吞吐量不大的三峽機場，唯品會肯定是有一番深思。其一是以較低的地價、建設價格建立全國性的貨物總倉和中心樞紐機場，無疑將改變了以往多個分倉、物流分散、管理成本高的格局，起到集約配置資源和管控的目的。其二是把宜昌作為戰略發展支點，后期將聯合星邦國際快運航空公司將三峽機場作為中心樞紐機場，以貨運航線為聯接點，發展“1個中心樞紐機場+9個區域機場”的航空貨運布局，落地后再以唯品會下屬的全資子公司品駿快遞（報道稱當前有1.5萬人的配送隊伍）進行主要城市的落地配送，理論上將大大提升唯品會銷售商品的配送速度和客戶體驗。
讓我們對唯品會的物流新思路再來進行一番小結：唯品會是以化妝品、衣服等輕小件為主的電商平臺，以全國中心+航空干線+落地配送作為新的物流模式，從理念上講，是一種區別現有的電商物流運作模式的創新，從規劃上看，是可以實施且有利于做大做強的物流模式。
新模式的難點
財報顯示，2015年唯品會實現全年總凈營收402億元（人民幣，下同），同比增長74%；全年運營利潤同比猛增148%至20.7億元。盡管唯品會的運營狀況不錯，但其投入這么大的資金進行物流建設，對于以輕資產為普遍發展方向的電商企業，實屬讓人費解。因此，筆者認為，唯品會將宜昌三峽機場打造成為集快遞樞紐和貨航樞紐為一體的“雙樞紐”應無疑義，但擬巨資投入航空公司建設的規劃，是存在較大變數的。
首先，筆者認為，實現自主航空執飛的現實比理想要為復雜艱難。按理，規劃中的引入三架波音737-300/400全貨機駐場經營，執飛宜昌至寧波、成都、廣州等貨運航線，當然可以大大提升唯品會商品的干線運輸時限，但其一家的貨物是否能支撐起貨運航空公司高昂的運作成本，這是一個需要長時間實踐才能得出答案的問題。顯而易見，理論上從宜昌飛出的航班可能是滿載的，但返程宜昌靠什么樣的貨物支撐呢？有同等大量的貨物通過航空方式運送到宜昌嗎？
另據報道，品駿快遞也同樣是只配送唯品會獨家的商品。要知道，國內外自建物流平臺的電商企業，絕大部分都是貼錢在做物流支撐。另一個方面，唯品會的物流經驗畢竟不夠豐富，與其合作的奧凱航空是一家規模并不算大的民營航空公司，且主營是旅客航運，少貨運經驗。幾個合作伙伴都缺乏深厚的物流經驗，卻要成立貨運航空公司，做風險高、成本高的航空貨運，在實際運作中的難度和面臨的不確定性也會可想而知。
筆者認為，唯品會的決策不可能是一時腦門發熱，其參股航空公司的形式說明，唯品會也是做有撤離這一投資準備的。當然，也不排除另有這樣一種可能，那就是唯品會拋出自建航空貨運平臺的規劃，另一層心思是想以此壓國內主要的快遞運營商降低身段和價格，吸引重新成為其物流渠道商。畢竟，現在的有航空運輸能力的航空公司、貨代商、快遞企業并不在少數。
怎樣看大型電商企業自建物流現象
當前，電商與物流發展呈現出越來越多融合的新業態，我們要有理性的認識。那就是大型電商企業必然會有不斷創新的思路更新其物流方案，這是其應對競爭、不斷提升速度和客戶體驗的必然要求。
航空貨運存在的問題范文5
“緊鄰北京首都國際機場擴建范圍北側，建設用地面積4532畝，西鄰北京天竺出口加工區，北接北京空港物流基地，將在首都機場地區初步形成一個集口岸、保稅、快件、加工等功能為一體的空港經濟區?！眲倓倖拥氖锥己娇肇涍\大通關基地向世人描繪了一副美好藍圖。
