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隧道工程的施工范文1
關鍵詞：隧道施工技術 混凝土
Abstract: the paper tunnel project construction process of the sprayed concrete rebound quantity, thickness, testing and other question discussion, based on the construction practice of tunnel engineering jet concrete construction are proposed.
Keywords: tunnel construction technology of concrete
中圖分類號：TU74文獻標識碼：A 文章編號：
隨著國家交通基礎建設投資力度的加大和人們對環境保護的日益重視，隧道工程建設呈現較大增長趨勢。據有關資料顯示，我國已建成鐵路隧道5300余座，總長度約4000km；公路隧道1800余座，總長度約750km，是世界上隧道工程最多的國家。其特點主要表現在單孔隧道長度紀錄不斷被刷新；施工技術難度和技術含量不斷加大；大斷面、多孔連拱和小凈距隧道不斷出現；高海拔、高寒地區隧道建設很突出；各部門有關隧道的技術規范、標準也逐漸統一。
一、噴射混凝土在隧道工程復合支護中的作用
目前隧道工程復合支護中普遍采用的是噴射混凝土或噴射鋼纖維混凝土，噴射方式主要有和濕噴。噴射混凝土具有支護及時、強度高、密實性強、操作簡單、靈活性大等優點，特別是在軟弱圍巖地質條件下，配合鋼拱架和系統錨桿作為聯合支護，其優點更為明顯。就新奧法原理而言，容許圍巖產生變形，同時在圍巖變形過程中，通過圍巖自承體系和支護結構對圍巖變形進行控制，達到讓圍巖變形的適度釋放而不是徹底釋放的目的。在上述過程中，噴射混凝土的作用可分成兩個階段：(1)噴射混凝土施作初期，從材料結構和力學特征，可把噴射混凝土看作柔性結構，為圍巖變形的適度釋放提供空間；(2)當噴射混凝土具有一定強度后，可把鋼拱架、系統錨桿和噴射混凝土組成的支護體系看作鋼性結構，用來控制圍巖變形，達到保護和發揮圍巖自承能力的效果。當然在所有作用過程中，也應該重視和強調支護體系的韌性概念，目前施工大多采用噴射鋼纖維混凝土，就是這種概念發展的必然結果。
二、噴射混凝土施工的關鍵技術
(一)噴射混凝土的回彈量控制
目前隧道工程噴射混凝土施工，為保護環境和維護工人健康。大多采用，其回彈量普遍較大，平均在30％以上，損失較大。一般隧道工程的利潤主要來自開挖和初期支護的噴射混凝土。如何通過技術改進和加強管理來降低噴射混凝土的回彈量，筆者通過對多座隧道工程、多個施工隊伍施工情況的分析比較，認為做好以下幾點可以將回彈量控制在15％～24％的范圍。(1)分段分塊噴射。分段長度不超過6m，分塊大小不超過2m×2m，嚴格接先墻后拱、先下后上的順序進行噴射，以減少混凝土因重力而滑動或脫落。
1．計算：Ap=2.5AL(1)
式中：p――增加的風壓值，N/cm2；
L――輸料管增加的長度，m。
噴射混凝土的水壓一般控制在稍高于風壓即可，施工現場可以按水壓高于輸料管風壓10～15N/cm2進行控制，其目的是為了保證高壓水能夠從噴槍混合室(噴頭處)內壁小孔高速射出，把拌合料迅速拌合均勻。噴射料的水灰比控制是比較困難的。熟練的噴射手通過噴射混凝土表面的光滑度可判定水灰比的大小。理論上講，0.45～0.50的水灰比對噴射混凝土的回彈量和質量是有利的。
2．控制噴嘴距離(噴射距離)和角度。噴射距離在0.6～1.2m時，混凝土回彈量較小，噴射距離過大或過小都會增加回彈量。噴頭長度一般只有0.5～0.6m，噴射手因存在骨料反彈的恐懼心理，要將噴射距離控制在0.6～1.2m較困難。解•11•任小平：隧道工程噴射混凝土施工的探討決的辦法可將噴頭加長到1.2～1.5m，這樣噴射手站在距離噴巖面2.0m左右即可進行噴射。噴嘴與噴巖面應盡量垂直，并偏向剛噴射部位(傾斜角控制在10°內)，這樣不僅回彈量少，而且噴射效果和質量更好。
3．嚴格控制風壓、水壓和水灰比。過大的風壓會造成噴射速度太快，加大骨料的反彈，從而加大回彈量，但混凝土密實性較好；風壓過小，會使噴射力減弱，造成混凝土密實性較差，甚至達不到設計和規范要求?？偨Y實踐經驗，當輸料管長度為20m時，合適的風壓為100～130N/cm2。
4．控制一次噴層厚度和分層噴射的間隔時間。
(二)噴射混凝土厚度的控制
1．噴射混凝土的厚度應達到設計厚度和規范允許的誤差范圍。從施工現場的情況看，個別隧道存在噴射混凝土普遍偏薄的現象，這是有風險的。因為初期支護將會和圍巖共同控制同巖變形的釋放，保證下道工序施工安全和隧道結構的穩定，是主要受力者。若噴射混凝土出現裂縫，原則上也應及時進行補噴和采取其他補強措施，以控制圍巖變形在適度范疇，而不是任其釋放。有人說，“初期支護噴層厚度不夠，可以利用二次襯砌混凝土進行補充”，這種說法只是從隧道總體結構尺寸滿足了要求，但從新奧法施工原理和結構受力機理而言，卻是一大誤區。
2．在有鋼拱架作為初期支護的情況下，往往出現鋼拱架處噴層厚，兩鋼拱架間噴層薄，形成縱向波浪型。這種情況將會產生如下后果：(1)在圍巖變形較大或局部存在松動圍巖時，可能由于噴層厚度不夠，無法提供足夠抗力而導致噴層出現裂縫甚至掉塊；(2)在鋪設防水板后澆筑二次襯砌混凝土時，容易將防水板擠破，也可能在初期支護和二次襯砌間形成空洞區。要解決這個問題，重點應放在噴射過程中，要求噴射手在全斷面螺旋噴射完成后，及時對鋼拱架間進行補噴；或者在掛防水板前對噴射混凝土表面進行檢查，嚴重不夠的必須及時進行補噴，否則二次襯砌混凝土澆筑后再通過打孔(或預埋鋼管)注漿填充來處理兩層間的空洞，不僅費時費工，而且還會破壞防水板，造成漏水現象。
