前言：中文期刊網精心挑選了鐵路交通的發展進程范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
鐵路交通的發展進程范文1
關鍵詞：綠色物流鐵路運輸可持續發展對策
交通運輸在我國社會發展進程中有著極為重要的作用和意義，從根本上推動著社會經濟的高速發展，但同時也給人類居住環境帶來了消極的影響。隨著人類活動的不斷加劇，環境的破壞程度日益加劇，各個發達國家也逐漸意識到環境保護的重要作用和意義，不同程度上采取多種環境保護的措施，使得城市面貌得到了一些改善，但資源的開發和利用還存在諸多問題，其中，物流活動消耗著城市的能源，涉及到城市中的各行各業，物流領域的運轉為城市發展帶來了較多的負面影響，造成了極大地資源浪費。因此，在鐵路運輸領域中，要堅持綠色環保、可持續化的發展原則，實現經濟健康的物流運輸系統，進一步發揮綠色物流的優勢作用。
一、綠色物流的概述及特點
綠色物流是基于社會發展現狀出現的理論，主要借助先進科學的物流技術手段，貫穿于整個物流運輸活動流程中，包括規劃、運輸、倉儲以及加工配送等，最大限度的減少物流活動對環境的污染，從根本上凈化物流運輸活動的環境，確保整個物流資源的合理配置和優化使用。下面，針對綠色物流的特點予以分析：具有以下兩個明顯特點。
（一）可持續發展
在我國資源的開發利用中，必須要將保護環境、避免污染的理念作為利用資源的前提和條件，并采取環境保護的相關措施和手段，以此來實現我國社會的可持續發展。在物流運輸過程中，可能會導致自然資源的損害和消耗，產生不必要的環境污染，因此，物流活動必須堅持可持續發展戰略，使物流與環境之間形成相互平衡相互制約的發展關系，實現物流行業與環境資源的和諧友好發展。在我國經濟社會的發展進程中，可持續發展能夠確保社會的穩步前進，而鐵路運輸作為我國重要的運輸工具，有著極為關鍵的作用，在發展綠色物流中，占有極為核心的優勢和意義。
（二）生態經濟學
針對物流活動而言，主要是為了實現經濟效益，而綠色物流主要以生態經濟學為基礎，將經濟學和生態學作為綠色物流的理論依據，對物流行為以及與經濟之間的關系進行深入分析和研究，從根本上實現社會生態的平衡以及市場經濟的合理性，進一步實現生態環境與物流活動的有機統一。
二、鐵路運輸在綠色物流中所具備的優勢特征
（一）鐵路運輸中的生態優勢
第一，在環境保護方面。無論哪一種運輸方式，在推動經濟向前發展，提高人們生活質量的同時，在一定程度上會對環境造成影響和危害。由于交通工具在使用過程中，會排放大量的二氧化碳、二氧化硫等廢氣，還會產生大量的噪音污染，嚴重影響著人們的日常生活。隨著清潔能源技術的發展，鐵路運輸的廢氣排放量最少。第二，在節約資源方面。由于我國國情較為特殊，人均耕地面積較少，而公路運輸所占土地面積為公路運輸的10%，可見，鐵路運輸能夠實現我國資源的有效節約。此外，隨著我國現代化建設的發展，全國能源消耗總量直線上升，主要以煤炭、石油為主。在鐵路運輸方面，能源使用量僅為交通行業總能耗的六分之一，但實現了總運輸量一半以上的工作。
（二）鐵路運輸的可持續發展
鐵路運輸在我國交通運輸領域有著關鍵地位，與各行各業有著極為密切的聯系。在我國綠色物流發展中，主要包括綠色運輸及資源集約化，其特征主要以節能降耗為主，在此基礎上實現資源的合理整合，提高資源的利用效率。由于我國國情較為特殊，人均能源擁有量低于世界水平，隨著環境的日益惡化以及資源的季度匱乏，鐵路運輸在這方面占據優勢。因此，鐵路運輸能夠有效實現國民經濟的可持續發展，在鐵路運輸中加速發展綠色物流勢在必行。
三、發展綠色物流的主要因素分析
（一）外在因素
在發展綠色物流過程中，由于國外現代物流企業發展速度較快，國內物流企業需要積極應對外國物流運輸對我國運輸方式的沖擊，這是發展綠色物流過程中最為重要的外在因素。綠色物流理論起源于國外，在國外被廣泛接受和推廣?；趪H運輸條約，國外運輸企業能夠在我國進行相關物流活動，包括鐵路集裝箱、快運以及多式聯運等，可見，在未來交通運輸行業中，綜合性發展優勢日益凸顯。因此，在我國交通運輸行業，要積極轉變發展理念，充分發揮鐵路運輸行業在市場競爭中的優勢，提高鐵路運輸市場份額，實現綠色物流的蓬勃發展。
（二）內在因素
我國能源比例在世界發展中處于劣勢，石油能源的生產在國際上排名第五，但石油消費在國際上排名第二，對石油能源的依存度占到能源利用的一半以上?？梢?，在綠色物流發展鐵路運輸過程中，要積極發揮可持續發展的內在因素，實現綠色物流高速發展。在市場經濟繁榮發展的今天，客運高速和貨運重載在鐵路運輸中有著重要地位，由于能源資源的匱乏，科學技術的不斷發展推動著電氣化鐵路的建設，逐步取代內燃鐵路運輸的實現，發展高速動車組和大功率機車已經成為鐵路綠色運輸的重要保證。
四、關于綠色物流發展鐵路運輸的探討
通過對綠色物流的認識和了解，基于其發展特點，提出了綠色物流發展鐵路運輸的相關對策，具體分析如下：
（一）充分發揮鐵路運輸中短途的優勢功效
隨著社會的發展，城市內交通擁堵現象令人堪憂，燃油成本不斷上升，無形中增加了人們的出行成本，此外，汽車尾氣的大量排放，對整個城市環境造成了極大地污染；隨著大氣中二氧化碳濃度的增加，導致了大氣變暖，形成溫室效應。因此，在城市交通規劃中，要堅持綠色物流的發展理念，設計公交化的城際鐵路和城市軌道交通，以此來實現能源的節約和高效利用，減少汽車尾氣的排放，還能在一定程度上降低城市居民的出行成本，進一步發揮鐵路運輸和城市軌道交通運輸的短途功效。
