前言：中文期刊網精心挑選了鐵路測量方案范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
鐵路測量方案范文1
行業影響的認知
所謂行業影響的認知，有3層意思需要認真把握:一是學校與鐵路行業的歷史淵源深厚，行業的晴雨表唾手可得，挖掘職業崗位的優勢得天獨厚;二是師資及相關教學資源具有明顯的鐵路行業背景，絕大多數教師來自鐵路院校，專業之間的輻射和帶動作用必將事半功倍;三是學生就業指向性背后隱含的從眾心理不可忽視，這一點也正是優化人才培養方案、為工程測量與監理專業畢業生拓展出口的最原始的動力。
職業發展的認識
隨著中國鐵路特別是高速鐵路近年來的飛速發展，新的職業(崗位)也應運而生。以CPI、CPII為代表的精密控制測量體系的建立和以無砟軌道精調與檢測為標志的鐵路工程測量新技術，使傳統鐵路測量技術發生了革命性的變化。以往只要是鐵道工程技術專業學生便能勝任鐵路測量工作的歷史已經成為過去。伴隨著高速鐵路的不斷建設和陸續投入運營，既懂鐵路基本知識，又精通測繪技術的新的職業崗位日益凸顯出來，就業出口覆蓋鐵路、水電、工交等工程局及鐵路運輸局，需求量則呈現出不斷上升的趨勢。對這一形勢的正確研判和反應，無疑能為鐵路院校工程測量與監理專業辦活、辦出特色錦上添花。
方案優化
1．優化思路
由于我院工程測量與監理專業畢業生的就業去向多為鐵路工程局和鐵路工務站段，以往的人才培養方案中專業課程體系側重于測繪行業，顯然難以滿足鐵路施工和運營管理的需求。首先，缺乏對鐵路基本常識的了解是行車安全的大忌;其次，缺乏軌道、線路及其結構原理，無法適應鐵路工程施工或線路養護的需求;最后，更為重要的是缺乏鐵路測量的關鍵技術，不利于學生面對迅速發展的鐵路新形勢和對自身職業生涯的不斷拓展。因此，優化的原則是在保留該專業基本要求的前提下，充分調研鐵路行業對測繪類人才的需求，準確界定職業崗位和崗位群，進而明確相應的學習任務，合理設置課程體系，最終實現人才培養方案的優化。
2．崗位群分析
一般通用的高職高專工程測量與監理專業人才培養方案，是在傳統學科體系的基礎上，緊密結合測繪領域典型工作任務和關鍵崗位的能力要求，由校企聯合開發而成的。分析“以往”的崗位群狀況(如表1中的崗位群1)，該崗位群具有普適性，但缺乏針對性和行業特色。
隨著我國高速鐵路建設的快速發展，我院該專業的畢業生大部分就業于鐵路工程建設和運營管理企業，為實現以就業為導向的人才培養目標，使學生能很快適應鐵路行業的崗位需求，需要對崗位群進行重新分析和確認(如表1中崗位群2)。
優化后的專業課程體系在總學時數相對穩定的前提下，課程設置更加合理，既滿足測繪企業的基本需求，又兼顧鐵路行業對學生的綜合要求。
對比優化前后的專業課程體系，主要區別是在保持工程測量與監理專業共性要求的同時，后者突出了鐵路行業的基本要求和核心技術，增加了“鐵道概論”、“無砟軌道施工測量與檢測技術”及“線、橋、隧施工測量”3門課程。而這3門課程足以支撐本專業畢業生從事鐵路施工及養護等方面的崗位素質需求。更重要的是通過系統學習“無砟軌道施工測量與檢測技術”課程，畢業生能肩負起無砟軌道精調與檢測和運營管理等相關工作，以應對鐵路工務系統對測量專門人才的迫切需求。
3．優化條件
優化工程測量與監理專業人才培養方案并非憑空杜撰，必須建立在如下幾個關鍵層面之上。
1)企業調研的支撐。筆者先后調研了中鐵十九局集團、中鐵七局集團、鄭州鐵路局洛陽工務段、鄭州工務機械段、西安鐵路局西安工務段、西安大地測繪責任有限公司、水電工程局、南方測繪及其高鐵公司等不同類型的企業，為全面修訂人才培養方案提供了扎實的基礎。
2)教學實踐的支撐。結合本專業畢業生大多流向鐵路行業的實際，筆者在近兩屆的教學實踐中，通過逐年修訂、實施人才培養方案，逐漸提高了鐵路相關知識的比重，收效比較明顯，畢業生很受企業的青睞。
3)專業硬件的支撐。首先是突出高速鐵路精調與檢測的前沿技術，我院成功地與南方測繪集團旗下的高鐵公司等單位聯合開發了《無砟軌道施工測量與檢測技術》教材，填補了國內高職高專此類教材的空白，并投入200多萬元完成了“校企合作”共建“無砟軌道精調與檢測實訓中心”(被列入2011年陜西省省級實訓基地);其次是充分利用相關鐵路專業的教學共享資源;最后不斷夯實工程測量專業的基礎建設。這一切為系統推進工程測量與監理專業人才培養方案的優化奠定了堅實的基礎。
鐵路測量方案范文2
關鍵詞:礦山鐵路 變形 病害治理 膨脹土 降本增效
中圖分類號：TD2文獻標識碼： A
引言
