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鐵路交通事故救援范文1
摘要：重大鐵道交通事故應急警務屬于公共安全危機管理的范疇，研究的框架設計主要包括國內外研究現狀述評及研究意義、研究的主要內容及思路、創新程度及應用價值。在公共安全危機管理的基礎理論上探討鐵道交通事故警務應急處置預案、機制、程序與技能及處置中的虛擬社會管理研究等方面的內容。在建設中原經濟區視野下，河南省的綜合交通樞紐地位進一步加強，鐵路在河南交通中的比重凸顯，鐵路交通事故警務應急機制的研究具有重要的實戰應用和服務中原經濟區發展的價值。
關鍵詞：鐵道交通事故; 應急警務; 研究框架
一、國內外研究現狀述評及研究意義
國內關于公共安全問題的研究，伴隨著國家《緊急狀態應對法》的出臺07年前后達到了，主要體現在危機管理與應急處置方面，一般直接借鑒美國與日本經驗。一般認為國外在危機管理理論與實踐層面都比我們豐富，特別是國外的危機預防方面的理論，涉及管理學、政治學、社會學等多學科交叉的公共安全事件預防研究越來越深入。最近幾年我國理論界和政府實務部門主要代表人物有顧林生、郭太生等，中國人民公安大學出版社出版有《事故對策學》、《危機管理》等書?！笆路差A則立，不預則廢?！币话憧磥韺崉詹块T側重于處置的研究，社會學者側重于預防的研究，最近幾年與維穩相關的宏觀管理角度研究者也側重于預防、預警的研究。但伴隨著社會的迅猛發展，人與自然都在以前所未有的速度巨變，公共安全事件防不勝防，處置不可防性重大安全事件引發的社會危機更加考驗政府的執政服務能力。美國“9.11”、“05年法國騷亂”、“日本3.11地震”，三國雖然都有非常豐富的經驗，日本具有最先進的減災理念與技術，但擺在世人面前的仍然是令人嘆息的現實世界。所以，世界上最先進的國家在重大公共安全事件面前仍然有很多未能破解的問題，因為這是全球化的今天人類共同面對的問題。
隨著我國鐵路路網密度的增加，目前我國進入了史無前例的鐵道交通事故高發期，僅2008年上半年我國安徽蕪湖、山東淄博等地相繼就發生重大鐵路交通事故多起，特別是“ 4.28”特別重大鐵路交通事故與2011年溫州“7.23”動車事故，其傷亡之巨大、損失之嚴重，影響之惡劣，是近二十年來罕見！這些交通事故給沿線原居民的生產、生活造成了極大的不便，給線路治安帶來巨大的壓力，鐵路公安機關線路和諧的目標受到前所未有的挑戰。特別是鐵路經過六次大面積提速后，鐵路運輸的“利遠不利近”性特點日益凸顯，加上沿線居民權利意識的勃興，對鐵路交通事故應急警務和調查處理提出了更高的要求。為了及時有效地配合鐵路交通事故主管機關開展有關應急救援工作，準確地調查鐵路交通事故原因和處理鐵路交通事故，促進鐵路交通事業更好、更快的發展，迫切需要在總結鐵路交通事故應急救援和調查處理的實踐經驗基礎上，進一步研究符合當前鐵路路情、警情發展變化需求的警務應急措施與警務技能。
鐵路運輸具有軌道性、網絡性，一旦發生鐵路交通事故，就會對區域性或者全國性運輸網絡產生影響，可以說其影響是災難性的，高鐵更甚。為了加強鐵路交通事故的應急救援工作，減少人員傷亡和財產損失，保障鐵路運輸安全和暢通，很有必要對鐵路交通事故應急警務處置加強研究。
伴隨著中國集約治理模式的崛起，中國高鐵取得了世人矚目的成就，運營速度和運營里程均居世界第一。但伴隨著這種高速的是揮之不去的08年4.28膠濟高鐵重大鐵道交通事故與11年7·23事故的夢魘，可防的鐵路運營硬件環境與不可防的鐵路運營軟環境交織在現實世界里，技術與事故，維穩與反恐，等等問題時刻侵襲著我國點多線長的鐵路運輸，特別是高鐵運營，一旦出事就是災難。高鐵安全運輸問題是世界前沿問題，08年以來國內研究鐵路安全事件的較少，主要是以北京交通大學為代表從運輸管理危機應急的角度在進行研究，較新的研究成果是2010年西南交通大學徐建光的碩士論文《我國鐵路突發事件應急管理體系研究》及山東大學孫丹的碩士論文《鐵路突發公共安全事件處置研究》，屬于框架性的研究，與復雜的鐵路行業及龐大的關聯部門嵌入度相差甚遠，但從警務應急的角度還有很多空白地帶，這就為完善公共安全事件預防與應急處置研究打開了一個不可或缺的視角。特別是“7·23”事故后的政治重要性，不僅僅是因為其起了全民的關注和參與，更為重要的是官方對此的反應?！?·23”溫州特別重大鐵路交通事故暴露出的問題（包括事故發生后的虛擬社會管理）也給我們提供了深刻的教訓及研究案例，值得我們進一步深思。
二、本研究的主要內容、基本思路、研究方法
擬運用實證調查的方法，理論分析的方法，比較的方法等，立足于中國國情結合世界各國有關緊急狀態立法、交通事故緊急救援處置、現代警務快速反應機制的有關理論及系統論的基礎理論，與我國目前鐵道交通事故高發區的實戰部門聯合攻關，研究切實可行、安全高效的滿足未來一定時期鐵路路情、警情發展需求的應急處置警務措施，力促實現保障鐵路運輸和諧、高效、安全、暢通的警務目標。
項目組擬從鐵道交通事故應急警務基礎理論研究、鐵道交通事故警務應急處置預案研究、鐵道交通事故警務應急處置機制研究、鐵道交通事故警務應急處置程序與技能研究、鐵道交通事故警務應急處置中的虛擬社會管理研究等方面進行全面研究。