據預測，世界航空貨運量在未來20年中將以年均6.4%的速度增長，到2018年，航空貨運占全球航空運輸的比重將提高到44%，亞太地區航空貨運市場的增長速度將更快，到2015年亞太地區航空貨運量將占全球貨運量的一半以上。
目前在我國周邊地區已基本形成日本成田、韓國仁川、中國香港、新加坡和泰國曼谷五大國際客貨混合中樞機場。尤其是韓國仁川機場物流園區的建立，吸引了大量的中國的國際中轉貨物，直接影響了我國航空業的可持續發展。
目前首都機場從航線數量和區位優勢上比周邊競爭對手更具優勢，但是由于長期缺少一個方便、快捷、高效的物流基地，影響了首都機場東北亞航空樞紐港整體戰略目標的實現。 這一局面，將隨著北京首都機場航空貨運大通關基地的建設啟動而得到根本改觀。
據北京海關介紹，由于歷史的原因，首都機場貨運處理設施一直存在著資源缺乏、分散凌亂、道路擁擠等難以克服的缺陷，不僅嚴重影響了首都機場的通關速度，也增加了企業的物流成本。
為此，北京海關將對目前分散于首都機場周邊的各處監管場所進行重新規劃和功能整合，將在大通關基地統一封閉的海關監管區域內建設國際貨站、海關監管倉庫、快件中心、保稅物流中心、出口拼裝區等物流功能區域，簡化監管手續，提高監管效能，實現物流的便利性。
在大通關基地內國際貨運區將實行整體封閉，設立符合海關要求的隔離設施和監控設施，海關以信息監控、卡口管理為主要手段進行監管，使區內物流自由順暢；同時將集中設計物流功能。其中貨運站、快件中心環繞站坪設置，而海關二級監管庫區、保稅物流中心依次排列，無縫對接，實現區域聯動，貨物分撥、查驗調撥方便快捷;另外，還將建設一站式辦公樓，口岸執法部門、物流服務企業、航空公司、地面等機構集中辦公。
同時， 大通關基地內將全面引進第三方物流企業進行物流操作。由第三方物流服務企業進行園區進口貨物的分撥運輸、集中查驗貨物的調撥、出口貨物的交運等物流操作。這將大大提高進出口貨物通關效率和專業物流服務水平，降低進出口企業的物流操作成本。
除了在硬件設施和管理流程上不斷改進，北京海關還將積極推進口岸大通關統一信息平臺的建設，從而在軟環境上使北京空港大通關基地具有一流的條件。屆時，相關政府部門、口岸聯檢單位、地面企業和貨運企業與公共信息平臺將實現信息互連互通，資源共享。海關將通過這個統一信息平臺接收通關數據并通關指令，從而使海關的監管實現信息化和快捷化。而企業則可以通過信息系統辦理網上申報，行政審批業務，查詢海關監管貨物的實際倉儲、操作、流轉情況，并進行費用結算，網上付稅等業務，從而大大降低通關成本。
在北京海關為了促進大通關基地所做的多種措施中，全國首家依托于空港的保稅物流中心（B型）引起了廣泛的關注。
據了解，即將建立的北京空港保稅物流中心（B型）是大通關基地的重要組成部分，總規劃用地96萬平方米，全部建設將與大通關基地中的空港口岸物流區同步于2007年6月以前完成。
為了促進北京空港保稅物流中心的建設和發展，北京海關將積極推進保稅物流中心與貨運區其他物流功能的協同規劃。通過中心與貨運區在地理位置上的無縫連接，實現保稅物流中心與貨運站、出口加工區的良性互動。
航空貨運存在的問題范文6
論文摘要:探討了航空貨運企業向現代航空物流企業轉化的必要性和可行性，進而分析航空貨運向現代航空物流企業轉變的優勢和劣勢以及存在的問題，提出了傳統的航空貨運企業向現代航空物流企業轉化的幾種模式。
0引言