中國鋁業山東分公司運輸部，主要負責公司生產建設所需大宗原燃物料的運進和公司氧化鋁、化學品氧化鋁、氫鋁等產品的鐵路外運業務，鐵路線路總長43公里，道岔98組，鐵路橋梁4座，鐵路占地面積20.05萬平方米，年進出貨物600萬噸，企業內部鐵路網絡規模居淄博市第二位。擁有先進的鐵路專用線運輸信息管理與機車監控系統，年運輸能力達1100萬噸。本文礦山鐵路線是干法水泥廠原材物料和氧化鋁廠所需石灰石礦的運輸通道，也是公司規劃中的引湖田站至廠內鐵路線路即第二交接線的重要區段，對公司的運輸有著不可或缺的作用。
1問題的分析
1.2工程地點
礦山鐵路湖羅路道口～503#道岔區間
1.2病害概況
1.2.1該段線路路基為1.5～2.5 m的高路堤，1952年建成后路基一直沒有太大變化，但從2009年12月起，礦山復線湖羅路道口至503#道岔區段和礦山線胡羅路道口及道口橋出現基床起伏、反坡甚至產生路肩隆起現象。發現問題后，工務車間采用落道、撥道等辦法維持基本通車條件。但后來道床出現明顯變形帶，最大隆起量達到1m, 線路縱斷面出現15度的傾斜，通過落道等方法已不能解決線路變形問題，因此礦山復線湖羅路道口至503#道岔區段從2010年7月起停止運行。
1.2.2礦山線湖羅路道口及道口從2010年12月起開始加速變形，道口縱向以及道口橋不斷隆起。其具體變化情況見表1。
表1湖羅路道口以及道口橋高程控制點實測變化值：（測量位置為軌面）
注：“+”為高程抬升
表2線路軌道靜態高低容許偏差管理值
2011年4月1日測量礦山線湖羅路道口及橋上測量三點高低為35mm、26mm、24mm，均已嚴重超出《鐵路線路維修規則》[1]見表2線路軌道靜態高低容許偏差管理值其它站線要求，根據《維規》質量評定要求，線路有一個點超出規范要求，整條線路為不合格項，線路必須停止運行，因此礦山線必須停止運行，并盡快進行病害治理。
2方案選擇
2.1方案一：徹底對礦山復線和礦山線湖羅路道口及橋進行病害治理；
2.1.1經勘查部門勘查，以上兩段線路出現的基床不均勻起伏、反坡，甚至產生路基隆起、外擠等現象，是由外界綜合因素產生的膨脹土導致道床下的路基變形引起的[2]。
2.1.2具體整治措施是: 封鎖道口，并對道口砼面進行破碎開挖，換填基床膨脹土。將基床膨脹土挖除，換填低塑性粘土、滲水土及中粗河砂，做好其與原膨脹土接觸面的排水坡和與道床接觸的路拱。
2.2方案二：對礦山線和礦山復線進行改線
2.2.1具體措施是：在礦山復線湖羅路道口上合適位置，新建一個曲線連接礦山線，用這種方法就能避開線路變形區段，滿足礦山通車要求。
2.3方案分析對比
2.3.1通過對以上兩個方案進行系統分析，方案一能從根本上解決礦山線和礦山復線的線路變化狀況，但其工程量較大，投資額較高，根據測算需1000萬元，施工周期長且封鎖湖羅路非常困難。
2.3.2方案二不但投資少易施工，而且工期較短，能快速滿足公司生產需要。
3整治方案
3.1將礦山線大部分未變形段保留，新建一條R≥250m曲線連接礦山復線，正線采用50Kg/m-25m軌，軌道全部利用既有。原礦石山線為彈條扣件，礦山復線為扣板扣件，本次整治維持既有標；軌枕利用原有混凝土枕，1600根/Km。
3.2道床采用雙層道床，面層采用Ⅰ級碎石道碴，面碴厚20cm，底碴厚20cm，下采用200mm厚砂墊層，（砂選擇粗砂）。
3.3道床頂面寬3.2m,道床坡率1:1.75
4曲線設計計算
4.1根據現場測量得出，礦山復線直線方向與礦山復線湖羅道口延長線的轉向角為15°38′41″
4.2根據公式：切線長T=R.tanα/2
曲線長L=R.α.π/180°
外矢距E0=R（secα/2-1）
T—切線長，即交點至直圓點或圓直點的直線長度；
L—曲線長，即圓曲線的長度（ZY—QZ—YZ圓弧的長度）；
E0—外矢距，即交點至曲中點的距離；
α—轉向角，即直線轉向角；
R—圓曲線半徑。
表3礦山線礦山復線連接曲線計算表
單位：米
4.3通過對三種不同半徑計算出的曲線長度進行分析，（見表3）當R=250時，曲線長最短，最易施工，但由于曲線半徑小，在機車通過時曲線線路和機車相互破壞力較大，因此此半徑不易采用；R=350時，雖然半徑較大，但曲線長度也挺大，如果采用此半徑，則對現已礦山線礦山復線占用量較大，直接導致施工難度增大，工程量也大；
綜上分析采用R=300時較為合適。
下圖為線路改造效果圖
5現場實施
5.1根據設計計算數據，現場測量放線，確定新建連接線具置。
5.2新建連接線方位確定后，對礦山線、礦山復線與連接線銜接位置進行拆除，拆除后開挖道床--平整路基—攤鋪砂墊層—攤鋪石碴，在攤鋪石碴的過程中，采用分層攤鋪分成夯實的方法，每層厚度不超過20cm，夯填至設計標高后，按設計邊坡率修整拍實邊坡。
5.3道床施工完畢后，鋪設軌排—精確測量定位—回填石碴—起道、撥道、搗固。
