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肇事逃逸的處罰標準范文1
中圖分類號:D924.36 文獻標識碼:A文章編號:1005-5312(2009)18-
我國刑法將發生交通肇事罪后逃逸或逃逸致人死亡作為交通肇事罪的加重情節,這是因為交通肇事逃逸行為具有極大的社會危害性,往往導致交通肇事案件難以偵查,被害人往往因得不到及時的救助而死亡,損失無法得到賠償。這表明行為人主觀惡性大,因此應當依法予以嚴懲。為了更好的審理該類案件,最高人民法院在2000 年11 月15 日公布《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》(以下簡稱《解釋》)對包括“交通運輸肇事后逃逸”和“因逃逸致人死亡”等問題作了全面、細致的規定。
一、交通肇事中的“逃逸”
對于逃逸要從以下幾個要件進行理解:(一)逃逸的動機是為逃避法律追究。(二)逃逸時的主觀認識。肇事者在逃逸時應該對事故的發生有所認識:1.對事故嚴重程度的認識。以為事故不嚴重,即行離開的情況,其逃避了民事責任,仍可構成逃逸。2.對責任的認識。對責任的大小認定是由有權機關作出的,肇事者自己的感覺并不能作準,但也會影響對逃逸的認定。(三)逃逸的客觀表現有定義是離開現場,有定義是逃跑,而實際生活中,逃逸的表現也不勝枚舉(四)逃逸的時間我們感覺上總認為逃逸是當場當時逃離,但事實上很多情況是事故發生一段時間后才逃的。
綜上,筆者給逃逸下一個定義:交通肇事者為逃避法律追究,在明知有交通事故發生后,且未被有關部門查處前,隱匿自己交通肇事的行為。
二、交通肇事“因逃逸致人死亡”的含義
交通肇事罪基本犯罪構成的刑事責任為三年以下有期徒刑或者拘役,而對交通肇事后逃逸的加重處罰,處三年以上七年以下有期徒刑,原因就在于逃逸行為所導致的被害人死亡的加重結果的責任的承擔。因而,從法條的邏輯結構來看,因逃逸致人死亡也應是指,致先前交通事故中的被害人死亡,而并不是造成第二次事故中的被害人死亡。最高人民法院《關于審理交通肇刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》第5 條第一款規定:“‘因逃逸致人死亡’,是指行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑,致使被害人因得不到救助而死亡的情形?！边@樣就以司法解釋的形式確證了第一種觀點關于因逃逸致人死亡含義的正確性。
綜上,筆者認為,因逃逸致人死亡是指行為人在交通肇事致人重傷后,不履行救助義務致使傷者因得不到治療
而死亡的情形。重點強調的是行為人不履行救助義務, 這樣可以有效消除理解上的歧義。
四、交通肇事“因逃逸致人死亡”與不作為的故意殺人罪的區別
具體到交通肇事后的逃逸行為,要構成不作為犯,除了考察主觀上要求行為人具有故意的心理,客觀上具有作為義務外,只有當其肇事的先行行為的作為義務合乎以上條件時,行為人的不作為才會同刑法所規定的“積極的殺人作為”具有等置性,其等價值判斷的標準,關鍵是看不作為中是否包含著剝奪受害者生命的現實危險性。據此可以區分不同的情形:其一,逃逸人對被害人的危險進程處于事實上的排他性支配關系之中,受害者的生命完全依賴于肇事者的保護,構成不作為的故意殺人罪。其二,逃逸人對被害人的生命危險沒有形成事實上的排他性支配關系的,構成交通肇事罪的加重情節。從而承擔不作為故意殺人罪的責任。
四、因逃逸致人死亡案件的司法認定
對司法實踐中的交通肇事逃逸致人死亡案件的認定應按照犯罪構成理論, 根據行為人逃逸時的主觀罪過及客觀行為表現進行正確界定,具體包括以下情形:
行為人肇事當場致被害人死亡或瀕臨死亡(即使得到及時救助也難免一死)而逃逸的,量刑時不適用刑法第133條第三擋關于“逃逸致人死亡”的規定。因為此種情況下, 被害人的死亡并非由于行為人的逃逸行為所致,應當排除逃逸行為與死亡結果之間存在因果關系。
行為人肇事致被害人受傷(包括輕傷和重傷),但尚不足以導致其死亡,如果及時救治完全可能避免死亡結果的發生。但由于行為人畏罪逃逸,以致貽誤搶救時機,從而引起被害人死亡,仍應以交通肇事罪定罪,且應依照刑法第133 條之第三檔刑罰――即以“逃逸致人死亡的,處七年以上有期徒刑”進行處罰。
將被害人帶離案發現場隱藏或將被害人遺棄在人跡少至的僻靜之處, 致使被害人因得不到及時救治而死亡,應按照故意殺人罪定罪處罰。
行為人肇事致被害人重傷以后,為掩埋證據、逃避罪責,故意殺死被害人的,應以交通肇事罪和故意殺人罪進行并罰。此種情形下, 行為人最初主觀上是持一種過失的心理態度;其后,行為人又故意殺死被害人,其主觀上是一種希望死亡結果發生的直接故意;因而行為人的主客觀要件分別符合交通肇事和故意殺人兩罪的構成特征, 應實行兩罪并罰。
行為人交通肇事逃逸過程中再次肇事致使他人死亡的,應根據具體情形分別處理,如第一次肇事后,逃逸過程中再次違反交通規則導致第二次交通肇事并致人死亡的,由于前后兩罪均為交通肇事罪,屬同種之罪,應在交通肇事罪之第三檔量刑幅度內從重處罰;如在第一次肇事后,行為人為逃避罪責,對再次的違章后果已由過失轉化為間接故意,只顧倉皇逃跑不顧行人的安全而致多人死傷。此時行為人的行為已危害到不特定多人的生命健康安全,應以“以危險方法危害公共安全罪”定罪處罰。
參考文獻:
肇事逃逸的處罰標準范文2
一、關于“交通肇事后逃逸”的認定
筆者認為，判斷一行為是否屬于“交通肇事后逃逸”，應著重從以下幾點把握：
（一）、行為人的交通肇事行為必須達到“致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失”的程度。這是認定交通肇事后逃逸的前提和基礎。如果行為人沒有造成上述嚴重后果而逃逸的，則不應認定該行為人“交通肇事后逃逸”，僅能作為治安處罰的從重情節考慮。如〈案例1〉：個體司機吳某駕駛出租轎車超速行駛時，將橫穿公路的行人王某撞倒，致王某昏迷在地，吳某以為王某已經死亡，便駕車逃逸。后經醫學鑒定，王某只受了輕微傷。本案中吳某雖然肇事后逃跑，但不宜認定為“交通肇事后逃逸”。
（二）、行為人在逃逸時必須明知自己的行為導致了交通事故的發生，這是行為人的主觀認知因素。
如果行為人沒有意識到交通事故的發生而離開現場，則不能認定為“交通肇事后逃逸”。如〈案例2〉：孫某駕駛兩輪摩托車馱載其朋友劉某（二人均喝酒過量）超速行駛時，因路上顛簸，劉某從摩托車上跌落頭部著地，致顱腦損傷而當場死亡。而當時孫某對此一無所知，仍然繼續駕車狂奔，直至被人發現將其截獲。本案中，孫某雖然離開了現場，但因其主觀上對劉某墜地身亡這一交通事故并不“明知”，故不宜認定其“交通肇事后逃逸”，只能認定其構成一般交通肇事罪。需要強調的是，我們這里所說的“明知”，是指行為人“知道”或者“應當知道”，如果行為人“應當知道”自己的行為造成交通事故而裝作不知道，逃離事故現場的，仍應認定為“交通肇事后逃逸”。
（三）、逃逸的目的是為了逃避法律追究，這也是認定“交通肇事后逃逸”的一個重要因素。
實踐中，肇事人逃跑的目的大多是為了“逃避法律追究”，但也有少數人是因為其他目的，如害怕遭到被害人親友及其他圍觀群眾的毆打而逃跑，這些人往往在逃離現場后，很快通過報告領導或報警等方式，接受法律的處理。顯然，這些人的主觀惡性要小得多，因此，有必要在認定時加以區分，以保證準確適用法律，做到不枉不縱。如〈案例3〉：司機宋某違章駕車，將一行人于某撞死，正當宋某對于某進行搶救時，于某的親友及當地群眾聞訊趕到，持械對宋某進行毆打。宋某被逼無奈，駕車逃離現場，直接到當地公安派出所報案。本案中，宋某的逃跑行為就不能認定為“交通肇事后逃逸”。當然，需要說明的是，行為人出于正當目的逃離現場后，必須及時向有關機關報案，接受法律處理，否則，如果行為人一逃便杳無音信，仍應認定為“交通肇事后逃逸”。
（四）、行為人的逃逸行為僅限于“逃離事故現場”。