（二）積極開發鐵路集裝箱多式聯運模式
利用集約資源發展方式，實現集裝箱運輸，與鐵路、海洋、河流及公路等多種運輸途徑之間，進行集裝箱多式聯運，為城市企業提供一系列的物流服務，堅持高質量和高效率的物流運輸理念，從根本上實現一體化的服務。此外，還要充分整合多種運輸資源，減少鐵路運輸空載現象的發生，從根本上實現運輸成本的降低。具體來說，利用公鐵兩用和雙層集裝箱運輸這兩類運輸方式，能夠在最大程度上實現鐵路運輸的時效性，在激烈的運輸市場競爭中占據優勢。隨著科學技術的發展，在集裝箱多式聯運過程中，充分利用好EDI和GPS技術，對物流全程予以跟蹤，從根本上實現了貨物運輸的安全性。
（三）基于綠色物流理念規劃鐵路運輸發展
作為政府來說，在制定有關城市物流活動的規劃中，逐步融入綠色物流理念，從而更好的發展鐵路運輸。政府部門要積極轉變城市發展理念，借鑒綠色物流規劃的成功經驗，結合城市發展的基本情況，明確綠色物流發展思路，完善城市物流基礎設施建設，優化整合城市資源配置，形成一個統一完整的鐵路運輸物流中心，對整個城市的物流活動進行統籌。此外，還要最大限度的減輕社會環境的壓力和負荷，建立健全城市鐵路運輸管理體系，將運輸資源科學合理的統一調配，實現更加高效便捷的物流環境。
（四）建立健全綠色物流發展鐵路運輸的法律體系
在物流運輸的發展中，政府部門需要城市物流的污染源頭進行及時的管理和控制，建立健全綠色物流發展鐵路運輸的法律體系，實現對物流行業的科學管理。就我國城市目前的發展現狀而言，城市建設中針對環境污染的政策法規較多，而物流方面的標準和規范還未廣泛涉及。因此，政府部門要結合城市具體的發展情況，建立健全相關的政策法規，逐漸形成一套較為完整的綠色物流發展鐵路運輸的法律體系，以此作為整個綠色物流行業運行的標準和規范。基于我國社會發展的現實情況，物流行業的發展處于起步階段，發展水平比較低，綠色物流理念的引入，為鐵路運輸業的運行成本費用帶來了巨大壓力。作為地方政府，要對綠色物流行業的發展提供相應的技術資金支持，并制定專門的政策對新興行業進行科學管理和有效控制，以法律制度作為綠色物流發展鐵路運輸的政策保障，從根本上實現我國社會的可持續發展。
（五）加大綠色物流發展鐵路運輸的扶持力度
在我國綠色物流發展鐵路運輸過程中，相關政府部門要積極轉變發展觀念，不斷學習國內外先進的綠色物流技術，并結合城市自身的發展現狀，選擇最佳的運輸方案。此外，政府要通過政策對綠色物流發展予以最大限度的支持，通過稅收減免、政策補貼等方式，對綠色物流的理念進行廣泛推廣和應用，在具體應用過程中，對綠色物流予以改進和優化，為我國城市的建設和發展奠定強有力的技術基礎，從根本上實現城市繁榮發展。
結語
為了使城市交通運輸業更好的發展，政府部門需要對綠色物流理念予以充分重視，實現社會經濟的高速可持續發展。因此，在綠色物流建設中，要充分發揮鐵路運輸的優勢作用，對城市物流活動予以統一規劃，明確綠色物流的發展目標將綠色物流理念貫穿于整個城市物流活動之中，從根本上提升我國生態城市的發展水平，進一步實現我國可持續發展戰略的有效實踐。
參考文獻
[1]李向強，鄭曉輝.中國物流業的綠色發展研究——以鐵路物流為例[J].中國商貿，2013（02）.
[2]郭強，段長江.鐵路物流綠色發展模式[J].中國物流與采購，2015（01）.
鐵路交通的發展進程范文2
【關鍵詞】 物流；多式聯運；節點連通；技術方案
一、國內的現代物流發展環境
1、回顧“十二五”
近年來，發改委結合地方政府齊力構建綜合交通運輸體系，不斷完善我國交通基礎設施建設，使交通運輸行業加速進入構建交通運輸體系的上升期。經過不斷探索與實施，國內在鐵路、公路、內河運輸和沿海港口等方面取得了階段性進展。加強推廣先進裝備技術應用，推進貨物多式聯運發展進程，構建全國性綜合交通樞紐，在基礎網絡的建設中基本建成國家快速鐵路網和高速公路網，為構建綜合交通運輸體系打好堅實的基礎?！笆濉逼陂g大力開展多式聯運示范工程，逐步完善國內物流運輸網，打造物流大國，物流強國形象。
2、展望“十三五”
交通運輸部深入貫徹落實《物流業發展中長期規劃（2014-2020年）》，將建設物流大通道提上日程，積極響應“一帶一路”國家戰略，解決在初級階段發展過程中出現的物流基礎設備網絡銜接不暢、運輸大通道建設滯后等問題。積極引導各部門推動多式聯運全面發展，明確我國多式聯運發展形式，切實提升綜合運輸服務質量和水平。
二、歐美現代物流的發展啟示
1、發展歷程
依靠自然條件和鐵路公司的機制優勢，歐美在多式聯運領域積累較為豐富經驗。以美國為例，在上世紀70年代初期政府對鐵路進行地方改編整頓，使得鐵路從投資到管理有了革命性改變，在70年代末取消限制規定，轉變鐵路經營性質，為多式聯運發展打下基礎。19世紀80年代期間，隨著多式聯運逐漸出現雛形，美國州際商務委員會繼續放寬限制，將其打造成高度市場化以公鐵聯運為主體的多方聯運體系，并發展出沿用至今的駝背運輸方式，同期制定出多式聯運合同，限定各方的責任區間。19世紀80年代末至90年代初，海運強勢進駐多式聯運體系，整體提升了服務質量，使得線路更靈活、更快捷。多式聯運逐步形成新生代運輸網，在此環境下孕育出許多相關公司機構。在市場的推動下，美國多式聯運市場在90年代出現并購潮，形成了幾個大型組織為中堅力量的局面。
