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新經濟政策的主要特點范文1
1．依托主干知識，注重能力立意
試題兼顧政治、經濟、思想文化三大模塊的主干知識，涉及到《詩經》、官營手工業、“市”的變遷、明代內閣、洋務企業、民國初年風俗變遷、、戰略反攻、海峽兩岸關系的發展、羅馬法、伏爾泰的思想、工業革命的成就、美國的政治體制、《四月提綱》、新經濟政策、布雷頓森林體系、日本謀求政治大國地位、入世之后中國企業面臨的挑戰、選官制度、康有為的維新思想、西方福利制度等。從考點的分布來看，除了世界近代史的比重偏少外，其余覆蓋面較為均衡。
試題突出基礎性，但也并非是純粹識記的考查，知識與情境的依存度非常高，如第（1）題需要合理解讀馮夢龍的這段話，進而判斷與山歌相似的“民間性情之響”是《詩經》；第（7）題要完整把握章乃器所說的話，對“孰知大好形勢突然逆轉，國家又瀕于危亡”的轉折性語句要通盤考慮。
試題同樣注重對歷史概念、事件的內涵和外延及其前因后果的挖掘，如第（2）題“官營手工業生產的顯著特點”；第（5）題“對洋務企業和企業的認識”；第（14）題“分析輸入英國的原棉重量變化的主要原因”；第（22）題第（2）問要求進行主題論證等，由此實現對知識與能力的立體式考查，提升了思維的含量，這是對傳統題型的創新與超越。
2．貼近時代，注重“新材料”、“新情景”的創設與運用
試題不刻意回避社會熱點，如選官制度、福利政策、日本加快向“政治大國”邁進的步伐、涉及公平與正義話題的梭倫改革、和諧社會等，引導歷史教學要適度關注時代主題與社會熱點，著力培養考生要具有愛國主義、民族精神和世界眼光的現代公民素養。
“新材料”、“新情景”的試題創設亮點紛呈，如第（6）題考查學生的證據意識；第（11）題創設“不同時期我國對待外債的態度和政策的變化”的信息情景，考查我國在社會主義建設過程中思想觀念的變化。第（23）題第（3）問“據材料二、三，歸納西方國家調整福利政策的原因”；第（24）題（A）第（1）問“據材料一，概括雅典國家形成初期寡頭政治的弊端”；第（24）題（B）第（1）問“據材料一，揭示兩位先哲的觀念中關于社會秩序和個體品德方面的共同性”等，都強調了基于材料的分析、概括和歸納。
試題材料來源廣泛、形式多樣，有圖片、畫報、漫畫、柱狀圖、人物言論等，歷史著作除了繼續選材于馬克思、恩格斯的經典著作，史學大家的著作或言論入題更為突出，如余英時、呂思勉、蕭公權、汪榮祖、斯塔夫里阿諾斯等，大量的經典材料和史學大家史料的引用，使得整份試卷變得厚重，蘊含的思想更為凝練，也啟示著中學歷史教學要更多地關注課程資源的開發與利用。
3．關注過程與方法，注重知識的比較和縱橫聯系
試題力求在過程與方法的目標考查方面有所突破，如第21、22、24（B）題等，或考查歷史比較能力、或考查認識歷史現象和趨勢的能力、或考查史學研究的基本方法，培養學生運用判斷、比較、歸納、批判、借鑒、引用的方法或方式，論證歷史問題、評論歷史觀點。
江蘇歷史卷已連續兩年設置了開放性論證類試題：去年要求考生論證陳旭麓的觀點；今年的試題又進一步創新，雖然提供了“時代、史家與歷史認識的修正”的主題，但仍需考生準確概括“史家歷史認識的修正受到掌握史料的多少、理解的程度以及史觀的影響，同時不能脫離當時的時代”這一觀點，并加以論證，試題將論證能力與史學研究能力相融合，提升了思維的嚴密性。
試題注重知識的整合和重組，挖掘與主干知識相關聯的延伸性、隱性知識，以此考查考生把握特定歷史階段的時代特征的能力，如第（13）題“西方人文精神的發展”；第（16）、（17）題，涉及“俄國十月革命與蘇聯社會主義建設”等。注意不同模塊的綜合考查，貫通知識之間的內在聯系，如第21題第（2）問“說明科舉制所具有的政治、思想以及整體的統合功能”；第24（B）是中外關聯。
4．強調“以史為鑒”，注重史觀與價值觀的滲透
試題體現了古為今用、歷史與現實相結合的濃厚氣息，如第（21）題第（3）問“說明科舉制對于現代人才選拔的歷史借鑒價值”；第（23）題第（4）問“你認為政府在社會福利體系中扮演了哪些角色”；第（24）題（A）第（3）問“梭倫的哪些觀念對后世民主政治產生了積極影響”；第（24）題（B）第（1）問關注“個體的品德在構建和諧社會中的作用”等，這些設問依托于具體的考點，在材料的基礎之上巧妙滲透，既升華了試題立意，又增強了價值觀考查的有效性。
新經濟政策的主要特點范文2
關鍵詞：地礦經濟；地質工作；地勘
中圖分類號：F426.1 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）006-000-02
一、我國地礦經濟發展的現狀
我國地質勘探的需求在近十年是極其旺盛的，這也被稱之為地質勘探的“黃金十年”。盡管從整體上來說，盡管仍處于“黃金十年”中后期的高位，但是這種快速增長的趨勢在2013年便有所轉變，甚至開始出現下降的態勢。隨著我國經濟的轉型發展，國家對能源以及礦產資源的需求導向已發生明顯變化，一系列戰略的實施將對我國地址勘探行業帶來不容忽視的影響，包括“中國制造2025”、“一帶一路”等。在這種宏觀環境的影響下，我國地礦經濟也步入了一個多重疊加的發展期，即礦產勘查的轉型期、勘探格局的消化期以及地勘單位改革的適應期。
（一）主要地礦省份的經濟發展情況
筆者通過收集新聞報道以及相關數據，對貴州、河南、新疆、四川四個主要地礦省份的地礦經濟發展情況進行了梳理和總結，具體情況如下：
貴州：貴州省在2015年1-6月完成省內外與地礦研究有關的項目合計185項，所投入的地勘經費達到4.7億元，其中最主要的投入是礦產勘查，1-6月累計投入3.55億元，占總比的70%以上。
河南：2015年上半年，河南省地質勘查工作投入資金2.27億元，同比減少45.66%；全省累計投入鉆探工作量19.0248萬米，坑探0.6403萬米，槽探4.52萬立方米。
新疆：2015年，在新疆部署實施的中央財政和自治區財政出資的各類地質勘查項目共477個，共安排資金33.9815億元。其中，中央財政資金共部署項目41個，資金6.9247億元；自治區地質勘查基金共部署項目44個，資金2.7068億元；中央返還兩權價款共部署項目392個，安排資金24.35億元。
四川：截至2015年上半年，四川省“十二五”地質勘查累計投入達804193.91萬元。比“十一五”增長133%。從5年投入強度分析，具體特點為：基礎地質調查投入占比逐年增長；水文地質、環境地質與地質災害調查評價投入顯著增長，但受政府財務影響，波動較大；地質科技投入占比逐年增長；礦產勘查投入逐年下降；分礦種投資有冷有熱。
（二）我國地礦經濟發展呈現的主要特點
在地礦經濟發展的“黃金十年”中，也呈現出一些比較明顯的特點需要值得地礦界引起重點關注。這些特點包括：國家對公益類、戰略類以及基礎類的地質調查工作給予了較高的扶持力度，國家財政資金也主要向這些項目傾斜，具體表現為對商業性質的礦產勘探投入進行減產或限制，而與民生有關的地質勘探工作則加大了財政的投入力度；礦產探勘的重點也主要由一次性的消費能源轉變到清潔能源方面等等。可以說，在新常態經濟發展的當前，我國地礦經濟發展必須著眼于未來長遠發展，向更廣、更深地方向延伸，切實加強地礦開采的水平和能力，提高地質服務工作，促進社會經濟建設。
二、當前我國地礦經濟發展所存在的問題與面臨的挑戰
（一）我國地礦經濟發展所存在的問題
傳統意義上的地質隊伍計劃經濟色彩較濃，體制不順、機制不活，市場意識淡薄、產業結構單一，找礦積極性無法充分調動，特別是善于發現和利用各種有利因素、捕捉和把握機遇的能力有所欠缺?？梢哉f，整體地礦經濟發展情況不甚理想，這種困境也反映出當前我國地礦經濟發展存在諸多問題：
1.地質勘查理論與技術方法發展滯后
基礎地質調查與研究成果亟待系統整理，深部礦、隱伏礦、淺覆蓋層與盆地地區的找礦理論、技術方法、勘探裝備亟待更新，地質勘查工作系統化、數字化程度亟待提高，面向社會提供地質信息服務的基礎工作亟待加強；地勘單位裝備落后，勘查技術停滯不前；不少單位技術力量與承擔的任務不匹配，在很大程度上影響地質勘查效率的提升和找礦成果的獲得。
2.找礦積極性受到不同程度的影響
受政策調整及市場萎縮的雙重影響，加之缺少地勘項目收益分配機制和獎勵政策，地勘單位找礦積極性不高。
3.勘查工作質量下滑情況日趨嚴重
一些勘查單位超能力承擔項目，造成勘查工作質量不高，工作成果失真，地質勘查資質借用、冒用等違法行為依然存在。
（二）地礦經濟發展所面臨的挑戰
當前，我國地質勘探市場總體疲軟，地勘投入持續下降，這給我國地礦經濟的發展帶來了不少的挑戰。主要表現在：
第一，地質勘查資金投入仍將延續下行。受全球經濟進入中低速發展、產業結構調整、環保政策制約等因素的影響，在國際礦業形勢回暖、國內礦產資源勘查開發新格局調整到位之前，社會資金的投資意愿難以大幅提高，地質勘查工作已進入深度調整期。
第二，生態文明建設對地質勘查工作提出更高要求。隨著生態文明建設的深入推進，圍繞環境保護、環境治理等民生工程的開展，礦業權投放難度加大，對“綠色勘查”要求也會更高。
第三，地質勘查行業將迎來結構性調整。能源與礦產資源需求結構的重大變化，將推動油氣、頁巖氣、煤層氣、鈾、地熱等清潔能源的勘查，戰略性新興產業的發展需求也將推動三稀礦產的勘查開發。
三、關于加快地礦經濟發展的建議
（一）促進礦產資源的市場化
地礦單位應從長遠發展考慮，按照市場發展的經濟規律對礦產資源進行有效管理，從而不斷提高礦產資源使用權的劃撥、出讓等機制的透明度，加強礦產勘探風險的防范和把控力度。地礦經濟應遵循“市場積極引導為主，政府扶植為輔，企業主體投資”的三級發展模式，并在中央、地方和企業之間形成有效的聯動機制，促進公益性與商業性的勘探分工，大力發展綠色循環、良性循環的新型地礦經濟。
（二）加快轉方式、調結構，促進地礦經濟平穩較快發展
地礦經濟應擺脫傳統的發展模式，數量增長、資源消耗的粗放經營模式已不能適應當前綠色經濟、循環經濟的發展要求，而應向數量與效益兼顧的發展模式轉變。在地礦資源市場如火如荼開展的前期，一些地礦單位盲目追求項目的數量，承接了不少項目但卻忽視了項目的質量，這樣不結合自身實際情況的項目結果無疑是不盡如人意的，項目的力量無法保證且質量也未達到預期效果。在實際情況中，一些地礦單位的骨干技術人員往往是保持著較重的工作負荷運轉，在這種狀態下技術人員只能先保證工作完成才能講求質量，因此這也導致了整個地礦行業的口碑持續下降。在新的環境和經濟形勢下，地礦經濟要實現持續平穩的發展就必須要扭轉這種被動的局面。地礦主管部門應積極出臺一些相應的措施，建立礦業權人的信息公示制度，強化社會監管的力度。同時，在建立信息公示制度的時，還可以一并建立黑名單制度，以推動地礦行業的誠信建設。在產業結構方面的調整，地礦單位應打破過去集中發展礦產資源的勘探以及施工的局限，大力推動新興礦產勘探工作，并聚焦戰略性的新興地礦產業。這類新興產業能夠引領社會經濟發展，這也是未來經濟社會發展的制高點，可以說，地礦單位在新材料、環保能源以及空間資源等多領域有著非常重要的發展潛力?？傊氐V單位應準確把握新經濟形勢下地質工作需求多元化的特點，加快調整產業結構以及布局，大力推進重點技術人才的培養，積極落實新型戰略發展的創新，加大地礦勘探軟硬件的提升和更新，全面提高地礦勘察水平和工作效率，從而有效推動地礦經濟的持續平穩、健康協調發展。
（三）建立地礦經濟發展監督體系
由于產業的特殊性，地礦經濟事關國家經濟、社會發展的重要命脈，因此必須對礦產資源加強監管。在對地礦經濟發展的監督管理過程中，筆者認為國土資源管理部門應發揮牽頭的總負責作用，通過調整地礦經濟結構的發展模式，實施地礦經濟的戰略性變革，促進地礦經濟能夠保持持續健康有序的發展。同時，還要積極發揮宏觀經濟政策的調控能力，對礦產資源所涉及到的一系列財政政策、稅收政策、產業政策以及金融貨幣政策等進行深入銜接，加強宏觀方面的把控，在礦產資源的供給以及產業布局等方面牢牢把控地礦經濟的發展。最后，應該要切實加強礦產資源的統一監管，建議由一個主導部門對礦產資源進行監管調控，在統一的法律法規和政策措施下進行管理，能夠切實保障政策執行的公平公正以及有序穩定。
參考文獻：
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新經濟政策的主要特點范文3
一、經濟全球化的表現和成因
(一）經濟全球化的含義及表現