5.4機車壓道，竣工驗收。
6實施效果
6.1消除線路安全隱患
6.1.1通過此技改項目的實施，病害得到了治理成為“下部穩、上部準，縱不爬、橫不移”的線路，為實現鐵路運輸的本質安全提供了設備保障。
6.2增加了收入 降低了成本
6.2.1技改工程的實施不但增加了每月運輸收入30余萬元，而且盤活了存量資產降低了運輸成本；同時由于火車運輸石灰石礦比汽車成本低。也為兄弟單位的降本增效做出了貢獻。
6.2.3為隱患線路的整治提供技術依據。
7結論
7.1礦山線鐵路病害技術改造，經通車后一段時間的觀察，線路路基非常穩定。該病害技改項目成功實施，為以后處理同類病害提供了技術依據。
參考文獻:
鐵路測量方案范文3
關鍵詞：臨近既有鐵路；深基坑；施工方法
中圖分類號： X731文獻標識碼：A文章編號：
臨近既有鐵路深基坑開挖施工屬于超過一定規模的危險性較大工程，為了確保施工過程中基坑穩定和鐵路運營安全，不發生事故，現根據吉圖琿客專改建長圖線四川街框架中橋臨近既有鐵路深基坑開挖施工，簡要介紹基坑開挖的施工方法。
1 工程概況
改建長圖線四川街框架中橋基坑開挖深度達11m，基底長度56m，寬19.6m，上口開挖長度80m，寬度32.6m；本橋地處吉林市四川街，臨近吉林市火車站，處于吉林市鬧市區，右側臨近鐵路營業線長圖線，最近處距離為5.6m。
2 施工總體部署
2.1 現場基坑與營業線的關系
本橋離營業線最近距離5.6m，最遠距離10.3m。
2.2 基坑開挖防護布置
基坑防護方式主要如下：
(1) 臨近營業線側采用鉆孔防護樁；
(2) 基坑內積水采用排水溝、集水井及泵抽的系統排水；
(3) 基坑邊坡坡面采用放坡開挖、土釘墻支護方式；
(4) 基坑開挖采用機械分層、分級開挖。
3 主要施工方法
3.1 防護樁施工
基坑開挖對營業線運營影響較大，本方案采用鋼筋混凝土防護樁對營業線進行安全防護。
防護樁防護范圍：距基坑邊2m設置防護樁，防護范圍80m，防護樁設置參數：防護樁混凝土標號C30，樁長22m，樁徑1.25m，樁中心間距1.75m，其中冠梁高1m，長78.85m，寬1.25m，采用鋼筋混凝土結構。
根據臨近鐵路營業線施工的安全規定和框架橋總體施工進度工期的要求綜合考慮，防護樁采取旋挖鉆孔和循環鉆孔的綜合方式進行施工。為防止樁基施工的偏位，方便現場施工安排，防護樁施工前先澆筑導梁，導梁橫斷面面積30cm×30cm，混凝土標號為C15，其長度隨防護樁排樁長度而定，防護樁施工完畢后拆除。
3.2 基坑開挖及邊坡防護
（1）基坑開挖
基坑開挖深度為11m，由于地下水位埋深約4.6～5.0m，基坑開挖分為蓄水層上部開挖和蓄水層下部開挖兩個部分。
① 蓄水層上部開挖
采用分層開挖，分層高度為2m，開挖和防護交叉同步進行，邊坡采用土釘墻噴錨支護，開挖深度在土釘孔位下50cm，開挖寬度10m以上，以確保土釘成孔機械鉆機的工作面。當挖至蓄水層時停止開挖，修整開挖邊坡及基坑面，等邊坡支護完畢且噴射混凝土具備強度之后再行蓄水層下部的開挖施工。
② 蓄水層下部的開挖
采用分層開挖，分層高度1.5m，邊坡坡率1:1，開挖前先沿坡腳四周挖排水溝，排水溝垂直高度1.0m，排水溝溝底寬0.6m，上口寬1.2m，溝底設置2%的坡度，以便水流至集水井。集水井設置在背離既有線一側，集水井處配置2臺功率25kw水泵進行排水。基坑開挖按照先抽水再開挖的原則進行，嚴禁帶水開挖。
3.3 基坑邊坡掛網噴混凝土支護
基坑邊坡采用植筋掛網噴射混凝土支護，在垂直坡面間距2m植入Φ20mm、長2m的鋼筋，鋼筋一端磨尖，人工打入土內，鋼筋端頭至開挖坡面20cm，鋼筋網片為ф6.5，間距@300mm×300mm，與植筋連接處焊接，保護層為30mm，混凝土噴錨厚度為5cm。防護樁樁間設置錨桿，呈梅花形布置，錨桿采用Φ20mmHRB335鋼筋，錨孔直徑70mm，錨桿長8.1m，注入M30水泥砂漿。錨桿施工后及時對樁間采用掛網噴射混凝土封閉。
4 施工監測
4.1 地下水下降監測
在距離基坑外側0.4～4m布設地下水位觀測孔，在基坑開挖前預先測量孔內水位高度，在開挖過程中基坑排水階段，每天觀測一次。水位觀測孔用于監控基坑自然排水和開挖對周圍土體擾動范圍和程度，以便控制開挖速度和及時更換邊坡支護形式以降低對基坑本體和臨近鐵路運行的不利影響。
4.2 施工監控觀測
施工監控觀測主要有以下方面：對臨近營業線軌道、路基進行沉降觀測；對基坑邊坡及地下水位觀測孔進行觀測；基坑防護樁橫向位移監測；基坑底部及周圍土體監測等。
（1） 沉降觀測點位布設
① 在距離臨近鐵路線5m處，在基坑開挖范圍內沿線路方向埋設沉降觀測點位，點位間距為5m。沿基坑滑裂面方向增設沉降觀測點，擴大觀測范圍，同時在臨近鐵路線鋼軌面上設置沉降觀測點，監測基坑施工對臨近鐵路線的影響。
