前言：中文期刊網精心挑選了高處墜落風險分析范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
高處墜落風險分析范文1
關鍵詞：風險評估；定性、半定量；風險事件、概率、后果
Abstract: For the effective control of highway bridge construction safety risk, put forward a kind of qualitative, semi-quantitative highway bridge construction safety risk assessment methods. The method combines the existing statistical data and current codes, regulations, through the engineering analogy, then according to the survey, design and the construction of bridge engineering analysis to determine the risk factors leading to the risk of incident the probability and consequences. Risk assessment for design, construction, the owners of all aspects of a more profound understanding and experience could face losses, and to formulate a comprehensive strategy, in favor of the owners in a more direct, extensive research was carried out on the basis of scientific decision making [1].
Key words:Risk assessmentQualitativeSemi quantitativeRisk eventProbabilityConsequence
中圖分類號：U445.1 文獻標識碼：A 文章編號：
1 橋梁施工階段安全風險評估方法介紹
根據《公路橋梁和隧道工程施工安全風險評估指南》（試行）、《橋梁隧道設計施工有關標準補充規定》及《公路橋梁作業要點手冊》、《概率風險評估》等有關內容、及實施性施工組織設計，建立橋梁工程風險指標體系。
（1）事故發生概率的等級分成五級，見下表1.1-1
表1.1-1 概率等級標準
（2）事故發生后果的等級分成五級
人員傷亡是指在參與施工活動過程中人員所發生的傷亡，依據人員傷亡的類別和嚴重程度進行分級，如下表1.1-2：
表1.1-2人員傷亡等級標準
（3）經濟損失等級標準
經濟損失是指風險事故發生后造成工程項目發生的各種費用的總和，包括直接費用和事故處理所需的各種費用，如下表1.1-3所示。
表1.1-3 經濟損失等級標準
（4）、環境影響等級標準
環境影響是指隧道施工對周圍建（構）筑物破壞或損害、環境污染等，根據其影響程度進行分級，如表1.1-4所示。
表1.1-4 環境影響等級標準
（5）風險等級標準
根據事故發生的概率和后果等級，將風險等級分為四級:極高、高度、中度和低度。風險等級標準如表1.1-5所示
表1.1-5 風險等級標準
（6）風險接受準則與采取的風險處理措施
風險接受準則與采取的風險處理措施如表1.1-6所示。
表1.1-6 風險接受準則與采取的風險處理措施表
2、橋梁施工安全風險評估
根據橋梁施工的特點，施工中容易造成不安全因素的危險源主要有：支架坍塌、高處墜落、物體打擊、機械傷害、觸電[2]。
（1）坍塌：因支架設計不科學、不合理，搭設不規范，造成坍塌，對人身或機械造成傷害或損害的。
（2）高處墜落：在搭設支架時或在支架頂安裝模板、鋼筋、澆筑砼時進行的高處作業，可能高處墜落而導致人身傷害的。
（3）物體打擊：高空墜落及水平崩濺物體造成人身安全傷害的。
（4）機械傷害：機械（砼攪拌機、砼運輸車、砼輸送泵、吊車等）運轉工作時，因機械意外故障或違規操作可能造成人身傷害或機械損害的。
（5）觸電：用電設備未做接零或接地保護，保護設備性能失效，移動或照明使用高壓,違規使用和操作電氣設備，對人身造成傷害或損害的[3]。
橋梁施工安全風險評估結果見下表2.1-1。
表2.1-1 橋梁施工安全風險評估
根據風險接受準則與采取的風險處理措施的規定，針對不同的風險事件、結合現場的實際情況擬采取如下技術對策。
3 風險技術對策
（1）人工高空墜落風險事件施工應對措施
1）高處作業前，應系好安全帶，穿好防滑軟底鞋，扎緊袖口，衣著靈便；凡從事2m以上高處作業人員，須定期進行體檢，凡不適合高處作業者，均不得從事高處作業。
2）高處作業前，應檢查作業點行走和站立處的腳手板、臨空處的欄桿或安全網，上、下梯子，確認符合安全規定后，方可進行作業。
3）作業過程中，如遇需搭設腳手板時，應搭設好后再作業。如工作需要臨時拆除已搭好的腳手板或安全網，完工后應及時恢復[4]。
4）處作業所用的料具，應用繩索捆扎牢靠，小型料具應裝在工具袋內吊運，并擺放在牢靠處，以防墜落傷人，嚴禁拋擲。
（2）吊裝墜落風險事件施工技術措施
1）起吊重物件時，應確認所起吊物件的實際重量，如不明確時，應經操作者或技術人員計算確定[5]。
2）栓掛吊具時，應按物件的重心，確定栓掛吊具的位置；用兩支點或交叉起吊時，吊鉤處千斤繩、卡環、起重鋼絲繩等，均應符合起重作業安全規定。
3）吊具栓掛應牢靠，吊鉤應封鉤，以防在起吊過程中鋼絲繩滑脫；捆扎有棱角或利口的物件時，鋼絲繩與物件的接觸處，應墊以麻袋、橡膠等物；起吊長、大物件時，應栓溜繩。
（3）起重機具事故風險事件施工應對措施
1）根據起重量和施工安全要求選用千斤頂，使用前應了解其性能和操作方法，經試頂確認良好，方可使用[6]。
2）千斤頂應安放在有足夠承載能力而又穩定的地面或建筑物上。上、下接觸面之間，應墊以木板或麻袋等防滑材料。
3）千斤頂的放置，應對正被頂物件的中心位置，當同時使用二臺以上的千斤頂進行操作時，不得超過允許承載能力的80%，須使各臺千斤頂受力的合力作用線與被頂工作物中心吻合，以防千斤頂負重后發生傾斜。
4）千斤頂安置好后，應將物件稍微頂起，確認無異常時，方可繼續起頂。
（4）風、雨天氣風險事件施工技術措施
遇有六級（含六級）以上強風濃霧等惡劣天氣，不得進行露天懸空的攀登從事高處作業。不得已需要進行雨天高處作業時，必須有可靠的安全防護措施[7]。
（5）交通堵塞風險事件施工技術措施
1）要在跨線孔跨墩頂之間滿布防護網。
2）小型架梁設備在跨線拖拉過程中，小型構件要安裝牢固，避免松動，掉入線路，影響行車安全。
3）龍門吊機走行時，兩側豎架走行應同步，前后誤差不得大于30mm。電纜應有人專門收放，以防壓斷或落入線路，引起事故。
4）原則上架梁經過線路時，要求一次性架設完畢，但確需停止工作時，應拉好纜風繩，安放止輪器，以防被大風吹倒，掉入線路，損壞線路設備，影響行車安全。
參考文獻
[1]孔祥成, 張憲昌, 楊立輝. 施工方案中安全技術措施的研究[J]. 科技信息(科學教研), 2008,(10) :127
[2]于艷偉, 陳朝飛. 人工挖孔樁安全施工措施在生產中的應用[J]. 山西建筑, 2008,(25) :176-177
[3]隋鵬程,陳寶智,隋旭.安全原理[M].北京:化學工業出版社,2005
[4]丁峰,趙健.風險分析在特大橋型橋梁工程中的應用[J].橋梁建設,2005(3):73-76
[5]吳宗之,高進東,魏利軍,等.危險評價方法及其應用[M].北京:冶金工業出版社,2001
[6]張永清,馮忠居.用層次分析法評價橋梁的安全性[J].西安公路交通大學學報,2001,19(3):52-56
高處墜落風險分析范文2
【關鍵詞】建筑工程項目 風險管理 對策研究
建筑業的施工生產由于露天及高處作業多、現場交叉作業環節多、手工勞動及繁重體力勞動多、生產工藝和方法多樣、施工條件受自然環境影響大、場內人員流動性大等特點，使施工現場安全隱患增多，安全事故時有發生。建筑業的傷亡人數在我國生產性行業中列居第二位，僅次于煤炭行業。安全事故的頻繁發生，不僅給人民生命財產造成了重大的損失、給社會造成了巨大的經濟損失，也給國家的聲譽帶來了嚴重的影響。
一、建筑工程項目安全風險分析
若要了解建筑工程項目風險的準確情況和確切的根源，尚需對其進行進一步的分析和評估。
1.高處墜落事故分析