這是對逃逸行為的時間和空間所作的必要的限定，在以往的司法實踐中也大多以此為標準來認定逃逸。然而有的學者指出：實踐中有的行為人在交通肇事后雖然沒有逃離現場（有的是不可能逃跑），但是在將傷者送到醫院后或在等待交通部門處理時畏罪逃跑，這種逃避法律追究的行為同樣惡劣，也應當受到法律嚴懲?！督忉尅返?條便采納了這種意見，規定“交通肇事后逃逸”是指肇事后“為逃避法律追究而逃跑的行為”，而不僅限于“逃離事故現場”。筆者認為，“交通肇事后逃逸”宜僅限于“逃離事故現場”，理由如下：⑴、從主觀過錯上看，交通肇事罪是一種過失犯罪，行為人的主觀惡性并不深，因此，對其處理不宜過重，具體把握尺度也宜寬不宜嚴；⑵、從客觀行為表現看，那些肇事后沒有立即逃跑的行為人，一般都當場實施了積極的救助行為，對救治被害人和挽回經濟損失均起了一定作用，與那些肇事后即逃離事故現場，對被害人不聞不問的行為人相比，社會危害性相對較小；⑶、由于《解釋》對“交通肇事后逃逸”沒有對逃離的時間和場所加以限定，則必然會得出這樣一個結論：即行為人在交通肇事后，只要是為了“逃避法律追究”而逃跑的，無論何時、何地逃跑，都應視為“交通肇事后逃逸”。這個結論顯然站不住腳，而且和其他法律規定有所沖突。如〈案例4〉：司機江某駕車肇事，致李某重傷，江某立即打電話報案，并組織將李某送至醫院搶救，終因李某傷勢過重醫治無效而死亡。公安機關依法將案件立為刑事案件進行調查，并對江某取保候審。在調查過程中，江某因害怕被判入獄，逃至外地，后被公安機關抓獲。若按照《解釋》的規定，江某在交通肇事后為“逃避法律追究”而逃跑到外地，當然是“交通肇事后逃逸”，應判處3年以上7年以下有期徒刑。但是，從本案的實際情況看，相信沒有人會認為江某的行為屬于“交通肇事后逃逸”，他只是一般的交通肇事犯罪。當然，江某在案發后畏罪逃跑，違反了我國《刑訴法》第56條關于取保候審期間的有關紀律規定，對于這種程序上的違法行為，只需責令江某具結悔過、重新交納保證金、提出保證人或者監視居住、予以逮捕即可，在實體上最終只能以交通肇事罪判處3年以下有期徒刑或拘役，而不能以“交通肇事后逃逸”對其加重處罰。一種行為得出兩種不同的判決結果，顯然有悖于法律的統一性。
二、關于“因逃逸致人死亡”
筆者認為，“因逃逸致人死亡”是指行為人在交通肇事后，為逃避法律追究而逃離現場，致使被害人因得不到及時、有效的救助而死亡的行為。較一般“交通肇事后逃逸”行為，“因逃逸致人死亡”的性質更為惡劣，危害更為嚴重，因為這種行為直接導致了被害人的死亡。因此，《刑法》對這種行為規定了更為嚴厲的刑罰，即“因逃逸致人死亡的，處7年以上有期徒刑”。
判斷一行為是否屬于“因逃逸致人死亡”，首先要看這一行為是否屬于“交通肇事后逃逸”，如果該行為不屬于“交通肇事后逃逸”，當然談不上“因逃逸致人死亡”；如果該行為屬于“交通肇事后逃逸”，則需要進一步分析逃逸行為與死亡結果之間的因果關系，這是判斷“因逃逸致人死亡”的關鍵所在。如果死亡結果與逃逸行為無關，即無論行為人逃逸與否、救助與否，均不影響被害人死亡，則不應認定為“因逃逸致人死亡”，只能按一般“交通肇事后逃逸”處理；如果行為人的逃逸行為與被害人的死亡結果之間有因果關系，即被害人死亡是因為行為人逃逸，沒能得到及時、有效的救助而造成的，則應認定行為人“因逃逸致人死亡”。
《解釋》第5條1款規定，“因逃逸致人死亡”是指“行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑（筆者認為，應改為”逃離現場“，詳見前文），致使被害人因得不到救助而死亡的情形”。筆者認為，如此界定不甚嚴謹，應對救助的時間性、有效性加以限定。因為在司法實踐中，因肇事人逃逸而被遺棄在現場的被害人后來往往都得到了救助，但是由于肇事人逃逸，失去了搶救的最佳時機，結果仍然導致被害人死亡。如〈案例5〉：司機邵某于晚
間駕車將楊某撞倒，致楊某顱內出血，若搶救及時，楊某完全可以脫離危險，然而邵某卻駕車逃離現場，留下楊某一人在現場掙扎。數小時后，邵某良心發現，又回到現場把楊某送到醫院搶救。盡管醫生盡力搶救，但終耽擱太久，楊某搶救無效而死亡。本案中，行為人邵某雖然在逃逸后又實施了救助被害人的行為，但因其救助行為不及時、沒有效，沒有避免死亡后果的發生，邵某的逃逸行為與楊某的死亡結果有著直接因果關系，因此，仍應認定邵某“因逃逸致人死亡”。
另外，需要指出一點，在基層的辦案實踐中，一般很難遇到“因逃逸致人死亡”的案件，不是因為這類案件少，而是因為認定“因逃逸致人死亡”需要建立、完善相應的醫學鑒定機制，需要對被害人進行認真、細致的檢查，以準確認定死亡原因、結果與逃逸行為之間的因果關系，這一點在基層工作實踐中很難做到。一是基層醫療條件有限，沒有足夠的設備、技術進行準確鑒定；二是這類案件鑒定程序比較繁瑣，大多需要進行尸體解剖，往往會遇到來自死者親屬方面的重重阻力；三是個別辦案人員素質不高，責任心不強，只求盡快結案，而不進行深入偵查。因此，要想解決好這個問題，除提高基層醫療條件外，還需要增強死者親屬的法律意識，提高辦案人員的事業心、責任心。
三、關于《解釋》第5條2款
《解釋》第5條2款規定：“交通肇事后，單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或者乘車人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助（筆者認為，應改為”及時、有效的救助“，詳見前文）而死亡的，以交通肇事罪的共犯論處”。該《解釋》主要是針對一些車輛所有人、承包人或者乘車人，為了躲避其經濟賠償責任，利用其身份強令、指使司機駕車逃逸，造成被害人死亡的丑惡現象。在過去的司法實踐中，由于沒有法律依據，對這類行為一直沒有很好的處理辦法，為了打擊這種犯罪，最高人民法院才作出如此解釋。解釋的出發點是好的，然而卻在法理上犯了大錯誤，因為它違反了共同犯罪理論。《刑法》第25條規定：“共同犯罪是指二人以上共同故意犯罪”、“二人以上過失犯罪不以共同犯罪論處，應當負刑事責任的，按照他們所犯的罪分別處罰?！苯煌ㄕ厥率且环N典型的過失犯罪，因此，從法理上講，不應該有交通肇事的共犯。
肇事逃逸的處罰標準范文3
摘要: 交通肇事犯罪人屬于一般自然人主體，具有與傳統犯罪人不同的性格特征，交通肇事犯罪人在主觀上是過失心態。行為人交通肇事后逃逸是我國刑法規定的加重處罰情形，交通肇事犯罪人的共犯是我國刑法規定的特殊處罰情形，交通肇事后行為人遺棄被害人的，應當按故意殺人罪或故意傷害罪處罰。應當從刑事立法、刑事政策、犯罪學理論三方面入手，加強對交通肇事犯罪人的預防和懲處，有效防止交通肇事罪的發生。
關鍵詞: 交通肇事犯罪人；刑事責任；刑事政策
交通肇事罪在我國屬于多發性犯罪，隨著道路交通的日益發展，交通肇事犯罪在數量上呈現上升趨勢，社會危害性也越來越大，加強對交通肇事罪的理論研究，對于刑事立法和司法實踐均具有重要的作用。目前，國內刑法學界關于交通肇事罪的研究主要集中在交通肇事罪的逃逸、因逃逸致人死亡等加重情節方面，對于交通肇事罪的犯罪主體（本文稱為交通肇事犯罪人）卻較少涉及，有些文章雖然涉及到交通肇事犯罪人問題，但也僅限于研究其中某一方面的特點，對交通肇事犯罪人缺乏系統而全面的分析。筆者認為，交通肇事犯罪人是成立交通肇事犯罪的基礎和核心要素，交通肇事犯罪人具有自身獨特的特點，正確認定交通肇事犯罪人的刑事責任不僅有利于貫徹罪刑相適應原則，也是寬嚴相濟刑事政策的需要。[1]
一、交通肇事犯罪人的概念
從理論研究來看，國內外學者對交通肇事犯罪人概念的表述各不相同。有學者認為，交通肇事犯罪人是指凡是達到刑事責任年齡，具備刑事責任能力的自然人，包括從事交通運輸的人員和非交通運輸人員。[2]也有學者將交通肇事犯罪定義為“交通犯罪”，認為交通犯罪包括狹義、廣義和最廣義三個層次。[3]從這個角度理解，交通肇事犯罪人應當包括三個層次：第一，狹義的交通肇事犯罪人，是指以交通工具為手段或對象的刑法上的犯罪人；第二，廣義的交通肇事犯罪人，是指除狹義的犯罪人之外，還包括各種違反交通取締法規的犯罪人；第三，最廣義的交通肇事犯罪人，是指所有違反與交通有關的罰則規定的犯罪人。