現代物流業正在世界范圍內廣泛興起，并被看作是現代經濟條件下企業挖掘的“第三利潤源”。企業生產在降低制造成本(第一利潤源)與增加銷售額(第二利潤源)的挖掘已日漸枯竭時，“第三利潤源”則成了現代企業日益關注挖掘的重點。運輸是現代物流的主要職能之一，也是物流業務的中心環節。而航空運輸又是5種主要的運輸方式之一，所以說，現代物流的發展離不開航空運輸。而傳統的航空貨運已不能滿足現代物流發展的需要，必須向提供運輸、倉儲、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務的綜合的航空物流發展。這無疑對中國的航空運輸業提出了更新、更高的要求。傳統航空貨運業必須加快向現代物流業轉化的步伐，通過資源整合，逐步使傳統的航空貨運向現代航空物流企業轉化，適應現代物流的發展要求，成為我國綜合物流系統的中堅力量。
1轉型必要性
1.1外部環境變化需要
在航運方面，中國遠洋國際貨運有限公司總經理葉偉龍在綜合物流系列研究中，發表了“中國航運企業邁向綜合物流服務的思考”一文，闡述了國內大型航運企業所面臨的挑戰，以及開展物流服務的優勢，同時為中國的航運企業向現代航運物流企業轉化制定了相應的方針和策略。在公路運輸方面，承耀榮博士也發表了“傳統的道路貨運企業向現代物流企業轉化研究”，楊兆升博導在“2000年中國工程院深圳現代物流論壇文集”上，發表了“傳統運輸業向現代物流行業轉變的分析與對策”一文。該文認真分析了現代物流的特點，以及相應的對策和突破點，探討了交通運輸行業如何向現代物流行業轉化。由此可見，幾種主要的運輸方式都已經考慮了如何融人到現代物流的發展中，充分利用自身的資源，整合可以利用的資源。在這種形勢下，如果中國航空運輸企業不能很好的融人到現代物流的發展中，就會失去很多的發展機遇。
1.2內部環境變化需要
據統計，目前已有約60家外國航空公司分別在中國開放的近40個城市機場經營國際貨運業務，外國航空公司運送的份額高達70%以上。雖然中國近幾年改變了過去那種重客輕貨思想，成立了單獨的貨運航空公司，航空貨運量也呈快速增長趨勢，但市場占有率還不高，內地航空公司只能分享余下的30%份額。自2002年歲末中國民航成立6大集團的重大重組之后，內地專營貨運航空公司成立了3家，分別是中國貨運航空有限公司、揚子江快運航空有限公司、中國國際貨運航空有限責任公司(另外還有郵政航空公司加盟的南方航空公司貨運)。從目前情況來看，3家專營貨運的航空公司在競爭手段、經營模式上都沒太大的區別，只是互相之間通過壓低價格來增加貨量，還只是停留在價格戰的階段，由此導致了航空貨物運輸的實際收人增長低于業務量的增長，收益水平也在不斷下滑。據了解，中國即將成立3家低成本航空公司(奧凱、春秋、鷹聯)，其中奧凱是以經營貨運為主的，毫無疑問，它的加盟會使這幾家貨運航空公司的價格戰更加激烈。隨著國外航空巨頭進人中國的腳步不斷加大，留下的市場份額不斷減少，國內的價格戰日趨激烈，利潤空間不斷減小，國內貨運航空公司如果不改變傳統的觀念，不能融人到現代物流的發展中來，就會不可避免陷人到無休止的價格戰中去。