高處墜落事故依據墜落地點的不同可分為九種：腳手架上墜落；臨邊洞口墜落；懸空高處作業墜落；屋面作業墜落；梯子作業墜落；石棉瓦等輕型局面墜落；拆除工程中發生的墜落；登高過程中墜落；其他高處作業墜落。僅以腳手架上墜落為例，分析其發生的原因。
發生從腳手架上墜落事故中人的原因為：在腳手架上打鬧、休息；探身或懸空作業時身體探出過大；在腳手架巨用力過猛，踩破腳手板；腳踩探頭板；酒后高處作業和不按照規定佩戴安全帶等。涉及到物的原因有：扣件不符合規定的要求；無安全帶、安全網、安全帽；安全帶或安全網存在質量缺陷，或在扣系時沒有符合相應規定等等。涉及到管理的原因是：腳手板堆物超重，腳手板未鋪滿；腳手架的設計有問題；安全管理部門未按照規定配發安全防護用；安全檢查不及時不到位；安全規章制度不完善；沒有及時發現排除隱患等。涉及到環境的因素有：雨雪天導致腳手板濕滑；大風使人員站立不穩；突發而來的地震等自然災害。
2.機械傷害事故分析
機械傷害是指機械設備與上具引起的絞、輾、碰、割、戳、切等傷害。人的原因包括：操作人員沒有使用合適的防護服和防護工具，或使用安全防護用具不當；操作人員的注意力不集中或精神過度緊張，導致錯誤操作、錯誤動作；業務技術素質低，操作不熟練；有僥幸的心理，違章操作等。從物的原因分析：機械設備在設計、結構和制造工藝上存在缺陷；機械設備組成部件、附件和安全防護裝置的功能退化等均可能導致傷害事故。從管理的原因分析：有安全檢查不嚴；監督檢查不到位；不能及時發現隱患排除；沒有完善的操作規程；施工機械沒有進行驗收就投入使用等。從環境的原因分析：噪聲干擾；照明光線不良；無通風；溫度及濕度不適宜；場地狹窄；布局不合理；地面或腳踏板被弄濕、弄臟等。
3.起重傷害事故分析
起重機是機械設備中蘊藏危險因素最多、發生事故機率最大的典型危險機械。造成起重傷害事故的主要類型有吊物(具)墜落、擠壓傷害、觸電、高處墜落、機體傾翻五類，分別占起重傷害事故總數的30%、8%、34%、10%和5%，合計約占87%。從人的原因上看，有違反操作規程或勞動紀律；操作人員沒有或不認真履行事故的防范措施；施工時不使用防護用具；司機的技術不熟練，緊急情況下司機的控制不及時等。從物的原因上看，有車體打滑，具體而言，大梁下撓過大，小車吊著重物打滑，或者大車制動器太松，大車打滑；起重機械不合格：起重吊具和其他輔具有缺陷等。從管理的原因上看，包括勞動組織不合理；對現場工作缺乏檢查或指導錯誤；教育培訓不夠；監督檢查不到位；起重機械維修保養不及時；安全防護裝置缺少或有問題等。從環境的原因上看，包括照明不良，司機看不清地面的設備或信號；風速風力較大，致使起重機械難以控制；吊運地點或吊運通道狹窄等。 轉貼于
二、建筑工程項目安全風險應對策略
通過前面分析，建筑工程項目的安全風險是客觀存在的，在項目施工過程中，必須對識別評價出的風險進行風險處置，采取預防事故和規避風險的控制措施和方法，以消除或者減少風險、減少經濟損失。
1.安全教育
安全教育是面向施工現場的所有人員，它是一個長期的過程，貫穿于施工的各個階段。通過安全教育使所有人員建立安全意識，掌握本崗位的技術技能；知曉與本崗位有關的重大安全風險；了解違章操作的后果。
安全教育可分為兩方面：安全思想教育，即對全體人員進行有關安全生產的法律法規、管理制度和紀律的教育，并結合本企業的經驗教訓進行分析講解；安全技術教育，即指對專業的管理人員、技術工人進行本專業、本工種的安全技術規范和措施的教育。
2.勞動防護
在勞動條件不能從設備上加以改善的時候，勞動防護用品在預防職業性有害因素的綜合措施中，仍然是主要的防護措施。個人防護用品從用途上劃分為16類，主要包括防塵、防毒、防噪音、防高溫熱輻射、防機械外傷、防墜落、防寒、防電等。對勞動防護用品的發放應當設立專人來管理，及時地向施工人員發放性能符合要求的、清潔有效的防護用品，并對使用過的防護用品細心保養。
在施工現場進行安全防護時，不僅要求施工人員擁有安全防護用品，還要求他們正確使用這些用品，同時要在事故的易發、多發地點布設安全防護設施，其中比較有代表性的是安全網的使用。施工現場的防護重點是“四口”(樓梯口、電梯井口，預留洞口、坑井，通道口，陽臺、樓板、屋面等臨邊作業)。對洞口、臨邊作業所采取的安全防護措施，應規定由專人負責搭設與檢查，以保證安全可靠。
3.現場管理
施工現場內部存在著諸多的安全隱患，為了防止無關人員進入現場，引發事故，需使用連續圍擋將現場圍起，對現場實施封閉管理，在門口設立門衛，建立門衛檢查制度，嚴禁不帶工作證的人員進入。
對施工地面需要進行硬化處理，在施工場地內布置排水設施，防止泥漿、污水和廢水外流，嚴防阻塞下水道，保持排水的通暢，在場地內進行綠化布置，改善施工環境。
現場材料的堆放要按照總平面布局圖進行，保證材料堆放整齊，對材料進行名稱、品種的分類并掛牌明示，要做到工完場清，對易燃易爆的物品分類存放。
施工現場要設立臨時消防通道，配備消防器材，并做到布局合理；對有可能造成火災事件的工種進行作業時要嚴把用火證發放關，在用火前，清除易燃易爆物品，并配備看火人員和滅火器具；施工材料的存放使用要符合防火要求等。施工現場進行防火的重點是對料具倉庫、焊接明火作業、食堂宿舍和電氣機械設備等，同時要注意季節的特點，有針對性的采取預防措施。
參考文獻：
[1]許東強，李軍.建筑施工高處墜落事故的特點、成因與預防.建筑安全，2003，18(10)：9-11.
高處墜落風險分析范文3
關鍵詞：鐵路；動車段；一體化檢修；風險；管理；分析；WBS-RBS；風險控制
文獻標識碼：A 文章編號：1004-9746（2015）06-0024-06
0引言
2007年起，原鐵道部在北京、廣州、上海、武漢等10座城市相繼修建動車組檢測、檢修基地，即動車段。它是動車組列車停放、整備、檢查和檢修的場所，是集傳統的機務段、車輛段、列車段、生活段功能于一體的現代化高速列車的檢修維護基地，是我國鐵路進入高速時代的產物。由于動車本身特殊性質，一旦某環節出現問題，就可能發生重大事故，故必須堅持“零故障、零誤差、零缺陷”的原則。現代車輛檢修已不僅是簡單修理故障部件，同時還包括改造升級機車性能，因此動車段作為多功能一體化基地需要整合多個單元部門協同作業。既要保證動車組能夠正常運營上線，又要保證作業實施人員的安全維修，也就產生了動車段安全風險管理這個概念。通過安全風險管理將動車段整體運營中可能發生的危險最小化，在動車段系統中占有非常重要的位置。
1動車段一體化檢修風險管理概述
動車段一體化檢修作業集合多部門如運輸、客運、機務、電務、通信、車輛以及保潔等多個部門進行協同作業，各部門不再是互相獨立的單元，而是相互聯系的，多個單元的作業環節同時進行，及時反饋及時解決問題。過去的檢修作業一整套流程需要經過多個部門分工作業，這些部門的作業環節都是彼此獨立，一旦任何環節出現誤差，由于各個環節的獨立性，又必須回到上一級環節重新進行。與之相比，動車段一體化檢修讓整個檢修系統效率提高，風險程度降低，且檢修質量高。風險在不同前提下含義是不同的，在安全管理方面，風險意味著系統危險程度的客觀量，由于系統內外部環境的復雜性和變動性以及系統對環境認知程度和適應程度有限，導致系統的運作問題，或者使得系統活動達不到預期要求的可能性及其損失。對于動車段而言，動車段一體化檢修風險主要包括動車段檢修質量風險、動車運用風險、人員勞動安全風險。而風險管理則是對系統內外可能產生的各種風險進行識別、衡量、分析、評價，同時采用及時有效的方法進行防范和控制，達到危害最小化的效果。在動車段風險管理中，需要保證兩點，一個是人員和設備安全，二是動車組運營安全。動車段的風險因素主要分兩類：（1）維修過程中導致人員和設備不安全狀態的因素；（2）導致動車組無法正常上線運營的因素。這兩類風險因子與動車段一體化檢修作業息息相關。
2動車段一體化檢修作業概述
動車組的檢修是高速鐵路系統綜合保障工程中最重要的組成部分，是確保實現動車組安全運行、高速率使用的必要條件。動車組檢修是保證動車組正常運營的前提。
2.1動車組修程修制簡介
動車組修程修制分為預防維修和事后維修兩大類，這是計劃預防修制和以可靠性為中心的核心維修原則所決定的（見圖1）。根據其修程，動車組檢修分為一級檢修至五級檢修，一、二級為運用檢修,而二級以上為定期檢修。一般運用檢修在運用所內進行,定期檢修則在動車段內進行。動車組出廠后的各級修程都安排在檢修基地進行,因此一般情況下動車組不再返廠檢修。
2.2動車段一體化檢修流程簡介
動車組檢修作業主要包括入庫動車組到站前預報，踏面、受電弓檢測，洗車，吸污，行車安全設備檢修（簡稱“三電”或“二電”），內部保潔，調車轉線，踏面鏇修，故障臨修，出庫聯檢等作業環節。等級越高，檢修越精細，內容越復雜，例如轉向架分解修，齒輪箱、牽引部分分解修等環節。以鄭州動車所為例，介紹動車段一體化檢修作業流程：接車前準備，各部門組織開會領取當天任務，并進行檢修前準備；終到作業，到站進行旅客乘降，交接；轉線作業，入庫進行踏面、受電弓檢測；供電作業，司機室有電檢查，二電檢測，車內設備有電檢查，車內保潔作業（保潔貫穿整個檢修）；斷電作業，放電之后，車頂設備檢修和司機室無電檢查，車體下部設備檢查，濾網清洗以及吸污；有電作業，接觸網供電，繼續車內設備有電檢查，車體兩側檢查和司機室有電試驗；轉線作業，外皮清洗，然后入庫存放，或聯檢出庫。