在鐵道交通事故應急警務基礎理論研究上主要涉及三個方面：1.鐵路公安機關處置在處置鐵道交通事故中的執法地位；2.應急處置鐵道交通事故的基本原則；3.警務快速反應機制基礎理論。在鐵道交通事故警務應急處置預案研究上主要涉及預案的制定、方案設計、啟動等方面。在鐵道交通事故警務應急處置機制研究方面主要涉及組織、指揮、保障三個方面。在鐵道交通事故警務應急處置程序與技能研究的研究上主要涉及四類問題：1.現場處置；2。事故調查；3．應急保障；4．特殊類型交通事故處置。在鐵道交通事故警務應急處置中的虛擬社會管理研究上主要涉及四個環節：1.信息公開；2.媒體應對；3.輿論引導；4.公共參與等。
三、本研究的重點難點、創新程度、應用價值
由于我國鐵路運輸無論日常運營還是特情調圖處置都是由鐵路主管部門統一負責，發生事故后也是由鐵路主管部門統一協調處理，實行的是集中統一調度指揮的體制，加上事故的調查涉及面較廣，專業性、技術性較強。加上受制于現有的鐵路公安體制，鐵路民警執法主體地位，獨立性難以保障等因素的制約；即使是現行的《鐵道交通事故應急救援和調查處理條例》，也仍未能跳出固有的先天不足性因素的制約。這一切，給目前的鐵道交通事故警務應急處置造成了很大的不利，與地方公安機關相比，無論是從事故處置的執法地位還是應急警務活動程序上都存在著很大的差異，具有自身的特點。
重大鐵道交通事故應急處置警務措施研究目前屬于國內空白，高鐵安全運輸問題是世界前沿問題，08年以來國內主要是以北京交通大學為代表從運輸管理危機應急的角度在進行研究，但從警務應急的角度還有很多空白地帶，這就為完善公共安全事件預防與應急處置研究打開了一個不可或缺的視角。“7·23”溫州特別重大鐵路交通事故暴露出的問題，社會給我們提出了更高的要求。
研究初步認為，現行行政法規、規章未能解決鐵路公安機關合理科學的執法定位問題，目前急需確保警方在處理事故時具有實質性的獨立執法權。救援處置缺乏理念指導，應基于救援的過程需要與結合鐵道警務特點把握應急處置鐵道交通事故的基本原則。現代警務機制運行效果不佳，信息社會下應按照警務快速反應機制的內在要求，建設常態化的救援平臺及快速反應機制。
鐵路交通事故救援范文2
關鍵詞：事故， 應急， 預案
Abstract: this paper is mainly analyzes the four electric engineering emergency plan should focus on several aspects of the
Keywords: accident and emergency, plan
中圖分類號： U642.3+5 文獻標識碼：A文章編號：
屢禁不止的安全事故，讓更多的建筑企業領導高度重視安全生產工作，管理體系日趨規范，規章制度日益健全，員工的素質不斷提高，企業的安全管理能力與水平也有了很大幅度的提升，但也是事故頻發：小的如鐵路營業線施工的施工侵限剮蹭列車、開通方案不合理造成施工延點、違規上道作業攔停列車、電氣化設備故障影響行車等，大的如蘭渝鐵路隧道內翻車造成20多人死亡的重大事故、“7•23”甬溫線特別重大鐵路交通事故等觸目驚心。在所有的事故中如果企業負責人能夠充分考慮到這些危險因素，制定有效的應急預案，準備充分，救援及時，就能減少損失和降低人員傷亡。我們說，應急預案是針對可能發生的突發事件，為確保迅速、有序、高效地開展應急處置、減少人員傷亡和經濟損失而預先制訂的行動方案，是事故發生時進行緊急行動、采取救援措施的行動指南，是安全生產工作的重要組成部分。特別是在社會發展日益多元化的今天，危險因素更加復雜、應急救援力量多元化、現場情況瞬息萬變，制定有效的切合實際的應急救援預案，對提高救援的成功率和效率具有至關重要的作用。但在日常工作中發現目前行業內的應急預案問題多多，生搬硬套、不切實際，通篇理論、可操作性不強，不合法合規，預案孤立和相關預案不銜接、動態管理不到位等等，鑒于此筆者根據自身的工作實踐，簡要分析目前本行業應急預案編制應該注意的幾個方面：
一、合理設計應急預案體系層次
首先要符合所在企業的實際情況。企業的安全生產事故應急預案是國家安全生產應急預案體系的重要組成部分。制訂企業的安全生產事故應急預案也是貫徹落實“安全第一、預防為主、綜合治理”方針，提高應對風險和防范事故的能力，保證職工安全健康和公眾生命安全，最大限度地減少財產損失、環境損害和社會影響的重要措施。應急管理是一項系統工程，企業的組織體系、管理模式、風險大小以及生產規模不同，應急預案體系構成不完全一樣，但必須堅持統一領導、分級負責、屬地為主的原則。對于各級建筑施工企業來說，基本上都是集團公司-子公司-各項目的層層管理模式，具有以下特點：一是點多，一個集團公司管理若干子公司，一個子公司管理著若干個工程項目；二是線長。和工廠類企業、隧道、橋梁等專業不同，四電工程標段動輒綿延上百甚至數百公里，大多的危險因素是隨著施工進展在動態移動；三是每個項目的組織結構和管理模式類似、危險有害因素類似，因此根據應急預案編制導則-AQ/T 9002—2006的規定，以子公司及所屬項目為例，應急預案層次設計如下：
公司總體應急預案