2、存在問題及解決思路
縱觀歐美多式聯運發展歷程，結合國內發展進程，我國經濟發展步伐加快，逐漸增大對外貿易需求，但現階段各種集裝箱運輸方式發展不均衡，迫切需要完善集疏運體系，聯通產業鏈，加強基礎設施建設，因地制宜增進樞紐港集疏運能力，明確主樞紐港定位，解決場站解體、編組等非裝卸作業時間問題，發揮多式聯運時效性優勢。國內樞紐港應起到示范作用，著手解決集裝箱場站布局不合理問題，在完成水路運輸吞吐量大目標同時，兼顧與支線集裝箱港口協調配合，構建合理通道完成與其他運輸的銜接，帶動周邊集裝箱中心貨物辦理量。從基層結構出發針對多式聯運產業進行改造升級，以滿足當下客戶對時效性需求。
三、多式聯運應用技術
1、信息管理系統
隨著物流業高速發展，多式聯運逐漸向多元化、信息化方向發展。貿易網絡日趨復雜，傳統管理方式效率偏低，不能滿足當下托運人對時效性的要求。早在上世紀90年代EDI系統便應用于國內部分航運企業，但其運作模式封閉，發展速度較緩慢，同時我國鐵路采用的鐵路運輸管理信息系統TransportationManagementInformationSystem（TMIS）與世界通行的國際集裝箱運輸單證系統及EDI報文傳輸尚未統一，還未形成與各方（包括港口、船公司、海關、檢驗檢疫）聯網的統一信息網絡，不能實施數據共享，貨主無法掌握集裝箱實時動態信息，依然不能提高運輸效率，導致非生產等待時間較長，影響多式聯運產業鏈的流通性。國內信息在系統間難以做到交互溝通，表現在多式聯運中運輸方式變更環節，是造成貨物堵塞，浪費堆場資源，降低運輸效率的重要原因。
目前國內尚無統一的平臺能聯通港口、海關、檢驗檢疫、集裝箱場站、公司、貨主航運供公司等各方，這是突破多式聯運信息化建設的關鍵步驟。
2、貨物中轉模塊
多式聯運中轉環節是整個運輸過程中的關鍵，多式聯運不能與現有運輸設施進行融合，主要問題常常出現在中轉環節上。國內在傳統單一運輸方式有堅實基礎，運輸通道基礎設施固定，是傳統貿易習慣的產物，不能滿足日益增長的貿易需求。聯通水路和鐵路運輸通道需要結合我國運輸發展現狀，合理布局港口場站，不僅應考慮到地域經濟的發展與貨量的分布，更應該充分考慮多式聯運的功能需求，政府方面加大政策扶持和資金投入力度，優化港口場站線路，加強港口碼頭鐵路支線、以及港口腹地與海鐵聯運銜接配套的集裝箱中心站、集裝箱辦理站的建設。
多式聯運生產過程需要標準化運載工具的支撐，當下公路鐵路均向水路看齊，實現20英尺標準集裝箱載運，并改進技術水平，降低運輸難度，提升單位集裝箱裝載量。在技術層面實現全程運輸對貨物要求的標準化，與此同時，對場站設施建設提出了更高的要求。當前美國孟菲斯市率先建設由聯合太平洋鐵路公司營運的無人中轉節點，建設半徑為兩英里自動化的中轉模塊，依靠中轉效率高的優勢，吸引多家公司進駐建設倉庫，比如HINOMOTO本野汽車、BoschSkil博世、FamilyDollar連鎖超市等。
3、中轉設備
在提高集裝箱的周轉效率上，中轉設備起到了至關重要的作用。目前國內常使用跨運車、集裝箱叉車、集裝箱正面吊運機等設備使集裝箱碼頭裝卸效率有效提高，加速集裝箱周轉，縮短在港停留時間。然而這僅適用于節點間運輸距離較短的情況，如果存在節點間距離較長的現象，則大部分中轉設備不能滿足經濟性和時效性。因此，集裝箱牽引車-底盤車、短駁（港內）鐵路和集裝箱卡車成為首選。在港口吞吐量創新高的同時，為滿足港口的集散需求，中轉設備還需具有單位時間運輸量大的特點。
此外，雙層集裝箱運輸和駝背運輸是大陸橋運輸高效經濟的運輸方式，在歐美多式聯運中發展迅速，有效提高了單位運輸量，降低了運輸成本，是當下樞紐港間貨物流通的主流運輸方式。國內鐵路運輸受空間影響尚不能全面開展這兩種運輸方式，但結合地方運輸環境可進行先行先試，因地制宜擴大多式聯運節點間連通性，加強節點間運輸多樣性，增強集散通道的魯棒性。
四、國內多式聯運發展建議
國內多式聯運產業適逢發展新機遇，以交通運輸部與國家發展改革委員會開展的多式聯運示范工程為發展契機，結合地方發展瓶頸，以構建大通道為目的，解決自身發展過程中結構銜接不暢的問題，從實際出發，切實強化多式聯運基礎設施連通性。從信息系統出發，構建多式聯運一體化平臺，聯通多方運輸信息系統，提供實時有效的數據為承運人服務，避免信息阻塞影響運輸效率。有效整合節點間中轉設施，可參考先進發展國家經驗，發展以科技為支撐的高新多式聯運中轉模塊，增強結構間聯通能力，為大通道建設鋪設道路。試點試用鐵路雙層集裝箱運載技術和駝背運輸技術，助力節點間通道建設，增強節點集疏運能力，力求鐵路運輸與水路運輸優勢互補，聯通鐵路集裝箱辦理站和港口場站，滿足多式聯運的運輸需求。從多式聯運示范工程中積累經驗，提高供應鏈效率，整體提升多式聯運在國內運輸服務業的競爭水平。
【參考文獻】
[1] 王楠楠.多式聯運示范工程啟動.2015.
[2] 眭凌.發展我國港口集裝箱海鐵聯運的對策建議.2011.
[3] 戴婷.歐美集裝箱多式聯運經驗對中國聯運發展的啟示.2015.