3動車段風險分析
風險分析是針對風險發生的概率、發生危險的損害程度進行定量或者定性分析，主要是通過“事故預防”的管理思想，在動車段維修事故和故障分析判定以及追究責任等傳統做法的基礎上，做好數據統計和分析，解析風險源，目的是為了保證維修過程的安全運行。查明系統中的危險因素，方便采取相應措施進行控制，針對車輛裝備檢修、運用維護和應急處理等各項環節的風險，系統防范，綜合治理，形成閉環管理。
3.1導致人員設備不安全狀態的風險分析
為了保證人員設備的安全狀態，需要通過分析導致人員設備不安全狀態的風險因子從而進行規避。風險因素的范圍較大，采取枚舉法可能導致風險因素收集不全，因此我們采用倒推法，通過風險事故進行風險分析.3.1.1觸電事故分析動車組作為大型機械電氣運輸工具，通過受電弓和第三軌進行供電工作，因此在日常檢修過程中，入庫之后檢修之前最先需要做的就是斷電處理和受電弓放電處理。中途還有通電斷電的檢修試驗等等，容易造成觸電事故。其中人為原因有：斷電未完成直接上車頂進行檢修，在通電狀態下穿過車溝等等；物的原因：設備接觸不良，老化，短路，未能及時檢查發現和更換；環境原因：天氣潮濕，地面有水等等。3.1.2設備傷害事故分析即機械設備與人體發生非正常接觸造成碰、割、戳、切、卷、砸等傷害。主要人為原因是：操作人員操作設備不當造成其他人員受傷，違章操作，僥幸心理，酒后操作，工作強度太大，未在安全距離進行操作，不遵守安全規則違規穿過禁止區；物的原因有：操作失靈，設計缺陷，設備功能退化等等；環境原因有：工作環境差，噪音干擾，照明不足，溫度過高或者過低導致操作能力下降，通風不良等等。3.1.3墜落事故分析顧名思義就是人由高處墜落的事故。一般人為原因有：高處作業無任何保護措施，高處作業嬉戲打鬧或者高處懸空作業探出身體部分過多，酒后操作；物的原因：踏板固定不穩，防護設施不完善；環境原因：檢修人員用來借力依靠的設備打滑，氣候原因導致行動限制，例如強風，突發大水，濕度過大。
3.2動車組保證正常上線運營的風險分析
防止維修后動車組不能正常上線的風險，指的是保證動車組經過維修后正常上線運營，無任何機械部件故障，它與運營上線風險是相互區別和聯系的。運營上線風險包括運營中風險（運營中途可能發生的風險，多屬于意外性風險）和維修風險（防止維修后動車組不能正常上線風險），運營中風險不屬于動車段檢修風險，不在本文討論范圍之內。維修風險轉而言之就是如何做好動車組的檢修，保證動車組檢修到位。在動車組檢修過程中，需要分別從檢修內容、檢修計劃兩個方面了解如何進行風險分析。1）動車組的檢修內容需要通過大量的事實分析、理論數據支持來制定改進完善。根據檢修等級要求，對動車組各大系統進行維修保養，不僅需要保證正常維修內容有序進行，根據風險度高低，還需要重點關注維持動車組正常運營的關鍵部位，例如轉向架、空調裝置、高壓牽引系統、車端連接部件以及可能傷害到乘客的部件（風險度高的優先處理，突出關鍵分析）。在進行二級修的時候，部分內容有：空心軸和車輪探傷，轉向架檢查；輪對檢查；“三板”檢查和更換；外接電源控制；受電弓檢查試驗等等。對這些項目需要進行風險度計算，然后按照風險度高低排序，分別將這些檢修項目按照順序在檢修計劃中優先處理（比如車頂檢查，車內檢查，車溝檢查）。例如：在進行二級修車溝設備檢查和維護時，分別進行檢修優先等級排序，從而得到以下檢修內容流程圖（見圖2）.分別在每個環節進行細分，如制動裝置有常用制動、夾鉗裝置、油路管空氣壓縮機和附屬裝置、增壓缸、BP管、MR管、綜合制動。通過風險度評估，檢修的優先順序為：（1）常用制動；（2）綜合制動；（3）夾鉗裝置；（4）油路管空氣壓縮機和附屬裝置；（5）增壓缸；（6）BP管和（7）MR管。除了安排檢修順序，還需要更新檢修內容。通過風險度的計算得到檢修中關鍵部位，同時根據計算理論數據和實際數據進行比對，不斷添加新的檢修內容和完善整個檢修體系。例如在一級修中對輪軸的檢修，只進行簡單的目視觀察。隨著我國長途線路增加，需要經歷不同的氣候變化和環境變化，對于輪軸是巨大的挑戰。很多輪軸損傷外觀看不出來，即一級修中目視觀察維護并不能夠檢測到外部條件導致內部發生的變化，因此需要在一級修中加入聲波探傷的檢修內容。2）動車組的檢修計劃是以檢修內容為基礎，合理安排動車組的檢修時間、檢修方式和檢修地點，對檢修內容做相關的規定。因此檢修計劃的制定，容易發生的風險主要是檢修方式安排、檢修內容遺漏和檢修時間的設置?，F在對于動車組檢修周期的設定是根據運營時間和運營里程所決定的，以轉向架檢查為例，當動車組一級修與二級修安排重合，根據先到原則，時間上是需要進行一級修（一級修不對轉向架進行檢查，下一次運營已超過二級修里程數），導致轉向架檢測未及時進行（需要二級修進行專項檢測），最后照常上線運營，可能導致缺陷增加，最嚴重的后果就是出現斷裂的現象。這樣的結果如果發生在高速行駛的動車組上是非常可怕的。因此在風險計劃中，需要科學合理地安排檢修工作，對于一些關鍵修絕對不能延期執行，堅持早維修，同等維修周期時（達到時間或者里程的要求）優先高級修，同時檢查檢修計劃是否存在遺漏項目。定性分析比較直觀、簡單，容易清楚表達出設施子系統與系統相互之間的關系和狀態，但由于分析結果不能夠量化，需要大量的分析評價數據作為依據，屬于經驗型分析。不同的專業人員做定性分析，出來的結果是有差異的。
4WBR-RBS風險識別清單
WBS-RBS是workbreakdownstructure-riskbreakdownstructure的簡稱，即基于工作分解結構的風險分解結構。WBS-RBS是在風險辨識分析中廣泛運用的有效方法，其中WBS對工作流程進行分解細分，RBS參照WBS對風險進行逐級劃分到最后導致風險發生的風險因素。最后構建WBS-RBS矩陣,從而實現對作業風險及其轉化條件的分析判斷。該方法既秉承了WBS對動車段各個流程周期的詳細分解,又能夠通過RBS對內外部環境的風險進行綜合分析，比較適合動車段檢修作業風險辨識。由此我們通過對檢修作業流程歸納總結出WBS結構,根據風險分析得出RBS結構，最后得到動車段一體化檢修作業WBS-RBS風險識別清單（見圖3、圖4）。根據上圖可知在動車段檢修過程中，每個單元作業的風險源和風險點都不同，但是導致的風險因素有可能是交叉統一的，其中檢修作業安全風險因素可能導致火災、高處墜落事故、機械傷害或者觸電事故，也有可能使得維修質量降低產生運營上線風險，可能導致動車組在運營情況中發生險情，例如未知因素停車，信號中斷，嚴重者可能導致脫軌、解體等造成重大的乘客傷亡。將風險控制在可以承受的范圍內，對風險因素進行排查控制，是動車段一體化檢修安全風險管理最終目的。
5動車段風險控制
風險控制是預防消除風險最直接有效同時也是最關鍵的環節，基于上述對動車組檢修安全的識別分析，需要針對動車組檢修工作中的風險制定相應的防范措施，防止風險的發生和控制風險發生造成的影響，按照“以防為主，以可靠性為中心”思想加強動車組檢修安全風險控制。海因里希曾經做過關于美國工業傷害事故的調查，得出大多數工業傷害事故都是由于人的不安全行為和物的不安全狀態造成的，因此風險控制需要從4個點出發：人員要素、設備要素及管理要素、反饋要素。
5.1人員要素———增強安全意識是重點，提高安全技能是關鍵
一個人的安全意識不到位，出事是遲早的事情，因為他時刻都暴露在風險因素中，因此我們要學習如何增強安全意識和提高安全技能。1）加強素質安全教育，素質安全教育是一個長期的過程，它貫穿于生產過程中的各個階段，通過安全教育使所有人員都建立安全意識，掌握安全技術技能，了解自己崗位的安全風險和違章操作的后果。2）嚴格遵守相關安全規章制度及要求，杜絕講人情講關系，無視違紀違章現象。3）提高職工參與積極性，經常組織素質培養活動，加強職工隊伍凝聚力和集體榮譽感，讓他們意識到身為團體的一員，他們有責任和義務維護團體從而增強安全責任感。
5.2設備要素———維護保養是關鍵