對經濟全球化的含義，許多學者從不同角度進行了解釋，比較有代表性的觀點有三：一是經合組織(OECD)首席經濟學家奧斯特雷的觀點，他認為，經濟全球化主要是指生產要素在全球范圍內的廣泛流動，實現資源最佳配置的過程。二是國際貨幣基金組織（IMF)對經濟全球化的定義：“跨國商品及服務貿易與國際資本流動規模和形式的增加，以及技術的廣泛迅速傳播使世界各國經濟的相互依賴性增強”。三是法國學者雅克阿達的觀點，他認為經濟全球化就是資本主義經濟體系對世界的支配和控制。盡管這些觀點對經濟全球化含義的表述存在一定差異，但基本點還是一致的，那就是都強調了世界各國之間的經濟聯系越來越密切的客觀事實?；谏鲜鲇^點，結合對經濟全球化的表現的認識，筆者認為，經濟全球化實際上是在生產高度社會化基礎上各國經濟一體化的過程。經濟全球化的主要表現是：
a)生產的全球化人類的生產活動是以分工和協作的方式進行的，市場則起著分工媒介的作用。分工深化的程度反映著生產社會化的程度。傳統的國際分工是一種垂直型分工，即國家之間的勞動分工按照不同的產業進行,其主要特征是西方發達國家主要從事工業制成品生產，而發展中國家主要從事農產品生產和采掘業活動，然后發達國家拿工業制成品與發展中國家的農產品和原材料(煤、木材、礦石等）初級產品進行交換。垂直型國際分工經歷了兩個階段：第一階段是落后的農業國從事農業生產及初級產品的生產，先進的工業國從事工業制成品生產，由此形成國際分工合作體系，其特點是兩種不同類型的國家的生產分別屬于兩個不同產業。第二階段是發展中國家從事勞動密集型產品的生產，發達國家從事技術密集型和資本密集型產品的生產，從而在同一產業的不同部門間形成垂直型國際分工，如玩具、鞋帽等生產屬于加工制造業，它同汽車、電子等同屬第二產業，但前者是勞動密集型產業，后者則是技術、資本密集型產業。垂直型國際分工雖然使世界各國經濟聯系在一起，彼此相互依賴、相互依存，但是，在這種依賴關系中，發展中國家與發達國家之間的利益是不對稱的，也就是說，由于作為分工基礎的產業本身在產業發展順序中的重要程度不同，使得不同國家在分工鏈條中的重要性和地位存在很大差異。從事加工制造業和技術及資本密集型產業的發達國家往往對從事農業和采掘業及勞動密集型產業的發展中國家形成優勢并構成控制。再者，垂直型是以生產要素的相對凝固為前提，流動的只是商品，因而無法實現各國經濟的融和，經濟一體化程度處于較低層次，不可能構成經濟全球化的基礎。
水平型國際分工則是高層次的生產專業化形式，其主要特點是分工在同一產業的同一部門之內，按照產品生產的不同工藝環節，或按照產品零部件或按照產品型號進行。這種分工以資本、技術、勞動、管理技術等生產要素的跨國流動為前提，以跨國界組織生產為核心，以全球化生產體系的形成和建立為標志，它使世界各國的生產活動不再孤立地進行，而是成為全球生產體系的有機組成部分。例如，美國波音“747”噴氣式飛機,共有450萬個零部件，它們由分布在8個國家的1100個大型企業和15000個中小企業協作生產，最后由美國組裝而成。美國“朋蒂亞克?萊曼”牌小汽車，在德國設計，由澳大利亞制造發動機,美國、加拿大合作生產變壓器，日本生產車身薄板，新加坡提供無線電設備，而韓國供應電器設備和輪胎，是名副其實的“萬國車”。這樣的例子不勝枚舉。水平型國際分工的形成為生產全球化奠定了基礎，為每個國家平等地參與國際分工和國際競爭提供了機會和條件，也為經濟落后國家追趕發達國家顯現了機遇。國際水平分工使各國成為生產的一部分，成為商品價值鏈中的一個環節，整個地球儼然是一個大工廠。
貿易的全球化貿易全球化主要表現為國際貿易迅速擴大，服務貿易發展迅速，參與貿易的國家急劇增加。國際貿易迅速擴大的標志是國際貿易增長率大大高于世界經濟增長率。19的?1995年，世界貿易出口量年均增長率為6%,同期世界國內生產總值年均增長率為1%，世界服務貿易額1985年僅為3809億美元，19%年急增至12300億美元，在國際大貿易（商品和服務）中的比重從16.3%躍升到18_8%。1998年，全世界的商品出口總額為54U8億美元，按現價計算，比1950年增加了100多倍。此外，在1950年還可忽略不計的服務貿易，到1998年已增至13263億美元。1998年的商品貿易和服務貿易占該年世界GDP總額288622億美元的23_4%，這意味著世界各國每年平均有近1/4的GDP不經過國際貿易就無法實現。各國經濟的相互依賴，從沒有像今天這么緊密。一個包括全球所有國家和地區的一體化貿易體系即將建立，沒有歧視和強硬貿易保護主義的全球市場將形成，一句話，貿易的全球化正在成為現實。
金融的全球化基于生產和貿易全球化，金融全球化的進程也在大大加快。首先，國際債券市場融資規模迅速擴大。1973年，包括銀行貸款、票據融資和債券發行在內的國際融資額為622億美元，1979年則為1450億美元，增長了2.33倍，年平均增長率為15%。進人八九十年代，這一勢頭仍然持續，1990年與1996年上述三項融資的規模分別達到4276億美元與15139億美元水平，年均增長率為23.5%。其次，國際股票市場和基金市場迅速發展。國際股票市場是一個新興的國際性市場，近十年來該市場呈現快速成長之勢。1994年全球股票市場的資本總額為151240億美元，到1998年躍升至274621億美元，增加了81.6%;與國際股票市場的發展相聯系，基金市場迅速成長，共同基金、保險公司、養老基金等機構投資者成為國際金融市場的主力。基金市場是一種機構投資者取代個人投資者成為主體的集體性投資市場。自七八十年代以來，國際基金市場一直呈現擴大態勢，到90年代中期，上市交易的基金數量在紐約與倫敦已分別達到5300個和1935個，其所管理的基金資產額，美國與英國已分別達到21000億美元與1450億英磅。從國際基金市場金融資產的增長情況看，1990年各類機構投資者的總金融資產為139500億美元，到1995年上升為236000億美元，年均增長率為11.3%。其中，投資基金類公司在1990年擁有的金融資產為27000億美元，到1995年進一步上升到56000億美元，年均增長率為15.7%,居各類機構投資者增長速度之首。再次，金融市場高度一體化。隨著各國金融市場的不斷開放，全球各類金融市場正在向連成一片的方向發展。目前美國、歐洲與亞洲三大區域的外匯市場已連為一體，其運作方式、交易品種與手段基本保持一致，投資者可以在一天24小時內的任何時間進行操作。只要投資者在計算機上敲幾個鍵，大量的資金就可以瞬間從一個市場轉移到另一個市場。現在，國際金融市場年交易量500萬億美元，全球外匯日交易額已超過1.2萬億美元。
企業經營的全球化企業經營全球化的重要標志是跨國公司成為世界經濟的主體。據統計，目前在全球范圍內，跨國公司母公司已達到6萬家，附屬機構已有30多萬家，它們分布在160多個國家和地區。近幾年，跨國公司從事和控制著世界生產總值的30%,世界貿易的60%,技術轉移及民用技術研究與開發的80%，以及90%以上的海外直接投資。1994年國際間的直接投資額約為2260億美元，1996年達到3492億美元，1999年超過了7000億美元，2000年接近10000億美元。此外，跨國公司的規模也大得驚人。在世界上200多個國家和地區中，約90%的總產值低于美國通用汽車公司的總銷售額。若將國家實體與跨國公司放在一起排隊，世界上最大的100個經濟實體中，有近一半是跨國公司。跨國公司的迅速發展，使生產、資本和商品的全球化進一步深化，極大地推動了經濟全球化進程。
(二）經濟全球化的原因
經濟全球化已經成為不可阻擋的世界潮流，它已經把所有國家都吸納到自己的運行軌道了。那么，是什么力量導致了經濟全球化呢？是什么原因使經濟全球化得以實現的呢？具體來講，引起經濟全球化的原因主要有以下三點：
科學技術的進步科學技術特別是信息技術的出現，為經濟全球化提供了堅實的技術基礎。經濟全球化的進程早在資本主義生產方式產生起就已經開始，但經濟全球化的形成則是以20世紀70年代以來的信息技術革命為基礎，以微處理機進入辦公室和家庭、超級計算機問世、衛星通訊與光導通訊的發展，特別是網絡化的迅速發展為標志。這次科技革命以最便捷的方式溝通了各國、各地區、各企業、各團體以及個人之間的聯系，并且打破了種種地域乃至國家的限制，把整個世界空前地聯系在一起，推動了全球化的迅速發展。先進的信息傳送手段不僅加快了信息傳送的速度，也大大降低了信息傳送的成本，使生產要素以更快的速度在全球范圍內流動[3]。
跨國公司的發展跨國公司為經濟全球化提供了適宜的企業組織形式。人類任何經濟活動都是與特定的經濟組織形式相聯系的，與其他經濟組織形式相比，跨國公司是與經濟全球化聯系最為密切的經濟組織形式?？鐕咀?9世紀末、20世紀初出現以來，對世界經濟產生了深遠的影響，這主要表現在跨國公司超越了原先的國際貿易、國際金融、信貸資本流動以及國際人力資源的運動，是一種綜合了資本、技術、管理、人才等眾多要素的、整個生產行業的跨國轉移。90年代中期以來，隨著跨國公司投資的增長、規模的擴大，它們在全球經濟活動中所占的地位、所發揮的作用也曰益明顯。跨國公司在全球范圍內利用各地的優勢組織生產，大大地促進了各種生產要素，特別是商品和資本在全球的流通，反過來又進一步促進了生產在國際間的垂直分工和水平分工。正是跨國公司在全球范圍開展的生產和經營活動，相應地帶動了資本、技術、商品、人力、服務等在全球范圍的流動，才極大地推動了經濟全球化進程。
市場經濟體制成為各國的選擇經濟全球化賴以存在的資源配置機制是市場經濟。從80年代初開始，發達資本主義國家為了擺脫經濟滯脹而不斷減弱國家對經濟的控制，同時更加強調市場機制的自發調節作用。90年代以來，傳統的計劃經濟國家紛紛放棄計劃經濟，轉而向市場經濟過渡。在國際社會，隨著世界貿易組織的成立，民族國家對本國市場的控制大大放松，貿易自由化和投資自由化成為時代潮流，同時世界各國均把擴大對外開放，積極參與國際競爭，充分利用外國的資本、技術及其他資源以實現本國經濟的迅速發展作為基本國策。所有這些都為國際資本的流動、國際貿易的擴大、國際生產的大規模進行提供了適宜的制度環境和政策條件，從而有力地促進了經濟全球化的形成。
二、經濟全球化的影響和后果
(一）經濟全球化的影響
經濟全球化的影響是廣泛而深遠的，但對經濟發展水平不同的國家，其影響的程度又有所不同。經濟全球化對發達資本主義國家的影響是積極的，發達資本主義國家作為經濟全球化的發源地，從經濟全球化中獲得的是大量的利益。
經濟全球化的過程是生產社會化程度不斷提高的過程，社會分工得以在更大的范圍內進行，資源可以在更大范圍內追求最優配置，這可以帶來巨大的分工利益。但對于目前的經濟全球化來說，全球經濟仍處于發達資本主義國家占主導地位的狀態。發達資本主義國家擁有比較成熟的市場經濟體制和完備的宏觀調控體系，同時，國際通行的制度和慣例是由它們主導的，國際規則在很大程度上體現了其國內規則的特點。這樣，當這些國家的政府、企業或其他經濟主體在不同市場上開展活動時，就不會面臨規則的沖突及由此產生的不確定性。它們也可以利用在國內行之有效的手段和措施來應對國際市場的風險和不確定性，提高競爭力。
目前，主要發達資本主義國家的經濟已經開始從工業經濟走向知識經濟，新興的金融服務業、高新技術產業已成為其主導產業。發達國家可以利用由其主導的世貿規則，打開別國的金融市場、服務市場等，憑借其壟斷性競爭優勢擴展市場份額，從而獲取更大收益。發達資本主義國家在國際經濟交往中往往把貿易自由化和公平競爭作為制定規則的基本原則，但是，發達國家和發展中國家的經濟實力和經濟發展是極不對稱的，它們作為不同的市場主體，在進入市場以前的資源稟賦差異極大。從這種不對等的實力狀況出發，在市場上進行自由貿易和所謂的“公平競爭”，其結果只能是弱肉強食，導致事實上的不自由和不公平。
經濟全球化對發展中國家也有積極的影響。經濟全球化帶來的資源在全球加速流動，為發展中國家彌補國內資源的不足提供了機會。在經濟全球化過程中，發達國家對外轉移過剩資本和低附加值的勞動密集型產業，發展中國家利用這一機會吸引資本、技術，接手外來的產業，加快國內工業化的完成。外來的資本、技術有助于改善國內的資源供給結構，使得勞動力資源的優勢得以充分發揮。此外，發展中國家因經濟發展水平和國民收人較低，市場容量相對較小，經濟全球化為這一問題的解決提供了契機，發展中國家可以利用不斷擴大的國際市場解決產品銷售問題，以對外貿易帶動整個經濟的發展。但是，經濟全球化是一把“雙刃劍”，它在給發展中國家帶來利益的同時，也帶來了巨大的風險。在當今經濟全球化條件下，發達資本主義國家與發展中國家的國際經濟地位仍然存在著巨大的差距，目前的國際經濟機制在很大程度上是發達國家政策協調的結果，大多數的國際規則都對發達資本主義國家有利，或者干脆就由發達國家制定出來而要求發展中國家接受和服從的。如在國際貿易規則中加進環境和勞工條款，借口發展中國家不顧環境污染，限制其產品進人本國，揚言發展中國家不使用“人道主義”的勞工標準就要遭到報復；在國際組織中迫使發展中國家承擔超越自己水平和能力的責任等?？梢哉f，在公平的旗號下實行不合理的經濟政策，特別是借執行國際規則之名行維護自身利益之實，使發達資本主義國家得以在經濟上長期控制、剝削發展中國家。
