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突發事件響應機制范文1
關鍵詞：土石方施工；施工方法；工程造價；影響
引言
工程造價是貫穿于整個工程建設過程的管理，從項目立項到投資決策階段、設計階段、施工階段直至項目竣工驗收、結算為止的整個過程工程造價都貫穿其中。工程造價的控制在建設項目管理或建筑工程成本控制中是非常重要的。從某種意義上說：造價控制的好與壞，直接關系到工程質量的高與低、工程進度的快與慢，直接影響到建設項目的成功與否。而路基土石方的施工在道路橋梁施工中十分重要，路基施工的好壞直接體現出工程質量要求的高低。強度高、耐久性良好的路基可以提高路面的安全性，同時，還可以降低路面工程造價和公路養護維修費用。在土石方施工階段如果能夠合理的選擇施工方法，合理協調機械、人力、物資的配備，將會為整個工程造價降低很大的成本。以下將從土石方施工方法和資源配備情況入手，分析土石方施工方法對工程造價的影響。
1路基土石方施工方法
路基土石方施工受環境等因素影響比較大，雖然路基施工主要是開挖、運輸、填筑、壓實等比較簡單的工序，但由于路基施工存在著條件變化大、工程數量大、施工難度大、施工方法多樣等待點，對于保證路基工程質量有相當的難度。 路基土石方的施工方法一般分為人工施工、簡易機械施工、機械化施工和爆破施工等。施工時應根據工程性質、工程量、施工工期、巖土類別、施工條件、施工環境等因素選擇一種或幾種合適的施工方法。
（1）人工施工是傳統的施工方法，施工時主要是工人用手工工具進行作業。這種方法勞動強度大、工作效率低、進度慢，且工程質量難以得到保證，已不適應現代公路工程施工的要求，只能作為其他施工方法的輔助和補充方法。
（2）簡易機械施工是在人工施工的基礎上，對施工過程中勞動強度大和技術要求相對較高的工序用機具或簡易機械完成，以加快工程進度、提高施工效率和確保工程質量。但這種施工方法工作效率有限，只能用于工程量較小、工期要求不嚴的路基或構造物施工，特別不適宜高速公路和一級公路路基的大規模施工。
（3）機械化施工是通過合理選用施工機械，將各種機械科學地組織成有機的整體，優質、高效地進行路基施工的方法。若選用專業機械按路基施工要求對施工的各工序進行既分工又聯合的作業稱為綜合機械化施工。實現機械化施工是我國路基施工的發展方向，特別是對于工程量大、技術要求高、工期緊的高速公路和一級公路路基工程，必須采用機械化施工。組織機械化施工時，應使機械合理配套、科學組織，最大限度地發揮各種機械的能效。
（4）爆破法施工是利用炸藥爆炸的巨大能量炸松土石或將其移到預定位置。這種施工方法主要用于石質路塹的開挖，特殊情況下也用于土質路塹開挖或清除淤泥。在施工時若采用機械鉆孔、機械清運，也屬于機械化施工之列。
2施工方法選擇對工程造價的影響
施工方法選擇主要從經濟和技術兩面考慮：
（1）從經濟方面考慮：經濟方面主要根據主導機械和勞動力所能發揮的生產效 率、每立方米土石方的生產成本和能源消耗等指標進行考慮。在綜合機械化施工中，施工機械的選型和配套是選擇施工方法的重要環節。
（2）從技術方面考慮：技術方面主要根據土石方調配方案、運輸距離、土石方數量、工期要求、土石性質、地形特點、填挖高度、氣候條件、土石方機械性能、燃料和工程用水條件等進行考慮。在實際工程中要充分發揮土石方機械性能，若土石方機械長期低速、小負荷運轉，不僅機械的性能不能得到充分發揮，而且還會造成磨損加劇，儲備磨耗小時減少；若超速、超負荷運轉，將大大縮短機械的壽命，甚至發生事故。
3根據技術和經濟分析
（1）隨著人工單價的增長與機械工業的發展，人力施工土石方便宜，機械施工土石方貴的傳統概念已經不適合現代施工理念。例如運距100米時，人力挖土挑抬運單價為18. 9 元/ m3 ，人工挖土雙輪車運費為10. 7 元/ m3 ，90 kW 推土機推運為9. 2 元/ m3 ，135 kW推土機推運為7. 1 元/ m3 ，其中135 kW 推土機推運施工單價只有人力挖土挑抬運的37 %（以上單價均為參考價格，只為說明對比性）。（2） 機械施工方法中自行式鏟運機較拖式鏟運機更經濟，例如運距1000米時， 12立方米拖式鏟運機為13.5元/ m3 ，10立方米自行式鏟運機為10 元/ m3 ，16立方米自行式鏟運機8.7元/ m3 ，其中16立方米自行式鏟運機施工單價只有8立方米拖式鏟運機的64 %。由此可以發現裝載容量大的機械較容量小的機械更經濟。 （3）土石方經濟運距只是土石方調配的一個方面；另一個主要方面為臺班產量，即選用的挖運方案必須滿足工期要求。對工期而言，機械施工土石方日產量高，是工程集中的土石方施工的主要手段。而人力施工僅適用于土石方量十分小的施工，是土石方施工的輔助手段。（4） 土石方施工的周圍環境及挖方數量大小、集中與分散等也是影響土石方調配方案不可忽略的因素。因此，從適用范圍講： a.人力挖土僅適用于土石方量小且分散及工期不受控制的地段，或機械施工時的死角。人力挑抬運距不宜超過30米，雙輪車運距不宜超過100米。b.推土機、鏟運機主要用于沿線路縱向挖填，不適用于繞道及跨越溝溪調運土石方。推土機對運距特別敏感，運距增長產量急劇下降，而費用明顯提高，適用于運距短的土石方推運或作為鏟運機、挖掘機配自卸汽車挖運土方的輔助機械，挖運經濟運距為70米以下，大馬力推土機經濟運距可擴大到100米。鏟運機適用于地形開闊、土方量集中地段。c.挖掘機、裝載機配自卸汽車。挖掘機、裝載機配自卸汽車是適用范圍較廣的土石方挖運機械，不僅適用于沿線路縱向挖運土石方，也適用于跨越溝溪、繞道挖運、取棄土石，其優勢為運距在1000米以上的工程量較為集中地段的土石方施工。
在路基施工中影響工程造價的因素很多，除了上述的施工方法的不同會影響工程造價外，路基施工方案的不同會導致土石方數量的改變，從而導致工程造價的變化。路基施工方案有挖路槽和非挖路槽法兩種。挖路槽法是路基按路基橫斷面設計要求，施工到路基設計標高，并逐層壓實達到路基施工規范要求。采用非挖路槽施工方案進行路基施工時，在填方路段，路堤逐層填筑壓實到路床底面標高，此法減少了路床底以上部分的土石方量，其填方工程量應相應扣除此部分土石方工程量。在挖方路段，其施工方法與挖路槽法一樣，路基施工到路基設計標高后，再挖去路床部分土石方，這部分土石方一般應列入路面工程中的挖路槽土石方計算中。所以在設計和施工階段應該充分考慮施工條件和環境。