② 在至基底底部高1～2m的坡面上設置點位，各點間距4～10m，在測點上貼反光片以利于儀器測量。
③ 在基坑防護樁冠梁上布設位移觀測樁，間距5m，埋入深度0.3m，上部外露不大于3cm。
④ 在距基坑上部及臺階開挖邊0.5m處布置測點，測點靠近基坑側布置，各點間距4～10m。
(2) 測量觀測基準及要求
平面樁位測量基準采用全線CPⅡ點聯測控制網；高程測量采用全線聯測的高程控制網；沉降觀測成立專職測量隊，及時對測設數據進行分析，以便于指導基坑施工。
(3) 位移觀測
基坑開挖前，利用全站儀及水準儀進行觀測點的原始數據測量，施工過程中每天對防護樁觀測點測量三次，每次觀測后及時計算觀測結果，將實測數據與原始數據進行對比，以確定樁的水平位移數值。
5 實施情況
項目部在現場施工中，嚴格按照方案組織施工。因基坑距離既有長圖線較近，防護樁鋼筋籠采用分節吊裝的方法，使起重設備吊起鋼筋籠的高度保持在停車點與既有線距離以內，防止在起重機械在傾覆時也不會傾入既有鐵路限界，同時現場采取了一機一人盯控的措施，確保了防護樁施工安全。
基坑開挖前設置集水坑，及時組織基坑降水，使地下水位降至開挖面以下50cm以上，保持開挖過程中的基坑穩定。采取分層開挖的方式，每層開挖后，用鋼筋網片和噴射混凝土的方式及時對基坑邊坡支護，確保了基坑邊坡穩定?，F場技術人員按照沉降觀測方案定時對基坑及既有長圖鐵路進行觀測，現場觀測數據表明基坑的沉降位移變形在設計和規范允許范圍內，基坑穩定。
施工中加強了工序之間的緊密銜接，基坑開挖到位后立即按照設計要求澆筑墊層混凝土將基坑底部封閉，墊層混凝土一直澆筑到防護樁一側，使防護樁與混凝土墊層之間形成了一個完整的整體，保證了基坑的穩定和坑內作業人員的安全。
安全防護上，因為本項目的深基坑施工屬于臨近既有線施工，途徑的客運列車密度大，安全風險高，在實施過程中，局經理部和現場項目部嚴格按照臨近鐵路既有線施工安全的規定進行了安全防護，密切關注基坑過程中既有鐵路的變化情況，保證了基坑開挖過程中既有長圖鐵路的行車安全。
6 實施效果
本項目嚴格按照既定的方案施工，加強基坑沉降變形觀測，嚴格按照鐵道部和沈陽鐵路局等關于臨近既有線施工安全的規定，基坑自開挖到結束始終處于可控狀態，得到了上級單位的好評，為類似項目的施工積累了經驗。
結束語
臨近既有鐵路深基坑開挖施工會對鐵路運營安全造成不利影響，如果方法不當，可能會造成基坑坍塌，并危及鐵路交通安全。因此，必須要高度重視，要根據工程和現場實際情況，確定切實可行的施工方法，編制專項施工方案并經專家評審和各級審核；施工過程中嚴格按照方案進行施工，以保證安全。
參考文獻
⑴ 鐵路工務安全規則（鐵運[2006]177號）。
⑵ 鐵路營業線施工安全管理辦法(鐵辦〔2008〕190號)。
⑶ 鐵路營業線施工安全管理補充辦法（鐵運〔2010〕51號）。
⑷ 鐵路技術管理規程（中華人民共和國鐵道部部令第29號）。
⑸ 建筑基坑支護技術規程（JGJ 120－99）。
⑹ 建筑基坑工程監測技術方案（GB50497-2009）。
⑺ 鐵路橋涵工程施工安全技術規程（TB10303-2009 J946-2009）。
⑻ 新建鐵路工程測量規范（GF - 8174 ）。
鐵路測量方案范文4
關鍵詞：鐵路勘測；數字攝影測量；GPS技術
中圖分類號： P258文獻標識碼：A 文章編號：
勘測是進行鐵路工程建設的首要工作，只有確?？睖y的準確性才能夠有效的進行工程施工方案的設計、工程投資的預算、工期的估算等工作，切實保證工程的質量。目前新的測繪技術諸如數字攝影測量技術和GPS技術已經在鐵路勘測中得到了廣泛的應用，并且其在鐵路勘測中的應用也取得了令人滿意的效果，有效的降低了工程測量過程中的工作難度和工作量，是測量的方法更加先進。將新的測繪技術應用到鐵路勘測工作中具有十分重要的作用，本文將對新的測繪技術在鐵路勘測中的有效應用展開全面的探究和分析。為今后在工程勘測中有效的使用新的測繪技術提供相應的理論依據。
1 測繪新技術在鐵路勘測應用中的主要特點
現在的勘測設計過程不是單一的測繪過程，其不僅需要對地形、地貌進行測繪和測量相應的坐標數據形成相應的基本數據資料，同時還應該進行規劃、設計和施工等不同的過程，為社會提供最終的產品。將測繪新技術應用到鐵路勘測過程中不僅能夠有效的降低測繪的周期、勘測的成本，而且還能夠提高測繪的準確性，最終提高測繪的效率。由于新的測繪技術具有基礎性、通用性和先進性的特征，其能夠有效的保證鐵路勘測的經濟效用和社會效益，為有效的進行工程的可行性研究提供了全面準確的數據資料，使整個工程的效率和效益都得到了有效的提高。