我國修改前后的刑法典對交通肇事犯罪人的規定也反映出不同的特點。我國1979年刑法第113條規定：從事交通運輸的人員違反規章制度，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，構成交通肇事罪。非交通運輸人員實施同樣行為的，也構成交通肇事罪。由此可見，在我國1979年刑法中，交通肇事犯罪人被歸納為“交通運輸人員”與“非交通運輸人員”兩種類型。但是，我國1997年刑法第133條卻并沒有對交通肇事犯罪人進行明確限定，只規定：違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，構成交通肇事罪。
二、交通肇事犯罪人的特點
（一）交通肇事犯罪人是一般自然人主體
交通肇事犯罪人屬于一般主體還是特殊主體，我國刑法理論界存在爭議。有學者認為，交通肇事犯罪人應為一般主體，凡已滿16周歲且具有刑事責任能力的人均能成為該罪的犯罪主體。[4]也有學者認為，交通肇事犯罪人是特殊主體，具體是指除航空人員、鐵路人員以外的一切從事交通運輸的人員。[5]筆者認為，我國1979年刑法將交通肇事犯罪人限定為“交通運輸人員”與“非交通運輸人員”兩種類型，但隨著社會的日益發展，交通活動的范圍不斷擴大，機動車已經不僅僅是從事運輸的工具，還具有自用、商務等多種功能。因此，我國修改后的刑法取消了對交通肇事犯罪人的限制性規定，將交通肇事的犯罪人擴大為一般主體，即只要年滿16周歲且具有刑事責任能力的人都能成為交通肇事犯罪人。但值得注意的是，我國刑法第131條（重大飛行事故罪）、第132條（鐵路運營安全事故罪）與交通肇事罪之間應屬特別法條與普通法條的關系，因此，航空人員違章造成重大飛行事故的，應當成立重大飛行事故罪；鐵路職工違章造成鐵路運營安全事故的，應當成立鐵路運營安全事故罪，不再成立交通肇事罪。
對于單位能否成為交通肇事罪的主體，有學者認為，根據現有法律關于交通肇事罪構成要件的規定（不考慮主體要件），單位完全能成為交通肇事罪的主體，理由是：其一，單位能成為道路交通違章行為的主體。其二，單位能成為道路交通事故的主體，并能成為道路交通事故的責任者。其三，單位的交通違章行為在很多情況下具有危害公共安全的可能，造成的人員傷亡、公私財產嚴重損失的重大、特大交通事故并不少見，將其犯罪化有利于對這類嚴重危害公共安全的行為進行法律上的打擊。[6]
筆者認為，我國刑法之所以規定單位犯罪，是由于某些犯罪可以由單位實施，且具有比較嚴重的社會危害性。就交通肇事罪而言
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，我國刑法并沒有規定單位可以成為該罪的犯罪主體，這種規定無疑是合理的。首先，從主觀要件來看，交通肇事罪是過失犯罪，犯罪人的主觀過錯較輕。雖然我國刑法對單位犯罪的規定中也存在過失犯罪的情形，但絕大多數單位犯罪都是故意犯罪，相比較而言，主觀故意的犯罪人具有比主觀過失的犯罪人更為嚴重的社會危害性。其次，從犯罪的發生頻率來看，刑法將單位規定為某類犯罪的主體必須基于單位經常實施此類犯罪這一前提條件。但從本罪來看，絕大多數交通肇事罪都是由自然人造成的，雖然單位可能成為道路交通違章行為和道路交通事故的主體，但實踐中單位實施此類犯罪的機率很低。最后，在司法實踐中，即使發生了單位的交通違章行為造成人員傷亡、公私財產嚴重損失的重大、特大交通事故的情況，也完全可以追究單位主管責任人員和機動車駕駛員的刑事責任。
（二）交通肇事犯罪人具有與傳統犯罪人不同的性格特點
交通肇事犯罪是現代型犯罪的一種，[7]是隨著現代科學社會的發展所產生的新型反社會現象，交通肇事犯罪人具有與其他傳統型犯罪人不同的性格特征。在傳統的故意犯罪中，犯罪人的反社會性格特征通常比較明顯，犯罪人往往是基于比較嚴重的社會危險性格而實施了犯罪行為，如傳統犯罪中的殺人、搶劫等嚴重暴力犯罪等。但對于交通肇事犯罪人而言，其往往并不是出于危險性格而實施了犯罪行為，原則上并不屬于近代學派所認為的具有社會危害性的行為人，因此，其在性格上往往不具有傳統故意犯罪人所表現出來的強烈的反社會性特征。另外，與傳統的過失犯罪人相比較，交通肇事犯罪人也具有不同的性格特點。交通肇事犯罪人多半是由社會的市民階層所構成，其中相當一部分人還是具有一定經濟與政治地位的白領階層，這部分群體往往受過較高的教育，具有良好的人格和修養，這與一般過失犯罪人也存在較大的差異。
（三）交通肇事犯罪人的罪過形式是過失
交通肇事犯罪人在實施犯罪時主觀上通常是過失，刑法理論界對此沒有爭議。存在爭議的是，交通肇事犯罪人是否可以是故意心態？第一種觀點認為，交通肇事犯罪人主觀上只能是過失，包括疏忽大意的過失和過于自信的過失。[8]第二種觀點認為，交通肇事罪屬于過失犯罪，行為人主觀上具有過失的罪過，既可以表現為疏忽大意的過失，也可以表現為過于自信的過失。但交通肇事犯罪在特殊情況下也可以由間接故意構成。[9]第三種觀點認為，交通肇事罪不僅僅屬于過失犯罪（表現為疏忽大意的過失和過于自信的過失），而且還表現為故意犯罪，這里的故意犯罪不僅包括間接故意犯罪，還包括直接故意犯罪。筆者贊同第一種觀點。從我國刑法第133條對交通肇事罪三個檔次的立法規定來看，前兩種情形下交通肇事犯罪人的主觀心態只能是過失，這沒有疑問，對于第三檔次交通肇事后因逃逸致人死亡的情形而言，筆者認為，犯罪人的罪過形式也應當是過失（具體分析見下文）。
三、交通肇事犯罪人的刑事責任
我國刑法第133條對交通肇事罪規定了三個檔次的法定刑。另外，最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律問題若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）也進一步規定了交通肇事犯罪人的刑事責任。在交通肇事犯罪人的刑事責任方面，有幾個問題值得關注和探討：
（一）交通肇事犯罪人逃逸—加重處罰
我國刑法第133條規定，交通肇事犯罪人在肇事后逃逸的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。由此可見，我國刑法規定的交通肇事犯罪人逃逸主要包括以下兩種情況：
第一，交通肇事后逃逸?！督忉尅返?條規定，“交通肇事后逃逸”是指行為人在構成交通肇事罪的基礎上，于發生交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為。筆者認為，要成立我國刑法規定的交通肇事罪第二檔法定刑，必須具備以下幾個條件：首先，行為人逃逸之前的肇事行為必須符合交通肇事罪的基本構成要件。如果行為人雖然實施了交通肇事行為但尚未達到犯罪標準的，即使逃逸，亦不屬于《解釋》規定的加重處罰情形。其次，行為人在主觀上必須明知發生了交通事故，并且逃逸的目的是為了逃避法律追究。對于在某些情況下，行為人不知道已經發生了交通事故而駕車離開的，不能認定為“交通肇事后逃逸”；如果行為人逃逸的目的不是為了逃避法律的制裁和追究，也不能認定為“交通肇事后逃逸”，如行為人的車上坐著即將臨產的妻子，行為人在發生交通事故后急于將妻子送去醫院而駕車離去的情形。再次，“交通運輸肇事后逃逸”中的“逃逸”應理解為未出現因逃逸致被害人死亡的情形，即行為人逃逸后并未發生本罪第三檔法定刑所要求的結果。[10]
第二，因逃逸致人死亡。“因逃逸致人死亡”是我國1997年刑法新增加的內容，對于“因逃逸致人死亡”應當如何評價和理解，刑法學界一直
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眾說紛紜。問題主要集中在兩個方面：一是肇事者對因逃逸致人死亡的罪過形式是過失，還是包括故意？二是“致人死亡”中的“人”到底是指第一次交通肇事中的受害人，還是指肇事者在逃逸過程中重新發生交通肇事所引起的第二次交通肇事的受害人？最高人民法院《解釋》第5條對交通肇事罪中“因逃逸致人死亡”的被害對象進行了明確界定，即“行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形”。因此，對于第二個問題已經不存在爭議，但對于第一個問題，由于《解釋》并沒有對交通肇事后行為人的主觀心態進行明確規定，因此，爭議仍然存在。通說認為，行為人對因逃逸致人死亡的心態只能是過失。[11]但也有學者持不同看法，認為行為人在逃逸之際，對于被害人可能死亡的結果，可以有認識，也可以沒有認識。無論有無認識，都只能構成“因逃逸致人死亡”的交通肇事罪。[12]