4 .結束語
在我國公路橋梁建設蓬勃發展的今天，公路建設遍布全國各地，所以公路路基施工時，各種施工條件和環境的因素都可能存在，我們在實際施工過程中，要根據施工環境、工期要求，結合本文提供的路基土石方施工方法，制定經濟合理的土石方施工方案，從而合理降低路基土石方工程造價，實現項目預期目標。
參考文獻
[1]《土石方機械的施工選擇》 魯冬林，叢偉，李煥良著；
突發事件響應機制范文2
【關鍵詞】預應力混凝土；簡支箱梁；質量問題；防治措施
前言
XX高速鐵路XX制梁場承擔著若干座橋的后張法預應力混凝土簡支箱梁預制任務。但在施工過程中常出現一些質量問題，諸如混凝土外觀有氣泡、麻面、色差現象，預應力管道堵塞，壓漿時漏漿、管道壓漿不密實等問題，一直影響工程質量。本文擬全面分析工程施工過程中出現的常見質量問題，并提出相關防治措施，以供借鑒。
一、混凝土外觀出現的質量問題及防治措施
（一）混凝土表面出現蜂窩、麻面
1、現象
混凝土強度、溫差達到拆模條件，拆模后發現箱梁腹板內側混凝土表面有大量蜂窩、變截面出現麻面，甚至有漏筋現象。如果不及時處理，會導致梁內鋼筋提前銹蝕，降低箱梁的承載能力。
2、原因分析
箱梁內一般鋼筋布置密集，腹板內安裝有近十根預應力管道抽拔橡膠管?；炷翝仓r，坍落度不適、和易性差。插入式振搗器振搗不及時，附著式振搗器配置數量多、操作不當，出現漏振。上述原因致使梁體表面產生蜂窩麻面。此外模板表面在混凝土澆筑前未清理干凈，脫模劑涂刷不均勻，拆模時混凝土表面被粘損。
3、防治措施
嚴格控制混凝土的水灰比、含氣量。模板表面認真清理，脫模劑涂刷均勻。分層澆筑厚度嚴格控制在30厘米之內。由于配備的振搗器較多，插入式振搗器應按責任區負責振搗作業，模板上安裝的附著式振搗器與其電源開關應一一對應進行編號。避免產生漏振或過振現象，特別是鋼筋及預埋件布置密集的地方。拆模后出現的蜂窩、麻面必須認真修補，并對修補部位進行養護，防治開裂、脫落。
（二）混凝土表面色差、無光潔度
1、現象
箱梁腹板外側及底板、翼板下側在拆模后發現混凝土表面色差不一、無光潔度。
2、原因分析
混凝土砂石料含水量有變化，施工坍落度變化大。粉煤灰和外加劑性能不穩定。模板打磨不干凈或脫模劑涂刷不均勻，模板銹污染混凝土。鋼筋入模至混凝土澆筑間隔時間過長，模板受到污染。
3、防治措施
加大砂石料含水率測量頻次，全程監控混凝土和易性，及時調整施工配合比。嚴格控制原材料質量，吊裝鋼筋前，模板必須先打磨干凈，再涂刷一薄層脫模劑。鋼筋入模后要盡早澆筑混凝土，否則將整個模板進行覆蓋。有條件的盡量使用不銹鋼模板。
（三）混凝土表面出現泛砂
1、現象
箱梁腹板外側局部在拆模后出現泛砂。
2、原因分析
在混凝土澆筑初凝前，拌和物和易性不好，產生離析和泌水。離析使水泥漿從混合物中流出，混合料組分分離，失去連續性。泌水使固體顆粒下沉，水分上升，在混凝土表面產生浮漿，與模板交界面上，泌水把水泥漿帶走，僅留下砂子，從而形成泛砂。
3、防治措施
嚴格控制混凝土原材料質量，特別是減水劑，除了進場檢驗外，在施工使用過程中隨時進行復檢，不合格的原材一律清除出場。全程保證混凝土施工配比準確，原材料計量不得超過規范規定的允許誤差。
二、預應力施工中出現的質量問題及防治措施
（一）預應力管道堵塞
1、現象
橋梁廠集中預制的后張法預應力混凝土簡支箱梁一般采用鐵皮管、波紋管和橡膠抽拔管成孔工藝。一些工程建設項目處于經濟方面考慮，為了節約成本，減少造價，采用了比較經濟的橡膠抽拔管成孔工藝，但橡膠抽拔管成孔工藝施工過程中，偶爾出現抽拔管抽拔不出，或者拔斷的橡膠抽拔管堵塞在管道中，導致鋼絞線無法穿入管道中。
2、原因分析
沒有準確掌握抽拔時間，抽拔作業時間晚了，就會造成抽拔困難，甚至拔斷抽拔管。抽拔管定位網加工安裝不正確，導致管道不順直。澆筑混凝土時擾動了抽拔管，使抽拔管彎曲變形。橡膠抽拔管質量不合格。以上原因都會導致預應力管道堵塞。
3、防治措施
當混凝土強度達到4～8MPa時，應及時抽拔橡膠管。按照施工設計圖，嚴格控制定位網的加工和安裝精度。澆筑混凝土過程中，避免擾動抽拔橡膠管，發現管道不順直時，及時進行調整。選用橡膠管前，仔細做好市場調查，盡量在信譽好的廠家訂貨，注意產品合格證和進場檢驗。訂貨時，要求廠家在橡膠管中添加一環高強度細鋼絲。安裝時按照設計圖中預應力管道的長度在相應的橡膠管端模位置做好長度標記，施工過程進行檢測。出現堵塞情況后，根據圖紙在梁體畫出預應力管道堵塞位置，及時開鑿混凝土并用環氧樹脂混凝土進行修補。
（二）預應力管道內鋼絞線亂束
1、現象
預應力鋼絞線張拉過程中，有時會聽到梁體內“咣”的一聲。這就是鋼絞線亂束造成張拉時產生摩擦。
2、原因分析
穿在預應力管道中的鋼絞線未按規定認真編束，沒有對稱的穿在兩段錨具眼中，造成鋼絞線在管道中成“麻花”形狀。
3、防治措施
完成鋼絞線下料后，在每根鋼絞線兩端粘貼醫用膠布，在膠布上注明編號。鋼絞線按各束理順，間隔1.5m用鐵絲捆扎編束，同一束應順暢不扭結且鋼絞線束的橫斷面成“梅花形”。按照鋼絞線兩端的編號對應安裝兩端的錨具。
（三）鋼絞線張拉后兩端伸長值偏差大
1、現象
量測、計算張拉鋼絞線伸長值時，偶爾發現兩端的伸長值偏差大。
2、原因分析
施加預應力時，兩端張拉設備未同時開始。油泵供油量差別大。壓縮油溫度、稠度有差異。
3、防治措施
張拉作業時，應統一指揮，兩端張拉設備同時工作。購買同一廠家生產的張拉設備，需要及時保養維護。采用同一品種的壓縮油。
三、預應力管道壓漿出現的質量問題及防治措施
（一）預應力管道漏漿
1、現象
壓降過程中出現漿液從箱梁底板或腹板處冒出，出漿口不能及時出漿。
2、原因分析
由于澆筑混凝土過程中，混凝土坍落度偏大，出現漏振，底板模板有積水，所以導致混凝土表面有大量的蜂窩，且個別蜂窩連通預應力管道預應力管道制孔器定位不準確，管壁超薄，拆模時混凝土粘模，損害了預應力管道。
3、防治措施
澆筑混凝土前將模板的雜物、積水清理干凈，脫模劑涂刷均勻。嚴格控制混凝土的水灰比，認真振搗混凝土，控制混凝土表面出現蜂窩。準確定位預應力管道制孔器。拆模后及時修補混凝土缺陷部位。管道壓漿出現漏漿時，在漏漿部位用千斤頂或其他反力裝置將一塊3mm厚鋼板密貼在混凝土表面，重新壓漿。待漿體強度達到2MPa時，拆除鋼板。