動車段里的設備包括保障人員安全的設備，對動車組進行維修的設備，以及輔助設備例如照明設施、防火設施等等。關于設備的風險要素的控制措施如下。1）加大設備的投入，適時更新設備，充分發揮設備保安全的作用?，F在科技發展和技術發展日新月異，動車組的型號更新速度加快，因此針對不同型號的動車組的設備也是不一樣的，應該隨時關注設備更新，在節儉節約的前提下，及時更換設備，避免檢修中不必要的風險。2）設備的定期調試。設備的定期調試需要專業人員對其進行檢查，清潔和保養；設施定期調試檢測功能是否正常；安全設備和維修設備在每次作業完成入庫時需要進行全面的質量檢查和功能檢查，一旦發現有缺陷可能導致風險的，需及時更換和維修。3）設備的保存問題。查看設備使用規定和禁止事項，對設備進行歸類按要求分庫保存，例如電器設備要求干燥、溫度適宜的環境進行儲存以防止提前老化，導致短路等問題，或者易燃易爆物品的存放，需要做好預防措施，同時根據季節變化需要有針對性進行防護。4）設備責任制。設備實行實名責任制，將對設備進行保養檢查的責任由集體轉向到個人，個人對設備使用中的狀態負責。在專業人員取走設備和回收設備時，都要對設備進行目視檢查和基本功能檢查。設備一旦出現問題需要及時反饋，如果沒有反饋同時又出現事故，事故責任自己承擔，以此達到提高個人安全意識的目的。
5.3管理要素———合理的規劃，杜絕隱患
管理不僅是對人進行管理，還有對時間空間的計劃安排。1）健全安全管理制度，由上而下系統管理，建立健全車間各項制度，完善班組管理基礎工作，落實基本安全制度，營造安全氛圍，加強領導組織，明確職工職責，明確評價標準等，為加強安全意識提供保障。2）建立責任落實機制和責任追究機制，全面自發性提高領導和職工的責任感，增強互控監督機制，加強上下之間的聯系，保證上下反饋及時有效且高度敏感，從而重視安全信息的有效溝通和解決。3）健全監督機制，分級監督檢查安全風險控制是否到位，每一級都要建立監督檢查小組，定期對每一級人員進行安全檢查和安全教育培訓等等一系列安全預防活動。4）合理布局動車段，例如在現場檢修時，需要設立明確的消防通道，同時配備消防器材，合理開辟出空間存放不同材料設備，要求整齊明了，同時類別名稱清楚可見，環境整潔。5）合理安排任務，以高效率為前提做工作安排，將繁重的任務進行分攤，避免疲勞操作、高強度作業。
5.4反饋要素———動態管理，動態控制，動態評價
針對檢修安全風險措施的實施效果，需要不定期地進行效果評估反饋，通過對動車段安全風險管理全過程進行監控，檢驗安全風險識別是否全面，風險分析是否清晰準確，控制方法是否有效，危險是否得到控制，從而改進更新安全風險管理措施。動車段風險管理反饋建議從3方面進行：1）人員。主要是監督檢測人員的安全意識的程度，以及操作是否符合安全規范，進行安全教育以后的實際操作效果，同時找出缺陷例如某些操作不熟練，安全知識考核不合格等等，查找原因進行改進。2）檢修。主要是對維修內容和維修計劃進行檢查改進，例如監控檢修過程中，評估安全檢查表是否有遺漏，是否需要更新內容，評價采取檢修后是否收到良好的效果等等。3）管理。主要是進行管理體系反饋改進，以及對動車段布局進行改進，例如上下級對于敏感安全隱患反饋不及時，責任落實機制中責任人不明確或車間規劃不合理可能造成安全隱患需要重新規劃等。
5.5動車段一體化維修作業的配合問題
由于動車段一體化檢修作業是一個多單元多部門多專業配合作業，除了以上四點之外，還要重點關注如何做到一體化檢修作業能夠安全有序高效地進行。一體化作業需要多個專業部門進行配合同時作業，由于各個作業單元的作業條件和前提不一樣，需要關注如何安排作業工序，避免在作業結合部出現風險。比如入庫前的作業和入庫后的作業如何分配，由于入庫前到入庫后供電作業這段時間都是通電狀態下，要避免進行車底和車頂檢修作業，防止觸電事故。在后期斷電作業和供電檢測作業時，保證在人員撤離之后再進行供電檢測。入庫后的保潔工作時間從供電狀態到斷電狀態一直持續到整個檢修結束，也需要關注到在斷電狀態無燈光照明的條件下，如何保證安全地進行保潔工作。這些細節都需要關注到，確保作業之間銜接無安全隱患。
6結束語
安全風險管理是一個動態的管理過程，隨著人員素質提高，新設備、新技術、新工藝的應用，原來的不確定因素逐漸明朗，未發生過的事情有可能發生，因此需要及時進行監控、辨識，同時進行分析和控制，從而給出改進意見。安全風險管理為動車段安全運營和一體化維修提供了保障，同時動車段作為鐵路系統中的一個重要環節，也為防止動車組發生運營風險事故作出巨大貢獻，因此積極推進動車段安全風險管理，是對廣大旅客和工作人員負責，同時也使得更多人愿意將動車組作為出行的第一選擇。在整個動車段一體化檢修作業的安全風險管理中，要更多地關注專業結合部的風險管理，如何合理銜接專業部門間的作業，降低銜接作業的風險將是動車段一體化風險管理的一個研究重點。
參考文獻
[1]王璐.安全風險管理與鐵路車輛裝備的源頭質量控制[J].鐵道機車車輛,2012（5）:48-51
[2]劉書密,魯春朋.動車組檢修安全風險管理[J].中國鐵路,2013（S1）:21-23
[3]談超.動車檢修基地運營風險管理初探[J].現代商業,2015（2）:140-141
[4]安治業,戴賢春,劉敬輝,郭湛.高速鐵路運營安全風險控制研究[J].鐵道運輸與經濟,2014（1）:22-27
[5]林奮強.鐵路安全管理模式的探索與實踐[J].鐵道經濟研究,2009（3）:1-4，13
[6]過建鋼.高速鐵路客站客運設備設施運維一體化、信息化管理探索與實踐[J].鐵道經濟研究,2014（5）:12-16[7]欒濤.高鐵運營期客站安全風險管理[J].鐵道經濟研究,2015（3）:13-18
[8]趙偉.哈爾濱西站質量安全風險管理探討[J].鐵道經濟研究,2012（5）:28-31
[9]蒙君亮.關于職工安全心理的調查分析[J].鐵道經濟研究,2008（5）:31-34
[10]AloisGeyer,StephanKossmeier,StefanPichler.MeasuringSystem-aticRiskinEMUGovernmentYieldSpreads[J].EuropeanFinanceRe-view,2004,82
[11]SunduckD.SUH.RiskManagementinaLarge-scaleNewRail-wayTransportSystemProject[J].IATSSResearch,2000,242
高處墜落風險分析范文4
關鍵詞：鉆井生產；危害辨識；作業風險管理
中圖分類號：F407 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374(2011)04-0128-02
鉆井作業作為石油勘探開發的龍頭，具有高投入、高風險、高科技、勞動密集和長年野外、重體力、特高空、立體交叉的行業特點，存在各種各樣的風險。鉆井作業包括整個一口井建井周期內的所有鉆井活動，即在陸地上修建井場或海上建造鉆井平臺、安裝鉆機設備、鉆井施工、下套管固井、測井、試油完井、鉆機搬遷等一系列作業。由于鉆井工藝和鉆井場所的特殊性，在鉆井作業的不同階段和不同作業環節中，均存在對人員身心健康、人員與設施安全和生態環境等不同程度和不同形式的影響和危害，即存在不同程度、形式各異的風險。因此，全面識別鉆井作業中潛在的HSE風險與危害的影響因素，是有效控制和削減鉆井過程中健康、安全與環境危害因素的重要環節和前提條件，是實現安全監督管理標準化、減少隱患和事故、保護員工生命健康和國家財產安全的首要基礎工作。
一、風險管理的特點及意義
風險管理的內容較安全管理廣泛。風險管理不僅包括預測和預防事故、災害的發生，人機系統的管理等這些安全管理所包含的內容，而且還延伸到了保險、投資，甚至政治風險領域；風險管理的目標是盡可能地消除或減少風險帶來的健康、安全與環境損害。風險管理在石油鉆井行業的作用及意義重大，它貫徹了國家可持續發展的戰略要求，促進石油工業的發展，為保護人類生存和發展做出貢獻；減少各種事故的發生，降低鉆井作業的HSE風險；減少鉆井作業成本，節約能源和資源；提高鉆井行業的健康、安全與環境的風險管理水平；增強鉆井隊的市場競爭能力。
二、鉆井作業HSE危害因素和影響的確定
(一)鉆井作業HSE風險特征
鉆井作業過程復雜，工序繁多，各作業環節中的風險層出不窮，具有嚴重性、差異性、多樣性、時間性、隱蔽性、變化性等特征。
(二)鉆井作業HSE風險分類
第一，根據危害和事故因素、方式分類。按危害及事故因素劃分，有物理、化學、生物、心理、生理、行為等因素；按事故類別及傷害方式可分為：物體打擊、機械傷害、觸電、火災、高處墜落傷害、起重傷害、車輛傷害等16類；按職業病劃分，有毒物、噪聲與振動、爆炸等7類；按環境影響因素劃分，有大氣污染、水資源污染、地表污染。
第二，根據危害程度分類。0級：人員無傷害，財產及環境無損害或影響，聲譽無影響；1級：人員出現輕微傷害，財產及環境受到輕微損害或影響，聲譽輕微影響；2級：人員出現較輕傷害，財產及環境受到較輕損害或影響，聲譽有限影響；3級：人員出現重大傷害，財產及環境受到局部損害或影響，聲譽受到相當大的影響；4級：出現死亡現象，財產及環境受到重大損害或影響，在國內造成不良影響；5級：出現多人死亡，財產及環境受到巨大損害或影響，在國際上造成不良影響。