是本單位應急預案體系和應對可能發生事故的綜合性文件。通過此預案可以清晰地了解公司的應急方針和政策、應急預案體系構成、應急工作原則、公司施工范圍內可能存在的危險因素和環節、各級機構和職責、應急響應程序和基本要求。
項目總體應急預案
是某項目部應急預案體系和應對風險的綜合性文件。重點是針對項目可能發生的緊急情況，說明項目的應急預案體系構成、項目應急機構和職責、應急用品的目錄、針對不同緊急事項的應急響應程序和要求。
現場處置方案：
是針對具體的場所、設施、崗位、裝置制定的應急處置措施。這是項目應急管理中非常重要的一個環節。有效和切合實際的現場處置方案可提高應急效率，減少損失和傷亡，并考慮以下方面：1）針對緊急情況清單及風險控制策劃逐一編制，要求具體、明確、針對性強，包括外部求援。2） 基本原則是搶救人員、控制事態擴大，同時保護環境優先。3 ）要明確相關注意事項，包括：佩戴個人防護器具方面的注意事項、使用搶險救援器材方面的注意事項、采取救援對策或措施、現場自救和互救注意事項、現場應急處置能力確認和人員安全防護等事項、應急救援結束后的注意事項等。4） 涉及的應急物資和裝備名稱、型號、存放地點。5）要考慮同一類別事故發生時，施工地點和救援難度的不同。
二、注重應急預案的合規性、銜接性
目前大多數的企業都在進行職業健康安全管理體系認證，標準其中的一條就是要求認證企業定期進行“合規性評價”，要求認證企業所有的安全管理活動符合法律法規和其他要求。應急預案作為企業安全管理的一項重要內容，也必須符合法律法規和其他要求。對于鐵路施工企業來說，這其他要求也包括：建設單位、監理單位、上級單位、地方政府、以及所在路局等的相關文件要求。不但框架結構符合相關要求，事故上報時限、預案的銜接、預案的培訓、評審與更新等都要符合相關要求并且和相關預案銜接。我們說應急預案編制的第一步準備工作便是收集資料，而這些法律法規和相關要求就是資料收集的重點內容，也就是編制應急預案和應急救援的重要依據和授權。
而在實際工作中，項目的應急預案中不合法合規的地方比比皆是。有的項目制定的應急預案，公司規定鐵路交通事故上報時間是半小時，而項目卻規定2小時；有的應急預案和相關方一點關系也沒有，沒有任何銜接等等，這就是沒有做好應急預案編制的準備工作，沒有充分了解有關應急預案的編制要求。
目前對于鐵路施工企業來說，有關應急預案的主要的法律法規及其他要求有：
《國家生產安全事故災難應急預案》
《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》
《生產安全事故報告和調查處理規定》
《生產經營單位安全生產事故應急預案編制導則》
《生產經營單位安全生產事故應急預案評審指南》
《生產安全事故應急演練指南》AQT 9007-2011
公司/工程所在地地方政府、工程監理、建設單位、所屬路局、上級單位等單位部門現行的應急預案、與應急預案有關的文件
三、做好編制預案之前的危險分析
危險分析的目的是明確應急的對象，這需要根據各單位有關危險辨識、風險評價的結果確定本項目或單位需要制訂應急預案的所有緊急情況，要充分和全面。除專業施工內容之外，地質、氣象、水文、突發性疫情等不利的自然條件也需要考慮在內。每個單位識別過程和評價的方法可能不同，但必須滿足法律法規的相關要求，這是應急預案編制的準備工作之二。對于鐵路四電工程來說，施工范圍內潛在事件或緊急情況的種類主要有：物體打擊、挖斷電纜或地下設施、高空墜落、觸電（感應電，跨步電壓、鄰近既有電力線路施工)、電氣化設備事故、道路交通事故、坍塌（包括溝坑開挖時的塌方）、灼燙（包括化學物品灼傷、放射物質灼傷、高溫物體燙傷）、車輛機械起重傷害、中毒和窒息（含煤氣食物中毒）、火災及爆炸、有可能造成鐵路交通事故的各種情形（包括電氣化施工設備故障影響行車、信號施工方案不合理造成延點）等等。
四、編制預案之前要進行資源分析
針對需要應急的緊急情況，逐項分析考慮應急過程所需要的各項人力、物力、財力。包括上級和外部的可用資源，這也是預案編制之前的準備工作之三。
五、要注重應急預案要素的完整性
一個完整的應急預案應當充分體現應對緊急事件各環節的工作，明確緊急事件事前、事發、事中的各個進程中，誰來做，何時做，調動哪些資源做，這不僅要求預案內容完整，而且更講求可操作性。要講究“明”、“實”、“全”。
1、“明”要分工明確、內容明確、程序明確、決不可模棱兩可，含含糊糊；
2、“實”是要實事求是、結合實際、可操作性強。
3、“全”是要素齊全，符合相關文件要求。
目前國家關于應急預案編制規定的主要文件有《生產經營單位安全生產事故應急預案編制導則》。項目作為緊急情況發生地，作為事故發生后現場應急的第一方，它的預案至少應包含的要素及要求如下：
3.1編制的目的。
3.2編制的依據。
3.3適用范圍。
3.3本項目需制定應急預案的緊急情況清單。
3.5應急組織機構組成及職責。
3.6緊急情況的預防與監控方式與要求
3.7應急的響應分級和響應程序。
3.8事故上報的時限和流程。
3.9不同緊急情況下的預防措施、應急措施、注意事項以及應急器材和設備清單（也可單列成為現場處置方案）。
3.10應急預案的上報備案部門。