3．對局部噴射混凝土過厚的情況，在掛防水板前一定要將突出部分混凝土剔除。因為這種情況有可能頂破防水板，更有可能在初期支護和二次襯砌之間形成點接觸，造成局部應力集中而導致二次襯砌表面開裂。
(三)噴射混凝土強度檢測
目前對噴射混凝土強度試驗的方法大多利用拌和料進行人工澆筑立方體試塊，部分直接向試模內噴射混凝土進行試塊制作。實際上，這兩種試塊的制作方法并不能反映噴射混凝土的真實情況，試驗結果也不能確切地反映現場噴射混凝土的強度。這種差異的原因在于現場噴射的混凝土受噴射力的作用影響大，且受噴面與試模面完全不同。目前混凝土強度檢測的方法有模筑試塊法、“回彈一超聲”綜合法、氣壓射釘槍法和切割鉆芯法等。筆者認為切割鉆芯法制作的試塊接近噴射混凝土的真實情況，盡管比較費事，但作為工程質量控制手段，是有必要的。當然，施工現場也可通過操作簡單、方便的“回彈一超聲”綜合法和氣壓射釘槍法，加大采集樣本數據數量，以便更加準確地反映噴射混凝土的平均強度水平和離異性信息。關于切割鉆芯試塊的強度可用式(2)進行計算：
R=K1•K2•Rc(2)
Rc――切割鉆芯圓柱體(50mm×100mm)試塊的單軸抗壓強度；
K1――現場取樣條件系數，可取0.85；
K2――圓柱體試塊形狀系數，可取0.80。
三、幾點建議
1．重視混凝土的噴射方式，積極推廣濕噴技術的運用。在濕噴過程中，事先可將包括水在內的各種材料正確計量，0.45～0.50的水灰比容易控制，從而容易達到減少回彈量和粉塵的目的。
2．加強噴射混凝土配合比的調整和控制，骨料盡量采用連續級配。施工應重點控制好骨料的級配，這除了要求工地實驗室定期定量檢測外，還要求加強骨料加工和采集，采取多種措施保證骨料的連續級配。譬如，骨料粉塵量過大時，就應該在加工場骨料出口安置抽風機，在材料源頭進行控制和處理。
3．做好光面爆破設計，保證光面爆破質量。光面爆破應針對不同等級圍巖單獨設計，要考慮到炮眼布置、深度和角度、單孔裝藥量和裝藥結構、起爆順序等，通過光面爆破參數的改變和修正，保證不同圍巖地段光面爆破輪廓圓順，保證開挖質量。圓順的開挖輪廓既有利于保證噴射混凝土的質量，更有利于減少噴射混凝土的回彈量。
4．盡量采用大板切割的試驗檢測方法對噴射混凝土強度進行檢測。大板切割即向木板或竹夾板(板的大小根據取樣組數多少而定)上噴射13～15cm厚的混凝土并進行養護，待達到一定強度后切割取樣。這樣取得的試塊可以代表洞內噴射混凝土的實際情況，方法簡單，也不破壞支護結構。
四、結語
在全國公路和鐵路迅速發展、路網等級不斷提高和環境保護意識日益加強的今天，隧道工程施工更要理論結合實際，各道工序步步為營，質量層層把關，消除隱患，保證施工順利進行和效益不斷增長。高速公路填石路堤施工質量控制填石路堤的施工質量控制是高速公路填石路堤施工過程的關鍵，是一個值得深入研究的問題。通過比較填石路堤施工質量控制的方法的研究，結合國內施工的實際情況，較系統地提出了符合高速公路填石路堤施工的質量控制方法。
為合理利用自然資源，將不可避免利用石料作為路基填料，一則就地取材，少占田地，其社會經濟效益相當顯著，另一方面，石料透水性強、抗剪強度高、壓實密度大、沉陷量小等，是良好的填方材料。因此，填石路堤在我國高速公路建設中將愈來愈多的被采用。填石路堤指的是由不易風化的石料填筑而成的路堤，要求石料強度不應小于15NPa。為了確保填石路堤的工程質量，必須從兩個方面進行質量控制：一是填料的要求，二是施工工藝。路基壓實費用在整個工程費用中所占的比例不大，但壓實質量的好壞對道路的使用有著決定性的影響。高質量的壓實能顯著提高填方的承載力和穩定性，大大減少公路運營時的維修費用。因此，填石路基施工質量控制是一個關鍵的問題。
填石路堤施工前期準備工作：
1．施工單位應全面熟悉設計文件，進行現場核對和施工調查，對不符合實際情況的設計可根據施工管理程序，向有關部門提出修改意見。
2．根據工程數量和工期要求，制定施工組織設計。做到材料、機械設備、勞動力、臨時工程、生活供應等全面落實。
3．應按設計圖表，恢復路線中樁，定出路堤坡腳、及邊溝等位置，以便清理現場和施工。
隧道工程的施工范文2
【關鍵詞】隧道工程；施工技術；新奧法；挪威法；掘進機法；
隨著現代支護理論的建立和完善，促使了新奧法、挪威法、淺埋暗挖法等更具科學性的隧道施工技術相繼出現，與此同時，先進的機械施工技術也隨之不斷發展，掘進機法、盾構機法以及沉管法的適應性應用，為實現隧道工程施工的全機械化作業奠定了堅實基礎，極大地提高了隧道施工速度，確保了施工安全性和施工質量。現階段，隧道施工技術已經廣泛被應用于鐵路、公路、電力、礦山、河道和海峽穿越等工程建設中，隨著隧道施工技術的不斷豐富，應在充分了解隧道施工技術特點的情況下，結合隧道工程施工要求合理選擇施工技術。
1 新奧法施工技術特點
1.1 新奧法概述
新奧法是新奧地利隧道施工技術的簡稱。現階段，新奧法已經成為我國隧道工程施工的主導方法，也被稱之為錨噴構筑法。新奧法適用于硬巖或軟巖隧道施工，但是在中硬至硬巖隧道建設中卻存在著一些問題，如維修難度大、建設成本高、開挖量大等。新奧法是以最大限度發揮圍巖自承作用為理論基礎，利用開挖面的空間約束作用和圍巖的自承能力，將錨桿加固、噴射混凝土、測量技術作為三大支柱技術，對圍巖進行加固處理，從而達到約束圍巖變形、松弛的目的。同時，新奧法通過對支護和圍巖的測量和監控，從而可以為指導工程設計施工提供準確依據。將新奧法運用于巖石地層施工中，可采用全斷面一次開挖或分步開挖的方法，運用錨噴支護和錨噴支護復合襯砌，并根據工程的實際情況也可以做二次襯砌；將新奧法運用于土質地層施工中，通常情況下先對地層加固后，再進行開挖支護和襯砌，如遇有地下水的狀況，必須采取降水措施后方可允許施工。