第三，根據鉆井活動中嚴重事故危險頂級事件和后果劃分可分為：不可接受、可接受程度低、低風險。
第四，根據鉆井施工階段分類。鉆前階段存在的風險：即開鉆前的準備活動中，如平整井場造成對井場周圍植被的破壞，鉆井設備運輸以及安裝過程中的安全事故等；鉆進作業階段存在的風險：即開始鉆進至完鉆整個鉆井作業中產生的HSE風險，如鉆井作業中產生的各種井下事故，泥漿及作業污水對環境的污染風險等；完井作業階段存在的風險：即鉆井施工結束后產生的風險，如完井后未進行處理的廢漿、鉆屑及廢棄材料對環境的污染等。
第五，根據鉆井工藝環節分類。(1)鉆進作業中的風險：如井噴風險、物體打擊、機械傷害、環境污染等；(2)起下鉆作業中的風險：如井噴風險、高空墜落傷害、物體打擊傷害、火災危險及環境污染等；(3)下套管固井作業中的風險：如物體打擊傷害、設備事故、墜落傷害及環境污染等；(4)測井作業中的風險：如放射源傷害、車輛傷害、物體打擊傷害及環境污染；(5)完井、試油作業中的風險：如井噴風險、物體打擊傷害、高空墜落傷害、車輛傷害及環境污染。
第六，根據鉆井作業中危害對象分類。(1)設備風險：如設備故障導致的危害，或者設備傳統設計存在缺陷帶來的風險；(2)人員傷亡風險：如因各種事故或操作不當造成對人員的傷害；(3)人員健康危害風險：如鉆井作業流體對人員皮膚的危害，鉆機噪聲對人員聽力的損害，有毒氣體對人員健康的危害；(4)鉆井作業中“三廢”對環境的危害風險：如柴油機排出的廢氣以及鉆井作業中排出的廢水和廢渣，對井場周圍環境的污染，
三、特定及相關作業的風險
鉆井作業過程中，不僅存在普通共性風險，也存在特定和相關承包方的技術服務作業風險，產生的HSE風險會影響整個全局。因此，在進行風險識別時，不但要識別出共同和特定風險，也要識別出相關作業風險。
(一)共同和特定作業風險
井噴及井噴失控可能造成地層碳氫化合物的逸出；火災及爆炸：地層碳氫化合物的逸出，特別是輕質油、硫化氫等可燃(劇毒)氣體逸出、汽油及柴油、油、機油等泄漏造成火災爆炸危險事故；營房火災；電氣火災；現場易燃纖維或其它物品著火；高空作業人員墜落；高空物品墜落(如大鉤、游動滑車、天車、井架及井架附件、二層臺附件)；起吊重物墜落；人員施工操作(如操作大鉗)過程中造成物體打擊危險；機械傷害；觸電傷害；食物中毒；危險化學品中毒；硫化氫中毒；噪聲傷害；交通事故；惡劣天氣或大自然災害造成的危險，如山洪、地震、雷擊等；環境污染：包括修建道路、井場對植被的破壞、作業及生活污水及有害氣體對大氣的污染；海上鉆井的風險：如海浪、臺風等惡劣天氣的危害、平臺傾斜(倒塌)、撞船、迷航、火災爆炸、人員落水、井噴失控等；社會環境帶來的風險：如不法分子侵襲、戰爭、騷亂等。
(二)相關作業風險
測井作業風險：放射性傷害、測井儀器落井危險；錄井作業風險：使用的天然氣樣標瓶泄漏、野蠻裝卸可能造成火災爆炸、使用強酸性物質可能造成人員皮膚腐蝕或燒傷危險等；固井作業風險：高壓管匯泄漏可能造成人員傷亡、嚴重竄槽、未封住高壓油氣水層發生井噴危險；試油作業風險：管線爆裂、接頭泄漏、井口采油樹刺漏、壓爆、射孔彈誤發傷人危險；相關作業產生的廢水、廢渣、廢氣對環境的污染。
四、結 語
HSE管理體系是目前國內外石油石化行業通行的、先進的管理模式，深入推進HSE管理體系是企業規范安全環保和職業衛生管理、提高安全環?？冃降闹匾侄?，也是企業走向外部市場的通行證。風險管理作為HSE管理體系的基礎和核心要素，越發凸顯其重要性。科學，細致，全面的風險評價是建立有效的HSE管理體系的基礎。在建立和運行健康、安全與環境管理體系的過程中，利用安全系統工程技術，對生產活動中的危害進行辨識，并對其風險進行評價、分析和削減，才能真正建立現代安全管理體系，將“安全第一，預防為主”的安全生產方針貫徹到實際鉆井生產全過程。
參考文獻：
高處墜落風險分析范文5
全員安全管理
中核二三總結出16個字作為全員安全管理的指導方針，即：“領導示范、人人參與、班組自主、部門督導”。領導示范：各級領導應率先垂范，要求員工做到的首先自己要做到，在任何時候、任何地點都不能容忍“三違”。人人參與：安全是每個人的責任，每個人都應該參與到全員安全管理活動中，全員的安全才是企業真正的安全。班組自主：班組通過實施“我要安全”承諾、安全3分鐘、HSE觀察，并對照HSE行為規范，找出自己和他人的不安全行為，及時發現不安全狀態，并及時報告和登記，推薦良好實踐。部門督導：鼓勵基層員工自查自糾不安全行為，查找不安全狀態，上報未遂事故，推薦良好實踐。在十六字方針的指導下，中核二三采取了多種方法落實全員安全管理。
明確安全管理職責
實行安全工作“一崗雙責”，在施工生產工作的基礎上，同時承擔著施工生產安全管理責任。在實施過程中，全體員工都是主角，領導層提供政策支持和資源保證，各級管理人員提供技術支持和督導，全體員工親歷踐行。
開展員工“我要安全”承諾活動。鼓勵員工進行“我要安全”承諾，從而形成共同的安全認知。承諾從“安全對我意味著什么”“我對安全的期待”“最感動我的一件安全事”“希望同事提醒我”4個方面進行，要求用簡練的語言，表達員工的心聲。每年年初，作業班組與員工以“安全承諾卡”的方式落實安全責任，張貼于班組的墻面，時時提醒每一位員工（見圖1）。
落實作業前“安全3分鐘”制度。員工每次作業前，不是急于作業，而是通過對“安全3分鐘”卡中規定的內容就從事的作業活動進行幾分鐘的安全思考，對作業中的危害進行識別、確認，采取好防范措施后再進行作業，從而避免意外和事故的發生。其目的是培養員工安全作業的習慣，將精力集中到危害的識別和控制上，確保作業安全。
落實HSE觀察責任。公司賦予各級管理人員HSE現場觀察的責任，監督檢查現場安全。如，項目部領導成員輪流安排安全值班；各級工程、技術管理人員需依據“HSE觀察卡”內容進行現場觀察；安全管理人員則需針對當天識別的作業風險重點開展巡查。
將安全與質量管理融合
施工技術人員編制作業方案時，必須將風險分析作業票編制在作業方案內；在進行安全技術交底時，按照編制好的作業風險分析票進行安全交底；作業班組根據分析出的風險，采取預防措施進行作業。現場質量管理人員統一著HSE工裝，在日常質量檢查工作過程中，驗證安全措施落實情況，發現不安全隱患，及時地進行糾正。當與檢查有關的施工活動存在安全隱患時，在安全隱患未整改前，拒絕施工活動向下一道工序放行，只有當安全隱患被消除后，方可進行。
加強新員工安全管理
建立新員工安全評價考核機制。從“三條鐵律、六大紀律”掌握情況、危險源辨識能力、安全態度、日常安全生產情況4個方面以抽查、現場考核、日常檢查等方式定期對新員工進行考核。從新員工入場，即實施重點關注，做到從源頭上控制，矯正不安全意識和行為。為此，特地在每位新員工的安全帽上添加了新員工標識，以便于安全管理人員給予重點關注。
推行“三鐵六律”
“三鐵六律”是對安全“三條鐵律”和“六大紀律”的簡稱。是對施工現場安全管理的底線要求，簡練易記。針對不同作業工種，公司了不同的 “三條鐵律”。如：針對員工進現場的“三條鐵律”為“上班時，好精神；作業前，聽交底；施工中，禁違章”；針對高處作業的“三條鐵律”為“兩米以上必系帶，高掛低用須牢記，上下傳遞不拋投”等。以此設立安全紅線，讓員工牢記。
班組安全管理
實行班組長安全注冊制度。班組長上任前要通過培訓、考核、安全注冊后方可上崗，同時對在崗班組長實施動態管理，定期考核，班組長的績效與安全管理業績相關聯，優勝劣汰。
開展標桿班組創建活動。通過抓安全管理突出的典型班組，樹立標桿，帶動其他班組。將標桿班組的安全生產亮點在全施工隊推廣，進而在全體項目部推廣。
班組長能力提升。邀請外部專業培訓機構，統一組織班組長能力提升培訓班，在班組長任期內定期開展培訓，不斷提升其工作能力?？偨浝聿款I導、各部生產管理人員、安全質量人員參與到班組，在日常班組建設、質量安全生產等方面進行幫扶、指導。班組建設的推進者，定期參加班組建設活動，指導班組開展能力提升活動。
施工班組安全考核。每月由HSE管理室對班組安全文明施工管理情況進行考核，結合班組安全、生產情況進行獎勵，促進班組成員安全業績的不斷提高。
高風險作業管理
核島安裝作業的特點是作業面狹窄、高處作業、鄰邊作業多、交叉作業頻繁。因此，存在高處墜落、物體打擊等風險，必須引起高度重視。中核二三根據核島安裝施工作業內容，對高風險作業進行了梳理，對梳理出的49項施工作業項目納入高風險作業清單，并將高風險作業分為一般高風險、重大高風險進行分級管理，編制高風險作業安全專項控制方案進行控制。項目工程、技術、HSE負責人嚴格審核各項作業安全文件，確保文件中安全技術措施的全面性和針對性。
公司要求各部門每周五完成下周高風險作業清單匯總。建立高風險信息通報機制，每周一在項目部范圍內進行通報。作業單位嚴格按照風險分析作業票及安全控制點管理措施，對高風險作業進行全程跟蹤監督。安排專門HSE管理人員全程跟蹤現場高風險作業，對高風險作業的監督情況進行分析、評價和通報。