（二）預應力管道壓漿不密實
1、現象
封錨前，用細扎絲檢查管道端頭，發現不密實情況。鋼絞線與梁體混凝土不能結成整體，導致鋼絞線銹蝕，嚴重降低了橋梁的使用壽命。
2、原因分析
壓漿作業時，管道內保壓壓力控制不當，抽真空度不符合要求。漿體泌水率大。管道內有積水，壓漿時出漿口沒有排出流動度合格的漿液。
3、防治措施
預應力管道采用真空輔助壓漿工藝，真空度保持在-0.06～-0.10MPa之間。鋼絞線穿束前用高壓風將管道內的雜物積水清理干凈。漿體注滿管道后，應在0.5～0.6MPa下持壓3min。出漿口流出的漿體流動度控制在14～18s。當管道端頭存在壓漿不密實情況時，采用“灌漿”工藝。將一根外徑8～10㎜的塑料軟管從注（壓）漿孔傳入預應力管道內，灌流動度為14～18s水泥漿，直到灌滿為止。
（三）預應力管道串孔
1、現象
壓漿過程中出現漿液從另一管道出漿口冒出。
2、原因分析
澆筑混凝土過程中，混凝土坍落度偏小，出現漏振，混凝土不密實。預應力管道制孔器定位不準確，管道串通。
3、防治措施
嚴格控制混凝土的水灰比，認真振搗混凝土，避免漏振。準確定位預應力管道制孔器。拆模后及時修補混凝土缺陷部位。當管道出現串孔時，繼續壓漿。封錨前檢查管道壓漿密實度。不密實的管道采用上述的“灌漿”工藝進行處理。
四、結語
由于后張法預應力混凝土簡支箱梁施工工藝較少，施工工藝相對成熟，但在施工過程中仍然會出現各種質量問題，這就要求技術人員認真執行施工技術規范及質量評定標準。在施工準備階段及施工過程中，對每道施工工序要嚴格把關。對出現的質量問題進行分析，不斷地吸取教訓、總結經驗。只要我們在工程施工過程中細心研究探討，對各種影響因素都詳細的考慮，并且事前準備相應的預防措施，一些工程質量問題是可以避免的。
參考文獻：
[1]李志華.后張法預應力張拉常見問題分析及防治措施[J]山西建筑，2004年，30卷23期：引文222 -223
突發事件響應機制范文3
論文關鍵詞：地鐵公共交通應急處理模式
論文摘要：隨著城市軌道交通的日益發展，對地鐵運營與地面交通應急處理的要求也越來越高。本文參考國內外相關城市的相關經驗，為發展中城市制訂相應的應急模式提供有益參考。
引言
地鐵一旦遭遇不可抗力，正常運營受到影響或中斷時，必將對于城市居民的正常出行產生影響。健全和完善的地鐵運營與地面交通應急機制與模式，有助于降低地鐵突發事件所帶來的負面影響。
國內外的一些城市，對此都日益重視，并陸續進行了一些探索性的研究和實踐。
一、國內大城市地鐵應急經驗概述
國內對于地鐵應急做出了一定的嘗試，如廣東廣州成立了城市軌道應急救援指揮中心，實行首長負責制。還下發了一系列應急方案，增強地鐵應對突發事故的能力。這些模式的優點：能夠實現應急接駁運力的集中投放，迅速疏散滯留乘客。存在的問題是：應急車輛完全依靠從既有的公交線路中抽調，高峰期的操作性和響應速度可能難以保證；應急接駁車輛只沿地鐵故障段開行，乘客可能需要經過多次換乘，才能到達目的地；只實現了滯留乘客的疏散，而忽視了公交對地鐵的功能補充；方案實施至地鐵滯留乘客疏散完畢，而沒有考慮滯留乘客疏散完畢，地鐵可能尚未恢復正常，居民的出行問題依然沒有得到緩解或解決；只對運力進行了重新分配，而總量供應沒有增加。
二、地鐵運營與地面交通應急處理模式研究簡介
在總結國內各城市地鐵應急經驗的基礎上，本文對國內各城市地鐵運營與地面交通應急處理模式進行了初步的研究和探討。
1.基本策咯
從以上國內各城市地鐵應急經驗中可以總結出相關的應急預案所必須涵蓋的構成要素包括協調機制和處理模式。
2.地鐵應急協調機制
清晰明確的機構設置和職能分工，以及上下暢達的響應機制，是地鐵應急協調機制高效的保障和支持。
①構成要素。一套完整的應急協調機制應包含“責任主體”、“責任分工”、“應急方案”、“啟動條件”、“協調機制”等五大基本要素。
②協調模式地鐵應急響應模式有三種基本類型：
a水平響應型：政府中沒有常設的應急機構。地鐵發生緊急事件后，一般情況下，地鐵公司是應急處置的主體，地鐵與其他相關應急單位或機構采取一對一的聯系模式。2000年以前的北京地鐵基本上是這樣一種形式；
b垂直響應型：政府設立有專門的地鐵應急指揮機構。專業常設應急指揮機構，作為緊急事態下的處理中樞，擔負著指揮協調的任務，運用政府強制力保障應急措施的到位。上海地鐵和廣州地鐵采取的是這樣一種形式；
c混合響應型：有常設的地鐵應急指揮機構。由應急指揮機構負責下達命令，并協調工作，但是地鐵突發事件下的地面交通緊急接駁，由地鐵公司與公交公司自行聯系，或交由自營巴士進行。北京地鐵、香港地鐵目前采取的是這樣一種方式。
③機構設置和職能分工
⑴軌道交通應急機構的設置應該遵循以下原則：
a成立獨立的常設機構，以應對隨時可能出現的突發事件；
b應急機構的成員，應涵蓋緊急事態或突發事件下可能涉及到的各職能部門和單位；
c由市一級的行政領導出任該應急機構的指揮，必要時以強力的行政手段保障應急措施的執行效力。
⑵地鐵應急指揮辦公室的主要職能：
a制訂、審核和完善地鐵突發事件專項預案；
b組織指揮各方面力量處理城市軌道交通特大事故和突發事件，指定現場總指揮統一指揮對特大事故和突發事件現場的應急救援，防止事故和事件蔓延和擴大；
c檢查督促有關單位做好搶險救援、信息上報以及恢復生活、生產秩序等善后處理的工作；
d檢查督促各單位做好各項特大事故和突發事件的防范措施和應急救援準備工作，每年組織領導重點防范單位進行一次應急救援的演練；
e建立應急救援信息網絡，向社會公眾信息，平息誤傳或謠言，保持社會安定。④地鐵應急響應機制
地鐵突發事件的應急響應機制，是指地鐵突發事件的事故現場（或災害現場）、應急指揮機構、以及應急處理單位三者之間，在既定信息通道上的信息發送與反饋機制，具體包括：預測預警機制、預案啟動機制、指揮協調機制、信息機制等。
⑴預測預警機制。一套完整的預測預警機制包括：預警、報警、接警、通報和響應五個部分。
⑵事件報告機制。
當地鐵發生重大事故或者特大事故，地鐵控制中心值班主任應在第一時間，將事故詳細信息、已經采取控制措施和控制效果等，通過專線電話，迅速上報至市地鐵應急指揮辦公室。具體上報程序、上報形式、上報內容等，參照市應急指揮中心要求和《運營分公司突發事件應急處理預案》執行；
當達到需要啟動地面交通應急保障方案的條件時，地鐵控制中心值班主任應將如下內容通過電話，迅速上報至市地鐵應急指揮辦公室：