1.2 新奧法施工技術特點
1.2.1 隧道最基本的穩定部分是圍巖，新奧法力求減少對圍巖的擾動，盡可能地維護圍巖體原有的強度性，可降低30%左右的支護成本。
1.2.2 為了使襯砌與支護緊密貼合于圍巖，并且保持薄、柔的特性，新奧法可采用噴射混凝土、錨桿、鋼支撐、鋼筋網等支護方法進行圍巖加固，有效地避免因受彎曲而發生破壞現象，確保了隧道施工的安全性。
1.2.3 在施工的全過程中對圍巖的特性和隨時間的變化進行監控測量，并依據圍巖位移變形速率、分類、自穩時間等信息確定合理的支護參數。對隧道施工狀態進行嚴格監視，一旦出現圍巖和支護結構變形情況，便會及時采取措施予以解決，從而在根本上消除了施工安全隱患。
1.2.4 新奧法施工技術由于其具備地面干擾小、投資成本相對較小、施工經驗成熟、工程質量較高等優點，已經廣泛被應用于城市地鐵、礦山巷道、山嶺隧道等地下隧道工程施工中。
2 挪威法施工技術特點
2.1 挪威法概述
挪威法在建設理念方面與新奧法有諸多相似之處，均將巖體自身的承載作用作為基礎理論，而支護只作為加固巖體的輔助手段。挪威法施工技術具有建設成本低、施工快捷、維修方便等特點，被證實是一種高效的隧道施工技術，特別是在中硬至硬巖隧道建設中顯示出無可替代的優越性，已經在西方國家得到廣泛應用。挪威法特別重視爆破后的地質觀測工作，由工程師對撐子面以其附近的地質情況進行觀測，計算出巖石質量Q值，并依據觀測結果和Q值，對支護結構進行合理設計，真正做到了信息化施工和動態監測施工。挪威法施工技術特色不僅體現在Q值法的應用上，還包括離散單元法、風險分享系統以及其他施工管理技術的應用。
2.2 挪威法施工技術特點
2.2.1 挪威法特別強調施工前的兩次地質勘探工作，占據工程總投資的3~5%。由于挪威法減少了超前地質預報環節，所以減少了原型觀測工作量，無須進行二次襯砌，可降低工程建設成本的20~30%。
2.2.2 挪威法中采用了鋼纖維混凝土和自立式錨桿支護方法，可以達到快速安全施工和化簡施工工序的目的。
2.2.3 由于挪威法施工技術無須二次襯砌，所以在防水板出現漏水狀況時可以進行局部修補，有利于降低維修費用和維修難度，且不影響隧道工程的正常施工進度。
3 掘進機法施工技術特點
3.1 掘進機法概述
掘進機法又稱TMB法，是利用特制的大型切削設備，將電動機作為主軸旋轉的驅動力，使刀盤貼近巖壁，通過利用盤型滾刀對巖石進行破碎，從而使隧道斷面一次成型。當前，掘進機法在實際操作中，由于其理論基礎、制造工藝和機械設計尚處于發展和完善階段，所以還需要不斷地進行改良。在我國的隧道施工技術中，改良全斷面巖石掘進機施工技術已經成為重要任務。
3.2 掘進機法施工技術特點
3.2.1 一般情況下，掘進機法的開挖斷面呈圓形，具有極強的承壓穩定性。由于該技術能夠使隧道切削成型，所以消除了爆破法的危險因素，極大地減少了巖體松動、冒頂的安全隱患，降低了支護工作強度。同時，在對土質和軟弱地層施工時，適宜選用護盾式掘進機，以提高隧道施工的安全性。
3.2.2 掘進法在均質巖層隧道施工中的掘進速度較快，為鉆眼爆破法掘進速度的2~2.5倍。同時，掘進法開挖的斷面平整，消除了爆破應力，無須在硬巖中進行臨時支護，或者在軟巖或中硬巖中采用鋼圈梁、噴錨、鋼絲網進行簡易支護即可，可以有效地減少清理作業量和混凝土用量，能夠降低總成本20~30%。
3.2.3 掘進機法對破碎產生的粒度均勻的巖渣和土屑可由皮帶運輸機排除，使運輸工序簡便易行，不影響掘進速度。
3.2.4 掘進機法采用集中控制操作，為實現自動化操作和遠距離操作奠定了基礎。
4 盾構法施工技術特點
4.1 盾構法概述
盾構法是指利用盾構器械在破碎巖層或軟質地基中進行隧道開挖、襯砌等隧道建設的全機械化作業施工技術。盾構法施工技術在隧道施工中的應用主要是通過盾構管片和外殼支撐巖體結構，以達到防止隧道內壁坍塌的目的，并用切削裝置在開挖作業前方進行土體開挖，用千斤頂設備在開挖作業后方進行加壓頂進，與此同時拼裝混凝土管片，從而完成隧道結構的建設工作。
4.2 盾構法施工技術特點
4.2.1 盾構法較為適用于軟土基段施工，由于其可以同時進行掘進、出渣、拼裝土襯砌塊等工序，從而極大地提高了施工速度，保證了隧道建設質量。
4.2.2 盾構法在進行土層開挖和襯砌支護時，可以利用盾構掩護作用極大地保證了施工的安全性，尤其是在水深流急、河床不穩定、河道狹窄等地質條件下運用盾構法施工技術具有明顯的優越性。
4.2.3 盾構法對主要施工工序采用循環作業方式，并且實現了全機械化作業，使得施工操作簡便易行，降低了施工人員的勞動強度，特別適用于松軟含水層條件下的隧道工程建設。
5 沉管法施工技術特點
5.1 沉管法概述
沉管法是預制管段沉放法的簡稱，屬于水底隧道建設的一種施工技術。沉管法通過預制隧道管段，將其托運至隧道設計位置，利用管段加載作用使其下沉至預先挖好的水底溝槽內，待管段逐節沉放完畢后，用水力壓接法將彼此相鄰兩段管段進行連接，最后拆除封閉墻，形成完整的隧道。沉管法適用于水底隧道工程施工，已經成為水底隧道的主要施工方法。
5.2 沉管法施工技術特點
5.2.1 沉管法由于其使用預制管段，且管段較長、接縫少，易于做好防水措施，減少漏水隱患，保證混凝土施工質量。
5.2.2 因預制管段等一系列施工工序無須在現場進行作業，可以極大地減低工程投資成本，提高隧道現場施工速度。