實施安全控制點（C、W、H）設點管理。在高風險作業前編制安全控制計劃，對高風險作業實施全過程管理。依據安全風險的大小對作業的不同環節，預先設立安全控制點：C――班組自檢點，所有高風險作業必須設C點，班組在進行高風險作業前，檢查作業安全先決條件的落實情況。W――見證點，如果見證單位未按時到達作業點，作業人員可進行該步驟的操作。其中W1點為施工隊HSE簽點，簽點率達98%；W2點為工程公司接口單位簽點，簽點率完成達90%。H――停工待檢點，在沒有指定的見證單位，簽字放行的情況下，作業活動不得繼續進行。H1點為HSE簽點，H2點為工程公司安全控制組簽點，H點設點完成率需達到100%。作業中，對每一作業環節的安全先決條件現行進行消點驗證。實施對高風險作業設置安全控制點的管理措施，實現提前預測防范目的。
針對核島安裝安全通用高風險清單的15項重大高風險作業，依據《施工安質環高風險管理規定》要求，編制安全專項控制方案進行控制。
推行安全生產標準化
結合施工安全標準化各要素及公司管理體系文件要求，完善安全標準化管理文件。組織對各核電項目部開展自我評估工作，驗證標準化文件執行情況。定期召開安全生產委員會會議，部署、評估施工安全標準化推進工作。組織各項目部到標準化標桿項目部學習、交流、對標。
后續組建的項目成立標準化領導小組，開展標準化推行工作。針對施工現場安全標準化管理，公司編制了現場安全標準圖冊實施，重點在以下幾個方面進行了規范并實施：規范現場腳手架、平臺搭制（見圖2）；材料擺放定置化設置（見圖3）；核島內物項維護與物項清潔；核島內地面清潔；垃圾和廢料點設置與管理；孔洞及臨邊防護（見圖4）；臨時照明；施工現場辦公區域文明衛生和班車管理等。例如現場腳手架、平臺搭制，公司編制了《20米以下腳手架搭設通用方案》，而其他的腳手架則按照專門的方案進行搭設。
高處墜落風險分析范文6
關鍵詞 既有線；懸臂施工；掛籃；安全防護
中圖分類號U443.3 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）86-0150-06
0 引言
近些年來隨著我國公路、鐵路建設事業的大力推進，跨既有線施工的懸臂連續梁橋數量越來越多，為保證新建橋梁施工時不影響既有線路的正常運營，以及其行車的安全性，一方面要防止施工時高空落物對既有線行駛車輛的危害，另一方面要保證新建橋梁的橋墩基礎施工不影響橋下既有線路基礎的整體穩定性。在常規情況下跨既有線懸臂施工的連續梁橋，施工單位往往會采取落地式棚架防護或者附著于掛籃的封閉式絕緣防護棚這兩種方式來防止施工期間的高空墜物。最常規的落地式防護棚架的特點主要有：能有效防止高空落物，因此一般情況下多采用棚架防護方案 ，但是棚架搭設不僅增加了施工封鎖的次數，而且在拆除防護棚架時對既有線正常運營也會造成影響，且需要大量的封鎖時間，橋梁施工完成后拆除棚架的后續工程量也較大。因此常規的落地式棚架防護方案已越來越不能滿足跨越既有線的懸臂澆筑施工的連續梁橋高速發展建設的要求，所以目前通常的做法是在原始掛籃上安裝封閉式絕緣防護棚，這不僅使其具備了普通落地棚架防護的原始功能，而且和落地式棚架防護相比，既節省了大量人工，又節約了材料，另外還能較大的降低懸臂施工對運營的既有線運營的影響。所以目前施工方往往采用在普通掛籃上安裝封閉式絕緣防護棚，不僅能夠解決吊車無法在既有線附近就位的困難，也能夠避免挖孔鉆樁施工對既有線基礎造成的擾動等危害。然而對于一些特殊條件下的橋梁施工，如新建橋梁橋下凈空有限，不滿足棚架支護與鐵路接觸網支柱的安全距離[1]，以及橋梁軸向與既有線交角較大，造成新建橋梁主跨與既有線重合距離較長，且橋梁跨度較小，橋墩基礎距離既有線基礎較近等特殊條件。在考慮橋梁施工的具體防護措施時更應該綜合考慮，并應對其施工安全控制技術做深入探討，以便將來指導同類橋梁施工。本文結合潼關至西安高速公路第T-C07標段K92+621大橋上跨隴海線的特殊施工條件，重點研究連續梁橋懸臂施工的具體安全防護措施，以及臨近既有線施工的承臺基坑的安全控制技術。
1 工程概述
1.1 工程概況
由中鐵五局集團機械化工程有限責任公司承建的西潼改擴建T-C07標段，起迄里程為K86+000～K94+571，全長8.571Km，屬于潼關至西安高速公路的一段，也是國家高速公路網連云港至霍爾果斯高速公路（G30）陜西境的重要組成部分。本公路項目是在原路基礎上進行加寬擴建，路線走向與老路相同，渭南過境段K86+000～K93+363.1采用新建八車道，其中K92+621系新建大橋，主橋上部結構為47m+80m+47m預應力混凝土連續梁橋，斷面形式為單箱雙室，箱梁高度由根部的5.20m按1.6次方拋物線變化至跨中的2.40m。其梁體結構采用縱、橫、豎三向預應力體系，變截面連續箱梁采用掛籃分段澆筑施工，箱梁除墩頂塊件（0#、1#塊）外，分10對梁段，即6×3.00m+4×4.00m進行對稱澆筑，橋墩處塊件長10m，合攏段長2m，邊跨現澆段長6m，梁段懸臂澆筑最大塊件重量1992KN。主橋于K92+640.21處上跨隴海線，與隴海鐵路斜交約149°，大橋分為左右兩幅，每幅寬21m，兩幅均由80m主跨跨越鐵路，大橋跨越鐵路平面示意圖如圖1所示，左幅箱梁左10.5m處立面布置圖如圖2所示。
據鐵路監測統計數據顯示，隴海線車輛運行繁忙，車輛通行間隔大致為5min，客車每次通過施工管段用時20s，貨車通過時間平均為40s。且車輛運行時間前后誤差較大，客車通過時間雖有一定誤差，總體表現為較規律，貨車運行時間則比較隨意，因此對其車輛具體通過時間進行統計難度較大。隴海線客車通過時間段一覽表如圖3所示。
1.2 工程難點介紹
該合同段工期僅為12個月，工期緊長，風險較高，施工技術難度大，主要體現在以下幾個方面：一是大橋承臺基坑位置距既有線鐵路基礎較近，為不影響鐵路運輸的正常進行，減輕樁基施工對鐵路基礎的擾動，必須做好承臺基坑的防護工作；二是該橋上部結構設計為雙幅單箱雙室箱梁結構，橋面寬度大，箱梁內部結構尺寸復雜，行走掛籃工藝難度增加；三是大橋左右兩幅與隴海鐵路斜交149°，由于斜交角度較大，且橋梁主跨跨度并不大，因此導致箱梁80m主跨與既有線交匯距離長，由圖1 K92+621大橋主橋與隴海鐵路平面布置圖也可以看出大橋0#塊施工完畢，掛籃安裝后即馬上進入既有線上空施工，后期整個懸臂澆筑施工均位于既有線上方，又因隴海線車輛運行繁忙，車輛通行間隔為5min，大橋施工對鐵路運輸的運營安全影響相當大。以上因素形成了該橋梁跨既有線施工過程的特殊條件，使其施工困難多、工期緊、壓力重、難度大。
2 施工安全防護方案的確定
本橋跨鐵路懸臂梁施工的安全防護方案要求既要確保隴海線列車的安全運營，又要確保本橋施工按工期順利進行。基于本項目以上施工技術難點，和施工現場具體施工環境，著重考慮主跨墩柱、承臺基坑施工的安全防護與懸臂澆筑掛籃施工的安全防護問題，公司派駐了以項目安質部牽頭的工作組對方案比選進行認真討論，就承臺基坑防護及懸臂澆筑防護提出了相應的施工方案，并經多方面對比分析得出最安全合理的施工技術方案。
2.1 承臺基坑施工防護方案
樁基采用反循環回旋鉆施工，并采用跳槽法施工工藝，先施工靠近鐵路側，然后再施工遠離鐵路側樁基，反循環施工擾動少，成樁速度快，可以更有利于減少對鐵路的影響。承臺采用鋼板樁防護，基礎開挖采用先從靠近鐵路側開始，向背離鐵路的方向進行，在離既有線基礎一定范圍內嚴格采用人工分層開挖的方式。墩身施工采用在承臺上搭設鋼管架，墩臺身采用大塊組合鋼模板施工，并采用人工配合吊車安裝的方式。吊車就位于遠離既有線的一側，模板的吊裝工作以及鋼筋籠骨架的安裝就位和混凝土的入模澆筑，均采用吊車操作。
2.2 門架防護方案
由鐵道部頒布的《接觸網安全工作規程》[2] [鐵運（1999）102號]，《電氣化鐵路有關人員電氣安全規則》[3] [（79）鐵機字654號部令]的有關規定：“在距離既有線接觸網帶電部位二米以內距離的建筑物上施工，必須將接觸網斷電”， “在距接觸網帶電部分二米到四米的導線、支柱、房頂及其它設施上施工時，接觸網可不停電，但須有接觸網工或經專門訓練的人員在場監護”。根據實測鐵路與所建橋梁的立面位置，在左幅箱梁左10.5m處接觸網柱頂部距箱梁的底部最小距離為3.27m（如圖2），接觸網柱頂部距掛籃底最小距離在2.27m。因此如采用落地式棚架防護，施工時必須有接觸網工或經專門訓練的人員在場監護，且搭設落地支架，主桁架吊裝需向西安鐵路局申請要點封鎖線路及接觸網斷電。每天鐵路部門可提供的天窗時間不大于20min，且不能保證每天都給天窗時間，另外由于橋墩邊線位置距既有線中心線的距離僅為11.27m（如圖1），落地支架防護要求在既有線上挖孔打樁，一方面對既有線造成危害，另一方面也會影響墩臺基礎施工作業面，又因為落地支架防護的安裝和拆除工作繁瑣，其難度也比較大。因此，主桁架安裝在交通繁忙的雙線隴海鐵路基本上是不可行。所以，最終舍棄落地式門架防護方案。