a中斷的開始時間，影響區段、方向
b預計影響的客運量；
c預計影響持續時間；
d需公交接駁的兩端車站的站名、接駁地點；
e其他有必要報告的信息。
市地鐵總公司在特大事故和突發事件發生后2小時內，必須按要求寫出書面快報，分別報送市委、市人民政府，抄送市相關部門，并根據要求，續報有關情況。
3.3應急處理模式
應急處理模式包括地面交通應急和站內乘客疏散兩個層面。站內乘客疏散的應急預案一般由地鐵公司自行制訂并完成，主要涵蓋的要素有：站內監控、事態報告、信息、客流引導、進出站控制、地鐵運營調整。
制訂緊急情況下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地應對出現的緊急情況，及時疏散地鐵滯留乘客和有效降低突發事件對城市公共客運體系的負面影響，減少地鐵停運對居民出行產生的干擾，工作內容包括兩個方面：①制訂不同等級突發事件情況下的交通保障方案；②提出相應的實施方案建議。
目前采用的交通應急保障模式主要有三大類：①疏運巴士；②出租車；③公交線路調整。其中，公交線路調整具體又分為：加密并行線路、開辟應急專線、線路延伸調整三種。
突發事件響應機制范文4
摘 要： 通過對我國地震應急組織體系及財政應對地震類災害的流程分析，結合國外應對地震類突發事件的成功經驗， 分析了我國公共財政應對過程中存在的不足， 最后建立了5個應對地震類突發事件的財政應急機制，分別是公共財政日常運行機制、震前預警防范機制、震時響應機制、震后恢復重建機制和財政監督檢查機制。
關鍵詞： 突發事件；地震； 公共財政； 應急機制 0 引言 在各類自然災害中，破壞性地震發生的頻率雖不算很高， 但累計造成的損失是巨大的。特殊的地理位置決定了我國是世界上受自然災害影響最為嚴重的國家之一。我國的自然災害主要呈現以下幾個基本特點：災害種類多； 頻度高； 區域性、季節性強； 災害損失嚴重等。其中最為常見的災害主要有5種： 洪澇、干旱、地震、臺風、滑坡泥石流等。地震是自然災害危害最嚴重的災害之一，一次強烈地震造成的物質損失可達到數億元。而我國又是地震災害頻發的國家， 因地震造成的人員傷亡居世界之首[ 1 ] 。 自然災害系統是一個復雜的系統，是自然與社會相互作用的結果， 具有很強的周期性和不確定性。在現有的科技水平下， 我們還無法規避自然災害的發生， 但是我們可以依據對自然災害類突發事件發生、發展、衍生及其影響的自身規律，以及對救助主體自身的運作規律的研究，來制定相應的應急機制加以預防和應對。本文通過對我國地震應急機制及財政應對地震災害的現狀分析，最終建立了地震類突發事件的公共財政應急機制。目前對地震類突發事件的研究主要集中在以下5個方面： ①地震應急預案的研究[ 2 ] ； ②地震災害特點及減災對策研究[ 3 - 5 ] ； ③地震災害損失評估研究[ 6 - 7 ] ； ④地震個例研究[ 8 ] ； ⑤國外地震應急管理對我國的啟示[ 9 - 10 ] ?？梢钥闯觯壳斑€沒有從財政角度分析其應急機制的， 本文主要以地震為例探討公共財政的應急機制。 1 當前我國地震應急組織體系簡介 我國的地震應急領導機構分為平時應急準備和震后應急反應兩類[ 11 ] 。平時應急準備領導機構通常稱為防震減災領導小組或者防震減災聯席會議， 屬于地震應急協調機構， 為常設機構； 而震后應急反應領導機構通常稱為抗震救災指揮部，是一種決策指揮機構，為臨時性地震應急機構，但在平時已經成立， 震后根據啟動條件啟動運作。我國的地震應急工作組織體系由地震應急管理職能部門、應急搶險救援部門和應急領導指揮機構組成。 各級財政部門作為地震應急過程中資金的主要支持性部門，發揮著重要的作用， 位列于地震應急搶險救援部門的行列。財政對地震類突發事件的支持分別遵循分級響應和屬地原則。 2 我國公共財政應對地震類突發事件分析 2．1 地震類突發事件中公共財政支持的必要性 由于地震災害的難以預測性、突發性、復雜性以及造成損失的嚴重性等特點，一旦發生就會給社會經濟、人民生活帶來災難性后果。因此，客觀上要求社會具有應付此類災難事故的能力。 財政作為地震應急工作組織體系中的應急搶險救災部門，對地震應急的支持是貫穿始終的， 無論是震前的應急準備、震時的應急反應以及震后的恢復重建， 都離不開各級財政的支持。 (1) 對平時地震應急準備的支持 破壞性地震發生的頻率雖小，但造成的危害極大。地震應急準備的目的是降低承災體的脆弱性， 提高其恢復能力， 盡可能地減少災害造成的人員傷亡和財產損失， 為災害的應急反應做出充分的準備。應急準備主要包括以下工作：編制地震應急預案； 建立地震應急指揮技術系統； 地震應急隊伍建設； 儲備地震應急物資； 地震應急培訓和演練； 地震應急宣傳以及對地震應急的行政監督檢查等。以上所有這些工作的開展，都需要投入大量的財政資金予以支持。 (2) 對震時應急反應的支持 震時財政資金支持的主要目的是保證災區人民衣、食、住、行等生活品的基本需要。2002年7月， 民政部、財政部制定了中央救災資金的補助標準。隨著災害過程的發生、發展、穩定和結束，中央政府在不同時段將向地方政府下撥救災資金，按照撥付時段的先后次序，中央救災資金主要分為三大類： 救災應急資金、災區民房恢復重建補助資金、春荒冬令災民生活救濟補助資金[ 12 ] ?？傊?，各級財政部門在協助災區恢復正常的生產生活方面扮演著重要的角色。 (3) 對震后恢復重建的支持 震后恢復重建是一個長期的過程，財政資金的投入也是陸續進行的。一般情況下， 救災應急資金在災害發生后3 d內下撥， 恢復重建資金在收到報告后10～15 d下撥， 在恢復重建期內， 各級財政部門要適時監督預算資金的使用情況。 2.2 我國財政應對地震類災害的流程分析 地震類災害事件發生后，作為救災主體的政府部門必須迅速組織資源實施救助。本文主要從財政提供資金支持方面進行分析， 目前我們國家的救災資金是由民政部門和財政部門共同管理的。下面對地震類突發事件發生后的災害信息傳遞流程、財政救災資金的申請流程、財政救災資金的劃撥流程以及災后財政資金的監督檢查與清理回收進行分析[ 13 ] 。 (1) 地震災害信息傳遞流程 民政部門要進行災情上報工作，首先要搜集所需要的信息。