二）經濟全球化的后果
經濟全球化的迅速發展和擴大，不但改變著各國經濟活動的方式和范圍，也在改變著各國控制自己經濟活動的手段和方法。但是，也應該看到，經濟全球化是一個充滿矛盾的進程，它在帶給當代世界積極變化的同時，其迅速發展又不可避免地伴隨和產生了一系列嚴重問題，這主要表現在：
第一，經濟全球化使各國的產業結構調整變成一種跨國公司主導的過程產業結構是一國國民經濟的基礎和主體，一國經濟的競爭力，從根本上講，取決于產業結構的合理化和高度化。因此，為了增強經濟競爭力，各國都十分重視調整產業結構，以實現產業結構的協調和技術水平的不斷提高。可以說，產業結構調整一直是一種帶有濃厚民族國家色彩的經濟活動。然而，隨著經濟全球化的實現，產業結構調整巳不再純粹是個別國家的事情了。實際情形是，隨著跨國公司的大舉進入及企業跨國經營活動的開展，一國產業結構的變動已在更大程度上受到跨國公司的影響，相應地，產業結構的調整超出民族國家的界限，成為立足于全球的世界性經濟體系的一部分。在經濟全球化背景下，積極主動地利用外國直接投資，使之服務于本國產業結構調整，這有助于增強本國經濟的安全度，提髙國際競爭力。但是，如果政策運用不得當，任憑本國產業遭受跨國公司的激烈沖擊，則會使本國經濟的獨立性受到損害，進而影響國家的經濟安全。
第二，經濟全球化使國家經濟主權受到一定程度的沖擊國家主權是國家獨立和民族尊嚴的象征，具有神圣不可侵犯性。但是，如今經濟全球化已沖破了國家界限，擺脫了國家疆域的束縛，原來完全為一國所獨立擁有的權利卻日益成為國際社會共同體擁有的權利，各國的經濟活動越來越多地遵循國際慣例和國際條例來運作。這樣一來，國家主權，特別是經濟主權就受到了一定程度的制約，甚至是沖擊。需要強調指出的是，國家主權在經濟全球化背景下只是局部受到約束，而不是完全消亡，恰恰相反，國家主權是經濟獨立的根本保證。削弱乃至取消國家主權，既不符合當代世界各國所共同遵循的“主權至上”的原則，又會導致世界經濟秩序陷人混亂，阻礙各國經濟的正常發展。
第三，“數字鴻溝”出現，國家間貧富差別擴大與經濟全球化直接相關的問題是全球經濟的兩極分化。由于經濟全球化意味著市場經濟的全球化，而在市場經濟體系中通行的是市場競爭和優勝劣汰法則，所以客觀上就存在著導致兩極分化的可能性。經濟全球化的重要特點之一是數字信息技術的出現并在經濟生活領域中的廣泛運用。但是，發達國家以因特網技術為代表的數字信息技術的普及程度遠遠大于大多數發展中國家，數字技術給投資者和技術擁有者帶來了巨額“數字紅利”，而與此同時，大多數發展中國家卻與數字技術無緣，這就加劇了發達國家與發展中國家之間的“數字鴻溝”。據統計，西方發達國家與低收人國家人均國民生產總值之比，1980年為32.8:1，1990年為51.3：1，1995年又擴大到59.0:1。世界上最富有的20%和最窮的20%的人的收人之比，1991年為61:1,1995年為81:1。目前世界上仍有30億人，即占人類的一半生活在嚴重貧困之中。
第四，“新經濟”與“舊經濟”相脫節，加劇了虛擬經濟與實質經濟的背離新經濟指建立在數字信息技術等基礎上的經濟，舊經濟指非信息的實質經濟或者建立在傳統產業基礎上的經濟。在新經濟條件下，髙科技產業，包括電腦、通訊、網絡、生物工程等相關行業成為最具活力和競爭力的產業，它們不但直接增加了社會財富的生產，而且通過向傳統產業提供新技術而提升了傳統產業的生產力，進一步增加了社會財富。但是，“新”經濟在“丨日”經濟的運行機制和規則中運作，它給人一種可以持續帶來滾滾財源的幻覺，其表現是髙科技產業的股價一再高漲，這意味著高科技產業在通過創新改造舊經濟，形成一種面向全球市場的知識經濟的同時，又使其自身泡沫化，走向與實質經濟相脫節的道路，從而加劇了發達國家業已存在的虛擬經濟與實質經濟的失衡。
第五，環境退化與經濟全球化同步，經濟可持續發展面臨嚴峻挑戰經濟全球化意味著工業化成為發達國家和發展中國家共同的追求目標，但在實現這一目標的過程中，環境受到嚴重破壞。從表面上看，發達國家已專注于高附加值的非污染的知識產業，但實際上，發達國家在過去200年間的工業化過程中，已經嚴重地破壞了環境，現在第三世界成了工業制成品和資源密集實物產品的主要產地，同時也成為發達國家全球環境代價的主要承受者。當前，發達國家以僅占世界25%的人口，消費著全球能源總量的75%，排放著全球溫室氣體排放量的75%。同時發達國家還通過各種手段轉移污染。經濟全球化下生態環境的持續惡化對經濟的可持續發展形成嚴峻挑戰。
第六，經濟全球化存在著引發全球性經濟危機的可能性經濟全球化是市場經濟的全球化，而市場經濟原本就具有二重性，它除了具有優化資源配置和提高效率的優點外，還具有盲目性、自發性和滯后性等缺陷，經濟全球化的結果是把市場經濟的優點和缺點也全球化了。在一國范圍內，市場經濟的消極影響可以靠政府干預來糾正，而在全球范圍內，現在還缺乏這樣的調節機構和機制，這樣，市場經濟的內在缺陷在全球范圍內就可能引發經濟波動，甚至危機。實際情況正是如此。1994年墨西哥爆發金融危機，震動全世界，接著巴林銀行倒閉，1997年7月爆發東南亞金融危機，接著1998年俄羅斯、巴西又先后陷人金融危機?，F在全球三分之一的經濟受到危機和衰退的困擾。這一切表明，一個缺乏有效防范和監控體制和機制的全球經濟，必然是危機四伏的。
三、經濟全球化的實質
經濟全球化是當今世界發展的重大趨勢之一，它與當代資本主義息息相關。目前的經濟全球化是資本主義占主導地位的經濟全球化，其實質是資本主義關系的全球化，這主要體現在三個方面：
首先，經濟全球化是資本主義經濟發展的一個新階段資本主義經濟的發展，如果從18世紀中期發生在英國的產業革命算起，至今已有兩個半世紀。在這個過程中，它經歷了若干階段。第二次世界大戰后，它逐步向經濟全球化階段過渡，到80年代中期，進入了經濟全球化階段。當代世界經濟是發達資本主義經濟占主導地位的經濟，在當前世界近30萬億美元的國民生產總值及近6萬億的出口貿易中，美、歐、日等發達資本主義國家占70%以上；在世界6400億美元的對外直接投資(1998年）中，它們占90%以上。發達資本主義國家的科技力量雄厚，高科技產業水平高，它們的跨國公司在世界生產和世界市場上占據巨大的優勢地位，它們在國際經濟組織中起著支配作用，國際經濟關系的各種規則基本上是由它們制定的。
其次，經濟全球化的矛盾是資本主義基本矛盾的反映在經濟全球化條件下，世界各國的經濟聯系空前密切，它們之間的相互依賴大大加強，在這個一體化的全球經濟體系里，你中有我，我中有你，誰都離不開誰。但是，在資本主義占主導地位的全球經濟中，又充滿了矛盾和競爭。這是資本的本性所決定的。資本的本性是不斷地增值，追逐最大利潤。在這種強烈欲望的驅使下，資本的對外擴張大大加強。經濟全球化，為資本的全球擴張創造了前所未有的良機，而這又使資本主義的各種矛盾擴大到全球。資本主義的基本矛盾是生產社會化同生產資料資本主義私人占有之間的矛盾，這個基本矛盾在全球化經濟中取得了不同的表現形式：各國經濟的可調節性與全球經濟的無計劃性之間的矛盾、跨國公司的嚴密組織和科學管理與世界市場的盲目擴張和無序運行之間的矛盾、全球生產能力的無限擴大趨勢與世界市場容量有限之間的矛盾等。這些矛盾的尖銳化，導致全球經濟總量和結構及世界經濟各部門、各領域之間的失調，進而導致全球經濟的起伏不定、動蕩和危機。
最后，經濟全球化使貧富差別全球化經濟全球化要求各國間加強經濟協調和合作，從而緩解經濟發展中的重重困難；經濟全球化也意味著有可能實現資源在全球范圍內的合理、有效的配置，有利于各國經濟實現優勢互補，實現全球范圍的專業化協作，有利于各國發揮規模經濟、范圍經濟和速度經濟的優勢?？傊诮洕蚧拇蟓h境中，全球經濟和各國經濟都有可能獲得更大的發展。但是，各國經濟的發展水平并不相同，不同國家的經濟實力也存在巨大差別。發達資本主義國家經濟實力強大,在世界經濟中占主導地位，它在經濟全球化進程中可以獲得最大利益。而大多數發展中國家的經濟競爭力較弱，它們在經濟全球化中獲得的利益則非常有限。世界政治經濟發展的不平衡是資本主義的絕對規律。社會貧富兩極分化和眾多貧困人口的存在，也是資本主義固有的現象，是資本積累規律起作用的必然結果。
新經濟政策的主要特點范文4
【關鍵詞】物流 物流產業 物流管理1
【Abstract】From the base theories and conception of the logistics， the research paper analyzed the present situation and some problems of the logistics industry development in China at now， suggested the development countermeasures and the development foreground of the logistics industry in China. In the first chapter survey， it first introduced the concentric logistics schools at the present， then， it explained the process of the logistics conception change and few classifications of the logistics. Because the logistics has become an economic hot spot in China from 2000，logistics assumed important sense in economic development. Then it put stress upon expounding the present situation of the logistics development in China of later years. In China， the logistics still in starting develop stage the professional ration logistics service behind developed country a lot， but it has already developed a litter， the variety service has moderate developed， furthermore， the logistics facilities and equipments also had moderate scales. but it still has a lot problems which to be expounded at five aspect in second chapter. The third chapter rose advices and countermeasures for the problems， which mentioned in the second chapter， and bring out the strategy modes. The fourth chapter is the end of the article. It predicted the development foreground of the logistics， which oriented the development feature of the logistics industry and lots of problem and challenge after China joined the WTO.