5.2.3 沉管法除了少量水下作業之外，基本上無須地下作業，所以此施工技術不受深水作業限制，提高了隧道施工的安全性。
6 結論：
總而言之，在隧道施工前選擇合適的施工技術和施工工藝是順利進行隧道工程建設的關鍵。隧道工程施工應根據地質的變化情況來選定一套經濟、科學、快速、合理的施工機械化作業方法，從而確保安全、高效、有序地推進隧道工程建設進度，提高整體工程質量。
參考文獻
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隧道工程的施工范文3
【關鍵字】大型隧道工程，隧道錨，施工，支護優化
一、前言
大型隧道工程的施工工程量巨大且又復雜，在進行開發前許多問題需要進一步解決探討。隧道工程施工前，需進行風險監測和評估；大型隧道工程中隧道錨的施工及支護優化問題也不容忽視。
二、大型隧道工程地質環境條件
1.地質條件復雜，施工技術難度大，現場施工條件差，對工程周邊環境和市政設施影響范圍的控制要求高，風險因素和風險事件多，發生的概率較大。
2.盾構推進施工風險大，損失后果嚴重。隧道工程項目周邊都是重要筑物和市政公用設施，加上越江隧道建設本身投資比較大，一旦發生事故，往往造成比較嚴重的損失后果
3.評價指標權重的確定
根據大型泥水盾構進出洞施工各風險事件的權重大小，可以用層次分析法（AHP） 把一個施工工況中同級各個因子兩兩相互比較（包括因子自身的比較），按重要性大小進行權重標度。上海復興東路越江隧道工程大型泥水盾構進出洞施工各因子權模糊綜合評價模型概述模糊綜合評價通過構造等級模糊子集，把反映評價對象的模糊指標進行量化（即確定隸屬度），然后，利用模糊變換原理對各指標進行綜合運算，得出評價結果。
三、施工監測
1.監測內容
施工期間共設置7項監測內容：圍護墻體水平位移（測斜）；圍護墻頂垂直沉降及水平位移監測；坑外地下水位監測；支撐軸力監測；立柱點監測；周邊建（構）筑物垂直位移及傾斜監測；周邊土體地表沉降監測。重要是對圍護墻移及地表沉降進行監測。
2.信息化施工
（一）在工作井第5層土開挖時，工作井南側圍護墻有局部滲漏水的現象，且出水量較大，同時監測數據顯示坑外地下水位日下降量達30 cm，于是立即要求挖機停止繼續向下開挖土方，并在墻身內外采用堵漏補救措施（在滲漏部分的墻身內鑿槽，埋設開孔型PE泡沫條和注漿管；用早強水泥封縫，然后壓注水溶性聚氨酯堵漏。墻外采用工程鉆機鉆孔，鉆孔深度達到地下連續墻的滲漏處，然后下鉆桿實施雙液注漿堵漏，注漿范圍為滲漏處左右各放寬3 m。雙液注漿的配合比為水泥：水玻璃=1：0.5；注漿壓力小于0.2 MPa），等監測數據都在報警值范圍內。
（二）工作井施工至第6層土，開挖Ⅱ區時，監測Et報顯示東側圍護墻體變形明顯，El最大位移量達一2.91 mm，最大位移點位于墻頂以下25 m處。針對這種情況，立即組織力量，同步抽槽開挖Ⅳ區的土方，隨挖隨撐，抓緊安裝東西向直撐并施加預應力，同時要求監測單位1天測2次，以便隨時掌握基坑變形情況。隨著第6道支撐全部安裝完畢，墻移趨向于穩定日變化量小于1 mm。經分析是由于Ⅱ區斜撐數量較多，鋼牛腿制作焊接間延長，導致基坑曝露時間較長，從而引起該時間段內圍護墻移變化量較大，但整個過程其最大累計量及變化速率都在允許范圍內。隨著中國城市化進程的加快，越來越多的城市投入到地下軌道交通的規劃建設當中。地下隧道越來越多，不可避免伴隨著重疊交叉隧道的產生，群洞隧道施工的關鍵技術研究關系著軌道交通的安全問題，因此群洞隧道研究已經成為現代地下工程研究的熱點。
四、隧道錨施工關鍵技術
施工過程中必須采取措施減少對巖體的擾動，保護巖層的完整性，出碴運輸系統必須適應洞內大坡道及頻繁變坡，減少工序的干擾。
1.掘進施工
首先在錨洞洞口進行工作坑開挖，根據現場地質和巖石強度采用預裂爆破和挖掘機大掘進、人工修整邊坡、明槽施工，為保證邊坡穩定，邊坡坡度根據實地情況確定。
2.掘進方案
在錨洞進洞施工中，優先采用機械掘進，選擇YT-28型風動支腿式鑿巖設備，兩座隧道錨的施工順序問題，采取左右洞錯位掘進施工，左洞為先掘進洞，右洞為后掘進洞，待先掘進洞到底后，再掘進后掘進洞，左側隧道錨采用上下臺階法分3層掘進方式，上下臺階之間的間距為8--10 m。為了減少對圍巖的擾動和減少超挖，采用了控制爆破技術，拱部采用了光面爆破技術，邊墻適當進行預裂爆破。
3.爆破控制
爆破掘進時，把爆破振動對相鄰室的影響作為控制的重要內容。為最大限度地減少爆破對圍巖的擾動破壞，隧道錨的鉆爆施工采用了小間距、低爆速設計，炮眼按淺密原則布設，嚴格控制周邊眼的裝藥量，周邊眼間距為40cm并適當布設空眼。
4.噴錨及襯砌施工
隧道錨的噴錨及襯砌主要分為前錨室段、錨塞體和后錨室兩個階段：1）前錨室段：前錨室段的圍巖級別為Ⅲ級，初期支護采用?25先錨后灌式中空錨桿，L=3.0m，環縱向間距1 m，梅花形布置，洞壁設E6鋼筋焊接網，設置間距為1米的鋼格柵拱架。
五、支護技術的優化
1.支護技術存在的問題
在總結分析前人研究成果的基礎上，結合大量的現場工程實踐，研究認為常規錨桿支護技術主要存在以下幾個方面的問題：
（一）常規支護用直徑20mm、長2.0m錨桿的長度和剛度不足，從而發揮不出錨桿的支護作用。頂板圍巖的松動圈半徑一般在2～2.3m，2.0m長的錨桿其不能錨固到圍巖的塑性硬化區內，導致錨桿失效不起作用；經常會出現錨桿被拉斷的現象，說明錨桿的剛度不夠，不能滿足巷道開掘初期變形速度快、變形量大的特點。