筆者認為，雖然從犯罪的實證角度看，“因逃逸致人死亡”一詞所能包含的內容，既可以有過失，也可以有故意。但是，要正確把握“因逃逸致人死亡”的含義，應當充分考慮的是貫徹罪責刑相適應原則。我國刑法第133條“因逃逸致人死亡”的法定刑為7年以上有期徒刑，這與故意殺人罪的最高法定刑—死刑相去甚遠。因此，從罪責刑相適應原則考察，該規定應理解為限于過失致人死亡的情形。另外，“因逃逸致人死亡”涉及的是行為人對逃逸行為致人死亡的認識和態度，致人死亡既非交通肇事罪基本犯的構成要件的結果，亦非情節加重犯的結果，這一結果的出現并不能改變交通肇事罪整體的過失性質。[13]
（二）交通肇事犯罪人的共犯—特殊處罰
在交通肇事犯罪中，單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或者乘車人在交通事故發生之后，指使他人逃逸，致使被害人死亡的情況并不少見。鑒于此，最高人民法院《解釋》第5條第2款規定：“交通肇事后，單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或者乘車人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯論處?！睂τ谧罡呷嗣穹ㄔ旱纳鲜觥督忉尅芬幎ǎ瑢W者之間看法不一。有學者對此持否定態度，認為交通肇事罪屬于過失犯罪，按照我國現行刑法第25條的規定以及刑法學的通說，過失犯罪是不可能具有共同犯罪形態的。甚至有學者認為，《解釋》的這一規定不僅在邏輯上十分混亂，而且也違背了刑法有關共同犯罪的基本理論，不應給予肯定。[14]
持肯定看法的學者認為，如果撇開現行刑法的內容，僅僅分析《解釋》規定的內容，上述規定也并不是完全說不通。因為在《解釋》看來，“交通肇事后逃逸”的行為不僅僅是一個量刑情節，特定情況下，它還是定罪情節。盡管先前的致人重傷的肇事結果是由駕車者的行為引起的，但此時尚不構成交通肇事罪，只有在行為人還具有逃逸且致被害人死亡的情況下，才構成犯罪。因此，“單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或者乘車人”教唆他人逃逸，致使被害人死亡的場合，他們之間具有共同的逃逸行為和逃逸故意，完全具備成立共同犯罪的條件，可以成立共同犯罪。[15]
筆者認為，我國刑法第25條規定：“共同犯罪是指二人以上共同故意犯罪。二人以上共同過失犯罪，不以共同犯罪論處；應當負刑事責任的，按照他們所犯的罪分別處罰?！币虼耍瑥男淌铝⒎▉砜?，《解釋》關于交通肇事罪共犯的特殊規定與我國刑法關于共同犯罪的立法原則是不相符合的；從共同犯罪理論分析，上述持肯定意見的學者對《解釋》的理解也有失偏頗。如有學者認為，“盡管先前的致人重傷的肇事結果是由駕車者的行為所引起，但是，此時尚不構成交通肇事罪。只有在行為人還具有逃逸而致使被害人死亡的情況下，才構成犯罪”。[16]筆者認為，如果駕車者的先前行為只造成了一人重傷且無其他加重情節（如酒后駕車、無證駕駛、嚴重超載）時，駕車者的先前行為的確尚未構成交通肇事罪。但如果駕車者的先前行為造成了三人以上重傷或重大公私財產損失的結果，或者雖然駕車者只造成了一人重傷但具有酒后駕車、嚴重超載等加重情節時，駕車者的先前行為就已經構成交通肇事罪，不能再與教唆逃逸者形成共同的犯罪故意和犯罪行為。筆者認為，《解釋》之所以對“單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或者乘車人在他人交通肇事后，教唆他人逃逸，致使被害人死亡”的情形作出特別規定，主要是考慮到交通肇事后教唆他人逃逸的行為情節十分惡劣，完全有處罰的必要，但是單純教唆他人逃逸的行為無法構成我國目前刑法所規定的窩藏、包庇犯罪，因此，《解釋》對這種情形作出了特殊規定，對其以交通肇事罪的共犯來追究刑事責任。
（三）交通肇事后遺棄被害人—按故意殺人罪或故意傷害罪處罰
最高人民法院《解釋》第6條規定：“行為人在交通肇事后為逃避法律追究，將被害人帶離現場后隱藏或者遺棄，致使被害人無法得到救助而死亡
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或者嚴重殘疾的”，分別依照故意殺人罪或者故意傷害罪定罪處罰。顯然，這是《解釋》對交通肇事轉化犯的特殊規定。筆者認為，交通肇事的行為人要構成故意殺人罪或故意傷害罪，必須符合以下幾個條件：首先是時間因素，即行為人的遺棄或隱藏行為必須發生在交通肇事之后；其次是主觀條件，行為人主觀上必須是為了逃避法律追究，且具有致被害人死亡或重傷的故意；最后是行為條件，即行為人在交通肇事后必須實施了積極遺棄或隱藏被害人的行為，如果行為人主觀上雖然有致被害人傷害或死亡的故意，但并沒有實施遺棄或隱藏行為，只是單純地逃逸，不能構成故意殺人罪或故意傷害罪。
四、對策和建議
筆者認為，應當從刑事立法、刑事政策、犯罪學理論等幾方面入手，加強對交通肇事犯罪人的預防和懲處，有效防止交通肇事罪的發生。
（一）進一步完善交通肇事罪的刑事立法
從整體上看，我國目前刑法第133條對交通肇事罪的立法規定，既對一般情節的交通肇事行為進行了規制，又規定了肇事后逃逸及因逃逸致被害人死亡等加重情節。同時，最高人民法院《解釋》還對交通肇事犯罪人的共犯及交通肇事與故意殺人罪、故意傷害罪之間的界定進行了特別規定。但有學者認為，我國刑法和司法解釋關于刑法第133條交通肇事罪中“交通肇事后逃逸”和“因逃逸致人死亡”的規定缺乏科學性，給司法實踐中認定和懲處交通肇事后逃逸行為帶來諸多不便。為彌補這種缺陷，應當將交通肇事后逃逸行為在刑法條文中獨立犯罪化，制定交通肇事逃逸罪。[17]也有學者認為，“交通肇事后逃逸”及其嚴重后果—“因逃逸致人死亡”，應當都納入到一個獨立的新罪名定罪處罰。在刑法上設立新罪名，也有兩種觀點，第一種觀點是設立交通肇事逃逸罪；[18]第二種觀點是設立不救助罪。[19]
參考其他國家或地區交通肇事后逃逸的立法模式，借鑒我國學者對交通肇事后逃逸行為獨立犯罪化研究的成果，筆者認為，交通肇事后逃逸行為本身具有獨立的犯罪性特征，且具有較為嚴重的社會危害性，因此，在刑法上將其獨立犯罪化的建議是合理的，建議立法機關未來修訂刑法時將交通肇事后逃逸的行為與一般交通肇事行為區分開來，單獨設立“交通肇事逃逸罪”。至于有學者提出應在我國設立“不救助罪”的觀點，筆者不敢茍同，因為如果設立該罪，將賦予普通民眾更大的社會責任和義務，不可避免地會擴大刑法的適用對象，不利于刑法謙抑性原則的實現。另外，為進一步完善交通肇事發生前后的刑事立法，有效減少交通肇事犯罪人實施犯罪的機率，應當仿效日本和我國臺灣地區刑事立法的規定，在刑法中設立危險駕駛罪，或稱為交通危險罪。[20]將服用、麻醉藥品或酒類后，不具有安全駕駛交通工具的能力而駕駛機動車的行為人納入刑法的規制對象，單獨對危險駕駛的行為人定罪處罰。
（二）積極推行寬嚴相濟的刑事政策
交通肇事罪屬于過失犯罪，也是一種多發性犯罪。交通肇事犯罪人多半不具有傳統犯罪人反社會的性格特征，其造成的損害有時也很輕微，倘若一律對交通肇事犯罪人適用刑罰，不但可能造成許多行為人被貼上“前科”的標簽，而且也會使司法機關面臨較大的負擔。因此，有一種觀點認為，近年來對于輕微交通肇事的處罰呈現出非刑罰化的趨勢。[21]但是，也有學者認為，伴隨著高速度的特性，機動車輛對于人身或財產具有侵害的高度風險，對于主觀惡性較大且社會危害性嚴重的情形，有必要強化刑事處罰的規制。[22]因此，關于道路交通犯罪的刑事政策，一方面對于輕微違法行為有采取非刑罰化和行政處分化手段的傾向；另一方面，對主觀惡性較大且社會危害性嚴重的行為采取重刑化的路線，可以說是寬嚴并重的刑事政策。筆者認為，我國交通肇事犯罪中寬嚴相濟的刑事政策應當體現在以下兩個方面：
第一，有些交通肇事犯罪人出于疏忽或其他客觀原因構成交通肇事罪，如受到自然環境的影響或受害人自身存在過錯；有些犯罪人在造成交通事故后積極搶救被害人，并主動向公安機關投案自首；有些犯罪人在事故發生后能夠積極賠償被害人并取得其諒解。對此類交通肇事犯罪人，應當采取從寬處罰的刑事政策，比如盡量使用取保候審、監視居住等比較溫和的強制措施、擴大相對不起訴的范圍、積極適用緩刑、推行刑事和解制度等，以利于交通肇事犯罪人改過自新，維護社會的和諧和穩定。第二，對交通肇事后逃逸，或具有酒后駕車、無證駕駛等情節，或者在犯罪后拒不認罪、逃避公安機關偵查的交通肇事犯罪人，應當采取從嚴處罰的刑事政策，從而最大限度地保障被害人的合法權益，維護社會秩序。