【Key words】 logistics; logistical industry; logistical management
【文獻綜述】
一、研究的目的與意義
物流是國民經濟發展中十分重要的一環，它連接著生產環節、分配環節和消費環節等，物流產業的發達程度已成為衡量一個國家經濟發達程度的重要標志之一。但由于中國長期以來受到計劃經濟體制的影響，對物流的重視程度不夠，以致于物流已成為制約國民經濟發展的主要瓶頸之一。目前，中國物流企業正面臨著來自國際先進企業的競爭壓力和來自制造業等其它業態企業的企業物流體系不斷完善的沖擊。如何擺脫目前的低檔次競爭態勢，以價值增值為核心，利用各種先進技術和管理方法來提升物流企業的技術和管理水平，就成為每一個企業都在認真考慮的問題。
物流活動貫穿于社會再生產的生產、分配、流通、消費等各個環節，成為各環節的連結器。加快現代物流業，對于優化國民經濟的資源配置、調整經濟結構，改善投資環境，增強綜合國力和企業競爭能力，提高流資金利有率、縮短資金周轉期，增強經濟運行質量與效益，實現可持續發展戰略，推進經濟體制與經濟增長方式的根本性轉變，具有非常重要的意義。隨著物流對社會再生產的重要作用不斷提升，世界各國逐步對物流予以越來越高的重視，并對物流的定義和內涵進行了不斷地豐富和發展。物流的特征包括：1.物流的核心目的是向客戶提供“準時、保質、保量、低成本”的綜合服務；2.以降低服務對象的流通成本為目標，是“第三方利潤來源”；3.物流過程實質上是“物流、資金流和信息流”的“三流一體化”過程；4.國際化和社會化是現代物流發展的必然趨勢；5.自動化與信息化的有效結合是現代物流的主要特征。企業整體實力的提升需要生產各要素的有效整合，其中以信息技術應用為表，以管理技術革新為體的企業信息化建設已成為物流企業未來發展的關鍵措施之一。
二、國內外研究現狀
（一）我國物流發展的現狀
自80年代初由日本引入物流概念之后，我國開始了對物流的研究。經過近
二十年的發展，物流已成為我國經濟發展的重要因素，并成為企業創造利潤的源泉。
1. 物流基礎設施初具規模
近年來，我國以干線鐵路、高速公路、樞紐機場、國際航運中心為重點，大力推進物流基礎設施建設。至2000年末，我國運輸線路中，鐵路營業里程6.8萬公里，公路通車里程140萬公里，內河千噸級以上航道7855公里，沿海港口萬噸以上泊位646個，民航機場129個，航線1120條，里程151萬公里，管道運輸2.5萬公里。貨運量總計135億噸，貨物周轉量總計43359億噸公里。與此同時，各地以交通部45個公路主樞紐為中心，加快進行現代物流園區建設，其中上海西北物流園區、深圳平湖物流基地、沈陽公路主樞紐等已投入使用。
pp2. 物流技術設備市場活躍
pp我國的集裝箱生產能力和國際市場份額都已居世界首位。各種物流設備制造企業及附屬配件制造企業達3000多家，一些企業如昆明船舶設備集團公司等積極引進國外技術消化吸收，提高技術水平，已可以獨立制造自動化倉庫、AGV、搬運機器人等產品。但總的來看，我國物流設備制造企業的規模一般偏小，承擔大型項目及成套設備制造的能力不足，高技術產品的質量不夠穩定，因而國外物流技術設備廠商如西門子、大福等紛紛進入我國市場。由于我國在物流基礎設施以及煙草、家電、IT等制造企業和連鎖商業企業的物流系統建設中對先進物流技術設備的需求越來越大，物流技術設備市場競爭非常激烈，一個物流中心或自動化倉庫的建設項目經常有國內外多家企業參與競標。
pp3. 第三方物流方興未艾
根據中國倉儲協會進行的第三次物流市場調查分析：有57％的生產企業和38％的商業企業正在尋找新的物流商，企業對第三方物流的滿意度在逐漸提高。企業目前的物流需求以物流運作為主，更強調物流總的形式，需要一體化的物流服務。與第一次、第二次調研結果相比，市內配送服務需求也越來越迫切。同時物流過程管理、物流決策、數據采集等信息服務越來越受到企業的重視。種種跡象表明，我國第三方物流市場方興未艾
4. 物流信息化建設穩步推進
在信息通訊方面，目前我國已擁有電信網絡干線光纜超過30萬公里，并已基本形成以光纜為主體，以數字微波和衛星通訊為輔助手段的大容量數字符元干線傳輸網絡；四大骨干網絡的覆蓋范圍包括全國地市以上城市和90％的縣級市及大部分鄉鎮，并連通世界主要國際信息網絡，從而使EDI、ERP、MRP、GPS等一些圍繞物流信息交流、管理和控制的技術得以應用。由于建立物流信息系統是傳統物流企業向現代物流企業轉變的基礎，我國的物流軟件市場正穩步增長，杰合偉業、快步易捷等一批新興的物流軟件企業正在成長，跨國IT企業如IBM、CA等也努力開拓我國物流軟件市場。
5. 工商企業致力于物流合理化
近年來，不少工商企業認識到物流是企業的"第三利潤源泉"，抓緊建立自己的物流體系，促進企業物流合理化。神州數碼、華聯超市、國美電器等企業都已經建立或正在籌建自己的物流體系。特別是青島海爾集團，在對企業進行全方位流程再造的基礎之上，建立了具有國際水平的自動化、智能化的現代物流體系，使企業的運營效益發生了奇跡般的變化，資金周轉達到一年15次，呆滯物資降低73.8％，倉庫面積減少了50％，庫存占用資金減少了67％，被中國物流與采購聯合會授予中國物流示范基地。
近年來，我國的現代物流雖有一些發展，但也應看到，在對物流的研究及應用上，與發達國家相比，還有一定距離，仍然處于起步階段。主要表現在：一是國內企業對物流服務需求不足，現代物流的觀念尚未在工商企業中得到普及，對現代物流的認識有待提高；二是提供物流服務的企業，工作質量不高，服務內容有限，絕大多數企業只能提供單項或分段的物流服務，不能形成完整的物流供應鏈；三是有點無網或有網不暢，信息交換渠道不完善，技術裝備水平落后，專業人才匱乏；四是市場機制不健全，競爭秩序不規范，現有的規章制度和管理方式尚不適應現代物流的發展；五是關于現代物流的理論研究和實際運作比較滯后，特別是實際運作，更為滯后。
（二）國外研究新成果
早在1997年世界經合組織(OECD)就在歐共體、北美自由貿易區和亞太地區分別成立了三個多邊合作物流研究小組。其主要任務是研究本地區物流的現狀和特征，把握觀代物流的發展趨勢，描述在全球經濟和區域經濟聯盟的基礎上建立全球物流網絡的構想，為本地區各個國家制定物流政策提供決策依據。亞太地區的多邊合作物流研究小組起先由國際經合組織的成員體的代表參加，1998年起吸收了中國、馬來西亞、菲律賓、印度等非國際經合組織的成員體的代表參加。
多邊合作物流研究小組致力于貨物運輸的高級整合物流研究，以及由當代信息技術與通信技術推動的多式聯運發展趨勢問題的研究。其宗旨是促進關于多式聯運管理和基于跨區域物流理論和經驗的交流。物流支持系統的實施和全球整合物流基礎設施的有效利用被認為是未來10年內全球物流發展的目標和挑戰。
多邊合作物流研究小組認為在過去的20多年中，由于信息技術的迅速發展及其在生產和流通領域的應用，極大地促進了全球經濟一體化的進程。同時，國內和國際物流的結構也發生了巨大的變化。廉價的勞動力、原材料的獲取以及當地的消費市場已不再是影響公司跨過發展的重要因素。相反，怎樣在全球范圍安排復雜的生產設計和分銷系統則是跨國公司首要考慮的問題，因此，跨國公司的生產鏈——從原材料的獲取、半成品和成品的運輸以及為消費者提供分銷服務——都將在全球范圍內實施，而這一復雜過程將運用JIT技術進行最有效的操作。信息技術的發展對全球物流系統產生了巨大的影響。
為預測全球物流系統的發展趨勢，有必要對變化中的國際經濟形勢和跨過貿易的特征加以研究，這就要求企業必須把握多式聯運系統和物流基礎設施發展的新趨勢。在全球化生產的價值鏈中，跨國公司的重點在于在全球范圍內進行研發、采購、生產、銷售以及財務支持活動的協調安排，以使整個價值創造過程利潤最大化。為取得高質量的全球物流服務，跨國公司對跨國界運輸管理的要求越來越強烈。
國外物流研究的熱點主要表現在對環境問題和綠色物流的研究，以及信息技術和智能化運輸系統對全球物流產生的影響。綠色物流是當前國際物流研究的一個熱點。隨著1997年全球環境問題會議在Kyoto的召開，環境問題已經不再只是一個理論性的問題。許多國家對將環境問題給予高度的重視，而伴隨著環境問題的提出，綠色物流的發展成為當務之急。環境問題對物流影響的另一個方面表現為回收物流的產生，包括運用可再利用資源對產品的重新設計以及廢棄物資的回收問題，而由世界經合組織(OECD)支持發展起來的三個物流研究小組則走在對這方面問題研究的前沿。
三、本文的研究方法
針對具體的研究主題和研究目的，本文堅持理論與實際相結合、中外結合、學科結合和歷史發展與現狀分析及未來趨勢相結合的基本導向，堅持采用以下方法：
1． 規范研究
2． 綜合分析與邏輯推理相結合
3． 比較的研究方法
4． 靜態分析與動態分析相結合
四、論文框架與創新之處
本文從物流的基本理論和基本概念入手，分析了我國物流產業發展的現狀、存在的問題，提出了我國物流產業的發展對策和我國物流產業今后的發展前景。在第一章綜述中，首先介紹了當今的幾種物流學派，然后說明了物流概念的衍變過程，以及有關物流的幾種分類。由于自2000年以來，物流已成為中國經濟的一大熱點，它與我國經濟發展具有重要的意義。之后，著重闡述了近兩年來物流在我國的發展的現狀。我國的物流產業尚處起步發展階段，專業化物流服務相對于發達國家仍有很大距離，但已初露端倪，多樣化物流服務也有了一定程度的發展，而且物流設施和裝備也初具規模。與此同時，我國物流產業仍然存在很多問題和制約因素。這些在第二章從五個方面給予了闡述。第三章則針對第二章存在的問題提出了相關建議和對策，并引出了相關的戰略模式。本文的第四章則是結尾部分。這章主要是針對我國目前物流產業的發展特點以及入世之后帶來的種種問題和挑戰，對物流產業的發展前景進行了預測。
本文的創新之處在于聯系目前現實情況，根據最近幾年我國物流發展狀況，從宏觀入手，采用靜態分析與動態分析相結合的方法，較詳細地闡述了我國物流產業發展存在的問題，認為問題主要集中在制度落后、管理落后、設備落后和人才欠缺這幾個方面。進而對這些問題提出了自己相應的對策：盡快制定中國物流產業發展的方針和總體目標、大力發展第三方物流、加強物流管理、注重物流領域的研究工作和人才培養，分別提出了可操作性的實施建議，并提出了我國企業發展現代化物流的戰略模式。
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【正文】
第 1 章p綜述
物流概念傳入我國已有近20年的時間，我國的學者、研究人員對物流的發展歷史、內涵等做了大量的研究，但也應看到，對物流的基礎理論、物流系統之間的關系特別是微觀物流以及物流信息系統的研究還遠遠不夠。我國對物流的研究起始于物資系統，但由于物流概念本身界定的相對模糊，因此，仍有很多人將物流與物資流通混為一談。
1.1 物流學派綜述
商務分流說：物流科學賴以存在的先決條件，所謂商務分離，是指流通中兩個組成部分商業流通和實物流通各自按照自己的規律和渠道獨立運動。