鐵路交通的發展進程范文3
關鍵詞：通信設備 數字技術 鐵路信號技術 促進
中圖分類號：TP277 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）04（c）-0020-02
我國自開展現代化建設以來，社會不斷向前邁進，科學技術水平也愈見增長。我國鐵路運輸已經逐步實現了提速、重載以及車站、區間和列車聯合控制的一體化運行等各種目標，然而仍存在長足的發展空間，其現代化、智能化、自動化還需要通過新興的通信設備以及數字技術的科學結合來達成。
1 鐵路信號技術以及通信設備、數字技術的概念
1.1 鐵路信號技術的定義
鐵路信號具體來講是指利用一些指定的物體和設備等等使鐵路的行車人員了解相關車輛的運行條件、行車設備的狀態以及接收行車指令信息，通常采用燈等易識別的物品，通過改變其顏色、數量、形態或位置來傳達信息，或是直接用儀表、音響設備等器械來傳達。鐵路信號技術的良好發展能夠提高鐵路的車站、區間通過能力，并且提高鐵路員工工作效率，從而達到增加鐵路經濟效益的目標。
1.2 通信設備的定義及分類
通信設備，即Industrial Commun ication Device，包括有線通訊設備和無線通訊設備，主要用于工控環境。有線通訊設備包括路由器、光端機、交換機、modem、PCM等設備，主要解決工業現場的串口通訊、專業總線型的通訊、工業以太網的通訊以及各種通訊協議之間相互的轉換；而無線通訊設備則包括無線網卡、無線網橋、無線AP、天線、無線避雷器等等設備。
1.3 數字技術的定義
數字技術，即Digital Technology，是指利用相關設備將圖、文、聲、像等各種信息轉化成電子計算機能夠識別的二進制數字0與1之后，再進行加工、儲存、發送、傳遞、還原的一種現代技術，是同電子計算機相輔相成的一項科學技術。
2 我國鐵路信號技術的發展進程和通信數字化
2.1 我國鐵路信號技術的發展歷程
隨著我國鐵路運輸不斷提速，鐵路信號技術也有相應的變化、進步。
鐵路運輸的最初階段主要采用人工閉塞的形式，通信設備制式雜亂無章，信號顯示無法統一，通信裝備少、技術水平也比較低下。
而改革開放為鐵路信號技術的迅速發展提供了一定的機遇，使鐵路制式的人工閉塞逐漸由半自動閉塞、三顯示自動閉塞、四顯示、多顯示自動閉塞乃至準移動閉塞所取代，ZPW-2000系列軌道電路已經成為全路統一的軌道電路制式，與區間同制式的軌道在站內得以應用；現在營業線上的機車信號已經基本上都配置成功了，接近連續式和連續式機車信號都在迅速發展中，列車的超速防護系統也在部分區間進行了科學的試驗；不同速度等級的ATP設備相繼安裝至CRH動車組，車載設備向更安全發展，比如CRH-200H、CRH-200C、CRH-300H、CRH-300S、CRH-300T等等；在一些大站以及主要干線的中間站上，車站聯鎖已逐步實現繼電集中化，所研發出的不同型號的全電子式微機聯鎖也已經在現場逐步推廣應用中；高速鐵路上逐漸全面地采用調度集中系統，綜合調度系統技術也正在推進；DMIS一期工程已經到了竣工階段，這說明行車指揮現代化已經進入了實質階段；提速道岔分動外鎖閉轉換設備已經上道應用了，這就基本保障了提速列車能夠安全運行及提高過岔速度；CTCS-2、CTCS-3級列控系統已廣泛應用于客運專線和高速鐵路建設中，同系統相應的配套設備也都已經成功上道，如列控中心、臨時限速服務器、無線閉塞中心RBC等；交流外鎖閉轉轍設備成為主要應用產品，如700K、ZDJ9、ZYJ7等；信號監測系統正在向集中化、智能化、網絡化發展。迄今為止，我國鐵路信號技術已經接近工業發達國家，而若要超過他們則需要進一步的努力，并且尤其需要在通信設備的數字化上更加下功夫。
2.2 通信設備與數字技術的結合對于我國鐵路運輸信號技術的促進意義
促進鐵路運輸的不斷發展，使其達到提速、重載的目標，通信設備硬件質量和技術水平在其中起到了舉足輕重的作用，是鐵路信號技術的重要支撐。這一點在我國青藏線ITCS中GPS、高鐵CTCS-3中GSM-R已然得到了充分的證明。為了促進鐵路信號技術的發展，我們需要全面引進計算機技術，充分利用計算機的高速分析計算功能，而數字信號處理技術（DSP，Digital Signal Processing）就在此時適時出現了。
以往我國鐵路運輸中的信號技術不夠純熟，通信設備也不夠高端，主要依托軌道電路來傳達信息，在安全保障以及工作效率等方面還存在許多問題。
自21世紀起，在鐵路運輸的信號工作中就開始充分運用計算機設備和網絡通訊技術，與早前的簡單設備和模擬信號處理技術相比較而言，通信設備網絡化、數字化的可靠性及實時性顯然更高，通信質量更高，傳播距離更長，保密性更強，設備更加小型化，運算精度以及抗干擾性能更加優化，功能也更多?，F在鐵路管理中數字化的通信系統具有集中管理、遠程維護、故障自動診斷、自動切換等功能，還可以自動記錄相關信息；不僅能夠滿足當前鐵路調度、指揮的需求，還可以開展環境監測、電源檢測及預留容量空間等工作；不僅能夠實現全雙工通信，還可以進行有效回波抑制、AGC自動增益控制、自行適應線路條件等，能夠確保通信系統在強噪音環境之中正常運行；在拓撲結構之中的數字通信系統擁有數字環自愈保護功能，當采用網型網和環形網的時候，能保證數字環任意一處的斷開都不會對系統的正常運行產生影響；數字通信系統還具有一定的兼容性，同有些區段仍在運行的模擬通信設備能夠兼容，使數字通信方式和模擬通信方式能夠起到互相備用的作用。
鐵路信號技術中專用通信設備的數字化是鐵路通信發展的必然趨勢。通信設備數字化的根本原理即為將通信設備與數字技術結合起來運行，主要形式為把先進的計算機軟件運用于列車的運行控制系統中，以將現代化的鐵路通信設備與數字化控制系統科學地組合起來，從而達到建立新型信號操作系統開發平臺的目的，最終促進鐵路信號技術的充分發展。
3 通信設備與數字技術結合的發展趨勢
雖然由于社會經濟的發展速度越來越快以及鐵路運輸的需求壓力越來越大，使對列車運營的速度和安全性的要求也越來越高，然而因為我國現代科學技術水平不斷提高，使我國鐵路信號技術也足以保障鐵路運輸的高效率、安全性。鐵路信號技術的網絡化能夠保障鐵路運輸的安全運營及集中調度，依托高端的計算機網絡技術，通過將現代化通訊設備與數字控制技術有效結合，促進鐵路信號技術系統全面實現智能化、網絡化、信息化。隨著通信設備與數字技術結合的新發展，鐵路信號技術中將陸續引入各種高新技術，包括ZFFT（ZOOM-FFT）、小波信號處理技術、現代譜分析技術等等。
3.1 通信設備與數字技術結合的智能化
智能化主要體現在兩個方面，一是系統智能化，二是控制設備智能化。系統智能化是指鐵路高層管理部門依托先進的計算機設備，依據鐵路運輸系統的自身實況來科學合理地控制列車的運行，優化鐵路的整體通信技術系統，從而使鐵路運輸得到整體控制、科學管理；而控制設備的智能化則指建立高效能的執行機構，使其精確、迅速地獲取道路指揮者所需信息，并且依據信息來指揮、控制列車的運營。
3.2 通信設備與數字技術結合的網絡化
現代化的鐵路通信技術不再是僅僅把各種通訊設備進行簡單組合，信號技術系統內部的各項要素在各自獨立進行工作的基礎上還互相聯系溝通、交換實時信息，共同組建功能完善、層次分明的鐵路運輸網絡化結構及控制系統。鐵路通信網絡化便于運輸指揮者迅速地、全面地獲取轄區內的各種實時信息，從而下達正確、及時的指令，靈活配置系統資源，以保障信號系統的安全、高效工作，保證鐵路運輸和行車安全。
3.3 通信設備與數字技術結合的信息化
鐵路信號技術發展的必然趨勢即為以信息化帶動鐵路產業現代化。全面、有效、精準地獲取交通線路上的各種信息才能夠保證高速列車能夠安全運營，現代鐵路信號系統正在將各種先進的通信設備和通信技術投入使用中，比如光纖、無線、衛星通信與定位技術等。
在鐵路通信技術未來的發展中，還需要提高數字通信設備的質量水平并優化其功能；進一步完善數字技術體系和技術標準；圍繞優化數字通信系統以及提高信號設備的安全完整性等級（SIL）等方面進行相關的探究；通過創新數字技術或是引進、消化、國產化國際技術的方式，對不同等級的數字信號技術設備進行改善更新；發展聯鎖、閉塞和列車運營管理一體化技術；采用北斗衛星定位技術和云計算等先進技術來促進鐵路的信號技術數字化發展；發展信號動靜態檢測、監控及智能分析技術等。
4 結語
總而言之，我國鐵路的信號技術隨著鐵路的發展進程也在不斷發生變化，并且達成了將列車、區間、車站三者共同控制的高效運作模式。而通過鐵路通信設備與數字技術的結合，也促進了行車調度指揮自動化等技術領域的革新，讓過去控制分散、功能單調以及通信信號相對獨立的情況不再出現，從而使鐵路信號技術逐漸趨向智能化、網絡化、數字化，鐵路操作系統亦更加完善。
參考文獻
[1] 朱婉婷.高鐵信號系統中新技術的應用與發展[J].科技創新與應用，2013（11）.