中國地震局雖有一套災情信息搜集系統， 但由于專業不同， 對災害信息的收集、分析、處理方式也就不同， 因此在救災款申領過程中， 財政部門主要以民政部門提供的災情信息為主，地震局提供的災情僅作參考。按照“逐級上報”的原則， 地震類災害的信息傳遞流程可用圖1表示。 (2) 財政救災資金的申請流程 地震類災害的救災資金主要包括用于解決災民的吃飯、喝水、衣被、取暖、醫藥、臨時住房等基本生活品；災區民房恢復重建資金； 對因災死亡人員的慰問金等。我國救災款項只能由省、自治區、直轄市人民政府向國務院申請， 而且相應的信息來源主要依靠民政部門的災情統計信息。在救災款項申領上報的過程中，由民政部門與同級財政共同會商決定申請救災款的數額， 依據逐級上報原則， 層層會商后報上級主管部門批準。 (3) 財政救災資金的劃撥流程 在國務院同意下撥救災款項時，具體事宜由民政部和財政部負責。首先由民政部的一個主管處和財政部的主管處同意后， 再分頭上報司里，兩司經協商(有時需反復協商) ， 達成初步一致意見后， 上交兩部審核， 兩部審批同意后， 再返回兩部的兩個處， 按程序逐層會商后發文下撥?，F行的撥款流程一般是：由民政部、財政部向省級政府及民政廳、財政廳發函通知； 省級政府拿到這筆款項后， 由省財政廳和民政廳會商，將其分發到各個市縣； 由市縣政府相應的財政和民政主管部門將其發至各個鄉鎮；最后鄉鎮將其分發到村， 直至將救濟款用到災民身上或發到災民手中。救災資金的劃撥是各級民政與同級財政層層會商， 由財政部門劃撥至民政部門救災資金專戶， 最終由民政部門統一逐級發放的。 (4) 災后財政資金的監督檢查與清理回收 各級財政部門的職責之一便是對救災資金的災后使用情況進行監督檢查，清理回收救災資金的余款。監督檢查救災資金的目的是提高救災資金的使用效益， 避免擠占、挪用、不及時轉撥、分配不公、地方滯留救災資金等問題的出現。2003年云南大姚地震中出現的擠占挪用救災資金就是一個很好的例證。因此必須加強救災資金的監督檢查， 及時對災后余款進行清理回收。
2．3 當前財政應對地震類災害事件中存在的問題 處在轉型期中的我國財政體制，尚未形成有效的應對突發事件的財政運行機制， 趙要軍、陳安等在“突發事件應急管理中公共財政應急機制探討”一文中分析了當前財政應急中普遍存在的問題[ 14 ] 。除了所提到的問題外， 在地震類事件突發的情況下， 財政在應對中還存在以下主要問題。 (1) 地震救災款申報中的問題 我國地震救災款由民政部門和財政部門會商后向上級部門申報，這就導致地方民政、財政存在合謀套利的可能， 如輕災重報， 無災有報等。 (2) 地震救災款的接收、分配過程中的問題 目前我國的救災物資主要由財政、民政、社會捐助等方式獲得，而對救災物資的接收則存在多頭接收， 缺乏統一的匯集管理。救災款的分配沒有統一的分配標準， 隨意性較大。分配過程中還存在以權謀私等不法行為。 (3) 地震救災款的撥付、使用方面的問題 救災款的撥付不及時，應當兌付災民的恢復重建資金不足額。主要存在大量擠占挪用救災資金、隨意調整資金的使用用途、少數干部貪污、隨意挪用恢復重建資金等。 (4) 地震救災資金管理方面的法律法規不健全 我國地震類突發事件救災資金方面的法律法規還不健全，如沒有對下撥資金在各恢復重建項目中的劃分原則做出明確規定， 致使地方政府重基礎項目恢復， 輕普通民房的重建； 雖然對中央特大救災資金多長時間內下撥災民手中有了明確規定，但沒有對地方政府財政專戶的一般自然災害救助資金下撥做出明文規定， 致使地方政府的救助資金長期滯留財政、民政部門。 3 地震類突發事件公共財政應急機制的建立 依據地震類突發事件發生、發展、衍生、演化等規律，結合財政自身運作規律， 完善的地震類突發事件公共財政應急機制應包括常態運行機制和非常態運行機制， 其中常態運行機制包括：公共財政日常運行機制和公共財政震前預警防范機制，非常態運行機制包括： 公共財政震時響應機制和公共財政震后恢復重建機制， 還有貫穿常態運行機制與非常態運行機制始終的公共財政監督檢查機制[ 15 ] 。地震類突發事件發生與否往往是不可預知的， 因此， 財政應急機制理應是常備不懈的， 各應急機制間應是一個循環往復的閉合圓環(圖2) 。 3．1 公共財政日常運行機制 地震類突發事件中公共財政的日常運行機制主要完成事前的應急準備工作，為有效應對突發性災難事件提供保障。在目前情況下， 公共財政日常運行機制應著力完善以下工作。 (1) 財政系統內部成立災難應急指揮體系 當地震類災害發生時，發揮信息溝通、組織協調、以及財政資金的統一調配工作。由于目前我國的管理體制還存在分部門、分領域等分散管理的弊端， 因此， 成立統一的財政應急體系是有效應對災難性事件重要的物質保證。 (2) 完善預備費的管理 目前我國預備費的提取數額與國外相比明顯偏低，有必要提高預備費的提留比例， 同時進行預算制度改革， 把預備費和年度預算分開管理。建議設立專門的應對災難性事件的?？顚Ｓ觅~戶，并設立明細科目。當災難性事件發生時可迅速從該賬戶中支取資金予以應對。 (3)明確中央和地方財政救災資金的承擔比例 依據分級響應原則，不同級別的突發事件響應主體是不同的， 如重、特大災難性事件， 一般應由國務院和災區所在省人民政府共同應對處理，在財政救災資金承擔比例事先規定不明確的情況下， 就容易造成“風險大鍋飯”，盡而延誤突發事件的處理。日本的《災害救助法》為我們提供了很好的借鑒， 該法明確規定了財政資金應對災害事件的提留比例以及各級政府應承擔的數額[ 12 ] 。 (4)健全財政監督職能財政監督職能在財政資金的申領使用過程中起著重要的作用。災難性事件發生后，民政部門與地方政府會商申領財政資金過程中存在著夸大災情、為己套利的可能， 在財政資金的使用過程中則存在截留、挪用等不法行為。因此， 健全財政監督職能是合理使用資金的重要保障。 312 公共財政震前預警防范機制 震前預警防范是震時響應的前奏，做好震前預警準備工作是有效減緩公眾情緒及減少損失的關鍵， 因此震前預警機制就顯得尤為重要。財政系統不僅要與民政系統間建立信息共享機制， 還要與地震預測、監測體系間形成信息共享互遞機制，力爭快捷地獲得第一手資料， 為應對地震類災害事件做好充足的事前防范工作。 313 公共財政震時響應機制 震時應急響應是處置地震類災害事件的關鍵。 (1)迅速啟動應急預案 依據《國家地震應急預案》分級響應的原則，不同級別的地震應啟動不同的應急預案。