（三）加強對新型交通類犯罪的研究，積極開展犯罪預防
首先，要加強對新型交通類犯罪的分析和研究。近幾年在我國屢屢發生的“碰瓷”和飆車等行為，就屬于新型交通犯罪的典型案例。以前，對“碰瓷”一般是
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按照敲詐勒索，對飆車按普通交通肇事，對遺灑和撞擊市政設施也都是按照交通肇事來處理。但從近幾年的效果來看，按照交通肇事來處理這幾種新型的交通違法，力度偏弱，很難切實起到打擊和震懾作用，類似的違法犯罪數量越來越多。[23]因此，一方面，要積極開展對這些新型交通類犯罪的特點、實施手段和發展趨勢的理論研究，認真探索此類犯罪的預防機制；另一方面，也要加強對這些犯罪的打擊和懲處。
其次，要加強對交通肇事犯罪的預防。在一般預防方面，要在全社會加強道路安全交通法規的宣傳，通過各種手段的宣傳和教育，盡可能將潛在的交通肇事犯罪消除在萌芽狀態，將交通事故的發生機率控制在合理水平；在特殊預防方面，要開展有針對性的教育和改造，對有交通肇事犯罪前科的行為人，要耐心教導、重點監督，引導其不再犯罪。對于正在服刑的交通肇事犯罪人，要努力改造，促使其將來不再危害社會。
【注釋】
[1]我國的交通肇事罪包括道路交通肇事行為和水上交通肇事行為，由于道路交通肇事的普遍性和多發性，本文僅以道路交通肇事犯罪人為研究對象。
[2]參見王作富：《刑法分則實務研究》（第三版），中國方正出版社2007年版，第195頁。
[3]參見[日]大谷實：《刑事政策講義》，弘文堂1996年版，第417頁。
[4]參見高銘暄、馬克昌主編：《刑法學》，中國法制出版社1999年版，第665頁。
[5]參見齊文遠主編：《刑法學》，法律出版社1999年版，第424頁。
[6]參見劉東根：《論交通肇事罪的主體》，載《江蘇警官學院學報》2003年第3期，第137頁。
[7]參見〔日〕板倉宏：《現代型犯罪和刑法的論點》，字陽書房1990年版，第8頁。
[8]參見王作富：《中國刑法研究》，中國人民大學出版社1988年版，第438頁。
[9]參見趙秉志、吳振興主編：《刑法學通論》，高等教育出版社1993年版，第547頁。
[10]參見喻貴英：《交通肇事罪中四種“逃逸”行為之認定》，載《法律科學》2005年第1期，第68頁。
[11]參見前引[3]，第377頁。
[12]參見黎宏：《論交通肇事罪的若干問題—以最高人民法院有關司法解釋為中心》，載《法律科學》2003年第4期，第126頁。
[13]參見高銘暄主編：《刑法專論》（下編），高等教育出版社2002年版，第662頁。
[14]參見林亞剛：《論“交通肇事后逃逸”和“因逃逸致人死亡”》，載《法學家》2001年第3期，第81頁。
[15]參見前引[12]，第125頁。
[16]張明楷、黎宏、周光權：《刑法新問題探究》，清華大學出版社2003年版，第149頁。
[17]參見李朝暉：《交通肇事后逃逸行為獨立犯罪化芻議》，載《鄭州大學學報（哲學社會科學版）》2007年第7期，第95頁。
[18]參見歐居尚：《交通肇事逃逸罪與交通肇事罪是兩類不同性質的犯罪》，載《中國人民公安大學學報》2001年第2期。
[19]參見劉淑蓮：《交通肇事逃逸行為的作為性質》，載《法學雜志》2005年第2期。
[20]參見林山田：《刑法各罪論》（下冊），作者自版2002年修訂版，第277頁。
[21]參見金光旭：《業務上過失致死傷罪的刑罰》，載《法學教室》第249期（2001年6月），第33頁。
[22]參見前引[3]，第421頁。
肇事逃逸的處罰標準范文4
關鍵詞：交通肇事；危險駕駛；以危險方法危害公共安全
中圖分類號：D920.4 文獻標志碼：A 文章編號：1002-2589（2012）22-0098-02
隨著我國機動車數量的增加，交通事故也基本呈上升趨勢，雖然有關部門對交通管理的力度不斷加強，有效地阻止了這種趨勢的發展，但每年交通事故仍然徘徊在50萬起左右，死亡人數在10萬人左右?！缎谭ㄐ拚福ò耍吩黾恿宋ｋU駕駛罪以及以危險方法危害公共安全罪，在交通運輸領域的具體應用，不僅從法律層面加大了對交通肇事行為的懲處力度，而且對行為人如何定罪量刑成為一個嶄新的課題。
一、交通肇事罪
（一）概念
無論行為主體違反交通運輸管理法規的主觀心態如何，只要在公共交通管理范圍內，對危害不特定人生命財產安全的主觀心態為過失，并且達到了對交通事故承擔責任及危害結果規定標準的，構成交通肇事罪。這里的交通事故主要是指在公共交通管理范圍內發生的，行為主體危害他人生命財產安全的事件；至于什么是公共交通管理范圍，有關法規及司法解釋并沒有具體說明，根據我國《道路交通安全法》及《水路運輸管理條例》規定，其范圍應當是指公路、城市道路和雖在單位管理范圍但允許社會機動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用于公共通行場所的道路交通，以及在我國沿海、江河、湖泊及其他通航水域內的水路交通。
（二）犯罪構成
該罪侵害的客體是公共交通安全；客觀方面表現為違反交通運輸法規，且對交通事故承擔責任及社會危害結果達到了相關規定標準；主體為一般主體，即對交通事故負有責任的肇事者；主觀方面表現為過失，這里的過失是指對發生交通事故的主觀心態，而不是違反交通管理法規的主觀心態。
（三）認定及處罰
1.根據最高院有關司法解釋，對事故負主要或全部責任，交通肇事致1人以上重傷，并且具有飲酒或吸食后駕駛機動車、無駕駛資格、嚴重超載駕駛機動車等6種情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰。
2.交通肇事具有下列情形之一的，處3年以下有期徒刑或者拘役：（1）對事故負主要或全部責任，造成死亡1人或重傷3人以上的；或者造成公共或他人財產直接損失，無能力賠償數額在30萬元以上的。（2）對事故負同等責任，死亡3人以上的。
發生交通肇事后，對于機動車負有管理職責的單位領導、車主或者承包人指使、強令駕駛人員違反有關交通規章制度駕駛機動車，并且達到了交通事故罪規定的應當承擔責任及對人和財產危害結果的標準的，以交通肇事罪定罪處罰。
3.交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處3年以上7年以下有期徒刑。這里的交通肇事后逃逸，是指行為主體在發生交通事故特別是重大交通事故后為了擺脫法律對其追究責任而擅自離開事故現場的行為。其他特別惡劣情節是指：（1）在交通事故中負全部或主要責任，死亡2人以上或者重傷5人以上；（2）在交通事故中負同等責任，且死亡6人以上的；（3）在交通事故中負全部或主要責任，對造成的其他公私財產直接損失，無力賠償額在60萬元以上的。
4.因逃逸致人死亡的，處7年以上有期徒刑。因逃逸致人死亡，是指行為主體為了擺脫法律對其追究責任而擅自離開事故現場，致使被害人因此得不到相應的救治而死亡的情形。根據最高人民法院的有關司法解釋，負有管理職責的單位主管人員、機動車的車主、承包人員或乘車人員指使肇事者擅自離開事故現場，因此而使被害人得不到相應的救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯論處。
這里的“以交通肇事罪共犯論處”并不是構成交通肇事罪的共犯，而是按照交通肇事共犯所犯的罪行定罪處罰。交通肇事罪是過失犯罪，過失心態并不希望發生危害結果，不可能因為要達到某種目的而共同聯絡和溝通，缺乏共同犯罪的構成條件。
二、危險駕駛罪
（一）概念
根據《刑法修正案（八）》的規定，在道路上駕駛機動車追逐競駛，情節惡劣的，或者在道路上醉酒駕駛機動車的，構成危險駕駛罪。
（二）認定及處罰
1.在道路上駕駛機動車相互追逐飆車情節惡劣構成危險駕駛罪的，處拘役，并處罰金。對于什么是情節惡劣，有關法律及司法解釋并沒有具體說明，一般是指行為人相互追趕駕駛車輛，車速超出該路段限速的幅度較大，對他人的生命財產安全構成一定程度的威脅，或對公共交通秩序造成一定影響的行為。