新技術在鐵路勘測中的應用存在著一定的被動性。鐵路勘測主要是圍繞著鐵路線路的設計而展開數據測量、資料收集和地形地貌分析。無論是采用怎樣的方式進行測量，其最終的測量成果是交給專業的設計人員進行處理。設計人員一般在遇到工程的安全和工期問題時，才采用測繪新技術手段作為對原有手段的補充和修訂，這使得新技術在鐵路勘測中的應用存在著滯后性和被動性。因此，不能夠很好的把握在什么時間什么地點采用測繪新技術，這也是制約新技術在鐵路勘測應用中的一個重要的問題。
新技術在鐵路勘測中的應用具有單一性的特征。在鐵路勘測中應用新技術主要是為了獲得和完成專業所需的資料成果，其內容和形式往往只局限在工期和專業范圍內，這導致新技術的應用存在單一性，在測量過程和成果中有很多的地理信息沒有得到有效的利用。
2 測繪新技術在鐵路勘測中的應用
測繪新技術在鐵路勘測中的應用主要集中在兩個方面，一是在新線路設計時進行定測，二是對現有的線路進行勘測。
攝影測量技術和GPS技術等測繪新技術長期以來在新線路的定測中具有廣泛的應用，其主要用于對對鐵路項目進行可行性分析階段以及對工程施工方案進行設計時進行初始測量，其在測量過程中完成的工作也都相對單調簡單，例如對于各種比例的地形圖進行測繪，對線路進行平面控制測量等，目前各大設計院都加大到了對數字影像測量、遙感、GPS技術在鐵路勘測設計中的應用力度，通過不斷的進行測試實驗，該技術已經成功的完成的了鄭西、武廣和太中銀等多條線路的勘測工作，不僅提高了勘測的準確信，有效的降低了人工使用量、縮短了測量的工作周期。
雖然測繪新技術在鐵路新線路定測過程中得到了成功的應用，但是其在應用過程中還存在著諸多的問題和不足，諸如：新技術的測量和傳統的測量在一定程度上存在的重疊，在采用新技術進行測量的過程中沒有對新技術的應用進行事先的規劃，致使相應的工作人員沒有投入主要的精力，工作人員之間缺乏必要的溝通，尤其是在定測階段對于每個事件進行單獨的討論和商議，缺乏整體的協調和溝通。盡管在定測的整個過程中測繪新技術都得到了應用，但是作業之間的銜接缺乏連續性，對于測量的標準存在著很多的歧義，導致新技術應用的整體工作效率遠低于其可以達到的效率。
3 測繪新技術在鐵路勘測中的效率和效益
測繪新技術在鐵路勘測中的應用，成功的為我國完成了300多項鐵路工程的勘測，為我國鐵路建設事業作為了巨大的貢獻，同時也是我國鐵路建設的效率和質量得到了極大的提高，可以說數字攝像測量、遙感和GPS測繪新技術在鐵路測繪中得到了有效的應用。但是，相比我們國家開展的鐵路勘測和設計工作而言，測繪新技術在鐵路勘測中的應用無論是從效率角度還是從效益角度都還存著需要改善的方面。
（1）改善測繪新技術應用的關鍵要素---勘測生產組織方式。測繪是一個系統化的生產過程，只有確保測繪工作有組織、有計劃、有指揮、有控制和監督的組織方式，才能夠充分發揮出集體的力量，實現測繪新技術在勘測應用中的效率和效益。因此，為將測繪新技術成功的應用到勘測中就應該改善測繪技術應用的關鍵要素—勘測組織方式。
（2）正確對待測繪新技術應用的效率和效益。測繪新技術在勘測中應用的主要目的就是縮短測繪的周期、降低測繪的人員需求和降低測繪的成本。至于測繪的執行和決策問題還需要勘測人員和設計工作者有序的開展。正確的看待新技術的效率和效益，新技術的應用主要是能夠提高測量執行過程中的效率，但是對于執行的具體步驟和流程沒有相應的調整和縮減功能，同時，在工程決策方面測繪新技術只是能夠提供準確的數據支持，但是不具有幫助測繪和設計人員進行決策的作用。因此，在實際的勘測工作中應該正確的對待測繪新技術的效率和效益，有效的提高測量效率和最用的整體效益。
（3）注重測繪新技術的前趨性、計劃性和綜合性。對于一個鐵路工程只有有效的開展了測繪工作才能夠進一步進行設計工作，因此測試工作相對于設計工作提前一步，應該重視測繪新技術應用的前趨性，同時為了有效的開展工程勘測，使勘測獲得的數據資料能夠有效的為工程設計服務，就應該做好工程項目的綜合計劃， 做好不同階段的任務分工，以此來提高整個工程項目的專業化程度和工作的效率與效益。將測繪新技術的效率和效益真正的體現在鐵路工程勘測階段。
參考文獻
鐵路測量方案范文5
關鍵詞：鐵路線路；平面設計；縱斷面
1外業勘測