黑大陸學說：著名的管理學權威P?E?德魯克曾經講過：“流通是經濟領域里的黑暗大陸”。①德魯克泛指的是流通，但是，由于流通領域中物流活動的模糊性尤其突出，是流通領域中人們更認識不清的領域，所以，“黑大陸”說法現在轉向主要針對物流而言。
物流冰山說：是日本早稻田大學西澤修教授提出來了，他專門研究物流成本時發現，現行的財務會計制度和會計核算方法都不可能掌握物流費用的實際情況，因而人們對物流費用的了解是一片空白，甚至有很大的虛假性，他把這種情況比做“物流冰山”的特點，是大部分沉在水面下 ，我們看不到的黑色領域，而我們看到的不過是物流的一部分。
第三利潤源泉：“第三利潤源泉”說法主要出自日本。從歷史發展來看，人類歷史上曾經有過兩個大量提供利潤的領域。第一個是資源領域，第二個是人力領域。在前兩個利潤源潛力越來越小，利潤開拓越來越困難情況下，物流領域的潛力被人所重視，按時間序列排為“第三個利潤源”。
效益背叛說：是物流領域中很經常的很普遍的現象，是這一領域中內部矛盾的反映和表現。例如，包裝問題，包裝方面每少花一分錢，這一分錢就必然轉到效益上來，包裝節省。利潤則越高。但是，一旦商品進入流通之后，如果節省的包裝降低了產品的防護效果，就會造成儲存、裝卸、運輸功能要素的工作劣化和效益大減。
成本中心說：含義是，物流在整個企業戰略中，只對企業營銷活動的成本發生影響，物流是企業成本的重要的產生點，因而，解決物流的問題，并不主要是為了要搞合理化、現代化，其主要是通過物流管理和物流的一系列活動降低成本。所以，成本中心既是指主要成本的產生點，又是指降低成本的關注點，物流是“降低成本的寶庫”等說法正式這種認識的形象表述。
利潤中心說：含義是，物流可以為企業提供大量直接和間接的利潤，是形成企業經營利潤的主要活動。物流的這一作用，被表述為“第三個利潤源”。
服務中心說：代表了美國和歐洲等一些國家學者對物流的認識，這種認識認為，物流活動最大的作用，并不在于提高企業對用戶的服務水平進而提高了企業的競爭能力。因此，他們在使用描述物流的詞匯上選擇后勤一詞。特別強調其服務保障的職能。通過物流的服務保障，企業以其整體能力來壓縮成本，增加利潤。
戰略說：是當前非常盛行說法，實際上學術界和產業越來越多的人已逐漸認識到，物流更具有戰略性，是企業發展的戰略而不僅僅是一項具有操作性任務。應該說這種看法把物流放在了很高的位置，企業戰略是什么呢？是生存和發展。物流會影響企業總體的生存和發展，而不是在哪個環節搞得合理一些，省了幾個錢。
1.2 物流的概念
首先產生的是“PD”概念?！癙D”（Physical Distribution），是指從生產廠家到用戶的“貨物配送”。五、六是年代，當西方管理科學的中心開始從生產領域轉到非生產領域時，“PD”的概念開始形成，并受到重視，當時被美國企業界稱之為提高經濟效益的“神童”。七、八十年代以后，人們進一步認識到，對現代工業發達國家來說，經濟發達到一定程度后，其經濟水平的提高主要取決于社會物資供應系統的效率，而不是生產過程本身。而且，對于一個生產企業來說，要提高經濟效益、增加競爭能力，不僅應搞好產品制成后從生產者到用戶的貨物配送的管理（即PD），而且還應搞好產品生產前從供應商到生產制造商的原材料和零部件的采購、運輸、倉儲和庫存等的材料管理（Material Management），以及在生產過程中對材料、零部件等的運輸和庫存的管理（Internal Inventory Transfer）。由此，形成了一體化的物流管理系統——Logistical Management。
“物流”一詞的譯法，今天，在亞洲主要城市或地區說的“物流”是指“Logistical”，原詞直譯為“后勤”。這個詞起源于西方的早期戰爭時期，并在第二次世界大戰中被廣泛使用，當時是指軍隊為維持戰爭的進行所需的人和物的支持保障系統。后來，這個詞被英美學者借用在工商領域，是指一個企業對其原材料管理、貨物運輸和倉儲、集散之間實施的計劃、組織、指揮、協調和控制。但在翻譯上，漢語“物流”一詞，最初卻是引自日本人對“PD”的翻譯。六十年代，“PD”的概念從美國引入日本，日本人最初把它翻譯成“物的流通”，后來由日本大阪大學學者平原直（Hiragana）改為“物流”。八十年代初，“物流”這個詞從日本傳入中國，首先在中國的物資經濟領域采用。九十年代，“Logistical”的概念直接從歐美傳到中國，首先在中國的物資經濟領域采用。九十年代，“Logistical”的概念直接從歐美傳到中國，這時中國和香港均沿用“物流”的譯法，雖然有人建議建議“Logistical”直譯為“后勤”，以區別與PD的不同。但經過眾多專家反復研究，考慮到從PD到Logistical雖然有內涵上的進一步豐富和完善，但基本上是物流概念在外部延伸，因此沿用“物流”的譯法不會產生實質上的歧義；而且，“物流”一詞更形象和貼切地反映了當今它在工商領域所代表的對原材料、半成品及成品在從其生產地到消費地所進行的用戶服務、需求預測、情報信息聯絡、物資搬運、定單處理、選址、采購、包裝、運輸、裝卸、倉庫管理以及廢物回收處理等一系列以物為對象而實行的計劃、組織、指揮、協調與控制。這樣的譯法不僅比譯為“后勤”更接近原詞所代表的內容，也避免了漢語“后勤”中所包含的那些與此無關的，諸如聯誼會、俱樂部、食堂之類的內容。當然，近年也有人建議同日本人一樣，譯成“綜合物流”，但考慮到“物流”的譯法已為大多樹人所接受，加不加“綜合”沒有關系。
物流的概念，以前比較常用的是美國物流管理協會的定義：物流是為滿足消費者需要而進行的從起點到終點間的原材料、中間過程庫存、最后產品和中間信息有效流動和儲存的計劃、實施和控制管理過程。
1.3 物流的分類
社會經濟領域中的物流活動無處不在，對于各個領域的物流，雖然其基本要素都存在且相同，但由于物流對象不同，物流目的不同，物流范圍、范疇不同，形成了不同的物流類型。在對物流的分類標準方面還沒有統一的看法，主要的分類方法有以下幾種：宏觀物流和微觀物流；社會物流和企業物流；國際物流和區域物流。
1.3.1宏觀物流
宏觀物流是指社會再生產總體的物流活動，即從社會再生產總體角度認識和研究的物流活動。這種物流活動的參與者是構成社會總體的大生產、大集團。宏觀物流也就是研究社會再生產總體物流，即研究產業或集團的物流活動和物流行為。宏觀物流還可以從空間范疇來理解，在很大空間范疇的物理活動，往往帶有宏觀性，在很小空間范疇的物流活動則往往帶有微觀性。宏觀物流也指物流全體，從總體看物流而不是從物流的某一個構成環節來看物流。因此，在我們常提出的物流活動中，下述若干物流應屬于宏觀物流，即：社會物流、國民經濟物流、國際物流。宏觀物流研究的主要特點是綜觀性和全局性。宏觀物流主要研究內容是物流總體構成、物流和社會之關系再社會中之地位、物流與經濟發展的關系、社會物流系統和國際物流系統的建立和運作等。
1.3.2 微觀物流
消費者、生產者企業所從事的實際的、具體的物流活動屬于微觀物流。在整個物流活動中，其中的一個局部、一個環節的具體物流活動也屬于微觀物流。在一個小地域空間發生的具體的物流活動也屬于微觀物流。針對某一種具體產品所進行的物流活動也是微觀物流。我們經常涉及的下述物流活動皆屬于微觀物流，即：企業物流、生產物流、供應物流、銷售物流、回收物流、廢棄物物流、生活物流等，微觀物流研究的特點是具體性和局部性。由此可見，微觀物流是更貼近具體企業的物流。其研究領域十分廣闊。
1.3.3 社會物流
社會物流是指超越一家一戶的以一個社會為范疇面向社會為目的的物流。這種社會性很強的物流往往是由專門的物流承擔人承擔的、社會物流的范疇是社會經濟的大領域。社會物流研究再生產過程中隨之發生的物流活動和國民經濟中的物流活動。因此帶有綜觀性和廣泛性。
1.3.4 企業物流
從企業角度上研究與之有關的物流活動。是具體的、微觀的物流活動的典型領域。企業物流又可區分不同類型的物流活動，如企業生產物流。這種物流活動是與整個生產工藝過程伴生的，實際上已構成了生產工藝過程的一部分。企業生產物流的過程大體為原料、零部、燃料等輔助材料從企業倉庫或企業的“門口”開始，進入到生產線的開始端，再進一步隨生產加工過程一個一個環節地“流”。在“流”的過程中，本身被加工，同時產生一些廢料余料。直到生產加工終結，再“流”至制品倉庫便終結了企業生產物流過程。
1.3.5 國際物流
國際物流是不同國家之間的物流，這種物流是國際間貿易的一個必然組成部分，各國之間的相互貿易最終通過國際物流來實現。對跨國公司來講，國際物流不僅是由商貿活動決定，而且也是本身生產活動的必然產物。企業的國際化戰略的實施，使企業分別在不同國度中生產零件、配件，又在另一些國家組裝或裝配整機，企業的這會總生產環節之間的銜接也需要依靠國際物流。
1.3.6 區域物流
區域物流是相對于國際物流的概念，是一個國家范圍之內的物流，如一個城市的物流，一個經濟區域的物流均屬于區域物流。
1. 4 關于物流產業的基本知識
1.4.1 物流產業的發展及其基本內涵
物流產業的產生和發展是經濟發展到一定階段、社會分工不斷深化的產物。傳統上的物流活動分散在不同的經濟部門、不同的企業以及企業組織內部不同的職能部門之中。隨著經濟快速發展、科學技術水平的提高以及工業化進程的加快，大規模生產、大量消費使得經濟中的物流規模日趨龐大和復雜，傳統的、分散進行的物流活動已遠遠不能適應現代化經濟發展的要求，物流活動的低效率和高額成本，已經成為影響經濟運行效率和社會再生產順利進行的制約因素，并被視為“經濟的黑暗大陸”。從50年代到70年代，圍繞企業生產經營活動的科學管理，在降低物流成本方面取得了顯著的成效。
進入80年代以來，隨著經濟全球化持續發展、科學技術水平不斷提高以及專業化分工進一步深化，在美國、歐洲一些發達國家開始了一場對各種物流功能、要素進行整合的物流革命。首先在企業內部物流資源整合和一體化，形成了以企業為核心的物流系統，物流管理也隨之成為企業內一個獨立部門和職能領域。之后，物流資源整合和一體化不再僅僅局限在企業層面上，而是轉移到相互聯系、分工協作的整個產業鏈條上，形成了以供應鏈管理為核心的、社會化的物流系統。物流活動逐步從生產、交易和消費過程中分化出來，發達國家經濟中出現了為工商企業和消費者提供專業化物流服務的企業，即“第三方物流”企業。各種專業化物流企業的大量涌現及其表現出來的快速發展趨勢表明，專業化物流服務作為一個新的專業化分工領域，已經發展成為一個新興產業部門和國民經濟的一個重要組成部分。
1.4.2物流產業的基本特征
雖然物流活動久已存在，但在現代經濟中，物流產業及其所提供的物流服務，與傳統的物流活動或者生產、流通部門從事的物流活動已經有了本質上的區別。
第一，物流產業是國民經濟中的動脈系統，它連接社會經濟的各個部分并使之成為一個有機整體。在現代經濟中，由于社會分工的日益深化和經濟結構的日趨復雜，物流產業是維系這些復雜交換關系的紐帶和血管。因此，物流產業是經濟運行中不可或缺的重要組成部分。