3.11應急預案的評審計劃。要由制定單位負責人組織，預案編寫人員和預案涉及所有職能部門人員參加進行評審，要明確具體的評審時間、評審參加人員、評審的方式、評審記錄形成等。
3.12應急預案的更新計劃。明確預案定期修訂時間，及時修訂的條件、需要及時更新的附件信息。
3.13應急預案的培訓計劃、演練計劃。
明確應急預案有關內容的培訓方式、參加培訓人員、演練計劃。
3.13應急預案的制定解釋部門。
3.15應急預案的實施時間。
3.16相關或相銜接的預案名稱。
3.17必要的附件。如：
相關方及項目應急領導小組成員的聯系方式（包括醫院、110、120、119、項目領導小組成員及所有與應急體系實施有關的相關方的聯系方式，尤其是可用的外部救援力量的聯系方式。
關鍵的路線、標識和圖紙。如：相關平面布置圖紙、救援力量分布圖、應急用品存放地點、危險源分布圖、疏散路線/重要地點標識；
相關的危險特性參數。（如化學品的特性指標）
六、做好預案編制之后的應急管理
目前多數單位的應急預案都是領導熟悉、職工不熟悉甚至不知道。制定預案的人熟悉、預案各環節的有關人員尤其是易發事故現場身臨其境的操作人員不熟悉，往往是制定完之后束之高閣，應付檢查時才拿出來。應急預案成了應付方案，再好的預案也是空有好皮囊無用武之地。因此要想讓預案充分發揮作用，必須做好預案制定之后的應急管理工作。
1、要深入進行應急預案的宣傳解讀。
2、要積極開展應急預案的培訓。應急預案培訓是提高各級領導干部和應急管理人員應對突發事件整體能力的重要途徑。通過培訓使應急管理人員和應急救援人員提高在不同情況下實施救援和協同處置的能力。
3、加強應急演練。應急演練是應急準備的重要環節，通過演練可以檢驗預案的可行性和有效性；可以發現存在的問題和缺陷，從中找出需要進一步完善和修正的地方。
4、根據計劃及時更新應急預案，確保應急預案的時效性。以下情況需及時修訂：因兼并、重組、轉制等導致隸屬關系、經營方式、法定代表人發生變化的；生產工藝和技術發生變化的；周圍環境發生變化，形成新的重大危險源的；應急組織指揮體系或者職責已經調整的；依據的法律、法規、規章和標準發生變化的；根據應急預案演練結果需要或預案實際實施效果需要；應急預案上級、建設單位要求修訂的；相關方或可利用的外部資源發生變化的。
結束語
安全是企業的生命線，安全管理成效對企業的生存和發展至關重要。安全是一個相對的概念，絕對的安全是不存在的。只要造成事故發生的人的不安全行為、物的不安全狀態、管理缺陷等因素存在，事故就不可能完全避免，應急預案作為事后的預防手段，作為事故的最后一道防火墻，只要科學合理、準備充分、救援及時，就能最大程度的減少人員傷亡和經濟損失。
參考文獻：
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【2】 李連杰,蓋宇仙.基于層次分析法對鐵路貨運安全的模糊評價[J]. 鐵道運營技術. 2009(04)
鐵路交通事故救援范文3
第二條鐵道部所屬各鐵路局加掛“××鐵路安全監督管理辦公室”牌子，依照《鐵路運輸安全保護條例》和《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》規定的管理權限和程序，履行鐵路安全監督管理職能，具體負責本區域內的運輸安全監督檢查、行政許可、事故應急救援、事故調查處理和相關行政處罰工作。安全監管辦具體管轄范圍由鐵道部確定并另行公布。
第三條安全監管辦主任由各鐵路局局長擔任。安全監管辦副主任由分管安全、應急管理、運輸、客運、貨運、機務、車輛、工務、電務和法律事務工作的鐵路局領導班子成員擔任。根據鐵路局領導班子成員分工調整或職務任免，安全監管辦主任、副主任相應進行調整，不履行任免手續。
第四條安全監管辦主任負責安全監管辦的全面工作。具體職責是：（一）組織貫徹執行國家安全監管法律法規和鐵道部的有關規定，研究制定本區域內的安全監督管理辦法和措施，建立健全各項工作制度，并督促檢查有關安全管理制度的落實。（二）組織研究部署本區域內的運輸安全監督檢查、行政許可、事故應急救援、事故調查處理和相關行政處罰工作，落實行政執法責任制。（三）簽發安全監管辦重要法律文書和重要文件。（四）國家法律法規及鐵道部規定的其他職責。安全監管辦副主任協助主任工作，負責與其分管業務有關的安全監督管理工作，并對分管的工作直接負責。
第五條安全監管辦的安全監察部門負責管理本安全監管辦的日常事務。具體職責是：（一）協調各有關職能部門工作關系，統一管理安全監管辦文件、安全監管辦印章以及行政處罰專用印章。（二）負責運輸安全執法人員管理，具體包括執法人員資格的初步審查、考核和日常培訓，執法證件的發放、管理以及對其執法行為的監督檢查。（三）協調指導相關職能部門的行政處罰工作，建立健全行政處罰工作管理制度，統一受理行政處罰案件，對不當行政處罰行為提出糾正建議。（四）建立健全有關事故調查處理工作的管理制度，參與事故調查，草擬事故認定書；負責事故統計、分析和報告；負責對參與事故調查人員的教育培訓及監督檢查。（五）安全監管辦規定的其他事務。安全監管辦派駐各地的安全監察機構承擔安全監管辦指定的運輸安全監督檢查和事故調查處理工作。