各級財政作為應急搶險救災的主體部門之一，也要依據地震級別及各級財政承擔的比例迅速調集資金加以應對。 (2)加強與民政部門的溝通 財政資金的申領、劃撥等主要以民政部門提供的災害統計信息為依據，因此在地震類突發事件發生發展的過程中， 財政、民政部門要及時的溝通交流信息。同時財政部門也應成立專門的調查小組， 多渠道獲得災害損失的真實資料。 (3)簡化、規范應急撥款流程 及時性是突發事件處理的重要原則，而目前我國財政資金的劃撥流程則顯得有些遲緩， 層層會商的結果可能會貽誤災難處理的時機， “特事特辦”制度雖能一定程度上解燃眉之急， 但終不是長久之計， 必須簡化突發狀態下的財政資金劃撥流程。 (4)適時監督財政資金周轉情況 不僅要加強財政應急資金的日常監督，更要加強對災害處理中財政資金的周轉情況進行適時監督。 3．4 公共財政震后恢復重建機制 震后恢復重建是恢復災民生產生活的重要工作，財政資金的支持是恢復重建的重要保障。 (1)震后財政資金的及時補償 財政資金的及時補償是穩定民心、恢復災民信心、搞好生產自救的關鍵。 (2)總結經驗教訓 通過對處理地震類災害事件整個過程的分析，找出應對環節的不足，總結經驗教訓， 完善財政應急預案。 (3)財政資金的清理回收 對財政資金的清理回收有明確的規定，多余的資金除用于規定的開支范圍外， 其余的要回收財政專戶， 對應急過程中產生的資金不足要查找原因。 (4)對財政資金進行全面審計檢查 震后恢復重建工作完成后，要對財政資金的整個申領、使用過程進行全面的審計檢查， 要對違規使用資金的人員進行嚴肅處理， 嚴重的要追究其刑事責任。 3．5 公共財政監督檢查機制 監督檢查機制貫穿地震類突發事件應對的始終。不但要對財政資金的整個流動過程進行檢查，還要對預案及預案管理的有效性及災害處置的全過程進行評估。從中總結經驗教訓，進一步完善財政應急預案。 4 總結 本文以國內外相關研究成果為基礎，結合我國地震類突發事件的特征機理及財政應對突發事件的現狀， 初步建立了地震類突發事件的財政應急機制。該應急機制是以循環的閉合圓環構建的，體現了系統論、過程論的管理思想。但對財政應急機制的更為深入的研究有待進一步加強。
突發事件響應機制范文5
關鍵詞:突發公共事件;財政應急機制;汶川地震
一、文獻綜述
國內部分學者從公共財政角度對突發性事件管理進行了論述。劉尚希、陳少強(2003)較早研究了公共財政應急反應機制的構建問題;馬海濤、安秀梅(2003)以SARS為背景提出了構建公共財政的突發事件應急機制,以及從體制和管理兩個方面完善公共財政框架體系。趙要軍、陳安(2007)通過對我國地震應急組織體系及財政應對地震類災害的流程分析,結合國外應對地震類突發事件的成功經驗,分析了我國公共財政應對過程中存在的不足,最后建立了應對地震類突發事件的財政應急機制;周品愛(2008)提出公共財政往往是公共風險的最后一道防線,而應急預算制度應當是公共財政應急機制的核心。
二、突發公共事件的界定
所謂突發公共事件,從廣義上來講是指在組織或者個人原定計劃之外,或者是在其認識范圍之外突然發生的對其利益具有損傷性或者潛在危害性的事件。從狹義上來說,可以定義突發事件是在一定區域內,突然發生的、規模比較大、對社會產生廣泛負面影響的,對生命和財產構成嚴重威脅的事件或者災難。這里的“突發事件”一般會省略“災難性”這樣一個限定詞,但是實際上在說突發事件的時候,都說的是災難性的事件。
在各類自然災害中,地震災害雖然發生的幾率不高,但是相比于其他災害地震有一下幾個特點:(1)突發性比較強,猝不及防。(2)破壞性大,成災廣泛。(3)社會影響深遠。(4)防御難度大。(5)地震還發生次生災害。(6)持續時間較長。(7)災害具有周期性。基于以上特點,地震系統是一個復雜的系統,是自然與社會相互作用的結果,但在現有的科技水平下,我們還無法規避這類自然災害的發生,但是我們可以依據對自然災害類突發事件發生、發展、衍生及其影響的自身規律,以及對救助主體自身的運作規律的研究,來制定相應的應急機制加以預防和應對,這其中政府的財政應急方面的表現對于救災的效果起著決定性作用。
三、財政應急機制分析
目前我國對于公共財政應對機制的研究還存在許多空白,從國外公共財政應對機制建設的情形來看,完善的財政應對機制應具備幾個條件:一是樹立起建立財政應急反應事件的理念;二是財政應對機制管理應列入日常財政管理的議事日程,有完備的啟動程序和具體的執行標準,一旦出現公共危機,財政應對機制便可馬上投入運行;三是對財政應急事件發生時應有可動用的收入來源及資金籌資渠道;四是在支出上應編制應急預算,應急預算應包含在公共預算的范疇;五是應對機制動用財政資金執行權限應列入財經法律法規之中,一旦有突發事件發生,可以避免不必要的法律障礙;六是完善的財政應對機制應包括指揮決策系統、
信息反饋處理系統、監控系統等一系列組織。
1.公共財政運行機制
(1)財政系統內部成立災難應急指揮體系:當地震類災害發生時,發揮信息溝通、組織協調、以及財政資金的統一調配工作。
(2)完善預備費的管理和使用:目前我國預備費的提取數額與國外相比明顯偏低,有必要提高預備費的提留比例,同時進行預算制度改革,把預備費和年度預算分開管理。
(3) 逐步建立風險分擔的制度框架:在各級財政之間、在政府各個部門之間、在政府與企業、居民之間等方面構建一個風險分擔的制度框架。
2.公共財政震前預警防范機制
震前預警防范是震時響應的前奏,做好震前預警準備工作是有效減緩公眾情緒及減少損失的關鍵,因此震前預警機制就顯得尤為重要。財政系統不僅要與民政系統間建立信息共享機制,還要與地震預測、監測體系間形成信息共享互遞機制,力爭快捷地獲得第一手資料,為應對地震類災害事件做好充足的事前防范工作。
3.公共財政震時響應機制
(1)迅速建立應急指揮中心并啟動應急預案:迅速建立應急指揮中心,發揮統一指揮、分工協作的功能。中央及其以下各級財政部門要根據突發事件的影響范圍并結合各自的管轄范圍,確立一個應急指揮中心,統一部署、分工協作,協調各方資源保證應急所需資金。
(2)簡化應急撥款流程:及時性是突發事件處理的重要原則, “特事特辦”制度雖能一定程度上解燃眉之急,但終不是長久之計,必須簡化突發狀態下的財政資金劃撥流程。
(3)適時監督財政資金周轉情況:在地震類突發事件發生發展的過程中,財政、民政部門要及時的溝通交流信息。