[2] 王蕊.鐵路信號問題及對策研究[J].科技致富向導，2011（6）.
[3] 楊杰.基于安全運行的鐵路信號系統影響因素分析[J].科技資訊，2013（31）.
鐵路交通的發展進程范文4
鐵道部目前在2010年中國(長春)國際軌道交通與城市發展高峰論壇上明確表示，我國將不斷加大對高速鐵路的投入建設力度，今年計劃投入7000億元加快高速鐵路的建設進度。高鐵最大建設潮開始涌來，高鐵相關概念股于上周均走出了強勁的多頭行情，當中如臥龍電氣、合康變頻等均錄得可觀的升幅。
中國高鐵進入技術輸出時代
高鐵迎來第三次國際建設熱潮
隨著高速鐵路技術的不斷發展，高速列車的商業運行速度不斷提高，再加上國際社會對人們賴以生存的地球環保意識的增強，近些年來，在亞洲、澳洲掀起了建設高速鐵路熱潮，世界有望迎來第三次高鐵建設熱潮。
中國高鐵技術走向全球
目前，中國擁有世界上運行速度最高的高速列車和牽引供電系統，其中武廣高鐵時速為350公里，居世界首位。此外，中國還擁有世界最先進的高速列車運行控制系統，以及最先進的系統集成技術。從運行速度、安全性、舒適性來綜合考慮，中國的高速鐵路列車水平已經處于世界的前列。相對于其他國家來說，中國高速鐵路不僅有整體技術的優勢，還有成本優勢，其造價比發達國家平均成本低20％左右。
尤其是中國自行生產并投入運營的第一輛磁浮列車于今年4月實現交付，標志著中國的高鐵技術已引領全球。此列車進了德國懸浮控制技術，并進行了消化吸收，整列車國產化率超過了70％，其成本比直接從德國進口要低30％。從性能上看，相較于目前在上海運營的德國進口磁懸浮列車，此次交付的列車性能更優。
隨著中國高鐵技術的逐步成熟，世界其他國家都紛紛向我國尋求技術引進和技術合作，我國高鐵技術向世界輸出的時代已經來臨。目前，我國鐵路裝備已經出口50多個國家與地區。隨著中國政府向亞非拉國家“高鐵外交”的推進，以及自主研發的磁懸浮列車面世，都將加速我國高鐵技術將走向全球。
“解剖”高鐵產業鏈
“火車一響，黃金萬兩”，由于高速鐵路建設投資巨大、建設周期集中，對相關產業的帶動作用也極強。從建設過程而言，高鐵建設涉及的行業非常多，產業鏈較長，涵蓋基建、鋪軌、車輛購置、運營和后續的車輛維護5大階段。具體到我國高鐵產業體系的細分業務鏈分析，我們將從以下3個維度對其進行詳盡分析。
產業鏈上業務體系的受益順序
基建在高鐵建設周期內最早受益，也是產業鏈中最先直接受益的行業，其行業景氣度的周期也最長，并且波動幅度較小。而土建施工正帶動相關行業的企業提升盈利空間，由于我國高鐵建設涉及的橋梁、隧道較多，對橋梁配件、建材、鋼鐵和工程機械行業的拉動明顯，鐵路設備制造的受益板塊依次是鐵路建設相關設備(支座、扣件等)、車輛配件、車輛。從建設周期來看，包括動車組在內的整車及車輛配件等鐵路設備的需求在2010年起將步入高增長期，屆時行業收入增速明顯小于固定資產投資增速的現象會有所緩解，收入增長將加快。
據鐵道部預測，2010年軌道交通行業與自動化相關的包括綜合監控、乘客資訊、綜合安防、通信系統、AFC、信號系統等市場規模達到44.1億元，其中，綜合監控市場約9億元、信號系統達13.05億元。高鐵的智能信息系統的建設毛利率也是整個產業鏈上最高的部分。
從我國目前所處的時間點來看，我們處于高鐵的第二個發展階段，即高鐵快速發展的階段。結合我國高鐵投資的結構，我們認為受益最大的行業是高鐵基建行業，其次是鐵路機車、車輛的整車和配件制造行業。另外隨著我國高鐵技術的成熟，機車系統的國際化道路將為相關企業帶來持續的增長。
高鐵投資的分配結構
我們根據鐵道部的有關數據測算，在高速鐵路總造價結構中，最大的部分是鐵路基礎建設投資(包括軌道采購與鋪設，橋梁、隧道、車站的建設)約占40-60％；通信、信號及信息工程、電力和電力牽引系統等約占25-40％；機車車輛的購置(包括鐵路機車、車輛的整車和配件)10-15％。因此，我們認為高鐵建設中受益順序依次為基建、高鐵車輛和配件、通信和信號以及電力牽引系統。
行業利潤率分析
我們對比德國、日本、法國等高鐵營運成熟的國家，在高鐵加速發展期到成熟期(市場飽和期)階段，具有知識產權的機車、車輛零部件、電氣控制設備、信息技術系統的毛利率將是最高的；尤其是在高鐵技術輸出階段，具有高科技優勢的零部件、配套設備的毛利率將保持較高的水平。
因此，從毛利率上分析，我們認為如中國南車和中國北車這樣的具備較高技術的企業能夠在高鐵的發展中獲得較大的利潤率。而隨著高鐵技術的不斷進步，對信息技術的要求也會隨之提高，所以具備信息技術優勢的企業如輝煌科技也會獲利豐厚。
通過高鐵投資的分配、發展進程和行業利潤率三個角度的分析，我們認為高鐵產業鏈受益程度的順序依次為：高鐵車輛和配件、通信和信號以及電力牽引系統和基建。
掘金“高鐵時代”
高鐵運輸具有運輸量大、污染小、運費低、能耗低等優勢，是理想的客運和貨運方式。在我國鐵路瓶頸的制約和全球低碳經濟發展的趨勢下，我們認為高鐵是破解我國未來經濟發展中的能源、交通瓶頸的利器。2010-2012年我國將進入高鐵建設和收獲的高峰期，市場也會提高對高鐵相關行業的估值，相關標的也具備長期投資價值。
策略路徑
盡管高鐵產業鏈即將整體進入高景氣周期，但各行業的受益程度、受益先后有別。我們建議從核心產業進行把握，遵循產業傳導邏輯，提前把握高鐵主題行情的演化趨勢。
策略上，我們認為應該把握“從上游往下游、由核心向外延、由部件到機車”的策略路徑。在細分行業的選擇順序上，結合我們對高鐵產業鏈的細分，我們建議：優選毛利率較高的高鐵設備制造，次選鐵路基建，后選鐵路營運及物流；而在高鐵設備制造體系，我們建議優選零部件及配件，次選機車車輛制造。從業績預期來看，小市值的高鐵零部件、配件、信息技術供應企業更具成長優勢，投資價值值得發掘。
個股選擇：“十朵金花”
鐵路交通的發展進程范文5
關鍵詞：鐵路工程；軌道鋪設；施工技術
中圖分類號：U448文獻標識碼： A
前言