第六條安全監管辦的運輸、客運、貨運、機務、車輛、工務、電務、土地管理等專業管理部門按照職責分工，依法履行各專業領域的運輸安全監督檢查、行政許可審查及監督檢查和相關行政處罰職責。安全監管辦各專業管理部門應當積極參與、配合事故應急救援和調查處理工作，提出事故處理意見或建議，督促事故責任單位和有關人員認真吸取事故教訓，落實防范和整改措施。
第七條安全監管辦的應急管理部門負責應急值守、信息匯總和綜合協調工作，及時掌握和報告事故相關情況，保證與鐵道部、地方政府及相關部門、基層單位信息暢通，協調鐵路有關部門、單位與地方政府有關部門在處置事故時的具體工作。應急救援指揮部門負責組織制定相關應急預案和救援工作規則，組織開展事故應急救援培訓和演練，督促落實有關應急救援保障體系的各項要求。發生事故后，應當及時啟動相應的應急預案，并負責現場組織、救援指揮工作。
第八條安全監管辦的法律事務部門負責管理與安全監管行政行為相關的法律事務。具體職責是：(一)統一受理行政許可申請，送達行政許可決定，對涉及或可能涉及行政許可的文件及法律文書進行合法性審核。負責行政許可工作統計、分析和報告，管理行政許可專用印章。(二)對安全監管辦履行法定監管職責中涉及的法律問題提供咨詢意見，組織研究處理有關行政爭議案件，對安全監管辦工作人員執行法律法規的情況進行監督檢查。（三）安全監管辦規定的其他法律事務。
第九條安全監管辦有關安全監督管理行政事項的文件和法律文書，應當使用“××鐵路安全監督管理辦公室”名稱和專用印章。辦理行政許可事項、制作行政許可文書，應當使用“××鐵路安全監督管理辦公室行政許可專用章”。制作行政處罰決定書應當加蓋“××鐵路安全監督管理辦公室行政處罰專用章”。安全監管辦人員行使相關行政管理職能時，應當使用“××鐵路安全監督管理辦公室工作證”。行使相關行政處罰職責時，還應當出示鐵道部統一制發的“中華人民共和國鐵路運輸安全執法證”。安全監管辦履行行政處罰職能的人員應當具備鐵道部統一規定的執法資格。實施行政處罰時，使用統一的法律文書和專用罰款票據。法律文書格式由鐵道部統一規定，專用罰款票據由鐵道部統一向財政部領取。罰款收入嚴格執行“收支兩條線”管理。
第十條安全監管辦履行法定安全監督管理職責所需經費應當納入預算，對其工作條件應當予以保障。
第十一條安全監管辦應當建立健全運輸安全監督檢查制度、行政許可配套制度、事故應急救援和調查處理工作制度和相關行政處罰工作規則，加強對安全監督管理人員的教育培訓，加強對行政執法行為的監督檢查，落實行政執法責任制，確保安全監督管理人員嚴格在法律法規授權范圍內履行職責，依據法定程序開展工作。重大行政管理事項應當經安全監管辦領導集體研究決定。
第十二條鐵道部應當加強對安全監管辦工作的指導和監督檢查。鐵道部有關職能部門按照職責分工，具體負責督促安全監管辦落實依法行政的各項要求和工作部署。發現安全監管辦有違法或不當行政行為的，應當及時予以糾正。
鐵路交通事故救援范文4
11月20日凌晨3點，印度坎普爾市北部一輛高速列車脫軌導致超過200人受傷，146人死亡。這是印度在2010年東部西孟加拉邦火車相撞事故后，發生的最嚴重的火車致死事件。
最嚴重火車事故
這輛高速列車是從印多爾到巴特那的快車，事故發生地點在布爾瓦村附近，距離坎普爾市65公里左右。在事故現場，14節脫軌車廂綿延數百米，被擠壓變形，有的車廂完全側翻在地，其中一列臥鋪車廂幾乎報廢。由于事故發生時間在凌晨3點，大部分的乘客都在熟睡，事故發生時沒有人能夠及時作出逃生反應。靠近火車頭部的兩節車廂損壞最為嚴重，受害者也大多都在這兩節車廂中。
魯比?古普塔是一位新娘，此次她與父親乘火車是去阿扎姆加爾舉辦婚禮。喜悅的心情在瞬間消失，現在她只能在事故殘骸中找尋自己父親的尸體?！拔以谀睦锒颊也坏礁赣H，他們告訴我應該抱有希望，應該去醫院或者受傷的人群中找找看?！惫牌账谶@場災難中丟失她的嫁衣、首飾還有一切隨身物品，但是更重要的是她失去了父親?！叭绻也坏礁赣H，我不知道兩周后的婚禮還能否正常進行，現在的我不知所措?！惫牌账拗f。 當地時間2016年11月21日，印度坎普爾，火車事故現場，這是印度老舊鐵路系統近年最嚴重災難。
在現場不遠處，一個小男孩也在等待救援隊員找到他的父親，“整列火車都在劇烈晃動，我們都不知道發生了什么，緊接著車廂都翻倒了過來，我們在5號車廂，人們試著打開車門但是毫無反應，也許是上帝打開了一扇窗，我們從窗戶爬了出來，我找到了我的兄弟姐妹，但是還沒有找到我的父親?！?驚魂未定的幸存者在列車周圍的坡地上暫作休息，有的在整理行李，有的在包扎傷口，有的打電話報平安，有的依然在找尋著自己的親人?？奁?，聲不絕于耳。
事故發生后，緊急救援小組與救護車到達現場的時間要比平時晚，因為事故發生地點在路況不好的郊區。政府派出一輛運送醫療救助物品的列車從前往事故地點，官方同時調動當地起重機去協助現場救援，軍隊也參與到救援中。一位鐵路高級官員說，“我們在用盡一起手段救援傷者，但是切割金屬車廂非常困難?！?/p>
印度總理納倫德拉?莫迪對在事故中喪生的人民表示哀悼之情，并宣稱死者家屬可以領取20萬盧比（約合人民幣2萬元）的補償，受傷嚴重的乘客將得到5萬盧比的補償。