2.在道路上醉酒駕駛機動車的，處拘役，并處罰金。根據有關部門的規章規定，醉酒駕車是指車輛駕駛人員血液中的酒精含量大于或者等于80mg／100ml的駕駛行為。
3.構成危險駕駛罪，同時又具有其他犯罪行為的，依照處罰較重的規定定罪處罰；即如果對發生交通事故危害結果的主觀故意為過失，并且達到了交通肇事罪規定的責任承擔標準和對人的生命財產損害標準的，應當以交通事故罪論處。如果對危害不特定人及財產安全的主觀心態為直接故意或者間接故意，則應構成以危險方法危害公共安全罪。
三、以危險方法危害公共安全罪
肇事逃逸的處罰標準范文5
當今，汽車已成為門對門的、隨時都能利用的、高度自由的交通運輸工具，在人類社會中已占據了相當重要的地位{1}。
我國也不例外，來自公安部的統計數字顯示，截至2009年底，全國機動車保有量為186580658輛。其中，汽車76193055輛，摩托車94530658輛，掛車1201519輛，上路行駛的拖拉機14633456輛，其他機動車21970輛{2}。然而，由于車輛數量的急劇增加，道路設施建設滯后，車輛與道路比例的嚴重失調，加之交通管理不善，法律措施滯后等原因，交通事故頻發，傷亡人數增多，經濟損失慘重，已成為社會的一大公害。
廣義交通犯罪，是指觸犯和陸路、海路以及空中交通運輸有關的刑罰法規的行為，因此，鐵路、船舶以及飛機等運輸中所發生的犯罪，都是交通犯罪{3}。但是，由于我國交通刑法的簡陋，沒有將一些嚴重危害交通運輸安全的行為規定為犯罪，另外，由于汽車交通運輸的普遍性和事故及違法行為的多發性，因此，這里所言的交通犯罪取犯罪學意義上的犯罪概念，是指在汽車交通運輸中發生的嚴重危害交通運輸安全的行為，不僅包括我國《刑法》中規定的破壞汽車交通運輸秩序的行為，還包括其他嚴重危害汽車交通運輸安全的行為。具體而言，包括《刑法》規定的交通肇事罪，以及嚴重違法駕駛行為如超速駕駛、無證駕駛、醉酒駕駛、無視交通信號駕駛等。目前，我國交通犯罪呈現以下特征。
（一）交通犯罪的經常性和多發性
隨著汽車的逐漸普及，汽車已經成為很多人可以利用的交通工具，據相關數據，全國機動車駕駛人為199765889人，其中汽車駕駛人為138203911人，僅2009年就增加駕駛人員1910多萬人。與之伴隨的是，我國已經進入道路交通事故的高發期，資料顯示，中國汽車擁有量是全世界的2％左右，而交通事故的死亡人數則是全世界的20%。雖然自2004年《中華人民共和國道路交通安全法》及其《實施條例》全面實施以來，全國道路交通事故逐年呈下降趨勢，但絕對數依然巨大，總體形勢依然嚴峻。可以說汽車交通犯罪已經成為一個一般性和日常性的犯罪類型，我們身邊隨時都在發生。
（二）交通犯罪造成的危害巨大
首先，交通犯罪行為直接危害被害人的生命和身體健康，同時也因此對被害人的家屬造成巨大的精神痛苦，僅2009年一年，全國共發生道路交通事故238351起，造成67759人死亡、275125人受傷。另外，交通犯罪行為造成的經濟損失也是驚人的，僅2009年由于交通事故造成的直接財產損失達9.1億元。其次，交通犯罪行為也對正常的交通秩序造成極大障礙，比如造成交通擁堵，行人恐慌心理等。
（三）重大、惡通犯罪較多，社會影響惡劣
如成都孫偉銘醉酒駕車肇事致4死1傷，南京張寶明醉酒駕車連續肇事，造成5死4傷的慘禍等案例，在全國引起極大關注。據統計，四川省2010年1月1日至2月17日，短短的一個半月時間，就發生了17起一次死亡3人以上的交通事故，共計死亡81人，而且其中有1起死亡10人的特大事故。惡性、重大交通犯罪反映了肇事人對路人生命的漠視，客觀上造成嚴重后果，對民眾的心理沖擊極大，社會影響惡劣。
（四）交通犯罪中的被害人多為行人，而且事故死亡率高
由于我國道路多為人車混行，且駕駛人員的交通規范意識不夠，其違法駕駛行為往往會導致車撞行人，造成傷亡事故的發生，所以我國交通犯罪的被害人以行人居多。交通事故致死率是事故死亡人數與傷亡總人數之比，我國交通事故致死率高于發達國家，2003年我國交通事故致死率達到17.4%,2004為27.3%，而同期美國為1.3%，日本為1%,發達國家總體保持在1％～4％之間。萬車死亡率也遠遠高于工業發達國家的1.2～1.9人／萬車的水平。交通犯罪的死亡率偏高的原因有多方面，如人車混行的道路狀況，醫療急救體制不完善等，但與交通違法犯罪人的交通倫理缺失，事后不積極救助被害人，甚至逃逸有很大關系。
（五）交通犯罪的主體多為汽車駕駛人員，低駕齡的駕駛人員的交通犯罪問題尤為突出
3年以下（含3年）低駕齡的駕駛人員的交通違法犯罪率遠遠高于其他駕駛人員，低駕齡的駕駛人員往往對自己的駕駛技術過于自信，缺乏對道路狀況準確判斷的經驗等等，使他們成為讓人“敬而遠之”的馬路殺手。這種狀況也反映出我國駕校在對駕駛人員的培訓中，忽視對學員安全觀念和交通倫理的教育，駕駛證發證機關對這方面的考核也存在一定問題。
（六）交通犯罪人在主觀上對事故后果一般是出于過失心態，但是對違法駕駛行為往往出于故意
由于法律規定的處罰較輕和執法力量不足，很多違法駕駛行為不能得到及時的處理，使得大多數駕駛人員對因違法駕駛行為受到處罰或發生事故，都存有僥幸心態，往往在事故發生后才追悔莫及。其實，這一僥幸心態背后，反映的是犯罪人安全意識的薄弱和對他人生命、財產的漠視。
二、我國《刑法》應對交通犯罪的措施之不足
我國交通犯罪的大量發生及其嚴重的危害性，原因是多方面的，如道路安全設施不完善，民眾交通安全意識不高，交通行政管理不善等等，但是刑法沒有充分發揮其保障交通秩序的作用也是其中重要的原因。我國《刑法》在危害公共安全這一章規定了有關破壞交通秩序的犯罪，包括（過失）破壞交通工具罪，（過失）破壞交通設施罪，劫持航空器罪，劫持船只、汽車罪，暴力危及飛行安全罪，重大飛行事故罪，鐵路運營安全事故罪，交通肇事罪等十個罪名，涉及航空、水路和陸路交通。在司法實踐中，交通肇事罪作為交通犯罪領域最為典型的犯罪，適用最多，其他罪名則較少適用，而面對現實中混亂的交通秩序，頻繁發生的交通事故，交通肇事罪的規定明顯存在不足，疲于應對，前不久引起實踐部門和理論界廣泛爭議的幾起交通肇事案件，和一直以來針對《刑法》的規定和相關司法解釋所進行的大量探討，都足以說明刑法在這一問題上面臨的窘境。在應對交通犯罪中，我國《刑法》規定和刑事司法實踐主要存在以下問題。
（一）在交通犯罪的罪名規定上，缺乏對交通秩序這一客體的立體保護
首先，表現為注重結果犯忽視危險犯的規定，未將危險駕駛行為犯罪化。隨著現代交通的發展，交通安全已經成為日常生活安全的重要部分，交通秩序也成為與人們日常生活密切相關的一種社會秩序，維護交通秩序對現代社會的正常運轉已經十分重要。交通運輸本身蘊含著巨大風險，一旦發生事故，往往會造成重大的不可逆轉的危害后果，而事故發生很多都是駕駛人員的危險駕駛行為所致，如果法律能提前介入，通過處罰一些危險的交通行為，就能防范于未然，避免交通事故的發生，維護交通秩序，此時法律不僅保護具體被害人的生命健康和財產，更重要是的保障交通秩序。法律提前介入一些重要社會秩序的維護，已經成為現代風險社會的一個趨勢，反應在刑法上就是危險犯的增加，但是我國《刑法》在交通犯罪方面的規定明顯落后。如前所述，我國《刑法》規定了10個與交通安全相關的罪名，但是與目前所面臨的主要交通安全問題緊密相關的只有《刑法》第一百三十三條規定的交通肇事罪，而交通肇事罪是一個典型的結果犯，只有在發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，才成立交通肇事罪，這一罪名規定已明顯不能滿足維護交通秩序的需要了。雖然刑法中也規定了破壞交通工具罪、破壞交通設施罪兩個危險犯，但遠遠不足以涵括危及交通安全的危險行為，實踐中經常出現的交通參與人員的危險行為如醉酒駕車、無證駕車等，就無法予以規制，而這些行為危險性一點也不亞于破壞交通工具和交通設施等行為。如果在《刑法》中將一些危險駕駛行為予以犯罪化，就能對大眾起到心理強制作用，充分發揮刑法的一般預防功能，減少危險駕駛行為的發生，以避免大量交通事故出現。