（二）圍巖表面約束能力差。由于高應力或構造應力的影響，使得支護體首先在較為薄弱的地方出現過量變形、巖石松動和破壞，進而形成破碎區，破碎區的發展導致圍巖自承圈破壞。如不能及時將破碎區形成一個較為完整的整體，就不能發揮頂板巖石的自穩能力，從而不能有效地遏制圍巖的局部破壞和破碎區向縱深發展，進而導致巷道圍巖遭到更嚴重的破壞。
2. 常規支護技術優化
通過以上常規支護技術存在的問題，經本人對工作地點的實際情況了解，我率先提出了新的支護方式，使用直徑為22mm、長2.4m取代原有普通錨桿的支護，得到了老工程技術的批準及大力支持。
采用新型直徑為22mm、長2.4m的全程錨桿取代直徑20mm、長2.0m錨桿，進行巷道頂板支護，使巷道開掘后頂板松動圈形成了一個整體，增大圍巖的強度，提高圍巖自承能力，控制了頂板的下沉量。采用強度大、長度較長的錨桿能錨固在穩定的巖層內，并適時在巷道關鍵部位進行錨索加固支護（由于錨索長度較大，能夠深入到深部較穩定的巖層中，錨索對被加固巖體施加的預緊力高達200kN，限制圍巖有害變形的發展，改善了圍巖的受力狀態，增加圍巖自承圈厚度，實現厚壁支護），很好的解決了巷道頂板下沉、破碎的問題，隨著支護強度的增大，有效的控制了頂板巖層的變形，施工的安全也得到了保證，同時一直困擾的進尺問題也迎刃而解。
六、結束語
隧道施工的完成，對于人們的生活具有著重要意義。當今，在修建大型隧道過程中，隧道錨施工還存在著許多技術上的不足，大型隧道工程中隧道錨的施工及支護優化問題必須提上日程，認真嚴謹的對待與研究。
參考文獻：
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[2]張猛 群洞隧道優化施工技術及影響效應研究 山東大學研究論文 2013年5月，18-21頁
隧道工程的施工范文4
關鍵詞:公路隧道 施工 質量控制
1概述
我國是一個地域遼闊，多山嶺重丘的國家。改革開發以來，我國的公路建設快速發展，公路隧道的建設也越來越多，截至2009年底，全國公路隧道已有6139處、394.20萬米，公路隧道正持續不斷的向山區、向水下延伸，公路隧道的增長量達每年100余公里。從隧道的形式上看，公路隧道已從以前的兩車道隧道，發展到今天的三車道隧道、四車道隧道、連拱隧道、小凈距隧道、分岔隧道，公路隧道在建設過程中已取得豐碩的成果。隧道施工，隱蔽工程的工序較多，施工質量的控制是工程建設的關鍵，為全面提升公路隧道整體施工質量水平，在系統探討公路隧道施工技術、吸取以往隧道施工中經驗教訓的基礎上，并結合本人對公路隧道施工質量控制要點的認識和體會，進行了如下的整理和歸納，以供隧道施工和質量管理參考。
2隧道工程的特點
公路隧道是一種特殊的工程結構物，具有以下特點:
1)是在已有原始應力場的介質內構筑結構，即“先有荷載，后有結構”。
2)隧道結構受力是不確定的，開挖方法、支護時間和支護結構的剛度對結構受力影響很大。
3)設計是以工程類比為主，計算為輔，不可預見的因素多，實行動態設計。
4)施工作業空間狹小，各工序干擾大。
5)大部分是隱密工程，只有一個可視面，工程質量難以通過表面觀察進行評價，工程隱患難以發現，表面顯示出來的問題，難以判斷問題的實質。
6)工程缺陷返工困難，危險性大，工期長。
3公路隧道施工的質量控制
3.1選擇合理的開挖方法
斷面開挖盡可能采用全斷面開挖，但隧道很大及軟弱圍巖須采用兩斷面、多斷面開挖。即先挖兩側，待支護穩定后，再挖中間，邊挖邊作初期支護。只有這樣才能少出問題。隧道開挖斷面越圓越好，這樣受力均勻。
3.2公路隧道施工的監控量測與動態施工設計
監控量測是新奧法施工的重點，是保證隧道現場施工安全和進行信息化設計施工的基礎。通過對施工現場量測數據和對開挖面的地質觀察以及地質超前預報等預測、預報資料的分析，就可以對隧道圍巖力學性能進行評價，進而對隧道施工方法(包括常規的、特殊的、輔助的施工方法)、斷面開挖步驟及順序、初期支護的參數等進行合理調整，真正做到信息化設計施工，保證施工安全、圍巖穩定、支護經濟、質量良好。
公路隧道施工監控量測的內容主要有:地面變形、拱頂下沉、周邊收斂、圍巖壓力、圍巖位移、鋼拱架變形、混凝土應變、錨桿內力等。監控量測的主要記錄表格有:隧道開挖斷面地質監測記錄表、隧道周邊收斂量測記錄表、拱頂下沉量測記錄表、隧道周邊變形量測數據分析表、洞內觀察記錄表、施工意外情況(塌方、巖爆等)量測記錄表等。
3.3隧道防水系統質量控制
公路隧道的防排水要求高，目前的公路隧道防排水系統多為采用夾在兩層襯砌之間的高分子防水卷材防水層，和沿隧道壁環向、縱向、橫向設置的排水盲管，將滲水引排至縱向排水管集中排除。防排水系統的質量檢測評定尚無統一的行業標準規定。
防水層的質量檢驗也應分材料檢驗與施工安裝檢驗兩部分進行。對于高分子防水卷材的質量要求主要是抵抗施工破壞能力強，耐老化、耐酸堿、低溫柔性好、壽命長等。其材料檢測的內容包括長度、寬度和厚度檢測，并且還需按照規定的尺寸和形狀裁出試件，進行拉伸強度、扯斷伸長率、撕裂強度檢測、耐老化檢測、低溫柔性實驗等。防水層的安裝應檢查防水層的接頭:質量與吊掛施工。接頭寬度應滿足要求，采用粘接或焊接，接頭應牢固，強度不小于同質材料，不得有氣泡、折皺及空隙。焊縫一般采用雙焊縫，中間留空腔以便充氣檢查。防水板的吊掛固定點間距在拱部為0.5m～0.7m，在墻部為1.0m～1.2m。點間防水層不得繃緊，以使防水層在混凝土灌注后與噴射混凝土支護面密貼。檢查時主要采用目測觀察，用手托起防水層，看是否與噴射混凝土密貼，在拱頂，呈水平狀或下垂的范圍不得超過1.2m，防水板應無劃破現象。
3.4隧道圍巖變形的預測和塌方預防