平均每天17人喪命列車下
在互聯網上，成百上千印度人“外掛”在一列火車上的情景讓人大跌眼鏡，但實際上，印度火車發生事故的幾率也相當頻繁。就近幾年來說，2014年5月，一客運列車在印度北方邦一火車站與停在站臺的一輛貨車相撞，造成20人死亡;2013年8月，印度北部一列火車撞入橫穿鐵路的人群，造成37人死亡;2012年7月，印度南部一列車起火，造成至少30人死亡;2011年7月，印度北部地區發生火車與客運汽車相撞事故，造成至少31人死亡;2010年5月，一列快速客運列車在孟加拉邦脫軌，倒在相鄰鐵軌上的車廂又被迎面駛來的一列貨運列車撞擊，造成至少148人死亡。
據印度國家統計局統計每年印度鐵路會發生25000起事故，僅僅孟買一個城市，在過去5年里，共有2萬多人死于鐵路交通事故，平均每個工作日17人喪命。印度鐵路部門說，運輸能力不足、人員過于擁擠和乘客自己不小心是此類事故頻發的主要原因。許多人在出行高峰為了能搭上車，不惜“掛”在車廂外或坐在車頂上，有些人因此被甩下車或觸電身亡，還有一些人在橫穿鐵道時被撞身亡。
印度火車每天的客流量為2千萬人流，是世界第四大的鐵路系統。英國占領時期在印度修建的鐵路總長度為55000公里（截止到1947年），現在印度鐵路的總里程為63327公里。印度人60年僅修了不足1萬公里鐵路。所以，在印度現有的13萬座鐵路橋中，約四分之一已百余歲。從設施上講，印度運行的列車大部分跟中國以前運營的綠皮車大致相當;技術上，行車調度信息化水平低，沒有貨運運行圖，主要是人工畫圖和電話聯系方式進行調度指揮;速度上，最高時速160公里，還不到中國高鐵速度的一半。
印度鐵道部長蘇雷什?普拉布說，今年相比去年同期鐵路安全性下降67%，主要原因是基礎設施維護不善，特別是在車站，并沒有采取適當的人群預防措施，鐵路線上未設置山洪警告，防止山體滑坡等設施。
鐵路交通事故救援范文5
（北京鐵路局調度所，中國 北京 100038）
【摘 要】近年來，高速鐵路所暴露出來的安全問題昭示著我們應該加強安全規制管理。從硬件方面看，高鐵在橋路軌道、機車車輛、牽引供電、遠程調度、通信信號、運輸指揮等方面運用最新成果，確保高鐵安全運營。從軟件方面看，高鐵加強前期招投標規制管理，監理人員對整個施工全過程進行實時監管，其他相關部門不定期對供應材料的質量進行試驗與抽查，把可能出現的安全問題消化在施工過程中。同時，建立了日常檢修制度，事故緊急救援制度，最大限度地降低次生安全隱患及安全事故的發生。但是，現有的高鐵項目在工程建設過程中存在著較為嚴重的質量問題，高鐵安全應急管理體系尚不健全，故障預警及現場處置機制沒有很好地發揮作用。為此，應該健全高鐵安全規制管理法規，健全高鐵安全標準體系，建立健全高鐵安全監督體系，建立起合理的賠償機制，將安全規制管理落實到每一個環節，使高鐵切實成為一種安全、快捷的交通運輸工具。
關鍵詞 高速鐵路；規制管理；安全
1 高鐵領域內的規制管理應用
規制管理由“規制”與“管理”兩個概念組成，是政府通過對市場放任行為的管制來規范各個市場主體的交易行為，影響市場主體對于資源的配置，從而更好地調控市場?，F有的研究涉及對鐵路等壟斷行業的規制，認為鐵路是集“自然壟斷性與可競爭性”、“公共性與企業性”以及“外在性”于一體的特殊行業，因此在對鐵路進行規制管理過程中需要完善鐵路行業的“準入規制”、“退出規制”、“價格規制”以及“普遍服務規制”等。但是，現有的研究對高鐵行業的規制管理關注不夠。一些成果更多地關注包括高鐵在內的整個鐵路系統自然壟斷問題，如鐵路投資、建設、運營線路以及運營票價等方面的壟斷問題，而對于鐵路尤其是高鐵在建設及運營過程中可能出現的安全問題的規制管理研究得較為稀少。實際上，高速鐵路(含動車)在建設、施工以及運營后陸續暴露出來的安全問題，昭示著我們應該加強研究，提出高鐵安全規制管理政策，促進中國高速鐵路事業更好地發展。
2 中國高鐵安全規制管理現狀
高鐵是能夠為廣大民眾提供便捷服務的公共產品，包括動車、高鐵和磁懸浮高速列車等。它是一項投資巨大、對安全與環境要求非常高的民生工程，因而成為規制管理的重要方面。對于旅客來說，乘坐交通工具始終希望在保證安全的前提下可以更加快捷、方便，縮短旅行時間，盡快抵達目的地。也就是說，安全成了高鐵運營中的重要因素，離開了安全，高鐵就失去了存在價值。為此，我們從硬件和軟件兩個維度來進行分析。從硬件方面看，高鐵在橋路軌道、機車車輛、牽引供電、遠程調度、通信信號、運輸指揮等專業技術方面體現出最新最高水平，使得高鐵運行安全有了較為充分的保障，成為最為安全的交通運輸工具之一。從軟件方面看，首先，高鐵注重前期招投標與施工方面的規制管理。中國鐵路建設招投標制度始于20世紀80年代，并逐步形成了鐵路工程質量與招投標掛鉤政策法規。2002年，鐵道部建設管理司頒布了《鐵路工程質量與招投標掛鉤暫行辦法》，要求鐵路建設項目施工和監理招標時，招標人應將建設行政主管部門公布的工程質量情況作為招標評標時的評審依據，對有關責任單位在評標時按問題性質扣分或取消3個月至1年的投標資格。其次，在施工過程中，監理人員對整個施工操作全過程進行實時監督，物資部門、試驗部門不定期對供應材料的質量進行試驗與抽查，隨時處理并報告可能發生的質量問題，把可能出現的安全問題消化在施工過程中，使工程質量始終處于受控狀態。在此基礎上建立一套完整的事后安全保障措施，形成事前防范應急預案，建立事故緊急救援制度，最大限度地降低次生安全隱患及安全事故的發生，降低業已發生安全事故的損失。