從理論上看，可以將航空物流系統視為一條價值鏈，用價值鏈管理理論來解釋從傳統航空運輸業現代物流企業轉變的必要性。價值鏈管理理論認為，價值鏈管理(VCM)指對企業價值鏈的構成及其在供應鏈中所處的位置進行分析，找出各專業市場的信息需求，運用信息技術增大現代航空物流系統整體的附加值。航空企業可以運用價值鏈識別增加總價值過程，并找出減少價值鏈中附加值小的過程比重，通過價值鏈識別增加附加值大的過程比重來增加總價值的方法、減少價值鏈中附加價值小的過程比重的方法來達到增大整體附加值的目的。此外，增加總價值可以通過優質的產品和滿意的服務，積極塑造企業的服務品牌，利用電子商務平臺幫助航空運輸企業按照顧客的要求，在提供的各種各樣的新物流服務中，提高總價值，增加附加值，利用信息及商務平臺為客戶提供高效、高值的物流服務，提高現代航空物流系統中運輸、保管、搬運、包裝、加工等作業的效率，實現省力化、合理化，并降低物流成本。
2主要區別
2.1企業與客戶關系不同
傳統航空貨運公司只能為客戶提供機場到機場的一次性空中運輸服務，通常的客戶為各家貨代公司，然后各家貨代公司再為他們的客戶(即真正意義上的客戶，一般多為生產廠商)提供機場到門的公路運輸服務或配送服務;而現代航空物流公司則是提供一種長期的具有契約性質的綜合物流服務，為客戶提供的是門到門的一站式服務，注重了生產廠商供應鏈物流的整體運作效率和效益，直接面對的是真正的客戶，而不是公司，能夠及時了解客戶的需求，根據客戶需求的不同，做出及時的調整。
2.2扮演角色不同
傳統航空貨運企業只注重短期或是一次性的經營效益，在貨運淡季時，往往容易受制于公司;而現代航空物流公司與客戶之間是長期戰略同盟的關系。
2.3利潤基礎不同
傳統航空企業看重的是一次性的經營效益，提供的運輸產品價格單一;而現代航空物流公司能夠根據客戶的不同要求，為客戶量身定制，價格也會有所不同，它的利潤基礎是它與客戶的一體化。在這個利益共同體中，航空物流公司與客戶共同努力降低成本，最終達到“雙贏”的目的。
3運作模式
3.1以綜合物流為主的第三方物流運作模式
中國的航空物流企業，要在貨物運輸的過程中以第三方的身份為客戶提供全方位、綜合性的物流服務，所提供的服務可能是企業自身無法完成的，需要將部分服務項目委托給其他專業性較強的公司來協作完成(比如說，海運、鐵路運輸、包裝等)。中國的航空物流企業應根據自身的特點，依托于空中運輸，借鑒跨國物流公司成熟的第三方物流運作經驗，對各種資源優化重組，最大限度的發揮自身的資源優勢，設計出自己特有的物流服務。鑒于國內航空貨運企業目前的現狀(嚴重的與真正客戶脫離)，最好能夠談判或者協商，控制一到兩家航空貨運企業(規模不要太大，否則難以控制)，充分利用公司的資源—與客戶良好的關系和能夠提供機場到客戶之間運輸車輛，使他們能夠滿足航空物流企業的需要，彌補原先航空貨運企業脫離客戶的不足和運輸車輛資產的投人。
3.2以國內為目標的基礎物流服務模式
中國的航空貨運企業和國外的物流公司相比，無論在資源方面還是在經驗方面，差距都很大。比如說在中國能夠飛國際航線的全貨機只有20架，但是UPS(聯合包裹運送服務公司)公司里面，有600架這樣的飛機可以進行飛行。從飛機的數量上，就看出實力上有懸殊的對比。國外的優勢在于能從全球的角度整合資源，擁有龐大的全球網絡，而國內的優勢在于本土化的網絡，這可不是國外公司能在較短時間建立起來的。如郵航、國貨航在國內都有很強的網絡。可以以己之長克別人之短，在國內物流的各個環節上做強做大，與國外物流公司在國際網絡上進行合作，共同為客戶提供完善的服務。物流服務包括運輸、倉儲、包裝、裝卸、流通加工、配送6個環節。