新奧法與礦山法施工限制變形有著本質區別，圍巖變形的預測是檢驗圍巖是否穩定的重要手段，防止圍巖變形過大失穩、發生坍塌、堵塞開挖斷面是質量監控的關鍵。初期支護完成了不要即刻進行二次襯砌，注意觀察初期支護圍巖變形情況，二者同時進行也是與新奧法施工原理相違背的。初期支護一旦被破壞，二次襯砌將會產生裂縫和其它不良后果。預防隧道塌方，應嚴格按新奧法要求做，即深孔確定圍巖類別，短臺階開挖，并及時進行初期支護和圍巖變形觀測。
3.5加強施工現場管理
工程質量是施工單位干出來的，而不是成品后檢驗出來的。因此施工過程中應加強現場質量管理，加強檢測工作是質量管理之重點。隧道施工時應組織逐級技術交底，直到作業班組及作業人員明確設計意圖和質量要求。嚴把原材料質量關。隧道施工多為隱蔽工程，因而隧道的質量，關鍵在于過程的質量、隱蔽工程的質量，要求管理人員實行跟班作業來確保隱蔽工程質量。嚴格執行質量獎懲等制度，重復發生和有意偷工減料的行為從嚴處罰。
施工過程中嚴格按質量檢驗評定標準頻率要求，對已施工部位作抽樣試驗并評定工程質量。對混凝土采用回彈儀、取芯、試塊試壓；錨桿做拉拔試驗；鋼筋網及噴混凝土厚采用開孔檢查。通過各種檢測方法和手段查明缺陷部位進行有效處治，切實加強并保證工程質量。
4結語
總之，公路隧道施工工程是一項大工程，它的開挖面積大，深度大，在工程施工中很容易發生坍塌的事故，因此工程的質量對施工的順利完成起著決定性作用。隧道施工中，要嚴格進行質量控制，確保整個施工安全，同時，由于隧道地質的復雜性和多樣性，工程人員一定要認真分析，制定合理的施工計劃，做到防范于未然，將危險事故的發生排除到施工之外，加強施工監督，確保隧道施工順利完成。
參考文獻
[1]李之達，黃強.隧道施工數值模擬與監控[J].武漢理工大學學報(交通科學與工程版)，2010，(03).
隧道工程的施工范文5
關鍵詞：隧道工程旁通道；關鍵風險點；分析；控制；冰凍法施工工藝
Abstract: the freezing method construction technique is used for the side channel in soft soil tunnel construction of the most commonly used method. Taking subway tunnel project as an example, combined with similar projects in the past will appear problem, side channel for freezing method construction the key risk points are analyzed in this paper, by using freezing method to channel near the key risk points for effective control, in order to reach the goal of effective guarantee construction safety and engineering quality.
Keywords: tunnel engineering side channel; The key risk points; Analysis; Control; Freezing method construction process
中圖分類號：U45 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)
隧道工程旁通道施工概述
在城市地鐵的隧道規劃設計中，施工者常需要在上下行隧道間來設置聯絡通道，這些通道常稱為旁通道。在地鐵的運營過程中，如果一條隧道內發生涌水、火災或者倒塌等突發性的事件，那么乘客可以從地下車下車，通過旁通道來轉移到另外的安全隧道中去，同時向地面來進行緊急疏散。在以往，旁通道的施工斷面跨度常采用2.0～3.0m，墻壁高通常設為2.5～3.5m。通道的斷面，多為矩形、圓形或者設計成直墻拱形。旁通道的位置，通常設在區間隧道的中部、線路的最低處。在實際施工過程中，可把地下泵與旁通道進行合并建設，在設計時可以結合起來進行考慮。這種設計分為全貫通式、上行側式、下行側式、上下行側式和深井側式泵站等基本構造形式。關于旁通道的泵站形式，如下圖（1）中所示：
旁通道與泵站結合設計形式（1）
2、隧道工程旁通道施工常用方法
與主隧道相比，旁隧道的施工與其既有共同特點，也有其自身的特點和難點。因此在施工的時候，一定要謹慎選擇適合旁通道的施工方法，防止出現事故和危害。
從施工的方法上來講，旁通道施工可以選擇明挖法、頂管法、管棚法、土體加固暗挖法、小型盾構法等等。在土體加固暗挖法中，多要求地面無重要建筑物，而且無重要的市政管道從施工地區通過，當旁通道周圍的地層透水性太強的時候，比如土層由一些松砂土或飽和軟粘土來構成，則必須對施工區域進行加固，這樣才能保證施工安全，同時對于周圍環境的影響也會減少。對于土體的加固，最常用的方法是水泥攪拌法和凍結法。
對于地鐵的隧道聯絡暗道施工，使用冷凍法來進行加固是最常用的方法。加固的方案一定要經過專家的多次論證來確定，另外，在施工的過程中，要精心施工，一定要達到擋土、止水的作用。
下面舉例來進行具體的說明。
上海地鐵隧道進行聯絡通道施工的時候，在地鐵一號線人民廣場站——新閘路站區間隧道的聯絡通道處的加固盲區采用了冷凍法來進行加固，并且取得了試驗性的成功。接下來，地鐵二號線也在整個聯絡通道 、泵站施工全部使用了冷凍法來進行加固。在施工的過程中，軟土地基加固土體采用的是從隧道一側到另一側的全斷面水平冷凍法。這種水平方向的開挖構筑，已經有了先進的施工經驗可以供我們借鑒?？梢栽谕惖氖┕l件之下全面進行推廣。 具體情況可以參考下列旁通道及泵站冷凍管的結構示意圖（2）。