在鐵路線路大修中，外業勘測的目的是在實施鐵路大修前，詳細了解大修地段線路的平面和縱面的損耗狀況、軌道的設備情況，以及在維修中各項分界點的內容。在鐵路線路大修設計中，外業勘測的范圍主要包括里程測量、平面測量、縱斷面的高程測量等。首先，在數據測量時要注意確保測量數據的準確性和精確度，防止出現數據偏差和人為疏漏而對工程的設計產生誤導，甚至給工程帶來巨大的經濟損失[1]。其次，還需要在管理中制定相關的制度來確保測量結果的可靠性和精確性。例如，制定數據責任制制度，對發現錯誤或者不準確的數據嚴格追究測量數據當事人的責任，確保測量人員在工作中秉持嚴謹負責的工作態度。最后，測量人員在測量過程中要對測量出的異常數據秉持科學的態度，追究其原因并進行合理性分析，切不可為了盡快完成工作隨意篡改數據，從而給過程的設計帶來巨大的隱患。在鐵路大修的前期勘測中，還需要對鐵路線路的相關運行設備進行全面的分析，特別是要對有砟橋橋面石砟厚度、軌道的厚度及高度等進行全面的測量和記錄。隨著測量技術水平的不斷提高，在進行曲線測量時可以利用全站儀在軌道的任一點置鏡從而完成測量，這樣不但可大幅度提高數據測量的效率，而且可確保測量人員在工作中的安全性[2]。
2整正平面設計
我國的鐵路線路在長期的運營后，鐵路軌道線路通常會發生不規則的變形。在鐵路線路大修中，平面維修的設計是維修中很重要的內容，特別是線路的曲線部分，需根據鐵路線路原有的設計參數，采用曲線整正的方式，選取合適的半徑、緩和曲線長度等，并保證全曲線范圍內撥距為最小的同時對軌道線路的平面位置進行調整，從而使線路以標準的鐵路曲線線型最大限度地準確反映既有鐵路平面現狀，在這個過程中可以根據情況優化橋梁的偏心及工程超限的情況。在如今鐵路的發展形勢下，傳統方法已無法滿足現代鐵路大修的標準和要求。以坐標測量理論為基礎的坐標法曲線整正的設計方法，測量和計算的精度較高、操作比較便捷，同時在全站儀的不斷廣泛使用情況下，隨著計算機編程技術的不斷發展，在設計中既確保了計算數據的精度，還能不斷提高工作效率[3]。在曲線整正的過程中，圓曲線長度及曲線半徑應滿足規范要求。在進行直線和圓曲線連接時，要采用緩和的曲線進行連接，長度應為10m的整數倍，而且不能小于原線路技術標準的要求。反向曲線之間的直線是這兩條曲線的公切線，在實施曲線整正時前后切線的方向和位置不能改變，在改建設計中需要平移或旋轉公切線，從而優化曲線和夾直線。
3縱斷面設計
在進行鐵路線路大修中，為了改善鐵路線路上出現的變形和線路中設備的技術條件，需要對縱斷面進行不斷的優化設計[4]。在設計中通常采用繪制放大縱斷面的方式，借助拉坡設計，調整和優化縱斷面的現狀，使其符合工程的技術標準，滿足規范要求，同時還要避免增加較大工程量，放大縱斷面示意圖如圖1所示。
3.1坡段的長度和坡度大小
縱斷面宜設計為較長的坡段，線路坡度長度越長，列車行駛得越平穩，舒適度越好，如果坡度太長，工程施工難度和工程量會越大[5]。因此，在進行設計時需要充分結合既有線軌面標高，同時根據道床的厚度和控制點相關的測量結果進行坡段長度和坡度的設計。坡段的坡度大小應根據線路的技術標準滿足其限制坡度要求，當采用最大坡度時，應考慮平面曲線阻力引起的坡度減緩、小半徑曲線黏降引起的坡度減緩及隧道坡度折減[6]。
3.2坡段的連接設計
在工程設計中，相鄰坡段的連接宜采用較小的坡度差，當坡度差大于要求的數值時，應采用拋物線形或圓曲線形豎曲線進行連接，當采用圓形豎曲線時，豎曲線半徑應滿足相應技術標準的規范要求值。豎曲線不應與緩和曲線重疊、豎曲線重疊，不得侵入道岔、調節器及明橋面。
3.3抬、落道
既有線長期運營導致線路縱斷面出現不規則變形，在既有線大修縱斷面設計中，在對既有線坡度進行調整的過程中，抬坡或落坡會引起既有軌面高程的抬高和降低，需要根據設計軌頂的高程與既有頂高程之間的對比，計算出抬降值，設計時應按抬降值的大小、施工與運營干擾程度及工程量等因素進行綜合比選，分別采用道砟抬道、提高路基抬道或降低路基降道來完成。當抬道高度小于50cm時，采用道砟抬道；當抬道高度為50～100cm時，采用提高或降低路基的方法。
4特殊地段的設計
在鐵路線路大修中經常會遇到特殊地段的平縱斷面的設計內容，遇到這種情況通?？梢愿鶕嶋H情況進行工程的設計。在大修地段存在鋼梁橋時，如果明橋面的軌道表面維持不變，很有可能導致鋼梁兩端線路進行大抬道設計，因為抬道會影響接觸網的導高，在設計中需要綜合考量，從而使設計符合軌道線路安全運行的標準。在車站范圍內進行大修設計時，避免過多地對平面進行撥移和對縱斷面進行抬落道，以免引用站內建筑物和站線、咽喉區、站臺、天橋、信號與給排水設備的改建。
5結束語
在鐵路軌道的大修工程中，平縱斷面的工程方案設計是相對復雜的工程項目，在設計中需要認真了解既有線的技術狀態，充分考慮設計與既有設備間的協調性，以保證線路行車安全為前提，消除線路平縱斷面無法達到技術標準的路段，避免過多地對線路進行抬道和落道，從而減少工程施工的難度和工程量。
參考文獻
[1]楊廣聰.普速鐵路線路大修施工平縱面控制工作探討[J].鐵道運營技術,2017,23(2):48-50.