鐵路是我國重要的交通運輸方式之一，鐵路建設對國民經濟的發展有著巨大的推動作用。近些年來，隨著鐵路施工規模的日漸擴大，鐵路的軌道鋪設質量也存在著很多的安全隱患，鐵軌斷裂，脫落，下陷，錯位等造成火車脫軌、人員傷亡等一系列鐵路交通事故，不僅嚴重損害了鐵路交通運營的安全性及穩定性，更使得廣大人民的切身利益受到了巨大的損害，威脅到社會的穩定，不利于和諧社會的建設發展進程。伴隨著鐵路建設的大規模展開，鐵路工程施工過程中軌道的鋪設是較為關鍵的環節，直接關系到整個鐵路工程的質量及安全。 下面從軌道鋪設過程主要施工技術及鋪設過程中應注意的若干問題進行分析探討。
一、軌道鋪設過程主要施工技術
1、道床預鋪底碴
底碴是鐵路道床的重要組成部分，位于道床道碴層及路基基床表層之間，起著傳遞、分散列車負荷的作用，并能防止底碴及路基顆粒之間的水分發生滲透或者是滲漏，既防止了滲水過度，也起到了防凍保溫的作用，是鐵路道床的關鍵組成部分之一。鋪軌前的底碴預鋪，用汽車倒運到路基上，機械攤鋪，壓路機壓實（20cm厚），中部拉槽，槽寬60cm，并在中線左側1.25m處撒一條白灰線，以控制鋪軌方向。
2、大機整道
在大型養路機工作時需要進行合理的安排，注意給工程車讓路，為了確保工程進度，后方的整道工作一定要進行合理的布置。在運輸面碴時要連續及時，以確保大養機械施工連續。在區間整道作業機械施工時，各個施工機械之間應隨時注意調整跨度，但要保持距離在800 m以上。整道工作作業的各種技術指標由電腦自動控制，必須經工程技術人員做出書面的施工技術資料交底后,由現場人員做好技術確認，待一切確認無誤后,再由操作人員正確輸入,以確保工程質量，前提是技術確認無誤。機械施工要制定切實可行的安全措施,每天及時對機械進行保養,發現問題及時處理,定期進行精度校正。
3、無縫線路施工
無縫線路是使用換鋪法鋪設長鋼軌。鋪軌機鋪設需要25m工具軌，做好人工撥正荒道，然后完成大機整道后，使用長軌運輸車將存放鋪軌基地的長鋼軌運送到施工現場，把長鋼軌放在待待鋪線路道心，長鋼軌人工鋪設在計劃線路上，裝車運回換下的周轉軌軌排基地再次拼裝軌排。單元焊及鎖定焊均采用閃光焊，先把500m長鋼軌焊接成長度為1000～2000m的單元軌節，在線路經第二次大養達到初期穩定后進行應力放散及鎖定焊接形成區間無縫線路。無縫線路應力放散及鎖定前應現場量測軌溫，采用“滾筒法”或“拉伸器滾筒法”進行應力放散及鎖定，并按設計要求設置位移觀測標樁。
4、道岔施工
在道岔施工前，應做好充分的準備。在鋪岔基地的道岔拼裝平臺上，根據道岔設計圖準確畫出每根岔枕的位置及岔枕編號，采取龍門吊吊裝到位，然后做臨時固定，組裝道岔，調整道岔各部位位置、結構尺寸，做到精確，把道岔分解成3-5段，導曲線及岔心部分因寬度太大，把導曲線的內軌及岔枕部分分離，方便汽車平板拖車分段運輸。首先可用全站儀精細測設3個控制點：岔前、岔心、岔尾，再用手推式軌道檢測儀與鋼軌踏面檢測儀檢測。兩組正線道岔進行聯測。
二、軌道鋪設過程中應注意的問題分析
1、軌道工程施工通病及防治措施
①軌道工程鋼筋混凝土枕錨固不良質量通病防治：鋼筋混凝土枕錨固采用錨固架錨固，并加強錨固架的檢查維修力量，嚴禁用不合格的錨固架進行錨固，嚴格控制錨固漿的配合比及灌注溫度，并按規定進行抗拔及抗壓試驗，確保錨固質量。
②鋼軌接頭打磨不合格質量通病防治：表面不可出現發黑及發藍現象，焊頭打磨時磨削量要嚴格精確控制；不得橫向打磨；打磨時砂輪機要穩定，打磨表面做到光整；圓弧過渡輪廓要圓、順，不能有明顯的突出及棱角。打磨作業過程中，操作人員要重視控制各打磨頭的角度及壓力變化，如出現異常馬上停止工作，找到原因。鋼軌打磨是以三個不同的角度對鋼軌的工作面來打磨。打磨完成后在焊縫1m范圍內平直尺測量不可超過0.2mm。打磨完成的鋼軌還要目測檢查，要求表面光潔，斑點少或無斑點。對打磨列車計算機輸出的軌廓尺寸進行分析，達不到要求的再次進行打磨，最多可打磨三遍。
2、鋪設軌道的安全措施
開工前，對所有員工進行上崗前的安全教育。對于從事電器、起重、鋼軌焊接、高空作業、電焊、機械操作以及機動車駕駛等特殊工種的人員，除了所從事工種的專業培訓持證上崗外，還需要經過安全方面專業培訓，獲得《特殊作業操作資格證書》后，方準持證上崗。開工前進行安全檢查，主要檢查：①施工組織設計中的安全措施；②施工機械設備上的安全防護裝置是否配齊；③是否有符合要求的安全防護設施；④施工人員有沒有經安全教育及培訓；⑤施工安全責任制建立與否；⑥針對施工中潛在事故及緊急情況應急預案是否完備等。
施工前，應該把施工地點的雜物清理干凈；鋪設軌道時，把巷道高度比設計高度低的地段找平，對距離短、起伏大的小坡進行找平。施工過程中，阻車器要隨軌道鋪設的進度配合安裝，再投入并正常使用；施工時，低洼處要首先墊平，再進行鋪道；在運送軌排過程中，只能用平板車運送，嚴禁在車上坐人，車速控制不大于2 m/s，安排專人監督跟車。在坡度過大時，為避免平板車倒滑，不可人力推車；作業人員要防止發生意外，不可把頭手探到枕木下方；施工人員保證站穩，傳遞工具時，要呼叫對方，不準亂扔；調整軌道時，要進行統一指揮，撥道之前要拔開調整方向的道渣，拔曲線時，要先把曲線頭尾兩端直線拔直后，再調整曲線段。在施工作業過程中，安全防護員在作業范圍的兩端進行防護，防護距離不小于800米。在此過程中一定要時刻堅守崗位，加強望，并保證與駐站聯絡員之間保持良好的信息溝通。遇有特殊情況，及時通知作業人員進行規避。
結束語
鐵路工程是我國交通運輸業中重要的環節之一，直接關系到我國交通網絡的完善及運行的安全，鐵路工程施工過程中，軌道的鋪設是一項極具專業性的工作，同時也是一個比較復雜的工序，對整個鐵路運行的安全性及穩定性，有著極其深刻的影響。工作中要以確保工程的萬無一失，在工作布置中應該同時兼顧全局，做到質量與效率并重。
參考文獻
[1] 梁柏成,常素良.整體道床施工技術[J].鐵道建筑,2003(增刊):20-22.