旁通道及泵站冷凍管的結構示意圖（2）
3、冷凍法加固土體關鍵風險點的控制措施
縱觀旁通道與隧道的關系，可以發現，旁通道、泵站的結構是由與上、下行線隧道正交的水平通道及通道中部的集水井來組成的。集水井常常在施工的過程中采用矩形結構；旁通道則采用直墻圓弧拱結構。在對隧道采用冷凍法加固的時候，一定要做到讓的土體凍結，從而形成一層凍土帷幕，達到強度高，封閉性好的效果。接下來，然后可以采用礦山法在凍土帷幕中進行施工，開挖集水井及進行施工的構筑。采用這種方法可以減少地面施工場地的占用，同時控制冷凍和開挖引起的隆沉，從而保障區間隧道的安全。要做到凍土與隧道的管片緊密進行結合，特別是當施工遇到流砂地層的時候，一定嚴格注意加固和封水。
3.1隧道工程旁通道施工關鍵風險點的分析
凍結管在施工的過程中很難維持平行，同時，凍結孔的施工也會存在一定的偏差，如果當施工的土層發生變化的時候，必須定會產生不均勻的物理性質，在這種情況之下，熱交換界面邊際會產生不同的熱效應，而且由于不均勻熱傳遞的出現，隧道內會產生空氣的流動，在這種情況之下，會讓隧道管片附近土層的凍結速度受到影響。這就導致施工過程中關鍵點出現風險，因此一定要采取相應的控制對策。
3.2隧道工程旁通道施工關鍵風險點的控制
為了保證施工的質量，在采取凍凍法對于隧道工程的旁通道進行施工的時候，監理人員必須做好關鍵風險點施工安全和質量保證的控制。要做到這些，就要嚴格控制好以下幾個關鍵的環節：
（1）對于隧道的施工過程中要保證外界良好的凍結狀態，可以采用保溫材料來對旁通道來進行隔熱。
（2）一定要讓喇叭口處的凍結土厚度符合設計的標準，必要的時候，可以根據實際施工的需要來增設冷凍管及縮短喇叭口的施工時間。
（3）謹防凍脹力對于管片進行破壞，合理設定凍結的時間，布置好泄壓孔。
（4）對于薄弱位置一定要注意觀察分析溫度的變化，當溫度產生梯度變化的時候，要控制凍土結構交圈厚度，同時凍土帷幕的厚度也不可忽視。
（5）在施工的過程中，一定要注意結合信息化設備來進行地表監測。
3.3采用冷凍法來對加固土體如何預防風險
在采用冷凍法工藝作業時，監理人員必須嚴格控制好以下幾個關鍵環節：
（1）必須選擇具有專業資質的施工隊伍
對于冷凍法的實施，需要很強的專業技能。而且進行專業設計的時候，用于旁通道泵站施工的土體加固必須符合施工的要求，以求達到標準的凍結帷幕設計方案。而這項工作必須由具有冷凍冷設計資質的專業隊伍才能完成。
從施工的特點來看，一體化工程包括凍結帷幕的施工和旁通道及泵站的開挖，必須連續施工才能保證施工的質量，故最好有一家具有資質的專業單位進行統一的施工，這樣才會有利于種個分項工程，比如說凍結帷幕施工，通道開挖、構筑、土體溫度控制及解凍、注漿等一體化作業。
（2）必須了解地質水文情況，確保開孔安全和凍結質量
在施工的過程中，旁通道凍結管開孔前，監理人員要熟知地質勘探資料，了解旁通道位置的地質水文情況，對于凍結管所處的土體特性，一定要進行詳細分析。不同的土質和含水率對于開孔安全和凍結效果的影響也各不相同，所以需要具體對待。在進行冷凍法施工時，凍結土的性質類似于混凝土，水類似于漿液，土類似于骨料。從性質上來講，粘性土滲透性差，含水率比砂土低，故而兩種土比較起來，砂土的凍結效果遠勝于粘土。因此，對于粘土來說，一定要在施工的過程中適當地延長凍結時間。另外，含水率高的砂土層地狀不穩定，流動性大，在凍結管開孔時，一定要注意保證孔口管上密封裝置到位。否則，將會給施工帶來嚴重的安全隱患。
（3）旁通道泵站實際位置的確定
旁通道泵站位置是由設計里程決定的，而且通道上下行線的隧道無論是同向掘進，還是相向掘進都要對隧道的首環里程和環縫隙進行計算和預估。以使其旁通道泵站二端連接的特殊管片里程誤差波動在允許的范圍之內。
（4）凍結帷幕的施工和管理
在進行旁通道的施工時，一定要按照預先設定的正確位置來進行。為了防止鉆孔的時候出現漏泥冒砂的現象，那么就回在回流旁路上加大壓力，鉆孔內在保持一定的壓力下，才有可能維護孔壁的穩定。其次，還要對于回流量進行控制，以達到采用孔口密封裝置的目的。
為了避免影響到凍土交圈和帷幕的質量，一定要利用經緯儀和水準儀來對于開孔前和鉆孔時的上下仰俯角及方位角來進行檢測，從而將鉆孔的偏斜控制在百分之一的誤差范圍內。同時，要讓鉆孔的深度與設計的深度相符。為了保證凍結帷幕的可靠，需要根據流量來對去回路溫差監控凍結器的鹽水流量及均勻性，這樣才能讓凍結時保持逐步降溫的過程。
（5）開挖條件審查
對于專業施工單位提出的土體凍結狀況開挖條件分析報告和開挖申請。公司技術領導要組織有部門進行逐項審查。當應急預案措施齊全，材料落實到位，各項條件審查合格之后，才能進行開挖。
4、結束語：
對于隧道旁通道施工的風險分析可知，如果施工不慎，很容易引起極高的風險，這需要各方面必須引起重視，特別是在冷凍階段，一定要做好冷凍的溫度控制。風險的控制與管理是一個動態的過程，這個過程會隨著工程建設的發展而發生變化，因此一定要注意風險的發展狀態，及時跟蹤施工的進程，這樣才能實現關于旁通道施工關鍵風險點的控制，保證施工的安全及施工的質量，以期施工順利進行。
參考文獻：
[1]淺談隧道工程施工中的風險控制管理 作者:黃森信, 期刊 科技信息SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION 2009年 第31期
隧道工程的施工范文6
【關鍵詞】道路；橋梁；隧道；施工；安全
1引言