2.3 掛籃防護方案
根據本橋與既有線鐵路的空間位置，以及以往在其他鐵路線上成熟的施工、防護經驗，在掛籃上采取必要的四防措施（防水、防電、防火、防墜落），以及覆著掛籃的全封閉周圍防護措施，即在掛籃底部及周圍設置安全防護設施，防止施工人員闖入鐵路限界、機械設備侵入接觸網安全距離，造成觸電，施工過程中物品墜落造成接觸網斷電，物品掉落到鐵路軌道內影響行車安全，養護用水等流入鐵路限界影響行車及施工人員安全，施工過程中突發火災影響火車運行。掛籃防護包括設置接地、絕緣、防落物、防水、防火等措施。有了這些防護措施，是可以對本橋進行施工的，同時，有了完備的、安全的防護措施，在掛籃正常施工以及掛籃走行的過程中均不需考慮鐵路天窗時間，既可以保證全天候的正常施工，同時又保證鐵路正常運營不受影響。因此，本橋跨鐵路懸臂梁施工的安全防護方案最終選用掛籃施工安全防護方案。
3 針對特殊條件制定的施工安全控制技術
3.1 承臺基坑施工安全防護技術
樁基礎施工采用反循環回旋鉆施工，保證平臺地面平整，并采用壓路機壓實，施工過程中鉆機擺放平穩，必要時采用攬風繩加固；鉆進過程中隨時注意觀察鉆機的穩定性，確保鉆機不發生傾覆。鉆孔樁采用跳槽法施工。為防止塌孔，埋設6m長的護筒后才開始鉆進，鉆孔現場備一些處理塌孔的應急物資。鋼筋籠做成7節，下籠時安排人工用繩子背向鐵路方向拉住。
由于大橋承臺基坑位置距既有線鐵路基礎較近，承臺施工前在K92+621大橋承臺均設鋼板樁防護， 鋼板樁圍囹為菱形，長邊16.1m，短邊15.95m，采用拉森Ⅳ型鋼板樁，支撐采用45B工字鋼，鋼板樁伸入承臺底標高以下最小2m。（如圖4所示）承臺開挖采用人工配合機械開挖，開挖方式為，從上到下逐層開挖，從靠鐵路側向外開挖，承臺施工完后，及時對基坑進行回填，頂部設60cm厚8%的灰土封水。
3.2 掛籃施工安全防護技術
3.2.1 掛籃設計方案
本掛籃設計采用三角形掛籃，掛籃上增加封閉式絕緣防護平臺對既有線進行防護。掛籃系統由三角形主桁架、底模平臺、模板系統、懸吊系統、錨固系統及走行系統六大部分組成。3榀主桁架中心間距為6.95m，高3.428m，每榀桁架前后節點間距均為4.8m，總長10.32m。掛籃重量約63T/套。封閉式絕緣掛籃（如圖5所示）是在普通常規掛籃的外緣安裝絕緣的防護板和護欄以及隔水板等。由于此方案是在傳統掛籃的基礎上增加絕緣防護平臺，勢必增加了原有掛籃的重量，因此本設計方案對主桁架、前上橫梁、吊桿等主要構件的強度及其剛度以及走行狀態后錨抗傾覆能力進行了驗算，且各項指標均能滿足要求。
3.2.2 掛籃拼裝防護
本橋箱梁0#、1#段采用支架法施工，主跨2#塊施工時開始掛籃拼裝，拼裝時做到防落物、防起火、防觸電，以保證施工和鐵路運營安全。掛籃拼裝施工時采用如下安全防護措施：
1）掛籃拼裝時，將吊車就位于遠離既有線路一側的墩柱一旁，進行掛籃的拼裝工作；并要按照擬定的順序嚴格執行，掛籃系統上各零部件的構造連接都要經過專職安全技術人員的檢查，在確認其牢固、穩定、可靠后，方可進行下一個構件的拼裝；起重機械的操作應嚴格執行“十不吊”的規定和安全操作規程[4]，另外施工現場所有的起吊機具設備必須滿足規定的安全系數；同時掛籃應當在加工廠加工成段分批出場，盡量減少在安裝過程中的焊接操作；
2）掛籃底面封閉措施：掛籃的底面封閉防護包括底模平臺的封閉和前操作平臺的封閉兩部分。其安裝防護方案即是在底模橫縱梁間利用槽鋼、角鋼等材料焊接成為鋼骨架，并要特別注意前后下橫梁與吊帶間的連接應為鉸連接。采用U型框架焊接于縱梁上，注意橫梁不得采用焊接的形式，目的是為保證在施工過程中下橫梁具備一定的扭轉活動范圍。而封閉前操作平臺，是為考慮鋼筋骨架綁扎、張拉鋼絞線等施工而需增大的操作空間，其具體尺寸應按施工條件而定；
3）掛籃立面封閉措施：將密目網緊密懸掛于前后上橫梁，以便將掛籃立面前端面、左右側面、后端面（翼緣區域）三部分封閉，最后形成封閉的操作空間。梁面和上橫梁等有施工人員操作的部位必須設置標準高度的護欄。
3.2.3 掛籃防高壓線絕緣措施
為了保證列車在既有線上行駛時不受上方主梁施工用電的影響，以及主梁上施工操作人員的人身安全，此處選用在掛籃底模底部及其周圍1.2m高度范圍內進行絕緣封閉。絕緣措施主要是利用絕緣材料在掛籃封閉的基礎上進行防護，一切安裝妥當之后，需通過30kV電壓擊穿試驗測試，試驗通過之后，方可認為其絕緣封閉措施滿足施工要求。掛籃拼裝完成并提升到位后開始安裝掛籃絕緣防護。絕緣板采用鐵路部門批準的型號，由專業的安裝公司進行安裝。
1）底面絕緣防護：使用絕緣樹脂類材料對掛籃底面外露的鋼板表面進行刷涂，因為現場各線路的電壓各不相同，因此必須針對不同的電壓強度制作不同厚度的絕緣層，并使其滿足絕緣防護要求；
2）側面絕緣防護：用3mm厚的絕緣板在掛籃底板底面以上1.2m 范圍內進行封閉，搭接。要求用帶絕緣帽的鉚釘將絕緣板錨固在角鋼護欄骨架上面，保證其連接的緊密性，并要使其搭接部分沒有外漏鋼板，使得與底面絕緣防護層連接成為整體；
3）掛籃接地防護：依據《接觸網安全工作規程》[鐵運（1999）102號]，《電氣化鐵路有關人員電氣安全規則》[（79）鐵機字654號部令]等有關文件規定，每個掛籃必須設置2組以上的接地體，而且在橋墩兩側還需設置2組與鐵路線路垂直的獨立接地體（2組接地體間距按規定應大于20m，每組接地體接地電阻小于4Ω），在接地體引出位置設置地線斷開裝置，安排專人定期測試接地體的接地電阻值，要保證接地體的接地電阻值在4Ω以下才能滿足要求，這樣才能減少對施工人員的傷害。每組接地體采用4塊～5塊接地模塊（如果達不到阻值要求，需增加模塊或加降阻劑），做小于4Ω地網。接地模塊要求水平埋設，其間距不應小于4m，模塊與模塊之間使用40×4mm鍍鋅扁鋼連接，埋設深度應為距地面距離1m以上。由地網引出的接地干線同樣也采用40mm×4mm鍍鋅扁鋼引出距地面1m高度以上，并與軟銅絞線連接。在接地線與掛籃連接處用兆歐表對掛籃的每個部位進行測試，確保掛籃的任何部位與接地體導通良好，使掛籃的所有部位等電位。接地線與接地裝置以及金屬結構架連接處必須使用鍍鋅絕緣螺栓來進行有效連接。同時需配備安全報警裝置，當接地線或接地裝置上產生了超過50V的電壓時報警器發出警報。
3.2.4 掛籃施工防墜落措施
本工程上所采用的防墜落裝置主要是由掛籃防電絕緣平臺以及安全封閉圍護網所組成的。防墜落平臺平面尺寸為23m ×7m，防墜落平臺頂部使用具有一定剛度的3mm厚花紋鋼板，以抵梁體在施工過程中散落掉下的混凝土渣，鋼筋接頭以及小型施工機具撞擊的荷載。在防墜落平臺的前端和左右兩側分別設置超出箱梁頂板高度1.5m以上的防護欄桿。本項目中欄桿材料采用了4cm×4cm的角鋼，角鋼欄桿之間采用焊接的形式進行連接，角鋼欄桿與防墜落平臺之間的連接形式同樣也采取焊接形式。在欄桿外側再設置一層防墜落安全網，并要保證此安全網能夠阻燃防火，且其孔眼要足夠細，內側也需設置8mm×8mm密目鋼絲網。密目鋼絲網的主要作用是防止鋼筋接頭、鐵塊等堅硬材料穿破阻燃密目安全網而墜入既有線路而危及列車行車安全和接觸網安全。阻燃密目網的主要作用是起到美觀、醒目、觸動視覺的作用，其阻燃作用也使得當施工的梁體發生火災時不至于危害到橋下通行的列車。
上述各種防墜落裝置使得掛籃系統處在一個完全相對封閉的空間，從而保證了懸臂澆筑的連續梁施工過程中既有線行車的安全、接觸網安全以及施工人員人身的安全。為了預防正在澆筑施工或已澆梁段上的物體墜落到既有線鐵路上，危及到鐵路行車客人的安全，特制定以下安全管理方案：
1）施工用建筑材料或機械設備確實需要擺放在已澆筑梁體上時，其擺放位置應距梁體邊緣不小于2m；
2）暫時不需使用的建筑材料、機械設備或其他施工廢棄物應及時清理，搬運到橋下料場；
3）加強職工安全教育，嚴禁向橋下丟棄物體。
3.2.5 掛籃施工防水措施
掛籃的防水裝置主要是由掛籃“三防”裝置中封閉式U型鋼板槽、水通接頭及覆蓋在槽體上的鋼花紋板構成，為了防止施工用水排到鐵路既有線軌道內，影響列車行車安全及施工人員人身安全，特采取以下措施：
1）在箱梁頂板上緣兩側設置擋水檐，防止橋面板養護用水下流至既有線上方；
2）將箱梁上的預留孔道用不透水材料暫時封閉；
3）箱梁腹板內外壁的養護采用涂刷養護劑或者采用覆膜養生，避免灑水養護造成溢水；
4）在掛籃底模板位置處絕緣板上方鋪設防水層，并在四周安設嚴密不透水的擋水板，以避免混凝土澆筑過程中，離析水滴落到鐵路上；
5）在絕緣板上方的防水層上安裝集水槽和引水導管，使積水沿預先安設好的管道排出到鐵路外，排水導管需安排專人進行看管，保證管道隨時通暢、不堵、不漏。