3 中國高鐵安全規制管理存在的問題
安全是規制管理理論的重要內容，也是規制管理理論的重要方面。離開了安全保證，速度再快、乘車環境再舒適也無濟于事。由于中國高鐵建設及運營歷史較短，在發展高鐵事業中也會遇到許多難以規制的問題，有的問題甚至引發交通事故。
3．1 高鐵工程建設質量存在一定的安全隱患
工程建設質量的好壞關系到高鐵運行的安全程度，它是高鐵安全運行的前提，高鐵安全首先來源于工程建設質量的過關，如果工程建設質量不過關，高鐵安全就是一句空話。有的高鐵項目在工程建設過程中存在著較為嚴重的質量問題。例如：哈大高鐵線部分路段出現了超標準凍脹變化，引發了鐵路路基變形，給高鐵路基平順性和安全性帶來嚴重隱患；有的高鐵建成通車后遭到人為破壞帶來了安全風險，例如很多高鐵立交橋底部被超高貨車擦得傷痕累累；還有的高鐵涵洞與高速公路相距很近，缺乏必要的防護。
3．2 高鐵運營安全性能理論上不足
高鐵安裝的信息系統能夠讓司機看到前方32公里范圍內的路況情況，從容應對異物入侵、地震、暴風雨、雷電等突發性事件。但是，溫州動車事故的發生表明，高鐵司機無法看清前方32公里范圍內的各類安全問題，而且也無法及時通報給調度指揮中心以及后面的車輛。又如，高鐵在運營過程中備用的應急設備也無法發揮作用。按照設計，高鐵自身應該可以提供120分鐘的電源、通風功能，以方便旅客照明和使用空調。然而，所有的高鐵故障中大多數應急電源都處于失靈狀態，有時會給高鐵運帶來很多麻煩。
3．3 高鐵安全應急管理體系不健全
3．3．1 法律法規不完善
圍繞高鐵運行安全與環境保護等方面，中國制定了《鐵路法》以及《鐵路運輸安全保護條例》。然而，這兩部法律法規實施的年份較早，當時中國尚未大規模地建設高鐵，很難準確預測高鐵的發展情況及其在運營過程中遇到的種種安全與環境問題。例如，這兩部法規不可能預測到旅客吸煙將會導致列車停車進而引發安全事故問題。
3.3.2 安全技術標準尚未全部建立
安全系統包括機車車輛診斷和實時檢測系統、周圍環境監測和診斷系統、通信系統、制動系統和機車事故救援體系等六大體系。而高鐵事故的發生說明很多安全標準尚未達到高鐵的要求?！?．23”溫州特大交通事故中車廂內行李橫飛現象的存在說明行李架在設計之初就存在安全缺陷，另外，時速普遍超過200公里的車廂座椅上沒有安全帶同樣會帶來安全隱患。
3.3.3 信息機制不充分
迄今為止，關于高鐵建設及運營過程中人們對于何種信息應該對外披露以及對外披露的范圍、程度怎樣還缺乏明確規定，缺乏明確的信息披露制度及機制，這就使得某些鐵路局(公司)可以合法地隱藏對自己不利的信息，只披露對自己有利的信息。同時，針對一些高鐵違規建設事件，群眾舉報無門或舉報后得不到及時處置。
4 中國高鐵安全規制管理的建構
為了讓安全與環境規制管理產生實際效用，必須建立完善的安全與環境規制管理體系，減少高鐵交通事故和環境污染等危機事件的發生幾率，切實保護人民群眾的生命財產安全，保護人類賴以生存的自然環境。
4．1 健全高鐵安全規制管理法規
一方面，要在《鐵路法》中明確規定建立一個獨立于鐵路建設與運營系統的高鐵安全與環境規制機構，賦予該機構明確的職責與權力，使之在高鐵安全與環境規制管理方面發揮第三方作用。另一方面，《鐵路法》中要在總結境外國家或地區高鐵的安全案例、結合近年來我國高鐵在建設與運營過程中所出現的若干安全問題基礎上增加安全規制管理方面的內容，明確高鐵建設與運營機構在安全方面的承諾與相關責任。
4.2 健全高鐵安全標準體系
將安全規制管理落實到每一個環節，在高鐵機車及車廂研發上，要有完善的系統設計流程和明確的技術設計規范，對機車、車廂、軌道、信號、接觸網、站臺乃至標志等各個環節的安全標準進行規范量化，甚至對每一顆螺絲、每一根電線接頭都要細化到具體操作員工上，以便可以進行責任追查。
4.3 建立健全高鐵安全監督體系
首先，要對高鐵設備生產、建設企業及其生產與建設項目實施定期普查和不定期抽查，明確檢查內容，細化檢查項目，規范檢查方式，更新檢查手段，努力排除高鐵各種安全隱患，建設起較為完備的安全生產與運營監督管理體系，最大限度地防止和杜絕高鐵安全事故的發生。其次，要對監管機構及監督者本身加以規制管理，在強調賦予規制者相對獨立的監督權限的時候，不能忽視對規制者本身進行規制管理，應當規范各類監督權力的運作。最后，要完善高鐵安全領域內的信息公開制度，使高鐵招投標單位、施工單位、監理單位以及高鐵運營單位等真正把安全規制管理放在首位，把人民群眾的生命安全放到首位。
鐵路交通事故救援范文6
在安全生產領域，數字化管理廣泛應用。在日常認識中，按照數學的規則實施數字化管理或量化管理才是科學的管理。數字化管理容易理解，易于執行，便于考核，有時也能取得實效性。但方法取決于運用，運用得當，則會事半功倍，運用不當，則可能功敗垂成。數字化管理不可簡單化處理，而需與其他諸多因素相協調，形成一套合乎人性、行之有效的安全法系統。