[2]劉思言.鐵路線路平縱橫實時聯動設計方法研究[J].工程技術研究,2021,6(4):224-225.
[3]楊忠吉.現代鐵路線路大修及工藝發展方向[C]//中國鐵道學會工務委員會.2018年鐵路線路大修學術研討會優秀論文.北京:中國鐵道學會,2018:4-13.
[4]高天賜,李子涵,袁泉,等.基于模糊多準則優選的高速兼顧普速線路超高設計[J].鐵道科學與工程學報,2021,18(12):3083-3089.
[5]沙金碩,高偉君.市域快速軌道交通的線路設計特點[J].城市軌道交通研究,2021,24(8):100-102,108.
鐵路測量方案范文6
侯馬車務段企業經營公司山西太原043000
摘要院貨物裝載加固安全及質量管理，是鐵路貨物運輸事業發展的根本，由于管理、設備、人員素質等多方面因素的影響，我國鐵路運輸部門的貨物裝載加固技術無法滿足現代社會發展的需要，制約了鐵路運輸行業的發展。本文就貨物裝載加固中存在的問題及解決對策進行了分析討論，希望能引起相關部門的關注。
關鍵詞 院裝載加固；安全；管理；人員素質；加固材料
1 概述
貨物安全是運輸產品重要的基本屬性，是鐵路運輸企業生產運營的核心。隨著車輛動力性能和車輛速度的提升，鐵路提速不斷升級，給鐵路安全運營帶來了嚴峻的考驗，貨物裝載加固安全措施由此引起了廣泛關注。貨物裝載質量控制不好，不僅危害貨物自身的安全，影響貨主和鐵路運輸部門的經濟效益，還將會在運輸途中由于偏重、超重、集重、超限或者墜落等情況的發生，影響列車的運輸安全，給企業和個人帶來嚴重的經濟損失和人身傷害。鑒于此，加強貨物裝載加固的安全管理，提高貨物裝載加固質量成為鐵路運輸部門面臨的主要任務。
2 鐵路貨物裝載加固中存在的問題
2.1 裝載加固材料的質量不達標
保障貨物裝載加固安全的基本材料是高質量的加固材料，若加固材料的質量沒有達到相關規定的標準，就不得上車使用。由于加固材料行業市場競爭激烈，生產商為了搶占市場以低于市場價格出售產品，為保障企業的經濟利益，在生產過程中放松了對產品的質量控制，導致不合格產品流入市場；由于購買的加固材料沒有在規定期限內投入使用，而在存放過程中，管理不善，導致產品發生霉變降低產品質量及強度，而裝車時車站貨運人員責任意識淡薄，導致不合格加固材料上車使用。
2.2 裝載加固方案管理力度不足
貨物裝載加固方案管理方面存在一些不足，主要表現在方案制定、審批及執行環節存在一些弊端。
首先，隨著市場經濟的深化，社會分工也呈現精細化和專業化特點，貨運公司就是這一現象的典型代表。作為第三方的物流公司，具有專業的貨物運輸經驗，但在貨物加固方面仍存在一些不足，需要依靠車站人員的輔助才能順利完成，否則，其貨物裝載方案的可行性將大打折扣。
其次，貨物裝載加固方案的審批過程缺乏科學性，審核人在對方案進行審批時，判斷依據僅為圖紙或者經驗，缺乏對裝卸貨物實際情況的了解。
最后，裝載方案的執行方面存在一定的漏洞。貨車人員在工作過程中，責任意識缺乏，對裝車的各項檢查不夠細致、認真、全面，給貨物運輸的安全性帶來隱患。
2.3 檢測設備落后
貨物裝載過程中以及裝載后，利用檢測設備的測量可以有效減少貨物裝載超載、超限、偏重、偏載等容易引起安全事故的現象。由于部分車站，缺少簡易的測量設備，致使在貨物裝載過程中就存在安全隱患；對于散堆裝的貨物進行裝載過程中，單斗稱重設備無法避免人為因素的誤差，從而使測量結果與實際值相差較大；隨著科學技術的不斷發展，新型的檢測設備不斷被研發、使用，如軌道衡、裝載機電子稱等。解決該類產品的成本問題和測量性能問題，是當前的關鍵性任務。
2.4 操作人員素質落后
貨物裝載工作人員普遍存在受教育水平不高的現象，影響了其對各項政策制度的理解；工作人員思想意識中存在懶惰思想，在工作過程中不能嚴格按照各項規定執行，擅自更改貨物加固方案，給運輸帶來了隱患；工作過程中對質量管理的重視程度不夠，將不符合規格的加固材料進行裝載加固；對于新型的設備及技術缺乏了解，不能很好地將新技術、新設備投入到貨物裝載過程中，降低了裝載質量。3 提高貨物裝載加固安全的措施研究
3.1 提高貨物裝載加固安全責任意識
貨物裝載加固的質量直接影響了貨物運輸質量，這關系到貨物運輸方和鐵路運輸部門的經濟利益，應當引起各方的重視。首先，要克服貨物裝載加固質量處于次要地位的認識誤區。在貨物運輸過程中，行車安全和人身安全是人們關注的重點，而裝載加固僅處于次要地位，這種錯誤認識，直接導致工作人員在工作過程中出現責任意識淡薄，檢查工作敷衍了事的后果。