第二，物流產業通過對各種物流要素的優化組合和合理配置，實現物流活動效率的提高和社會物流總成本的降低。當物流活動分散在不同企業和不同部門時，各種物流要素很難充分發揮應有的作用。例如倉儲設施的閑置等。隨著物流活動從生產和流通領域中分化出來，各種物流要素也逐漸成為市場資源，專業化物流企業可以根據各種物流活動的要求在全社會范圍對各種物流要素進行整體的優化組合和合理配置，從而可以最大限度地發揮各種物流要素的作用，提高全社會的物流效率。
第三，物流產業可以為全社會提供更為全面、多樣化的服務，并在物流全過程及其各個環節實現價值增值。當物流活動從生產過程和交易過程中獨立出來后，物流就不再是一個簡單的成本因素，而成為一個為生產、交易和消費提供服務的增值因素，其中也蘊藏著巨大的商業潛力。專業化物流企業不僅可以提供貨物運輸、配送、流通加工等有形服務，而且可以提供物流方案設計、物流信息管理等無形服務，這是商業企業、運輸企業、倉儲企業等傳統流通部門所難以企及的。相對于產品的生產過程而言，物流服務創造的是產品的空間價值和時間價值，并正在成為全球發展中的熱點和新的經濟增長點。
第2章 中國物流產業的現狀及面臨的主要問題
總體看來，中國物流產業的總體規模目前還比較小，發展水平也比較低，這一方面是由我國經濟發展的水平和階段所決定的，另一方面，也是更為重要的是我國經濟中還存在著許多影響和制約物流產業健康發展的因素。
2.1 中國物流產業發展的現狀及主要特征
相對于發達國家的物流產業而言，中國的物流產業尚處于起步發展階段，其發展現狀及主要特征是：
2.1.1 專業化物流服務需求已初露端倪
近年來，隨著買方市場的形成，企業對物流領域中存在的“第三利潤源泉”開始有了比較深刻的認識，優化企業內部物流管理，降低物流成本成為目前多數國內企業最為強烈的愿望和要求，1998年以來，山東省經委以優化企業內部物流管理為切入點推進現代物流發展的試點工作，得到山東省及其周邊省份許多企業的廣泛認同和參與。這說明，我國物流活動的發展水平還比較低，加強企業內部物流管理仍然是全社會物流活動的重點。
與此同時，專業化的物流服務需求已經出現且發展勢頭極為迅速。其一是跨國公司在中國從事生產經營活動、銷售分配活動以及采購活動過程中，對高效率、專業化物流服務的巨大需求。這是帶動我國物流產業發展的一個十分重要的市場基礎。其二是國內優勢企業對專業化物流服務的需求。目前，我國一批頗具競爭力的企業，例如海爾集團、青島啤酒、上海寶鋼等，在市場擴張的過程中，在不斷優化企業內部物流系統的基礎上，已開始嘗試和利用專業化物流服務。其三是在一些新興的經濟領域中，如私營企業、快遞服務行業以及電子商務領域等，也產生和存在著一定規模的物流服務需求。
2.1.2 專業化物流企業和多樣化物流服務有一定程度的發展
近年來，我國經濟中出現的許多物流企業，主要由三部分組成，一是國際物流企業，如丹麥有利物流公司等。這些國際物流公司一方面為其原有的客戶——跨國公司進入中國市場正在生成和發展的專業化物流服務需求提供服務；另一方面，針對中國市場正在生成和發展的專業化物流服務需求提供服務，如UPSV、TNT 等大型國際物流企業在紛紛進入中國的快遞市場。
二是由傳統運輸、儲運及批發貿易企業轉變形成的物流企業。他們依托原有的物流業務基礎和在客戶、設施、經營網絡等方面的優勢，通過不斷拓展和延伸其物流服務，逐步向現代化物流企業轉化。例如，中國發展規模較大的準物流企業——中外運集團與摩托羅拉（中國）公司的合作中，根據客戶市場的發展和物流需求的變化，不斷規范、調整和創新企業的物流服務內容，提高服務質量，使物流服務內容從簡單空運發展為全程物流服務，服務區域從天津擴展至全國，服務規模從最初的幾筆貨物發展到每月數百噸，成為摩托羅拉（中國）公司最主要的物流服務供應商。
三是新興的專業化物流企業，如廣州的寶供物流公司、北京華運物流公司等。這些企業依靠靈活的競爭策略和對專業化物流的知識，在市場競爭中發展較快，成為我國物流產業發展中一個不容忽視的力量。
在物流企業不斷涌現并快速發展的同時，多樣化的物流服務形式也有了一定程度的發展。一方面圍繞貨運、商業配送、多式聯運、社會化儲運服務、流通加工等物流職能和環節的專業化物流服務發展比較迅速。以貨運為例，目前我國貨運企業有數千家，整體發展比較規范、典型的貨運企業，如中外運，能夠提供包括報關、商檢、運輸合同管理等專業化的物流服務。它依靠先進的經營理念、多樣化的服務手段、科學的管理模式在競爭中贏得了市場地位。另一方面是正在起步的系統化物流服務或全程物流服務，即由物流企業為生產、流通企業提供從物流方案設計到全程物流的組織與實施的物流服務。目前國內物流企業剛剛開始這方面的嘗試，還缺乏成功的運作經驗和實例。
2.1.3 物流基礎設施和裝備發展初具規模
經過多年發展，目前我國已經在交通運輸、倉儲設施、信息通訊、貨物包裝與搬運等物流基礎設施和裝備方面取得了長足的發展，為物流產業的發展奠定了必要的物質基礎。
在交通運輸方面，我國目前已經建成了由鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸5個部分組成的綜合運輸體系，運輸線路和場站建設方面以及運輸車輛及裝備方面有較大的發展。在倉儲設施方面，除運輸部門的貨運樞紐和場站等倉儲設施外，我國商業、物資、外貿、糧食、軍隊等行業中的倉儲設施相對集中。倉儲設施近年來發展迅速，年投資規模呈現快速增長趨勢，1990國內倉儲業基本建設投資規模僅為4。2億元，1998年為65。8億元，比1990年增長14倍之多。
在信息通訊方面，目前我國已擁有電信網絡干線光纜超過30萬公里，并已基本形成以光纜為主體，數字微波和衛星通訊為輔助手段的大容量數字干線傳輸網絡，包括分組交換數據網（ChinaPAC）、數字數據網（ChinaDDN）、公用計算機互聯網（ChinaNet）和公用中繼網在內的四大骨干網絡，總容量已達62萬個端口，其覆蓋范圍包括全國所有地市以上城市和90%的縣級市及大部分鄉鎮，并連通世界主要國際信息網絡。這就使EDI、ERP、MRP、GPS等一些圍繞物流信息交流、管理和控制的技術得以應用，在一定程度上提高了我國物流信息管理水平，促進物流效率的提高。
在包裝和搬運設施方面，現代包裝技術和機械化、自動化貨物搬運技術在我國已有比較廣泛的應用，在一定程度上改善了我國物流活動中的貨物運輸的散亂狀況和人背肩扛的手工搬運方式。目前，我國自主開發和研制的各種包裝設備和搬運機械設備分別多達數百種，估計僅搬運機械設備制造業的年產值就約為400-500億元。
2.1.4 物流產業發展正在引起各級政府的高度重視
目前深圳、北京、天津、上海、廣州、山東等地政府極為重視本地區物流發展，并已開始著手研究和制定地區物流發展的規劃和有關促進政策。其中，深圳市已明確將物流產業作為支持深圳市二十一世紀經濟發展的三大支柱產業之一，并初步制定了物流產業發展的策略；北京市物流產業將發展所需要的物流設施系統進行了比較全面的研究和規劃；天津市也根據其城市功能定位和物流經濟發展的需要正在積極研究制定天津現代物流發展綱要。
中央政府有關部門，如國家經貿委、國家計委、交通部、外經貿部等，也從不同角度關注著我國物流產業的發展，并積極的研究促進物流產業發展的有關政策。
2.2專業化物流服務水平較低
受傳統計劃經濟體制的影響，我國相當多企業仍然保留這“大而全”、“小而全”的經營組織方式，從原材料采購到產品銷售過程中的一系列物流活動主要依靠企業內部組織的自我服務完成。據調查，在工業企業中，36%和46%的原材料物流由企業自身和供應企業承擔，而由第三方物流企業承擔的僅為18%。產品銷售物流中由企業自理、企業自理與第三方物流企業共同承擔比例分別是24.1%和59.8%，而由第三方物流企業承擔的僅為16.1%；在商業企業中，由企業自理和供貨方承擔的物流活動分別為76.5%和17.6%②。與此同時，多數企業內部各種物流設施的保有率都比較高（見表2.1），并成為企業經營資產中的一個重要組成部分。這種以自我服務為主的物流活動模式在很大程度上限制和延遲了工商企業對高效率的專業化、社會化物流服務需求的產生和發展，這也是當前制約中國物流產業快速發展的一個重要瓶頸。
表2.1 生產企業和商業企業物流設施保有情況
汽車車隊 倉庫 機械化裝卸設備 鐵路專用線 其他設備
生產企業 53% 59% 34% 3% 0%
商業企業 39% 44% 14% 3% 0%
在工商企業優化內部物流管理、提高物流效率的過程中，也存在著企業內部物流活動逐步社會化的發展趨勢及其對社會化物流的潛在需求。但由于物流行業發育和現代企業制度改革的不完善，一方面企業內部運輸和倉儲等設施、各種物流裝備、各類物流從業人員等資源，還不能在全社會范圍內實現合理的交流和流動；另一方面，企業缺乏提高物流效率、降低成本的內在動力和手段，企業無法將其內部低效率的物流設施、人員和組織實施有效的剝離。這就使得企業不得不繼續沿用以往的物流方式，社會化、專業化物流需求仍難以轉化為現實。
2.3 服務方式有限及管理水平有待提高
盡管中國已出現了一些專業化物流企業，但物流服務水平和效率還比較低，主要表現在：
第一，服務方式和手段比較原始和單一。目前多數從事物流服務的企業只能簡單的提供運輸（送貨）和倉儲服務，而在流通加工、物流信息服務、庫存管理、物流成本龍制等物流增值服務方面，尤其在物流方案設計以及全程物流服務等更高層次的物流服務方面還沒有全面展開。
第二，物流企業組織規模較小，缺乏必要的競爭實力。目前從事物流服務的企業，包括傳統的運輸和儲運等流通企業和新型的專業化物流企業，規模和實力都還比較小，網絡化的經營組織尚未形成。例如，全國從事公路貨物運輸的經營業戶有274萬戶，平均每個經營業戶擁有的運輸車輛僅有1.43輛；擁有運營車輛超過100輛的企業也只有中遠、中外運等少數企業。
第三，物流企業經營管理水平較低，物流服務質量有待進一步提高。多數從事物流服務的企業缺乏必要的服務規范和內部管理規程，管理粗放，很難提供規范化的物流服務，服務質量較低。
2.4 物流基礎設施和裝備條件比較落后
雖然我國的物流基礎設施和裝備條件已有較大的發展和改善，但與我國經濟以及物流產業的發展要求相比，與發達國家相比仍然有較大的差距，在相當程度上影響著我國物流效率的提高，不利于物流產業的快速健康發展。主要表現是：
第一，我國交通運輸基礎設施總體規模仍然很小，按國土面積和人口數量計算的運輸網絡密度，我國僅有1344.48公里/萬平方公里和10.43公里/萬人，美國為6869.3和253.59，德國為14680.4和65.94，印度為5403.9和21.6，巴西為1885.8和118.4，不僅遠遠落后于歐美等經濟發達國家，就是與印度、巴西等發展中國家相比也存在較大差距③。
第二，現代化物流集散和儲運設施較少，發展水平較低。長期以來，我國在交通樞紐、公共儲運設施、各種現代化物流中心等物流集散設施建設方面明顯滯后，各種工商企業內部倉儲也難已構成企業投資發展的重點。目前，交通部的公路主樞紐規劃雖已經形成，但是僅有上海、深圳等地的一級主樞紐開始投入建設；航空貨運基地尚在規劃之中。我國經濟系統中能夠有效連接不同運輸方式的大型綜合貨運樞紐、服務于區域經濟或城市內部的各種物流基地、物流中心還比較缺乏，這嚴重影響著物流集散乃至運輸效率的提高.