鐵路交通的發展進程范文6
關鍵詞:交通發展；能源轉型；汽車社會；電氣化；去油化
在全球新一輪能源革命背景下，通過加快交通運輸模式創新和技術變革，重塑能源生產利用方式，我國交通運輸發展能夠實現去油化、電氣化、高效化，從而大幅降低全社會物流成本，為實現“美麗中國”目標提供有力支撐。
一、我國交通運輸能源需求持續剛性增長，轉變發展方式刻不容緩
我國交通運輸能源需求增長迅速，是繼工業之后能源需求增長主要領域。新世紀以來，我國交通運輸能源需求年均增速達9.0%，高于全社會能源需求7.3%的年均增速。汽車保有量“爆發式”增長，從2000年的1608萬輛躍增到2015年的1.6億輛。目前，我國人均交通用能不足美國水平的1/10，不足歐盟、日本水平的1/5。如果延續目前粗放發展趨勢，我國交通運輸用能需求可能還將增長數倍，不僅能源安全、資源環境等將難以承受，而且將進一步加劇實體經濟物流成本負擔。特別是在北京、上海、成都等大中型城市，交通運輸粗放發展導致的擁堵、霧霾污染等問題，已經嚴重損害城市宜居程度和競爭力。研究表明，機動車在北京市PM2.5排放中占20%左右，重污染時段達40%以上。一些中小城市千人汽車保有量甚至超過大中城市水平，面臨的問題和矛盾尤其突出。未來一段時期，我國交通運輸需求還將持續增長，汽車保有量將不斷上升，交通發展道路選擇不僅直接影響能源需求、環境質量和二氧化碳排放，還關系到汽車產業可持續發展、交通物流體系成本效率等，加快變革發展方式刻不容緩。
二、交通運輸領域具有大幅提高能效、降低能源需求的潛力
交通運輸領域重塑能源生產和利用方式，實質上就是利用國內外現有可行的先進理念、成熟技術、最佳實踐、創新模式，在支撐全面小康和現代化建設交通運輸需求增長的前提下，充分挖掘交通運輸領域需求減量、結構優化、效率提升等方面的潛力。
(一)優化產業布局和城市化模式，從源頭減少不合理運輸和出行需求
在交通運輸領域，貨物運輸和旅客出行需求增長主要受經濟發展、收入水平提高等因素驅動，也與工業化和城市化模式密切相關。從國內外發展經驗看，降低工業化發展對重化工行業的依賴，選擇大中小城市協調發展的城市化模式，能夠明顯降低煤炭、鐵礦石等基礎原材料運輸需求，并減少不必要的運輸距離。目前，我國單位GDP貨物運輸強度是美國、澳大利亞等國的3倍以上，是日本的10倍以上，具有相當大的下降潛力和空間。通過進一步調整產業結構，在“去產能”進程中不斷優化生產力布局，我國貨物運輸需求增長速度可以明顯減緩。在城市化方面，通過引導城市群一體化發展，大力發展緊湊型城市，推動城市內部空間布局向多中心、混合功能、小街區模式發展，積極發展遠程辦公、視頻會議、在線購物等，也能夠大幅降低機動化出行需求。目前，許多發達國家城市已經在反思和改變傳統城市發展模式，提出以宜居程度為核心的新城市主義、精明增長等理念。丹麥哥本哈根還把發展自行車道作為城市規劃優先任務，提出打造全球最好的騎行環境，我國上海、北京等特大城市也在推行“摩拜單車”方式，解決居民出行“前后一公里”問題。我國正處在城市化升級發展關鍵階段，徹底改變“攤大餅”式發展模式，探索高效宜居的緊湊型發展道路，在從源頭節約能源、土地、水等各類資源方面都具有很大潛力。
(二)以鐵路和公共交通為骨架，打造現代高效交通運輸體系
推動交通運輸結構優化，以鐵路、公共交通等替代卡車、私家車等運輸出行方式，是打造現代高效交通運輸體系的關鍵。目前，我國已經建成世界第二的鐵路網絡、世界第一的高鐵網絡，中東部地區單位國土面積鐵路密度也達到較高水平，為推動交通運輸由“總量不足”向“結構優化”方向轉型發展奠定了堅實基礎。通過加快完善人口密集地區軌道交通網絡，深化鐵路管理體制改革，我國鐵路運輸占貨物運輸比重下降的趨勢有望得到扭轉，鐵路在客貨運輸出行中的競爭力將進一步提升。不斷提高鐵路、水運等高效方式在貨物運輸中的比重，是降低交通運輸能源需求增速的最大潛力所在。在公共交通體系方面，我國主要城市在基礎設施、服務水平、出行分擔率等方面，與東京、紐約、香港等發達城市還有很大空間。在城市規劃、資金投入、土地安排、路權分配等方面，“公交優先”戰略并沒有得到有效落實。今后伴隨“市民化”成為城市化工作重點，把公共交通切實放在城市發展首要位置，對于增加基本公共服務供給，增強對人口集聚和服務業的支撐能力具有重要作用。特別是在城市圈、城市帶發展進程中，加快推進公共交通基礎設施互聯互通，不僅具有顯著的節能減排效果，而且有利于促進區域人口、經濟等一體化協調發展。
(三)加快普及新能源汽車，提高電力、天然氣在交通用能中的比重
目前，我國已是世界上最大的汽車生產和消費國，具備引領全球新能源汽車發展的產業基礎和市場優勢。截至2016年，我國新能源汽車保有量超過100萬輛，天然氣汽車保有量超過500萬輛，已經突破試點示范起步“瓶頸”，有望進入快速普及發展階段。通過積極推廣電動汽車、混合動力汽車、天然氣汽車等，不僅能夠顯著降低化石能源需求，而且對于改善城市環境質量具有重要貢獻。在汽車快速進入家庭過程中，我國有望開創一條不同于發達國家發展經驗的新路。特別是在電動汽車發展方面，我國具備實現趕超跨越的戰略機遇。目前，我國電動汽車產業化已經走在世界前列，新的技術突破和商業模式不斷涌現，由政策驅動向政策市場雙驅動轉型的特征日益顯現。在這種背景下，通過及時調整財政補貼等激勵政策，加快完善充電樁等基礎設施建設，結合購車許可、限制行駛等輔助政策，我國一些發達地區和城市有望在全球率先進入“新能源汽車社會”。在交通能源需求增量中，石油需求的增長空間將進一步被電力、天然氣等替代。