其次，克服僥幸心理。抱有僥幸心理的人員對貨物裝載加固沒有引起足夠的重視，認為一般情況下不出問題，就放松了各項環節的質量管理，沒有對裝載加固環節進行絕對的安全控制。
最后，正確處理效益與安全關系。鐵路運輸部門為吸引貨源，違規降低貨物裝卸加固標準，給貨物的安全運輸帶來隱患。安全運輸是鐵路部門生存和發展的基礎，只有保障了貨物的安全，才能為企業發展贏取更加廣闊的發展空間。
3.2 加強對裝載加固材料的質量控制
裝載加固材料是保障貨物安全運輸的基礎，做好裝載加固材料的質量管理工作，能有效提升貨物裝載加固的安全性。
首先做好各項裝載加固材料的質量檢測和監督工作。對常用的加固材料，如草支墊(含凹型)、稻草繩把、稻草墊、加固繩索、加固繩網、焦炭圍擋、焦炭網、鋼網等進行嚴格的質量把關，使用定點廠家的合格產品，建立詳實的材料購買信息和管理信息登記記錄。
其次，對長期不使用的加固材料進行妥善處理，若已經發生霉變，則應進行更換處理，杜絕霉變加固材料撞車使用。最后，加強車站的監督考核，通過嚴格的監督制度及考核制度，對裝載加固材料進行最后的質量把關，從而保障加固材料的使用性能。
3.3 制定科學的裝載加固方案
首先，裝載加固方案的管理應根據相關的管理制度，由專業的管理部門組織進行管理，并根據實際情況對方案進行修訂，嚴格控制方案的審批環節。
其次，裝車過程中，嚴格按照既定方案進行質量控制，以裝車從嚴、發站從嚴為工作準則，對裝車的質量控制實施全過程控制。對不符合鐵路安全技術條件、技術資料缺失的貨物，一律不得受理；裝載加固方案要得到有力執行，對于裝載難度大、堆放方式不易確定、加固困難的貨物，應進行試裝后再確定裝載加固方案。最后，加強篷布的使用管理。裝載時，對篷布進行詳細檢查，出現破損或者腰邊繩不全情況的，應進行更換處理；按規定進行篷布苫蓋、繩索捆綁程序，如若需要兩塊篷布苫蓋時，應在搭頭處采用折疊法聯結，繩索栓結用回頭花結效果較好，結扣應為5 個或者以上，余尾長度控制在100mm-300mm 之間，加固線須嚴格采用貨車上的有效栓結點。
3.4 提高裝載加固技術
3.4.1 理論分析
貨物裝載加固時，應考慮貨物超限等級、貨物重心位置兩方面的因素，這是確定加固方案和加固方法的主要數據參數。貨物超限等級的劃分是根據車輛處于平直線路時，貨物任何部位超過車輛限界基本輪廓的多少，或者車輛行經半徑為300m 曲線時，貨物的計算寬度超過運輸車輛界限基本輪廓的多少，超限程度不同，等級不同；超限等級高，運行條件差，運輸安全系數低。重心位置同樣影響貨物運輸的安全性，重心高度是影響運輸車輛平穩性和安全性的主要因素，對貨物的裝載加固也起著重要影響作用。重心位置高，運行中穩定性差；另一方面，若重心位置發生偏移，可能造成一側超重，影響運行車輛的穩定性。
3.4.2 裝載加固技術研究
根據以上的理論分析不難得知，提高貨物裝載加固的安全性，應從貨物的超限等級和重心位置控制兩方面入手。
首先，降低貨物超限等級的方法。選擇車底板相對較低的貨車進行貨物裝載，貨物的超限等級與貨物的計算高度有直接關系，車板低就降低了貨物的計算高度，超限等級相對降低；改變貨物包裝模式，對部分超限的貨物進行解體分裝，可降低超限等級；采取對稱裝載方法，減少計算點寬度。計算點寬度為車輛縱向中心線所在的垂直面與計算點的寬度，直線線路上為貨物的實際寬度，曲線線路上為貨物的計算寬度。對稱裝載降低計算寬度，超限等級隨之降低。
其次，貨物車重心位置的控制方法。裝載車輛的重心不僅影響車速快慢，還影響運輸的安全性，應該采取合理的措施加以控制?？刂浦匦母叨鹊姆椒檫x擇重心高度和車板高度較低的車輛、選擇自重較大的車輛、采用添加配重的方式降低重心。由于貨物自身存在的形狀不規則或密度不均勻，導致裝載后，車貨物重心偏離車輛縱橫中心線交叉點，若偏移量小于100mm，不影響車輛的行駛安全，但若超過100mm，可能會對車輛造成一定的損害，影響運輸的安全性和穩定性。此時，可采取在中心線另一側添加配重的方法，將貨物、車輛總重心偏移量控制在100mm 以內。
4 總結
隨著經濟和科技的不斷發展，鐵路貨車運行速度越來越快，給貨物裝載加固安全提出了嚴峻的考驗。貨物裝載加固質量若得不到有效控制，則會影響貨主和鐵路部門的經濟利益，嚴重時能造成重大的安全事故。提高貨物裝載加固的安全性，不僅需要從管理上加強質量控制，還應從人員素質的提升，先進設備的利用，裝載方案的編制等各個方面進行改進，以推動鐵路貨物運輸事業的發展。
參考文獻：
[1]劉慧.鐵路貨物裝載加固安全風險管理研究[D].北京交通大學,2013.
[2]黃居杰.影響鐵路闊大貨物裝載加固安全因素的分析及措施[J].技術與市場,2015,05:120-121.