第三，各種物流設施及裝備的技術水平較低，物流作業效率不高。以貨物運輸設施和裝備為例，鐵路的貨運重載、高速、自動化管理目前仍處在起步階段；高速公路和高級公路還比較少，汽車專用公路僅占公路總里程的1%，等外公路仍高達20%以上；公路貨運中各種專用運輸車輛的比例僅占全部貨運車輛的3%；沿海港口裝備水平參差不齊，近年來建設的北侖港、鹽田港、秦皇島港及大連、天津、青島、上海等港口的集裝箱碼頭的現代化程度比較高，相對于發達國家80年代的水平，其他國家已極少采用的件雜散貨運方式在我國港口仍普遍存在；民航貨運業還很不發達，全國航空貨運飛機僅有14架，以客運飛機搭載貨運仍然是主要的航空貨運方式。
第四，設施結構不盡合理，不能充分發揮現有物流設施的效率。如在運輸設施方面，一是運輸設施的區域布局不盡均衡，東部地區交通比較發達，而中西部地區特別是西部地區交通設施比較落后；其次，各種運輸方式之間尚未形成合理分工關系，市場范圍交叉嚴重，在同類貨源上進行盲目競爭，使得各種運輸方式不能合理地發揮各自的優勢。
第五，物流設施和裝備的標準化程度較低。物流設施和裝備的標準化是物流產業發展中一個關鍵問題，標準化程度的高低不僅關系到各種物流功能、要素之間的有效銜接和協調問題，也在很大程度上影響著全社會物流效率的提高。我國物流設施和裝備方面的標準化程度較低的主要表現，一是各種運輸方式之間裝備標準不統一。例如，海運與鐵路集裝箱標準的差異，在一定程度上影響著我國海鐵聯運規模的擴展，我國海鐵聯運的集裝箱運輸在集裝箱運輸總量及鐵路運輸總量中的比例都比較低，對我國國際航運業務的拓展、港口作業效率的提高以及進出口貿易的發展都有一定程度的影響。二是物流器具標準不配套。例如現有托盤標準與各種運輸裝備、裝卸設備標準之間缺乏有效銜接，降低了托盤在整個物流過程中的通用性，也在一定程度上延緩了貨物運輸、儲存、搬運等過程的機械化和自動化水平的提高。三是物流包裝標準之間缺乏有效的銜接，雖然目前我國對商品包裝已有初步的國家和行業標準，但在與各種運輸裝備、裝卸設施、倉儲設施相銜接的物流單元化包裝標準方面還比較欠缺，這對各種運輸工具的裝卸率、裝卸設備的荷載率、倉儲設施空間利用率方面的影響較大。
第六，信息技術應用水平較低。以信息系統建設滯后為例，一是工商企業內部物流信息管理和技術手段都還比較落后，如條形碼技術、全球衛星定位系統（GPS）、物資采購管理（MPR）和企業資源管理（ERP）等物流管理軟件，在物流領域中的應用水平較低；二是缺乏必要的公共物流信息交流平臺，以EDI、互聯網等為基礎的物流信息系統在我國還沒有得到廣泛的應用。
2.5物流管理制度尚不健全
物流產業的發展不僅僅要有充分的市場要求基礎、活躍的市場主體以及完善的物流設施，更為重要的是要有適應物流產業發展的制度環境，以保證市場機制能夠充分發揮作用并使各種物流活動規范有序的進行，促使物流產業健康有序的發展。
2.5.1 現行管理模式對物流產業發展的影響
例如，在運輸管理制度上，我國實行的是按照不同運輸方式劃分的分部門管理體制；同時，從中央到地方也有響應的管理部門和層次。這種條塊分割式的管理體制，一方面，使得部門之間、地區之間的權利和責任存在交叉和重復，難以有效合作和協調；另一方面，各部門、各地區各管一塊，將全社會的物流過程分割開來，實行一種分段式的管理模式。這種條塊分割的體制，不僅無法適應和滿足物流產業發展的要求，而且在相當程度上影響和制約物流產業的發展。
首先，影響各種物流服務方式的協調發展。例如，由于各種運輸方式的多頭管理和相互分割，各種運輸方式長期以來呈現分離發展的局面，不同運輸方式在運輸組織方式、服務規范、技術及裝備標準方面存在較大差距，使得物流企業很難根據市場需要選擇合理的運輸服務方式，許多企業只能利用單一的運輸方式來開展物流服務，而以多式聯運為基礎的許多現代化物流服務方式難以開展。
其次，造成物流資源的浪費。在條塊分割、多頭管理的模式下，各種基礎設施的規劃和假設缺乏必要的協調，一是導致大量的重復建設和過度競爭，例如公路主干線路與鐵路主干網絡的平行發展，各地爭相建設港口、機場等現象；二是涉及到各種運輸方式之間、國家運輸系統與地方運輸系統之間、不同地區運輸系統之間相互銜接的樞紐設施和有關服務設施建設方面缺乏投入，對物流產業發展有重要影響的各種綜合性貨運樞紐、物流基地、物流中心建設發展十分緩慢。這種“重線路、輕節點”式的發展，即造成了資源的極大浪費，也影響著整個物流系統的協調發展。
2.5.2 不利于物流產業發展的政企不分現象依然存在
政府部門直接或間接參預企業經營活動的現象依然存在，除鐵路系統政企合一的體制外，其他行業也存在不同程度的政企不分的現象，例如港政管理和碼頭經營合一，這一方面影響政府的公共職能，另一方面不利于形成社會化的物流系統和跨區域、跨行業的物流網絡。
2.5.3缺乏明確有效的政策措施
在多頭管理、分段管理的體制下，受部門、地方利益牽制，現行政策法規數量雖多，但相互之間有矛盾且難以協調一致。在價格政策方面，以多式聯運的價格和收費為例，集裝箱運輸采用的是新線新價、優質優價的價格政策，而件雜散貨運輸還采用國家定價方式，集裝箱運輸價格有時明顯高于件雜散貨的運價。如20英尺集裝箱鐵路運價比鐵路整車運輸價格高70%左右，非常不利于集裝箱運輸這種先進運輸方式的發展，也直接影響了以多式聯運為基礎的各種物流服務的發展。在稅收政策上也存在不利于物流企業發展的因素，如運輸企業從事運輸服務的營業稅為3%，而物流企業或倉庫企業、批發企業在專項物流服務并從事經營性運輸服務時，營業稅為5%。在投資政策上，政府對基礎設施等硬件投入較大，但在物流教育、技術創新、開發與研究、市場宣傳等方面投入和資助則明顯不足。
2.6 物流專業人才嚴重短缺
相比較而言，我國在物流研究和教育方面還比較落后，從事物流研究的大學和專業研究機構還很少，企業層面的研究和投入更微乎其微。物流教育水平不高主要表現在缺乏規范的物流人才培養途徑。在高等院校中開設物流專業課程的大學僅有10所左右，僅占全國全部高等院校的百分之一；與物流相關的大學本科教育雖有開展，但尚未得到國家教育主管部門的認可，研究生教育剛剛開始起步；物流職業教育則更加貧乏，企業的短期培訓仍然是目前物流培訓的主要方式。
第 3 章促進我國物流產業發展的建議及對策
長期以來，我國物流產業在國民經濟中的重要地位一直被忽視，物流產業面臨的問題越來越嚴重，以至影響到國民經濟的健康運行。本章在上章探討制約我國物流產業發展因素的基礎上，借鑒發達國家物流產業發展經驗，提出促進我國物流產業的建議和對策。
3.1 盡快制定中國物流產業發展的方針和總體目標
順應中國經濟發展需要和經濟全球化的發展趨勢，物流產業將成為中國宏觀經濟跨世紀發展的重要產業，加快物流產業的發展對于提高中國經濟的運行質量和效率，提高企業、地區乃至國家的整體競爭能力，促進國民經濟各產業部門的發展，都有著十分重要的顯示意義。因此，政府有必要制定積極的物流產業發展政策，來有效地引導和促進中國物流產業的發展。
中國物流產業發展目前仍處在起步階段，與發達國家的物流產業發展水平還有相當的差距。針對中國物流產業發展現狀和實際存在的問題，結合中國未來經濟發展的總體要求，中國物流產業發展應遵循以市場為導向，以企業為主體，以物流服務需求為依托，最大限度的降低全社會物流總成本和提高物流效率，促進和支持中國經濟的健康發展的方針。
在此前提下，未來5—10年內，中國物流產業發展的總體目標應當是：通過建立健全適應物流產業發展需求的相關制度，規范、發展和完善包括各種基礎設施在內物流系統。其主要包括：培育和發展一批具有市場競爭能力、經營規模合理、技術裝備水平較高的優勢物流企業；以重要經濟區域、中心城市及沿海樞紐港口城市為依托，建立與我國經濟發展水平相適應、具備一定國際競爭能力的現代化物流設施系統，基本構筑起我國的物流網絡系統；建立與社會主義市場經濟制度和物流產業發展相適應的制度規范、法律框架和政策體系。
應盡快明確物流產業在國民經濟中的產業地位和其對中國經濟發展有全局性重大影響的作用，一方面要在國家2015年遠景規劃中體現這一政策導向；另一方面可借鑒日本政府的《綜合物流政策實施大綱》的形式，發表政府促進物流產業發展的已經或聲明，以引起全社會對促進物流產業發展的重視。
3.2 大力發展第三方物流
目前第三方物流企業生存狀況不佳，除我國物流整體環境有待發展之外，物流企業本身也存在一定的問題。根據發達國家和地區現代物流服務的發展經驗，要解決這些問題需要采取如下措施：
3.2.1全面確立社會化物流服務的意識和觀念
在這方面必須做好兩項工作:其一是提高現代物流服務提供者的全面服務觀念和意識，使他們能夠為滿足社會需求而努力;其二是提高現代物流服務使用者全面使用第三方物流服務的意識和觀念，使潛在的物流服務需求轉變成實在的物流服務需求，從而全面提高我國物流服務的規模。只有雙方充分理解和把握第三方物流的特征，轉變傳統的物流觀念，攜手建立起真正的物流戰略聯盟，第三方物流才能取得真正的成功。
3.2.2國家采取傾斜政策鼓勵第三方物流的發展
我國工商企業使用第三方物流服務的最大障礙是它們多數都有自己的物流服務體系和設施，要使用第三方物流服務存在一個很大的“退出成本”問題，甚至包括自我服務人員的安置問題。同時，第三方物流服務企業要提供服務也有“進入成本”問題，由于現代物流服務設施所需投資很大，所以其“進入成本”遠遠高于其他服務企業。從優化資源配置和扶持專業化物流的角度出發，國家一方面應當制定相應法規消除物流發展的區域封鎖和部門分割;另一方面，應該實施相應的經濟政策來限制社會上那些自我服務的物流設施及其組織體系的擴充與擴展。應當通過限制生產企業自辦物流、自建物流服務體系來推動中國物流業的市場化的進程。同時，國家應仿效發達國家曾經采取過的政策和措施(如豁免交通稅和減稅等)，盡快采取必要的傾斜政策去降低企業的“進入”和“退出”成本，以推動我國第三方物流服務產業的更快發展。
3.2.3規范我國物流服務市場運行機制和規則
必須全面規范我國物流服務的市場運行機制和規則，包括盡快建立物流服務市場的準入機制，明確規定注冊登記物流服務企業的必要條件，全面界定第三方物流服務提供者和使用者的權利和責任，制定我國第三方物流服務的相關法律和行為規范，討論和提出第三方物流服務標準和質量認證等。因為沒有這些政策、法規和行為規范，很難保障我國第三方物流服務業的健康發展。同時，只有政府的規范，我國的信用制度才能建立起來。
3.2.4努力提高第三方物流企業自身的素質
對于新興的第三方物流企業，要想讓貨主企業滿意，筆者認為，第三方物流企業應具備以下一些素質:一是具備廣泛的網絡。沒有地面網絡的支持，一來無法及時采集信息和協同作業，二來也無法完成分布在全國乃至世界各地客戶的物流需求。二是標準規范的作業。如果各網點不能標準化作業，就無法保證各項作業按照事前的統籌安排進行。三是規模經營和完善的管理手段。第三方物流企業只有實現規模經營和有效的管理，才能對不同的貨主之間的物流業務進行集成，才能給物流用戶帶來低成本的服務。四是高于物流服務購買方的物流技術。貨主購買物流服務而不是自己運作，重要的原因就是不愿在物流上做過大的投入，第三方物流企業如果沒有高于貨主企業的物流技術，很難被貨主企業選為合作伙伴。五是具備較強的社會資源集成能力。由于貨主企業的物流需求會隨自身發展和市場的變化而變化，第三方物流企業全部依靠自己的投入，在時間和能力上都可能跟不上需求的變化，服務就難以到位，因此，第三方物流企業應具備較強的社會資源集成能力。第三方物流企業只有具備了以上的條件，才能為貨主企業提供滿意的服務打下基礎。但是，對于大多數企業來說，要達到以上條件并非易事。對于那些已經逐步成長起來的新興第三方物流企業，在和貨主企業合作的過程中為他們帶來增值服務，也是拓展物流企業發展空間的重要手段。對貨主企業來說，以往庫存成本、訂流程單處理、缺貨損失和物流損耗等隱性成本可能散落在企業的不同部門，第三方物流企業如果能和貨主企業一起將這些隱性成本和顯性物流費用結合起來加以控制，將為客戶帶來增值服務。因此，物流企業和貨主企業進行更廣泛的范圍和更深層次的合作，為貨主企業提供科學而系統的信息就可以讓自己切實成為企業不可或缺的合作伙伴。
3.3 加強物流管理
在當今激烈的市場商戰中，物流管理同樣對企業獲取競爭優勢有著重要的作用。競爭成功的企業一般具有成本優勢(成本低于競爭者)或價值優勢(產品或售出物有超出競爭對手的附加值)或二者的統一。物流管理可以增加效率，是降低產品成本、增加企業利潤的重要途徑。眾所周知，降低產品成本，增加企業利潤的途徑很多，比如節約物質資源、降低勞動消耗。但這些途徑都要受到科學技術水平、社會生產條件、生產工藝的程序化、規范化等方面的制約，雖然有潛力，但挖掘受限。另一方面，目前我們企業的浪費和損失相當嚴重:備料庫內，大量原材料、零部件在銹蝕、老化、腐爛;車間內外、生產線兩側，堆積著大量的半成品、殘次品和零部件;原材料、成品庫內，大量滯銷產品在其中“虛度年華”……這些損失和浪費是由于企業不注重物流管理或物流管理混亂造成的。因此，在市場競爭日益激烈、要效益的呼聲迭起的今天，企業必須加強物流管理，才能在最重要的競爭領域——物流領域搏一高低。