4.公共財政震后恢復重建機制
(1)震后財政資金的及時補償:公共危機一旦發生往往會造成巨大的人員傷亡和財產損失。因此,財政部門要充分考慮災區的需要,制定明確的資金救助計劃和資金補償機制。
(2)對財政資金進行全面審計檢查:震后恢復重建工作完成后,要對財政資金的整個申領、使用過程進行全面的審計檢查,要對違規使用資金的人員進行嚴肅處理。
5.公共財政監督檢查機制
監督檢查機制貫穿地震類突發事件應對的始終。不但要對財政資金的整個流動過程進行檢查,還要對預案及預案管理的有效性及災害處置的全過程進行評估。從中總結經驗教訓,進一步完善財政應急預案。
四、財政應急機制案例分析――以汶川地震為例
(一)中央及地方財政安排救災資金的基本情況
2008年5月12日,四川省汶川縣發生里氏8級地震,造成四川省大部分地區受災,數十萬人傷亡,直接損失300億元。地震發生后,國家減災委、民政部緊急啟動了國家救災一級響應,民政部協調各方資源,中央財政緊急下撥地震救災資金8.6億元。截至11月底,中央和地方各級財政安排抗震救災資金1287.36億元。中央財政共安排抗震救災資金382.42億元,安排災后恢復重建資金651.71億元。全國31個省(自治區、直轄市)和新疆生產建設兵團共安排財政性救災資金253.23億元。四川、甘肅、陜西、重慶和云南5個地震受災省市收到中央及地方各級財政性救災資金共計1166.48億元,已支出480.17億元。
(二)及時監督、審查救災物資、款項的使用
為確保救災資金、物資按要求及時到位、嚴格管理和合理使用,審計署于16日決定,組織對汶川地震救災資金和物資進行審計。從5月14日至11月底,全國各級審計機關對18個中央部門和單位、31個省(自治區、直轄市)和新疆生產建設兵團的1289個省級部門和單位、5384個地級部門和單位、24618個縣級部門和單位進行了審計,延伸審計了四川、甘肅、陜西、重慶、云南等5省(市)的3845個鄉鎮、9526個村,并對76709戶受災群眾進行了調查,并了審計報告。信息透明顯示政府自信、開放心態。
(三)不足和相關建議
1. 救災應急機制有待完善
在本次抗震救災中,由于相關應急機制的不完善,尷尬和措手不及的現象時有發生,由此造成一些不必要的麻煩和本可避免的損失。地震教育連續性深入性不夠,這次汶川地震,如果早有相關地震知識,有些人是完全可以躲避災難、撿回性命的。此外,現在國內救災往往只注重事后處理,事前的預防做得不夠,等出了事才匆忙調集物資。地震的應急機制絕對不是一個地震部門的責任,需要多個部門協調進行。要把災害的每個環節都進行科學評估,建立起完善的風險控制機制,由此可以改變過去“亡羊補牢”式的事后危機管理模式。
2.借鑒國際救災經驗
在運行機制的執行中,中國應該設立一個強有力的常設機構如美國的“國家減災委員會”來主持協調各部門對于災難的預防。 “9•11”事件后 美國2002年底通過了《國家安全法》。2003年3月成立了國土安全部,負責自然災害和恐怖襲擊的防范、預警和緊急救災工作,以確保政府能在各類巨大災害和事故發生時做出最快反應。美國危機應對機制的一套系統可以自行啟動,職責分明,相互協調性強,平常很重視教育和培訓,物資經費有充分保障且注重國際合作,運轉效率很高。
參考文獻:
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突發事件響應機制范文6
關鍵詞：道路運輸；應急保障；體系建立
中圖分類號：D630.8 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2015）15-0323-02
一、道路運輸突發事件的特點分析
（一）事故發生的隨機性
影響道路運輸事故的因素錯綜復雜，駕駛員違規駕駛、車輛技術狀況、路況條件、天氣狀況、駕駛員心理情緒波動等因素都可能導致事故的發生。道路運輸突發事件之所以難以事先預防，是因為事件發生是不可預測的，很多是瞬間發生，可供駕駛員防范的時間非常短，具有隨機性和難以預測性的特征。據統計，2010―2014年五年間，揚州市發生道路交通事故中，由于人的疏忽大意而造成的交通事故占二成，由于車輛技術狀況造成的交通事故不到一成，由于路況因素造成的交通事故占五成，由于環境影響造成的交通事故占二成。從事故調查結果來看，未發生因當事人主觀愿意發生的交通事故，充分表明了道路交通事故的發生難以主觀判斷和預測。2014年揚州市7家專業客運企業和50家危險品運輸企業的事故發生率不足0.01%，像2008年初因大雪引發的道路運輸突發事件更是五十年不遇，說明道路運輸事故屬于小概率事件。
（二）災害影響的擴散性
隨著我國道路網絡體系的建立，任何小的路段都成為道路網絡中的一個節點，一旦節點出現堵塞，將影響到大系統的運行。道路運輸突發事故的發生，其危害后果具有傳導性和擴散性，引發交通擁擠和次生事故，最終可能導致公路運輸系統的局部甚至整體癱瘓。例如，2009年6月，寧通公路江都路段發生危險品泄漏事故，導致高速公路封閉，上萬輛車堵塞，堵塞時間長達5小時。堵塞時間較長主要有兩個方面的原因，一是危險品泄漏的救援比較復雜，需要參與的救援人員和救援車輛比普通交通事故多得多，救援的步奏更加繁瑣，二是駕駛員對長時間的等待容易失去耐心，一些駕駛員不聽從交通指揮，將車輛開入應急車道，引發跟隨效應，致使應急車道發生堵塞，影響救援的效率。城市內靠近汽車客運站的道路如果發生堵塞，將使得站內的班車延誤或者停班，容易發生大量旅客滯留，直接影響到客運站的正常運轉。道路運輸突發事件如果發生在封閉的環境中，可能會使事故的影響急劇擴散，導致大量的人員傷亡和嚴重的財產損失。例如，“3?1”山西特大事故，由于發生在隧道內，很多人員來不及逃跑就窒息暈倒在隧道里，最終造成40人死亡、12人受傷和42輛車燒毀，直接經濟損失8 197萬元。
（三）救援要求的迅捷性
由于道路運輸突發事件發生的隨機性和影響的擴散性以及三級以上突發事件潛在的巨大破壞性，道路運輸管理部門必須在事件發生后要立即采取相關的應急措施，第一時間啟動預警程序，上報相關情況，控制事態發展，最大限度地消除影響。為了能夠快速地響應應急應急處置命令，道路運輸管理部門需要事先制定完善的應急預案，并將可能出現的各種情況進行細化，制定專項子預案。在突發事件發生時，應急指揮機構根據事件影響的嚴重程度、事件的類別、救援地的路網情況以及對救援物資的需求量等屬性進行應急指揮決策，以便準確地預測應急交通需求，快速地選擇應急避難場所，根據具體情況啟動相應的應急預案或者制定臨時的應急組織方案。