(四)乘用車和載貨汽車并重，大幅提升機動車燃油經濟性水平
在加快發展新能源汽車的同時，傳統內燃汽車也具備持續提高能效的巨大空間。截至2015年，我國汽車保有量達1.7億輛，汽車生產能力超過3000萬輛，絕大多數仍是傳統內燃汽車，并且汽車平均油耗水平明顯高于歐洲、美國水平。研究表明，通過持續提升機動車燃油經濟性標準，加快普及輕量化、小型化、動力總成升級優化等先進成熟技術，到2030年我國乘用車新車平均油耗有望下降到3L/100km左右，比目前平均油耗水平下降一半以上。同時，由于貨物運輸能耗占我國交通能源需求的60%以上，載貨汽車領域能效提升的潛力更大。目前，美國能源部實施的“超級卡車”項目，僅利用現有的、成熟的、成本有效的技術，重型卡車的實際能耗能夠下降50%以上。對我國而言，通過提升卡車裝備水平、發展甩掛運輸、優化物流組織管理，實際能耗下降的幅度將更大。此外，在“中國制造”創新升級過程中，伴隨綠色制造、智能制造、先進復合材料等共性技術發展突破，也將有利于汽車能效持續提升，為交通運輸領域節能減排降碳帶來更大的外溢效益。
三、去油化、電氣化、高效化是交通運輸重塑能源生產利用方式的主要方向
根據我們的研究，通過推廣應用國內外現有可行的先進理念、成熟技術、最佳實踐、創新模式，我國交通運輸去油化、電氣化、高效化進程將顯著加快，能夠實現交通發展與能源需求、交通用能與油品、交通服務與碳排放“三個脫鉤”。
(一)以較低的能源需求增長滿通運輸與城鄉居民出行的快速增長需求
到2050年，我國交通運輸需求將持續增長，貨物和旅客周轉量相比2010年分別增長3.9倍、4.9倍，私人汽車保有量相比2010年增長5.9倍。如前所述，在交通部門重塑能源的生產和利用方式，交通運輸終端能源需求增速大幅放緩，2050年僅比2010年增長1.3倍。同時，交通終端用能需求和二氧化碳排放都在2035年左右達到峰值，之后進入持續下降通道。
(二)交通用能擺脫對油品的高度依賴，實現電氣化、清潔化、多元化
在高速鐵路、電動汽車發展推動下，電力將成為交通部門增長最快的能源品種。到2050年，電力占交通終端能源需求的比重達到22%，遠高于目前1%的水平。交通用能全面實現清潔化，電力、天然氣、生物液體燃料占交通終端能源需求的一半以上。汽油、柴油等油品需求增長大幅放緩，并且交通用油需求在2030年左右達到峰值。
(三)交通運輸體系的技術效率和經濟效率顯著提升
電動汽車、混合動力汽車在2030年左右成為市場主流，在汽車銷售量中的比重超過一半，技術水平和產業競爭力達到世界先進。交通運輸體系綜合效率明顯改善，2050年單位客貨周轉量的能源消耗相比2010年下降一半以上。不僅交通運輸體系的系統配置效率、技術效率得到大幅提升，在智能交通、智慧城市、物聯網等推動下，交通運輸的組織效率、經濟效益也顯著改善。
(四)為降低實體經濟成本、培育新的增長點做出重要貢獻
盡管交通運輸重塑能源能源生產和消費方式，需要增加在鐵路、公共交通、電動汽車、高效卡車方面的投資，但帶來的經濟、環境和社會效益遠遠超過投入。與延續當前的發展態勢相比，交通運輸重塑能源到2050年需要的累計額外投資僅16萬億元，遠小于其帶來的節約能源、減排污染物等效益。同時，在節約不必要基礎設施投資、降低物流成本方面，在促進電動汽車、智能交通發展方面，還有利于培育新的經濟增長動力，為繁榮經濟增長做出積極貢獻。
四、啟示與建議
(一)明確交通運輸重塑能源長期戰略和實施路線圖
交通運輸重塑能源生產和消費方式涉及宏觀經濟、行業管理、技術選擇、政策體制等方方面面，其長期愿景目標也不會自動實現。要把新一輪能源革命、信息革命、產業革命等大勢與交通運輸發展戰略銜接起來。堅定去油化、電氣化、高效化的發展方向，將其納入國家發展規劃、產業政策中，針對貨運、城間客運、城市客運、汽車、慢行交通等不同細分領域，明確分階段目標和實施路線圖。
(二)及時調整煉化、汽車等產業發展規劃和重點
交通運輸重塑能源生產和消費方式對未來油品需求、汽車發展帶來深刻影響。如果延續目前發展趨勢，將進一步惡化煉化、汽車等產能過剩問題，帶來巨大的投資沉沒損失。同時，伴隨交通用能結構發生顯著變化，電力、天然氣等將加快替代油品消費，汽油柴油失衡的矛盾會更加突出。在這種背景下，要全面停止新建煉化、傳統燃油汽車產能，并在“去產能”進程中加快既有產能改造升級，適應多元化、清潔化變革趨勢。
(三)以基礎設施高效升級引領新型城市化發展
我國基礎設施建設已經突破“瓶頸”制約階段，在升級發展過程中，要以節能高效為重要原則，引領生產力合理布局、城市化緊湊發展，提高基礎設施使用效率和效益。在城鄉一體規劃中，要圍繞軌道交通、公共交通、慢行交通等，協調布局生產、生活、生態空間，并加大土地供應、財政扶持等支持力度。
(四)在電動汽車、高效卡車等重點領域盡快取得普及突破