3.2.6 掛籃防火措施
1）預先在梁體頂板處配置足夠數量的滅火器，且保證箱梁施工時盡量不堆積易燃材料，做到易燃材料及時清理出施工現場，另一方面嚴格控制焊工操作工藝，防止焊接火花濺落至下行的列車上造成起火事故，進而危及人員安全；
2）選擇掛籃防護底板材料時，嚴格要求選用密鋪鋼跳板，不得采用易燃的木材作為踏板，如此方能有效防止起火，避免造成火災損失。
3.3 掛籃拆除
梁體合攏后，將掛籃退回到0#塊位置，掛籃倒退走行時按掛籃前行操作步驟倒退行走，行走時，注意兩端、左右兩側平衡及均勻行走，速度不要過快。走行至0#塊位置后利用吊車將掛籃拆除，吊車布置在遠離鐵路側，撤除掛籃時，同步解除掛籃防護裝置。
3.4 掛籃防護的安全管理措施
1）設四名專職安全員（兩個方向各兩名輪流值班），專職安全員配置專用通訊設備、對講機，實行跟蹤值班制；
2）各種機具、鋼管、橋架支墊和臨時用電的搭設、走線及配電箱等全部符合安全規定要求；
3）現澆梁施工：鋼筋施工時，嚴禁將焊花、鋼筋頭等雜物掉落橋下；用電線路要求按規定連接，避免出現短路、漏電現象；外模安裝和拆除時必須有專人負責指揮，必須保證人員充足的情況下吊裝，所有的施工人員必須佩戴防護用品；外模安裝前必須系鋼絲繩，設密目防護網、鋪塑料布等，保證施工時無任何雜物掉落到橋下。
4 特殊條件下跨既有線掛籃懸臂施工的風險分析和危險源控制
鐵路既有線橋梁施工既要保證工程安全順利進行，又要確保鐵路行車萬無一失，安全風險很大，稍有不慎，就會造成重大事故。橋梁既有線施工環境復雜多變，尤其掛籃施工作為為高空作業，具有作業面小、施工工序多、工藝復雜等特點，施工安全性受很多因素影響，潛在的重大風險源大量的存在。為了避免施工事故的發生，或將已發事故的損失量降低到最小，保證本橋梁掛籃施工安全，預防特大事故發生，保障施工人員的人身安全，必須合理地評價掛籃系統施工的安全性，有效地預防事故的發生。
4.1 跨既有線掛籃懸臂施工的風險分析
通過對懸臂澆筑過程中的施工工藝所有過程的投入與產出分析，跨既有線掛籃懸臂施工的風險事件主要有：
1）施工人員、機械設備闖入鐵路限界，侵入接觸網安全距離，造成觸電；
2）施工過程中物品墜落造成接觸網斷電以及物品掉落到鐵路軌道內影響行車安全；
3）養護用水、管道壓漿等流入鐵路限界影響行車及施工人員安全；
4）施工過程中突發火災影響施工安全及火車運行。
根據以上風險事件確定出本工藝涉及的風險因素主要為：物體打擊、高處墜落、觸電、機械傷害、車輛傷害（即營業線安全）、起重傷害、火災、坍塌等八類風險。對以上風險源可能引起的工程事故以及現場施工具有的應對風險的技術水平和具體的控制事故發生的措施，此處采用風險控制中通常采用的生產作業條件風險定量危險性評價方法[5]，也即是從事故發生的概率大小、工作人員處于危險環境中的頻率、發生的事故其后果的損失量，和對企業造成的負面影響度，以上四個指標作為評價施工作業環境的危險性依據。根據施工經驗值規定以上四個項目的評分標準和評價標準，最后按以下公式計算施工作業環境的危險分數，此處用字母D表示危險分數：
4.2 跨既有線掛籃懸臂施工的危險源控制
公司安質部會同項目工程技術人員對以上六類風險運用當前最常用的風險定性評價法（即列舉出所有的風險，結合現場環境和施工全過程情況，集體討論，決定出高、中度風險。）進行了集體開會討論通過。并且確定了導致這六類風險事件的最終原因為操作上失誤、不按規章操作、機械意外故障、安裝設備不符合規范、吊裝部件損壞、臨電管理不規范、安全防護裝置失效、設備防護措施不全、防護用品佩戴不規范、大風雨雪氣候施工等。
在施工環境中的各種風險源中，由于工作人員對風險源的識別力度不夠，且技術水平均會有諸多差異，在具體施工過程中有些危險源可以被控制較好或最終被消除，不會導致事故的發生。但是有些危險源則不能通過技術措施消除，可能會因為為了控制此種危險源而需要非常大的資金投入、較高的技術水平、或者較長的工期要求，最終使得危險源不能得到有效的控制。本項目為了在資金投入、工期要求、技術條件許可的情況下，完成該跨既有線連續梁施工中各種危險源的控制，并且要安全、高效、優質的完成該橋梁的施工，首先應對該施工方案中導致高、中度風險的危險源因素一個個的進行事故樹分析[6]（事故樹分析圖如圖6所示），通過事故樹分析圖逐一找出發生危險事件的各種原因，以及風險事件內部的相互聯系。然后再對目前采用的應對這些危險源事件發生的措施及方案進行有效的評估，對那些不能有效控制危險事件發生的方案、措施、以及設施進行完善、修訂、補充。以便最終能夠使危險事件少發生或者不發生，并且要保證上述的高、中度風險事件在本橋梁施工中不會發生，從而保證隴海線列車的運營安全。對從高處墜落、高處墜物、違章操作、設備安裝不規范、臨電管理不規范、安全防護裝置失效、設備安全防護措施不到位、工人防護用品佩戴不滿足規范要求、吊裝機械零部件破損、在大風雨雪氣候下施工等十項可能會產生高、中度風險事故的危險源事件采用如圖6所示的事故樹分析方法進行了研究和處理。
對上述風險因素中涉及到操作人員的技術水平不夠、工作責任心缺失、安全意識不夠、身體狀況不佳等因素，管理人員制定了嚴謹的管理制度和培訓方案（其對象包括現場機械操作人員、安全監督員、群安員、青年安全監督崗、現場施工員、技術管理人員和項目部領導層）；在具體日常管理上對每個工作人員的勞動紀律遵守情況、身體狀況建立詳細的考核臺帳，堅決調離不滿足上述條件的不合格人員。對特殊工種操作人員不僅要求其持證上崗，還必須具有一般懸臂澆筑作業的施工經驗才能安排其上崗操作。
在機械設備操作方面聘請監督局的安全專家指導現場機械技術人員，并一起對起重吊裝設備和掛籃進行全過程的安裝和跟蹤檢查。在設備安裝后和使用前，要求對機械各部件的可靠度和性能進行嚴格的檢測和評估，對那些涉及危險源的零部件及操作系統進行重點的跟蹤監控。對不能保證運行安全的設備及部件堅決不予以使用，掛籃設備中增加了安全冗余系統和連鎖安全裝置，以保證機械設備在安全良好的狀態下運行。
項目架子機構上成立了跨鐵路懸灌梁施工架子隊，標準配置管理人員，作業工人按班組編制進行“五同”管理，并健全架子隊各項管理制度，層層簽訂安全生產責任狀，將安全責任層層落實到各崗位。
在懸臂澆筑施工過程中，按照《建筑施工安全檢查標準》[7]的要求，對那些會涉及到高、中度風險的風險源―如掛籃的拼裝、移動就位等具體操作步驟、以及其工作零部件、安全控制系統、連鎖反應裝置和安全防護等工序制定各類安全檢查表，項目部需制定定期的檢查制度。只有通過定期的監督檢查，才能對掛籃各組件、安全防護裝置、設備防護措施、防護用品佩戴情況、吊裝部件（如鋼絲繩和吊鉤）和臨電管理進行重點監督。另外，不定期檢查也同等重要，因為不定期的檢查需針對每對懸澆段施工前后按照專門設計的安全檢查表進行專項檢查，內容包括掛籃安裝加固情況、掛籃拆除時起吊設備的安全性、電氣設備、安全防護人員的到位情況、現場的防護措施等。
在整個列車運營時間上，現場管理人員同西安鐵路局管轄的渭南段調度工作人員保持了緊密的聯系，做到能夠時刻掌握施工場地下既有線上通行列車的情況，以便能夠最大化的利用列車通行時間間隙點，為橋梁的懸臂澆筑施工的各工序準備恰當的時機。為了更好的掌握天氣情況，以便順利施工，專門安排了工作人員負責讀取天氣預報，并將實時天氣記錄在天氣預報公示欄上。必要情況下，安排專人和氣象局部門工作人員保持及時的溝通聯系。做到架子隊所有人員隨時知曉，隨時調整施工安排，防止在施工過程中出現惡劣天氣，不利于懸灌梁的安全優質施工。
5 結論
西潼高速公路改擴建T-C07標K92+621跨隴海線大橋懸灌梁的安全優質完成任務，意義重大：一是充分證明了本懸灌梁安全防護方案的可靠性和管控的有效性；二是通過實踐，跨既有線和靠近跨越接觸網的施工安全防護，應用絕緣式封閉掛籃是跨既有線懸臂施工的首要選擇，本項目采用的施工方案取得的有用經驗應該認真的總結，為日后同類型橋梁的施工作為參考，其經驗也值得我們大力推廣，因為此種防護方案使跨既有線懸臂澆筑施工風險量降到了最低，即保證了施工人員的安全，又使得項目及公司贏得了較高的聲譽；三是對橋梁施工過程中各風險源進行不定期的安全分析與評價，是減少事故發生率和降低事故損失的必要手段。
參考文獻
[1]鐵道部運輸局.鐵道部鐵路營業線施工及安全管理辦法[M].北京：中國鐵道出版社，2008.
[2]中華人民共和國鐵道部.接觸網安全工作規程[M].北京：人民鐵道出版社，1999.
[3]中華人民共和國鐵道部.電氣化鐵路有關人員電氣安全規則[M].北京：人民鐵道出版社，1979.
[4]中華人民共和國鐵道部.TB 10303-2009鐵路橋涵施工安全技術規程[S].中國鐵道出版社，2009.
[5]林柏泉，張景林.安全系統工程[M].北京：中國勞動社會保障出版社，2007：84-89.