二、道路運輸突發事件應急管理存在的問題
（一）應急保障法律體系不健全
2007年，我國頒布了《突發事件應對法》，是應急保障走向法制化的標志?！锻话l事件應對法》規定：國務院制定國家突發事件總體應急預案，組織制定國家突發事件專項應急預案；國務院有關部門根據各自的職責和國務院相關應急預案，制定國家突發事件部門應急預案。地方各級人民政府和縣級以上地方各級人民政府有關部門根據有關法律、法規、規章、上級人民政府及其有關部門的應急預案以及本地區的實際情況，制定相應的突發事件應急預案。盡管《突發事件應對法》是構架我國應急保障體系的框架性法典，但道路運輸行業卻一直沒有出臺與《突發事件應對法》配套的法規和操作性文件。在道路運輸行業的最高法規《中華人民共和國道路運輸條例》中，沒有對道路運輸突發事件進行相關的規定，地方道路運輸管理機構為了響應《突發事件應對法》的規定要求，一般是自行制定道路運輸突發事件應急預案，并申請在政府的網站上予以公布。管理部門在處理突發事件時，只能過分強調應急預案的作用，然而眾多的應急預案也只是在越俎代庖地扮演著法制法規的角色，當突發事件真的發生時，缺乏必要的法律效力，無法為突發事件的決策者提供足夠的權力依據。
（二）行業管理部門難以調動足夠的社會力量參與應急救援
道路運輸應急保障倡導政府主導、交通為主、部門配合的反應模式。突發事件發生時，各地交通運輸主管部門作為道路運輸應急保障工作的責任主體，各地道路運輸管理機構負責具體組織實施。這種模式雖然增強了交通部門責任感和緊迫感，有利于舉全行業之力迅速調度救援物資，但由于缺少政府部門的統一領導，無法將責任分解到相關平行部門，難以形成全民一心共渡難關的局面。以2008年雪災為例，大雪第一天，交通運輸部門就迅速反應，啟動應急預案，按照預案預設程序大力號召市區各單位和社會力量上路掃雪，但由于交通部門只是行業管理部門，無法調動公安、財政、衛生、通訊和宣傳等部門資源，也難以整合足夠的社會力量參與應急救援，影響了救援的效率。
（三）應急組織能力有待提高
一是應急救援功能單一。各專業應急救援隊伍分別隸屬于各個職能部門，這些隊伍局限于各自專業領域，只能應對較為單一的災害事故，通用性差。二是缺乏聯動機制。一旦發生重特大災害事故，尤其是涉及多種災害事故同時發生時，僅依靠單一部門應急救援力量難以應對。應急救援隊伍如何聯動，聯動后指揮體系的建立、應急救援隊伍的職責目前尚無明確規定，應急救援隊伍彼此在人事管理上互不隸屬，聯動響應乏力，不能有效實現聯動應急，極大地削弱了戰斗力。三是崗前培訓和再教育的針對性不夠，道路危險品運輸車型包括欄板車、箱式貨車、罐車、掛車等多種類型，目前采用的教材缺乏專門關于罐車使用操作、安全防范和應急救援等方面的內容，罐車的構造決定了其區別于他種類危險品車輛，事故救援的方法也有一定的特殊性，如果將其他車輛的事故救援方法套用在罐車上，就會影響救援的效果。四是應急演練的內容還需要進一步拓寬，目前道路運輸行業開展的危險品運輸應急演練一般以開放式的場所為模擬環境，缺乏全面環境的演練，駕駛員和押運人員在不熟悉的環境下發生安全事故時，經常不知所措。
三、道路運輸突發事件應急保障機制的建立
（一）建立政府主導、部門負責、社會參與的應急救援體系
應急保障往往需要在極短的時間內形成強大的社會合力，集中力量辦大事，客觀上要求權力的相對集中，適宜采取“中央集權制”，即在政府設立一個居于核心地位的、具有最高權威的指揮機構，明確責任主體和實施主體。道路運輸應急管理系統作為國家應急管理系統中的一個子系統，應當服從政府突發事件應急管理機構的統一領導，由政府主要領導擔任總指揮，交通運輸部門主要負責，其他相關運輸企業提供輔助，各自負責某一方面的具體事務，系統運行要做到“四統一”：統一決策、統一指揮、統一調配、統一協調。在發揮政府在危機管理中的主導作用的同時，調動社會各方面的積極性，相關部門在平時要加強對行業和社會群眾的應急宣傳教育，營造“人人懂應急、人人愿意參與”的良好社會氛圍。
（二）建立規范有序、權責明確、獎懲分明的應急法規體制
法律是人們在應對突發事件時的根本性指導意見，具有強制性、確定性和普遍性。國家需要在《突發事件應對法》的框架下，出臺與之配套的法律法規和操作性文件。建議交通運輸部在修訂《道路運輸條例》時，增加道路運輸應急管理內容，通過立法手段賦予運輸管理部門充分的應急反應、應急征用、應急調度權力，為決策主體、決策程序和決策內容等方面在應急狀態下提供權變性選擇空間，規定豁免決策者法律責任的條件和方式，減輕應急保障組織者的決策指揮、物資征用、安全監管等方面的責任壓力。
（三）建立資源共享、緊密銜接、溝通協作的應急指揮機制
建議公安、安監、交通等部門打破目前各自信息平臺互不連通的局面，在不影響信息系統安全的前提下，專門設立數據交換渠道，實現重點數據的資源共享。要強化日常應急管理體制機制建設，逐步建立綜合運輸應急協調機制，交通、交警、消防、城管、宣傳等部門在政府的統一領導下建立聯席會議制度，定期召開會議，形成良好的合作伙伴關系，加強部門協調配合，形成合力。要建立緊急情況下的溝通機制，明確組織機構和聯系方式，簡化辦事流程，方便緊急情況下特事特辦，為救援爭取時間。
（四）建立科學合理、方式多樣、全面高效的應急教育機制
道路運輸管理部門要督促運輸企業加強駕駛員、押運員培訓、教育和管理工作，建立完善的安全培訓、考核制度和錄用、淘汰機制，著力提升從業人員的法制意識、安全意識和安全技能，嚴禁不具備相應資質、安全培訓不合格和安全記錄不良的人員駕駛危險貨物機動車輛。深化典型案例教育，把事故應急意識和自救互救技能教育培訓作為全民素質教育的重要內容，納入各級的宣傳教育和培訓工作計劃，堅持深入持久地開展宣傳教育和培訓工作，不斷提高從業人員、管理人員的應急意識、素質和能力。與此同時，要發動媒體開展專題報道、深度報道、公益宣傳等全方位、多角度的宣傳，不斷提高全民事故防范意識和逃生避險、自救互救技能。
參考文獻：
[1] 中華人民共和國交通運輸部文件.關于加強道路運輸應急保障工作的若干意見（征求意見稿）（廳運征[2009]1號）[Z].2009.