第一，數字化管理要尊重生命的尊嚴?！丁??23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查報告》(以下簡稱為《調查報告》)沒有指明事故發生后鐵道部的責任，鐵道部對于事故的責任更多的是事前的領導責任。但在事故發生后，現場處理或許是先收到了類似務必24小時恢復通車的命令，然后才有救援安置的安排?！安还苣阈挪恍?，我是信了?！边@種猜測也并非純屬空穴來風：一是鐵道部新聞發言人說預計7月24日15時恢復通車，這一預計的通車時間是如何計算、如何保障呢?二是鐵道部負債2萬億元，為了紓解自身的經濟壓力，政企不分的鐵道部對于迅速恢復通車具有迫切需求。當然，恢復交通本身也是一種公共利益。《鐵路法》第57條規定，“發生鐵路交通事故，鐵路運輸企業應當依照國務院和國務院有關主管部門關于事故調查處理的規定辦理，并及時恢復正常行車”?！惰F路交通事故應急救援和調查處理條例》(以下簡稱《鐵路事故條例》)第19條也規定，“事故造成中斷鐵路行車的，鐵路運輸企業應當立即組織搶修，盡快恢復鐵路正常行車”。但恢復通車的企業效益和旅客安全之間存在著沖突?！凹皶r”、“盡快”的判斷標準至少取決于兩個因素：一是生命的價值不容忽視，營救人員、妥善安置遺體、遺物的現場處置需要時間。眾所周知，在鐵路部門停止橋下搜救后，又發現了一個生命的“奇跡”。遺體和遺物的處置不得等同于普通的物，而必須給予應有的尊重、妥善的安排。二是安全的價值不可缺位，要查清安全隱患，至少在這一鐵路段查清楚以后再通車才有合理性。當然，查清原因不等于提交了《調查報告》。按照《生產安全事故報告和調查處理條例》第29條規定，一般應當自事故發生之日起60日內提交事故調查報告；經批準可以適當延長，但延長的期限最長不超過60日。按照《鐵路事故條例》第27、28條規定，除技術鑒定或者評估所需時間外，特大事故的調查期限為60日。該期間設置是否妥當姑且不論，從成立調查組到《調查報告》實際共計180天。周期如此之長，無論是鐵路部門還是貨運、旅客等均無法承受。《調查報告》顯示，7月24日23時30分后，鐵道部組織有關技術專家對橋梁主體結構進行了檢測，確認具備安全行車的條件。7月25日9時31分恢復通車。應當說，除了橋梁狀況外，尚應對鐵軌狀況、火車設備隱患等進一步檢查。在作出初步的安全結論后，即可恢復通車，這是在通車安全與經濟效益作出合理權衡后的選擇。
第二，數字化管理要尊重客觀的事實。當時網上有一個傳言，35人死亡是要對省部級行政問責的標準線。實際上，按照《鐵路事故條例》第9條第l項的規定，特別重大事故的標準是造成30人以上死亡、100人以上重傷(包括急性工業中毒)或者1億元以上的直接經濟損失。在黨政干部的問責規定中，發生特大事故確實可以追究省部級領導的責任，但這應當取決于影響面和損害程度，而不僅僅是死亡的數量。但數字化的指標在安全生產中頗為有效，它迫使有關主體采取措施，減少死亡降低損失。在煤炭生產等領域確實有“死亡指標”(安全生產控制指標，2004年依據國務院《關于進一步加強安全生產工作的決定》確立)，國外也有采用。每年有一定的死亡指標，層層分解，落實到每一個生產企業，看起來雖然非常不合理，我們應當以“一個都不能少”的態度去對待每一個生命，但亦有其合理之處，因為礦山生產必有礦難，有礦難必有死亡。但死亡指標用于國內后，結果卻產生了毀尸滅跡或者轉移尸體的欺上瞞下現象。這不能簡單地歸咎于社會風氣，而是要正視事實本身，反思制度設計的合理性。罔顧客觀事實，而要追求刻板的數字，這本身就是錯誤的做法。如果死亡不可避免，死亡指標的意義就在于努力查找原因，盡量減少死亡；在死亡的事實發生后，尊重事實，而非動輒“一票否決”。在制度設計上，將超出死亡指標的嚴厲制裁改為對沒有超出死亡指標者適當激勵，或許是可取之道。這種事后的責任追究制度變革會反饋到事先的安全生產管理中。
第三，數字化管理不能取代人的作用。機械化、電子化在高鐵、動車領域中有廣泛應用，沒有科技的高度發展，就沒有鐵道事業的快速進步。但這絕不能走到技術萬能主義的極端。應當說，即使在各種各樣的先進技術能夠得到充分應用，仍然還要有人控制，人的能力要在其中發生作用。《調查報告》指出了上海鐵路局及其下屬單位在安全和作業管理及故障處置上的存在問題，車務系統、電務系統和工務系統存在諸多違規操作，管理、應急處置不力，最終釀成事故。之所以會出現這種狀況，原因正如《調查報告》多處指出的那樣，“職工安全教育培訓不到位”。實踐中，人類過于依賴技術的發達，而弱化甚至忽視了自身基本技能的培訓。技能的訓練不僅要有日常操作規程的訓練(《調查報告》多處指出違反了操作規程)，還應有突發事件的應對訓練。但對于鐵路這種特殊運營體制的機構，如何進行突發事件應對和處置的演練，在《鐵路法》和《突發事件應對法》中并無專門規定，后者只是規定了縣級以上人民政府應當“對人民政府及其有關部門負有處置突發事件職責的工作人員定期進行培訓”(第25條)。事故的發生往往就在瞬間，缺乏應變處置能力，就不能防止事故的發生、減輕事故的損失。技術技能和安全作業的培訓是預防事故的重要手段之一，應當列入日常的考核標準之中。