另外，缺乏對逃逸行為危害性的認識，沒有將肇事逃逸行為單獨犯罪化。在交通事故發生后，如何減少事故對交通秩序的影響，將事故損失減到最小，是肇事者首先要考慮的，這也是交通倫理對肇事者最基本的要求。肇事之后的逃逸行為，不僅表現出對被害人生命的極端不負責任，而且對交通秩序造成障礙，可能導致后續危險事故的發生。由于逃逸，還會使得肇事現場得不到保護，不利于責任的認定和案件的偵破。而且交通肇事行為和肇事逃逸行為是兩個獨立的行為，它們在主客觀要件及危害性上，都可以單獨評價和分析。我國《刑法》僅將肇事逃逸作為交通肇事罪的量刑情節予以規定，表現了立法者對肇事逃逸行為的性質認識不足，這也導致了現實中有些肇事人在事故后不積極救助被害人，是我國交通事故致死率較高的原因之一。
（二）交通犯罪的法定刑偏低，有違罪刑相適應原則
由于一定職業的從業人員是經過業務訓練和考核的，人們對業務水平寄予了信任和期望，法律也對他們提出了更高要求，一旦造成事故，對業務過失的處罰重于普通過失，是得到認可的。我國《刑法》中規定的過失交通犯罪包括過失損壞交通工具罪、過失損壞交通設施罪、交通肇事罪以及重大飛行事故罪和鐵路運營安全事故罪，前二者是普通過失，后三者應該是業務過失，但其法定刑規定基本一致，沒有體現出業務過失和普通過失的輕重區別，和《刑法》中其他普通過失犯罪相比較，也沒有體現出應有的區別。以交通肇事罪的法定刑規定為例，由于交通運輸人員從事的是高度危險性的業務，其具有比一般人更高的專業技術，也應當具有更高的業務素質和職業道德素質，法律便讓其保持比一般人更高的謹慎，來防止危害社會結果的發生。社會也有理由期待其在交通運輸活動中負有更高的注意義務和更強的注意能力{4}，因而在發生事故后，法律應該處以比普通過失更重的刑罰。但《刑法》對交通肇事罪的基本法定刑規定是3年以下有期徒刑或拘役，顯然輕于過失致人死亡罪的基本法定刑3到7年有期徒刑，交通肇事罪只在有逃逸情節或情節特別惡劣時，才處以3到7年有期徒刑。另外，《刑法》還規定，在因逃逸致人死亡時處7年以上有期徒刑，這意味著即使出現傷亡幾十人以上，財產損失上百萬元的特大交通運輸事故，只要沒有“因逃逸致人死亡”的情節，其法定最高刑也只有7年，這顯然不符合罪刑相適應原則。而且，危險駕駛致人傷亡的惡性案件，與間接故意往往只有一線之隔，若也按交通肇事罪的法定刑處理，會導致重罪輕罰，有違民眾的法律觀念。最近引起社會廣泛關注的幾起惡通事故，正是由于相關交通犯罪規定的法定刑偏低而無法適用，為了保證罪刑相適應，順應民意，不得不適用以危險方法危害公共安全罪來處理。
（三）在刑事司法上，對交通犯罪的司法處理輕刑化，且過于注重經濟處罰
交通犯罪與刑法中其他犯罪無甚區別，在刑事司法中應相同對待，但可能是因為實踐中交通犯罪發生較頻繁，且多為過失，所以司法機關對犯罪人往往處罰較輕，多注重對被害人的經濟賠償。最明顯的體現就是最高人民法院2000年11月15日通過的《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》（以下簡稱“《解釋》”）第二條第一款第三項規定，交通肇事造成公共財產或他人財產直接損失，負事故全部或主要責任，無能力賠償數額在30萬元以上，構成此罪的基本犯。第四條第三款也規定，將無能力賠償的數額作為“其他特別惡劣情節”?！督忉尅穼⒔煌ㄕ厥伦锏慕洕鷵p失規定為無能力賠償的損失，對司法實踐有最直接的引導，江蘇省新沂市檢察院2004年以來受理公安機關移送的交通肇事案件共221件，適用緩刑的案件有189件，緩刑適用率占總數的91.4%;2008年重慶市開縣法院受理6件應當在3至7年量刑的交通肇事案件，由于肇事者賠償了受害人，全部判處緩刑，導致全年交通肇事重罪案件緩刑率高達100%{5}。
刑事司法上的這些規定和做法，本來是為了保障被害人的利益，督促犯罪人積極賠償被害人的損失，但是用民事賠償來代替刑事制裁，忽視了刑法作為公法的性質，也沒有充分考慮被害人的其他利益，而且也無法引起犯罪人的警戒，達不到刑法特殊預防的效果。刑法是公法，規范國家與個人之間的關系，以揚善懲惡、維護社會秩序為宗旨{6}，犯罪人不僅要對被害人承擔民事賠償責任，在刑法的角度，更要對國家承擔刑事責任，而以民事賠償代替刑事處罰，會淡化刑法的公法性質，削弱刑法的權威。另外，從被害人的角度看，有時被害人不僅希望獲得經濟賠償，更希望能將犯罪人繩之以法。如果法律事先就規定犯罪人可以用民事賠償替代刑事處罰，不考慮被害人的要求，不征求被害人意見，則會導致被害人對判決的不服，影響司法活動的社會效益。
三、交通犯罪的刑事對策之完善建議
鑒于目前我國交通犯罪現狀的嚴峻性，和現有刑法規定和司法的諸多不足，以下就交通犯罪的刑事對策完善建議予以探討。
（一）在立法上增加新的罪名，充分發揮刑法保障交通安全的作用
現代交通安全與人們的生活息息相關，刑法對介入交通領域的犯罪，不僅要保護具體被害人的人身財產安全，更重要的是還要維護正常的交通秩序，包括在具體事故發生之前對危險駕駛行為的禁止，以及在事故發生后的及時妥善的處理，要形成全方位的立體的保護網絡。為此，必須在現有刑法規定的基礎上，增加新的罪名。但是，在予以犯罪化的同時，也要考慮交通違法行為的普遍性，要有所選擇，只能將一些嚴重危害交通運輸安全的行為犯罪化，以保障刑罰處罰的及時和可能性，避免因犯罪黑數過大，使交通犯罪人產生僥幸心理，難以形成規范意識，降低刑法權威。鑒于我國現行刑法的規定，和我國交通安全的現實，建議增設下面罪名。
1．增設危險駕駛罪。醉酒、吸毒后駕駛，以及飆車、嚴重超速等危險駕駛行為對交通安全的威脅是顯而易見的，酗酒駕車等形同車道上滾動的炸彈，可能發生災難性車禍，嚴重威脅交通安全，這本來可依道路交通處罰管理條例處罰，但不能滿足用路人的安全需求{7}，在《刑法》中增設危險駕駛罪，應該是勢在必行。有學者認為，在我國交通道德、交通執法和道路狀況都相當不理想，危險駕駛現象積重難返的現實情況下，無論是選擇危險犯模式還是行為犯模式，都會造成嚴重的弊端：一是刑事立案率激增，公安、司法機關不堪重負，監獄人滿為患；二是打擊面過寬，影響社會安定團結，弱化刑法的公眾認同感；三是加劇交通刑法和交通行政法之間本來即不平衡的關系，弱化司法權威，助長交通行政不作為{8}。還有學者指出，法律修正在成本上不具經濟性，有中國特色的法律解釋機制的適用不失為一項變通的良方{9}。這些觀點基本可以反映反對將危險駕駛行為犯罪化的理由。
但是，首先，如前所述，醉酒駕駛等危險駕駛行為的危害性極大，已經嚴重危及公共安全，需要刑法的介入，保護公眾安全，保障在現代社會中至關重要的交通秩序，而刑法的介入和交通行政法之間并不會沖突。刑法作為調整社會生活的最后一道法律防線，只是針對交通行政法無法充分評價和調整的嚴重違法行為，以此來滿足人們對交通安全的要求，而一些輕微的違法行為還是由交通行政法處理，通過明確的立法，二者之間的界限應該是比較明顯的。其次，所謂會造成刑事案件激增，也不應該成為理由。正是由于危險駕駛的嚴重違法行為大量存在，危及交通安全，才需要刑法介入調整，通過刑法一般預防和特殊預防的功能，減少這些行為的發生，這才是刑法的目的。我們需要做的是在程序上作優化調整，以適應現實需要，達到刑法的目的。確實，由于危險駕駛行為的大量存在，刑法介入，會出現打擊面過寬的情況，導致“刑罰通貨膨脹”和刑罰感受力下降{10}。為了避免這樣情況出現，就需要明確刑法只針對嚴重違法的危險駕駛行為，而且應該注重寬嚴相濟刑事政策的運用。再次，對于從立法經濟性角度出發，主張運用司法解釋替代修正刑法的觀點，也存在問題。刑法不僅是裁判規范，也是行為規范，具有行為規制機能，即刑法將一定的行為規定為犯罪并給予刑罰處罰，表明該行為是被法律禁止的，不被允許的（評價的機能），同時命令人們作出不實施這種犯罪行為的決定（決定機能），據此防止犯罪的發生{11}，行為規制機能體現了刑法的一般預防功能。只有當公眾能明確知道刑法禁止的行為，才能依據刑法的規定調整自己的行為，避免實施犯罪。如果刑法的規定過于簡單，甚至將一些罪與非罪區分的重要內容，委之于司法解釋，則難以發揮其一般預防功能。尤其是在交通領域，我國道路交通正處于快速發展時期，人們的交通安全意識普遍還不是很強，汽車文化還有所欠缺，規范、禮讓、文明等駕駛習慣還沒完全建立，充分發揮刑法的一般預防功能，讓大家明白什么樣的交通行為是法律所不容許的，就更顯重要了。世界上多數國家對醉酒駕車等危險駕駛行為也予以刑罰處罰，如日本、德國、新加坡。