目前物流管理行業、地區分割嚴重，并且各行業權力交叉，給物流業的發展帶來嚴重障礙。所以，必須要由綜合經濟管理部門負責全國性物流產業政策的制定、物流網絡的規劃和統一布局，推動綜合性、跨行業、跨部門的物流法規的制定，使物流業不僅與全國經濟建設相協調，而且還可以使各區域內部物流業發展相協調及物流內部各環節相協調。
物流管理是企業降低產品成本、縮短交易時間、提高經濟效益的重要途徑之一，是企業的“第三利潤源泉”。因此，企業應加強物流的管理，以獲取競爭優勢。改善和提高物流管理水平，具有重要的現實意義，有利于提高企業的基礎管理水平;有利于內部充分挖潛，提高經濟效益;有利于納入系統化、規范化、程序化的科學管理軌道;有利于促進和提高管理人員的業務水平;有利于積極引進各項現代化管理方法;有利于通過綜合治理，促進企業的整體優化。
3.4 我國企業發展現代物流的戰略模式
從物流的內涵和功能可知，發展現代物流對企業的戰略意義首先是可以降低成本，在此基礎上，再為企業的利潤增長和市場份額的擴大做出貢獻。若從長遠和戰略的觀點去思考物流在企業經營中的定位，則要將物流從企業日常管理系統水準升華到經營結構層面，建立起戰略物流的理念，將物流作為提高企業核心競爭力的戰略資源。
3.4.1我國企業發展現代物流的目標模式
通過積極引進和吸收國際先進物流管理技術，在國家有關政策和規劃指導下，普遍推廣普及物流管理技術，使物流逐步成為企業具有國際競爭力的重要戰略資源。
3.4.2我國企業發展現代物流的戰略步驟
（1）物流系統設計。應從成本核算和工作作業環節的最小單元開始，以降低成本和系統優化為原則，對企業從采購到銷售的全過程進行重新設計，從而確定物流活動內容和管理范疇。（2）明確企業物流服務的主體。應根據企業的具體情況選擇是發展完善企業自我服務的物流系統（像天汽集團、海爾集團等大型企業），還是將物流服務功能從企業生產活動中剝離出去（大部分中小型企業），這應對企業物流功能剝離退出成本和物流經營費用進行科學的測算后進行決策。（3）積極引入JIT、MPRII等管理技術，按供應鏈理論對企業內的生產管理進行整合，還應按物流管理思想對銷售系統進行優化配置。提高企業的配送能力、市場反應速度和售后服務水平。（4）建立企業物流的信息管理和控制系統，提高企業的物流管理現代化水平。（5）按ABC會計核算方法建立企業的物流成本管理制度。這包括建立物流成本核算、物流成本管理、物流預算、物流收益評估的方法和規范。（6）建立企業物流組織，保證企業的管理水平不斷提高。
3.4.3我國物流企業的服務戰略的展開方向
對物流企業來說，為了更好地向社會提供優良的第三方服務。可從以下幾方面實施企業發展戰略：（1）在市場細分和科學預測的基礎上，進行企業的市場定位決策。（2）按ISO9000或類似的標準，對企業所提供的物流服務進行質量設計。將企業服務承諾進行標準化和規范化，以便使無形的服務有形化。（3）引進EDI、GPS及條形碼技術等，開發企業的物流服務信息系統。（4）對上述內容進行包裝，并以此為基礎提出服務營銷策，組織專門的營銷隊伍開拓市場。（5）對企業可提供的物流服務進行合理定價。（6）對企業的網絡化擴張形式進行設計，以便提高企業在國內和國際市場上的競爭能力。網絡擴張可以是直接投資，也可以采用戰略聯盟或相互等各種方式。3. 5注重物流領域的研究工作和人才培養
我國物流發展與發達國家相比有不小的差距，這種差距不僅是資本、技術和能力上的差距，更重要的是觀念上的差距。我國物流理論研究發展很快，取得了很大的成果，普及了知識，提高了對物流與采購的認識。但從總體上看是比較落后的，尤其是對物流的基礎理論、物流管理、物流技術、信息技術在物流信息管理中的應用，以及物流政策研究，做的遠遠不夠。因此，我們要注重物流領域的研究工作和人才培養。
3.5.1注重物流領域的研究工作
首先，要集中全國物流理論研究的各方面力量，包括大學、科研研究、物流企業和政府有關部門開展聯合會。聯合會要充分發揮聯系面廣、跨部門、跨地區、跨行業的優勢，有計劃、有步驟系統地開展物流理論和政策研究，為我國物流理論體系的建設和物流事業的發展做出貢獻。要把每年一次中國物流學會年會辦成全國最具影響力的物流學術交流會。當前，尤其要學習國外現代物流發展戰略、物流標準化、物流技術、物流政策，以及生產制造業、流通業內部物流整合的基本原則、實用模式、效益測算和案例分析的應用研究。其次，要采取“請進來、走出去”的辦法，積極參與國際間物流學術研討和研究項目的合作，促進我國物流學術界與國際物流學術界的相互了解和合作。再者，要有計劃的邀請國際知名的物流專家、學者和物流企業家到中國考察和講學，傳播先進的物流觀念和物流技術。
3.5.2.繼續推動我國物流與采購人才教育與培訓工作
我國物流人才十分短缺，尤其是缺乏實用型人才，缺少物流管理師和物流工程師。據測試，未來5年，我國高端物流人才需求將達3萬人左右，中級管理人才需求將達10萬人左右。物流教育與培訓要注意結合我國物流發展的具體實踐，引進、消化和吸收國外先進的物流培訓方法和培訓教材，著力培養物流實用型人才。要繼續爭取教育部的支持，恢復設置高等教育物流管理及物流工程專業，列入高等教育目錄中“管理科學與工程”一級學科下的二級學科，或在工商管理下恢復“物流管理專業”，同時在管理科學與交通運輸類下新增物流工程專業。在有條件的高校增設物流管理、物流工程或者供應鏈管理的碩士和博士研究生方面，培養高級物流管理人才。要選擇有條件的職業高中和中等專業學校開辦物流專業，培養應用型、操作型人才。在教育部的支持下，爭取設立全國物流教學指導委員會和全國物流教材編審委員會。要在政府部門的指導下，調動社會各方面力量，組織規范化的崗位培訓、繼續教育，特別是資質證書教育。要在全國范圍內選擇培訓點，著力培養師資力量，繼續推進與施加貿易中心（ITC）達成的物流與采購高級人員培訓計劃。要在勞動和社會保障部的具體指導下，積極推進物流師的培訓與認證工作。
第 4 章我國物流產業的發展前景
4.1 物流產業的發展將成為新的經濟增長點
物流產業發展的歷史和國際經驗表明，物流產業作為新興的服務部門，已經進入全面快速發展階段。相比較而言，中國的物流產業仍然處在起步發展階段，但在相當一些領域和地區已經表現出快速發展的趨勢和潛力。
從物流的細分市場來看，發展迅速的領域主要集中在：一、以三資企業、私營企業等非國有經濟為服務對象的“第三方物流”繼續呈現快速發展勢頭；二、一些優勢國有企業在優化內部物流管理的基礎上，逐步產生和發展的物流服務需求。上述兩部分企業對高效的專業化、社會化物流服務的市場需求將成為支撐中國物流產業發育與發展感的主要市場基礎。此外，以消費者為對象的物流服務，如商品快運服務、配送服務等也有快速發展，這一方面是我國城鄉居民生活水平和生活質量不斷提高的一種必然反映，同時也是市場競爭和商業流通方式不斷創新的內在需求。
從專業物流企業的發展來看，一是更多的外資物流企業進入中國。隨著中國加入WTO，我國在公路貨運、商品分銷、倉儲設施等領域的開放，將為從事物流服務的外資企業提供多樣化進入中國市場的可能。這些外資物流企業的進入在一定時期內仍將以服務外資企業，特別是跨國公司在中國的生產、銷售和采購等方面物流活動為主。外資物流企業的進入給國內物流企業帶來了巨大的挑戰和競爭壓力，但同時也為國內物流企業提供了學習、借鑒其先進物流管理技術、經營經驗的可能，對促進中國物流產業的整體發育是十分有益的。二是民營企業、多元化股權結構的新興物流企業發展。這類企業的經營理念、機制、管理方式能夠適應市場快速發展的要求，在合理使用和組織各種物流資源的優勢明顯，企業規模和市場份額擴張都十分迅速，是中國未來產業發展進程最為活躍的部分。三是國有經濟中的部分傳統運輸、倉儲、批發企業，在其原有業務領域的基礎上，通過向物流服務領域延伸，成為物流產業中強有力的競爭者，從中也會有一些企業脫穎而出，逐漸成為專業化物流服務企業。
從物流的區域市場發展來看，經濟發展迅速和比較活躍的地區，物流產業發展也快于其他地區，特別是沿海開放城市、重要的樞紐城市和中心城市等將成為區域物流市場快速發展的主要基地。
可以認為，進入21世紀后，隨著中國經濟的快速發展和經濟體制改革的不斷深化，中國物流產業將出現加速發展的趨勢，在國民經濟中的地位將不斷提高，成為國民經濟中的一個重要組成部分和新經濟增長點 。
4.2 物流產業的發展將改善國民經濟的運行效率
與歐美發達國家相比，我國物流總成本約相當于GDP的16.7%。這說明，目前中國經濟運行的物流成本遠高于歐美發達國家，物流領域的管理水平和效率還比較低，但同時也說明我國物流成本的節約的空間還非常大。1998年以來，山東等地開始了以優化企業物流管理 為切入點的推進物流產業發展的試點工作，青島啤酒、海爾集團、山東東大藥業等優勢企業通過整合物流資源、完善產品配送系統、采用第三方物流服務等，在降低企業物流成本、減少資金占用、降低原材料和產品庫存水平、以及促進傳統儲運企業向物流企業轉變等方面取得了非常顯著的成效。僅青島啤酒一家1999年降低物流費用3900萬元，其中，倉庫面積由7萬平方米減少到2.96萬平方米，庫存下降使資金占用下降了3500萬元，倉儲費用下降187萬元，市內運輸周轉費用降低了189.6萬元。
據世界銀行估計，通過發展物流服務業，提高運輸效率，加快商品周轉與減少資金占用及其利息支出，可以在相當程度上提高全社會的物流效率，降低物流成本。在“十五”期間，如果中國物流成本占GDP的比例降低到15%，每年將為全社會直接節省約2400億元物流成本，并為企業和社會帶來極為可觀的經濟效益。
4.3 物流產業將促進國民經濟各產業部門的健康發展
首先，物流產業發展促進制造業降低產品成本。在提高經濟效益的同時，調整傳統的“大而全、小而全”的經營組織方式，有助于制造業企業提高核心競爭能力。
其次，物流產業的發展能夠促進新型商業企業和業態形式的發展。隨著流通體制改革的深入，傳統的批發企業和儲運企業，已經不能適應目前市場發展的要求，都在尋求新的市場發展空間。
再次，物流產業能夠促進運輸服務方式的創新和傳統運輸企業的發展。這主要表現在：一是物流服務需要把多種運輸方式的集成，從而為客戶提供最合理的運輸路線，最大限度地節約運輸時間和成本。這將促進我國新型運輸方式的發展，特別是多式聯運的快事發展；二是物流企業的中心是滿足市場需求，這將改變運輸企業以運力為中心的經營觀念，進而促進運輸企業經營方式的改變；三是物流產業作為服務部門，其服務水平必須與現代經濟的生產、貿易以及消費發展水平相適應，這就要求運輸企業大力引入現代化管理手段和技術手段，通過提高管理水平和技術水平，獲得新的發展空間。
最后，物流產業發展還會帶動和促進許多相關領域的發展。如物流設備制造行業、以互聯網技術為基礎的電子商務的發展等。
4.4 物流產業的發展有助于提高我國的國際競爭力
一方面，發達的物流產業和基礎設施有助于改善投資環境，吸引更多的外國企業和國際資本，進入中國市場。目前許多跨國公司和國際先進企業在選擇新的區域市場和生產基地時，都非常注重當地的物流設施和物流服務水平。另一方面，也是最為重要的方面是，在中國加入WTO，中國經濟融入世界經濟一體化進程加快的背景下，無論是在國際市場還是在國內市場，我國企業都面臨著巨大的、全方位的國際競爭壓力。加快中國物流產業的發展已經不僅僅是強化物流領域的競爭能力問題，更重要的是，為所有的中國企業和整個國民經濟創造一個高效的物流環境，提供高水平的物流服務，從整體上提高中國企業和中國經濟的競爭能力。這對促進中國經濟發展有十分重要的現實意義。
結 束 語
物流學是研究物流、人員流、信息流和能量流的計劃、調節和控制的科學。一個國家的“物流”水平充分反映出該國的綜合勢力和時常競爭能力。綜觀當今世界，凡是人才和技術水平較高的國家，“物流”的發展速度也快，“物流”水平也高，“物流”業就獲得較高的東經機收益?！拔锪鳌痹诟鱾€國家不同的歷史時期都發揮著重要作用。本文作者根據最近幾年我國物流發展狀況，從宏觀入手，較詳細地闡述了我國物流產業發展存在的問題，并對這些問題提出了相應的建議和對策。對物流發展研究有興趣者，應有一定的參考價值。不過，由于個人能力有限且缺少一定的時間經驗，另外物流行業在我國尚處于起步階段，所以文章的大部分觀點有待于進一步深化與研究。敬請各位讀者批評指正。
注釋：
① P?E?德魯克 《經營的黑暗大陸》 《財富》 1962年
② 中國倉儲協會 《中國物流市場供求分析報》 2000年中國物流研討會論文集 P14
③ 鄧志高我國交通運輸業發展現狀分析——《可持續發展與我國交通運輸的發展研究》系列報告之四，國務院發展研究中心《調查研究報告》 1999年第144期
參考文獻
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