運輸 航空運輸企業原本的業務就是運輸服務，這是國內的優勢所在。隨著經濟的發展，航空物流企業為客戶提供的方式發生了變化。由原先提供什么樣的運輸產品，客戶就要接受什么樣的服務，改變成現在客戶有什么的需求，就提供什么樣的產品，一切以客戶為中心。航空物流企業會根據客戶對貨物需求情況的不同，決定采取什么樣的運輸方式。有些貨物對時間要求很緊迫，則以快遞方式運輸，但也有的并不急需運達，而是希望花錢最少，則可以普貨方式運輸或者采用海運。航空貨運企業還可以在自己原有運輸業務的基礎上拓寬經營范圍，發展以空運為主的運輸物流服務，即通過多種手段，將各種運輸方式結合起來，形成綜合立體的物流運輸網絡，采取委托、外包、特許經營等形式，與從事鐵運、水運、汽運的公司攜手，雙方簽訂長期的合作協議，建立綜合的運輸物流網絡。
倉儲 隨著以日本為主的just-in-time生產管理體系在世界范圍內的推廣，使得以時間為中心的競爭愈益重要，并且物流的行為直接決定了生產決策。所以，航空物流企業應本著從生產企業成本的角度考慮庫存管理問題，盡可能的實現“零庫存”，把企業生產出來的產品及時運出，同時建立起具備調節供需、調節貨物運輸能力、配送和流通加工功能的物流中心。物流中心起著供應貨物的組織協調作用，不僅具備存儲保管貨物的設施，更重要的是增加了現代化的分揀、配送、捆包、流通加工、信息處理等服務。航空物流企業應對物流中心的庫存貨物進行科學管理和控制，以保證能夠暢通無阻。
包裝 現代物流要求客戶把貨物的包裝交給物流公司，為了便于運輸，要進行一定的包裝。航空物流企業如果不具備包裝的能力，可以委托專門的包裝公司。
裝卸 裝卸過程也是產品最易損壞的過程，裝卸作業的合理化，在相當程度上影響著物流系統的整體合理化。Fedex使用的是集裝箱單元化，有利于發揮機械效能，提高作業效率，便于搬運，有較好的靈活性;同時，也有利于實現作業的標準化，避免貨物的損傷。
流通加工 航空物流企業要在物流中心提供貨物拆拼箱、重新貼簽、重新包裝、包裝/分類/并貨/零部件配套、產品退貨管理、組裝/配件組裝、測試和修理等服務。提供增值服務既是航空物流自身利潤的重要來源，也是客戶選擇物流服務的重要條件。如英航設在希思羅機場的貨物配送中心，不僅可以為貨品包裝貼上標簽，然后配送到不同的國家和銷售渠道，還可以根據超市需求，在機場內完成鮮活食品的分揀，直接把貨品送到貨架上。中國的航空貨運服務體系中幾乎不具備類似的增值服務。
配送 從一定意義上說，配送是運輸過程的末端，對于整個運輸網絡的形成和完善起到重要作用。科學的配送同樣可以降低企業的庫存，大大改善企業外部環境和產品供應的保證程度。航空物流企業應根據不同客戶的不同要求設計出最佳的配送路線，同時要運用系統的觀點，協調好配送網絡中心與各個節點的關系，使整體效能達到最優。
3.3以個性化物流服務為目標的物流運作模式
航空物流企業應以客戶需求為中心，結合生產企業的供應鏈管理，配合生產企業設計出“一站式”的物流解決方案。不同的客戶對物流的需求是不一樣的，尤其是中小型企業，自身的能力有限，需求更具特殊性。為這些企業提供有針對性的一體化物流解決方案，提供個性化服務，包括各類商務附加服務在內的物流活動，如在物流服務過程中協助客戶進行促銷，對儲備產品提供特別介紹，在銷售點進行廣告宣傳和促銷材料的物流支持等，同樣是航空物流企業可選擇的模式之一。