至于如何在刑法中增設危險駕駛罪，有幾點必須注意：第一，本罪應該是危險犯，只要有危險駕駛行為，即使沒有造成嚴重后果也構成犯罪，危險行為包括醉酒駕駛、吸毒后駕駛、嚴重超速駕駛等。第二，危險駕駛致人重傷、死亡或者使公共財產造成重大損失的為本罪的結果加重犯。第三，本罪的法定刑應有主刑和附加刑，在出現嚴重后果的情況下，主刑應高于一般的交通肇事罪，最高可至無期徒刑，這樣才能對其予以充分評價，也可避免現有交通肇事罪的法定刑偏低的弊端。有學者提出可以規定死刑{12}，筆者不予贊同。此外還可增加財產刑和資格刑作為附加刑。
2．單獨設立肇事逃逸罪。如前所述，交通肇事后逃逸行為的危害性較大，我國法律不可謂不重視對肇事逃逸行為的處罰。按照《刑法》第一百三十三條的規定，肇事逃逸是交通肇事罪的量刑情節之一，而按照《解釋》的規定，肇事逃逸在一定情況下還可以作為定罪情節。但是這些規定還存在問題。首先，《刑法》和《解釋》對同一行為既作為定罪情節，又作為量刑情節，本身就存在矛盾，這一矛盾反映了立法者對肇事逃逸行為的認識不足，雖然認識到其危害性，但還沒認識其對交通秩序破壞的嚴重性，所以不能下決心予以單獨的犯罪化。其次，按照以上規定，還是有一些肇事逃逸行為無法按照犯罪處理，包括沒有造成重傷后果的交通肇事逃逸行為，和行為人不負有事故全部或者主要責任的交通肇事逃逸行為{13}。而且按《解釋》的規定，只能處罰為逃避法律追究而逃逸行為，大大縮小了其處罰范圍。也許有人會說，可以根據《道路交通安全法》的規定，對這些肇事逃逸行為，要求承擔行政責任，處200～2000元以下罰款，或處15日以下拘留。但是，處罰肇事逃逸是為了避免引發公共危險。任何肇事行為，不論有無死傷，都不應該逃離現場{14}，如果對肇事逃逸行為僅處行政責任，難以保障交通秩序的安全。再次，在現有《刑法》規定之下，對肇事逃逸行為只能以交通肇事罪追究責任，沒有將交通肇事行為和肇事逃逸行為的性質獨立考慮，沒有獨立的罪名，就難以發揮刑法警戒社會大眾的作用。
對于交通肇事后逃逸行為，很多國家與地區規定獨立的犯罪予以懲處，綜觀這些國家與地區刑法對交通肇事后逃逸行為的處理方式，可以大致分為兩種類型：一類是設立專門的罪名處罰，另一類是以非專門性罪名處理{15}。我國《刑法》由于沒有不救助罪的規定，建議規定單獨的肇事逃逸罪。肇事逃逸罪的客觀方面表現為在發生交通事故后，不履行法定的保護現場、搶救傷員、報警接受處理義務，逃離現場的行為；主觀上是故意，沒有特定目的的要求；主體是交通肇事者，不能包括沒有責任的被害人；客體是交通秩序。至于具體條文的表述和法定刑的規定可做進一步探討。
（二）注重寬嚴相濟的刑事政策在處理交通犯罪中的運用
寬嚴相濟的刑事政策，是指對刑事犯罪區別對待，做到既要有力打擊和震懾犯罪，維護法制的嚴肅性，又要盡可能減少社會對抗，化消極因素為積極因素，實現法律效果和社會效果的統一{16}，它是我國當前刑事法治領域中的一項基本刑事政策，對我國刑事司法活動具有基本的指導作用{17}。在處理交通犯罪案件時，也應當遵循寬嚴相濟的刑事政策，在全面把握交通犯罪形勢的基礎上，綜合考慮犯罪行為的方式、后果，犯罪人的主觀惡性、犯罪后的表現，以及案件的社會影響，予以區別對待，依法從嚴或從寬。鑒于我國目前嚴重的交通安全形勢，和國際組織及其他國家對交通違法行為予以嚴厲處罰的司法經驗，加之我國已經通過交通行政管理行為，對大量的一般交通違法行為進行了處理，流入到刑事訴訟程序的已經是比較嚴重的交通犯罪行為，因此，對交通犯罪行為應從嚴處理。在從嚴處理的整體背景下，再考慮是否有從寬的情節。具體而言，首先，對一些重大的、惡性的交通犯罪案件，如醉酒駕駛、嚴重超速、嚴重超載、逆行、忽視交通信號等引發事故，造成重大死傷的案件，在刑事司法活動中應該從嚴處理，當然，在從嚴處理的基礎上也應依法考慮各種從寬的情節。另外，考慮到交通犯罪已經成為一般性的日常犯罪，很多人都可能成為交通犯罪人，如果對所有案件都從嚴處理，可能會產生新的社會矛盾，司法部門也會不堪重負，因而對一些危害后果較小，犯罪人能及時對被害人予以賠償，并獲得被害人諒解的交通犯罪案件，可以適用簡易程序，依法從寬處理。
在寬嚴相濟刑事政策指導下，要糾正目前司法實踐中對交通犯罪案件過于從輕的一些不正確的做法。有些司法工作人員認為，犯罪人對嚴重后果的發生畢竟是過失心態，主觀罪過較小，如果能賠償被害人經濟損失，就不需實際科處刑罰了，所以對交通犯罪人適用緩刑的情況較多。實踐中，隨著現代交通的發展，交通安全已經成為社會秩序，交通犯罪既給被害人造成巨大的痛苦，也嚴重影響到交通的順暢，破壞交通秩序，影響社會生活的正常運行。對動輒奪取人命的交通犯罪行為，處罰得比盜竊行為還輕，顯然不符合罪刑相適應原則，在公眾心目中難免會產生以錢贖刑的感覺，難以滿足公眾對法律的信任和感情。對于犯罪人而言，大量適用緩刑的處理，不會使他們認識到自己的行為給他人造成的痛苦，給社會造成的損失，也不會促使他們認真反省，審慎注意將來的交通行為。
肇事逃逸的處罰標準范文6
2011年5月1日晚8點40分，河南省舞鋼市公安局交警大隊執勤民警在舞鋼市鐵山大道與鋼城路路口檢查酒后駕駛交通違法行為時，示意一輛黑色的奇瑞轎車?？吭诼愤吔邮軝z查。當司機打開車門時，一股刺鼻的酒味撲面而來，執勤民警使用酒精檢測儀對其進行呼出氣體檢測，該駕駛人血液中酒精含量達158mg/100ml，達到醉酒駕駛機動車的標準。后經該局交通事故鑒定所檢測，駕駛人侯某血液中的酒精濃度為223.7mg/100ml，幾乎達到80mg/100ml醉酒駕駛標準的近3倍。
隨后，侯某因涉嫌危險駕駛罪被依法刑事拘留，此案被移送至舞鋼市人民檢察院。
據調查，侯某系舞鋼市后營村農民，今年37歲。據其在公安機關供述，5月1日晚上7點多，他和幾個朋友在飯店里吃飯，一起喝了近兩瓶白酒，其中侯某喝了半斤多。
舞鋼市檢察院公訴局受理該案后，承辦人員快速審查了案卷，從閱卷、提審、制作法律文書僅用了3個小時就將該案至舞鋼市人民法院。
法院審理查明：被告人侯某于2011年5月1日20時40分，駕駛豫DB1365號黑色奇瑞小轎車沿舞鋼市鋼城路由北向南行駛。在鐵山大道口，被執勤民警檢查發現酒后駕駛。舞鋼市人民法院認為：被告人侯某醉酒駕駛機動車，其行為已觸犯《中華人民共和國刑法》第一百三十三條之一的規定，犯罪事實清楚，證據確鑿充分，危險駕駛罪罪名成立。判處拘役四個月，并處罰金2000元。
【分析】
醉酒駕駛在刑法中規定的罪名是“危險駕駛罪”。根據《刑法修正案（八）》第22條規定：“醉酒駕駛機動車的，處拘役，并處罰金，有前款行為構成其他犯罪的，依照處罰較重的規定定罪處罰?！蓖瑫r，《刑法》第一百三十三條規定：“違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財物遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役；交通運輸肇事后逃逸或者有特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑?！?/p>
由此我們不難看出，法條修正之后，只須有醉駕行為即可構成本罪。因此法院的判決是正確的。
那么是否所有的酒后駕車都適用酒駕的規定，都會被判處刑罰呢？答案是否定的。因為所謂的醉酒駕駛，是指經過檢測，車輛駕駛人員血液中的酒精含量大于或者等于80mg/100ml的駕駛行為；如果車輛駕駛人員血液中的酒精含量大于或者等于20mg/100ml、小于80mg/100ml的駕駛行為系酒駕，酒駕不能單獨構成刑事犯罪，這種情況下便由相關的道路交通安全法規和行政法規來處罰。
但是，是否所有的酒駕都是以“危險駕駛罪”來判罰呢？答案也是否定的。2010年5月9日5時36分，陳家飲酒后超速駕駛英菲尼迪牌小型轎車，在北京市朝陽區東大橋路由北向南行駛至建國門外大街永安里路口，違反交通信號，直接撞上前方等候交通信號放行的菲亞特牌小型轎車，繼而又撞向正常行駛的639路公交車左前側。陳家棄車逃逸，事故造成菲亞特車主陳偉寧及6歲女兒珠珠死亡，陳的妻子王輝重傷。