隨著我國社會經濟的快速發展，人們對生活質量的要求也越來越高，對社會熱點問題的關注較高。近年來，我國的道路橋梁建設施工項目逐漸增加，但是在施工技術和施工安全上的問題卻一直沒能妥善解決。我國是一個多山地地形的國家，因此，在道路施工中，往往會伴隨著隧道、橋梁施工等內容。為了保障整個工作平穩、順利地進行，就要深入分析道路橋梁隧道施工的難點，以及主要技術和安全監控。
2現階段道路橋梁隧道施工工程中的難點分析
2.1鋪裝層極易脫落
作為保護層性質的施工項目，道路鋪裝層主要起保護路面和橋面板的作用，是施工過程中的重要內容。而且在施工完成后，能有效防止行駛的車輛對路面造成直接磨損，還可以保護路面不受惡劣自然天氣的影響。除此之外，還可以有效地分散路面所承受的載荷。但是通過對我國現階段的道路橋梁隧道工程的施工情況進行分析發現，許多施工單位因為單一追求降低成本，忽視了鋪裝層的質量，導致出現鋪裝層脫落現象。
2.2鋼筋銹蝕情況頻出
鋼筋是支撐橋體質量的重要部分，關系到橋梁的建設和安全使用。一旦鋼筋出現質量問題，不僅會大大縮短橋梁的使用壽命，還會嚴重威脅人們的生命安全。因此，我們在進行道路橋梁隧道項目施工時，首先要選擇質量較好的鋼筋材料，然后在施工中做好鋼筋質量防護工作，在道路橋梁隧道的實際使用過程中，做好鋼筋質量的維護工作?，F階段，在我國的道路橋梁隧道建設中，常常出現對鋼筋材料偷工減料的現象，嚴重影響了道路橋梁隧道的使用安全。
2.3混凝土裂縫問題突出
在我國的道路橋梁隧道施工過程中，使用得最多的建設材料就是混凝土。由于我國的道路橋梁隧道施工技術還不夠完善，因此，在施工過程中，或在運營過程中，常常出現混凝土裂縫問題，主要原因是混凝土的質量不合格，或在對混凝土進行攪拌加工時，采用的力度不夠等。因此，除了要在混凝土材料的選擇上把好關，還要注重混凝土加工過程的規范性[1]。
3提升我國道路橋梁施工工程質量的策略分析
3.1針對鋪裝層脫落的解決對策
鋪裝層脫落是道路橋梁隧道使用中最常出現的問題。要解決這個問題，要做到以下幾個方面：（1）要選擇質量較好的材料；（2）施工人員要采用先進的測量技術，得出精確的鋪裝層厚度，運用優質的鋪裝材料進行加工；（3）對鋪裝層進行施工的過程中，要注重如何發揮防水材料的價值，延長路面的使用壽命；（4）施工前，要對施工地的地質特征、施工環境等進行深入分析，得出外界環境對鋪裝層可能造成的影響，并提前做好防范措施。
3.2針對鋼筋銹蝕問題的解決策略
我國的道路橋梁隧道施工單位要建立嚴格的鋼筋管理制度，保障市場流通鋼筋的質量。嚴格要求鋼筋生產廠家做好質量把關，依法整治“以次充好”的不良市場競爭情況。除此之外，還要要求施工人員嚴格按照規范進行鋼筋涂層，提升施工人員的專業水平，要求施工人員樹立先進的安全防護理念。還可以創建施工隊伍內部的安全責任制度，保障責任分化到個人。
3.3針對混凝土裂縫問題的解決策略
我國政府及相關單位要將更多的人才和資金投入到施工技術的研究中。為我國的道路橋梁隧道施工做出國家政策層面上的扶持。在國家規范市場秩序的同時，施工單位也要做好材料把關工作，提升施工人員的綜合素質。施工人員要嚴格按照規范進行操作，保障混凝土的質量。
4道路橋梁隧道施工中安全監控手段的運用策略
4.1建立完善的監督管理體系
要實現完善的施工安全保障，必須具備一套完善的施工安全保障體系，國家政府和相關單位要結合實際的道路橋梁隧道施工情況，創建完善的、科學的法律監督管理體系。1）通過道路橋梁隧道施工的法律法規，明確規定各個項目的具體要求。對每個施工部門的實際要求進行明確的規劃，并做好職責分工工作。管理部門要做好安全管理、施工規劃、施工監督、施工設計等工作。對一些管理漏洞以及管理措施不到位的情況進行嚴肅處理。對施工單位在施工中展現出的質量安全監管問題，進行明確的責任劃分，保障施工各個環節的質量問題。2）在管理體系中，要明確規定施工質量的管理規范。在施工開始前的施工設計階段，要切實計算施工質量保障費用，再結合實際的施工情況，適當放寬企業的成本控制策略。做好前期的預算工作，明確標記質量監管費用支出。一般情況下，一期道路橋梁隧道施工項目中的質量費用，會占據整體建安費用的0.6%~2.0%。這樣的比例分配，一方面保障了較少的資金支出，一方面保障了施工質量。3）要吸納更多的專業素養較高的施工管理人員。管理人員除了要做好必需的施工監管，還要做好施工質量監管和施工安全監管工作。按照實際的施工規范，施工單位在每個施工項目現場，都要設置2個及以上的管理人員，管理人員必須具備扎實的專業功底以及一定的施工經驗。依據之前的施工設計，以及施工前的施工合同，結合豐富的工作經驗，對施工中的各項設置和施工行為的合理性進行監管。
4.2嚴格把控道路橋梁隧道的施工質量
在實際施工中，開展現場安全監控工作，必須同時做好對施工材料質量的監控，以及對施工工序的監控。目前，我國道路橋梁隧道項目施工的質量監管工作，大多采用交由第三方負責的形式。承擔質量安全監理的第三方單位，必須在工程施工開展之前，做好工程監理計劃，確保監理計劃與實際施工條件相符合。在監理計劃中，必須做好檢點項目規劃、檢測技術手段規劃工作，并做好進一步的細化工作，在實際監理中做好記錄。
5結語
我國的道路橋梁隧道工程的施工，關系到人民生活水平的提升和社會經濟的進一步發展。因此，道路橋梁隧道的施工數量和施工質量不僅是關系到施工單位經濟效益，也是關系到社會民眾生活質量和生命安全的大事。因此，它的施工效益和最終的使用價值，是當前需要關注的熱點話題。當前，我國的道路橋梁隧道施工技術和管理上，仍存在較大的問題，我們的主要任務就是找出這些問題，并借助國家政策法律的扶持，解決這些問題，提升我國道路橋梁隧道工程施工技術能力和安全監控水平。
【參考文獻】
