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電動汽車專業方向范文1
在“能源危機”和“氣候變暖”的雙重夾擊之下，以電動汽車為首的新能源汽車，因其無污染、噪聲低、能源效率高、維修方便等優點，被業界廣泛看好，似乎一度要取代傳統汽車的主導地位。
然而，這一行業的發展，“看上去很美”，卻受制于一個瓶頸：充電非常麻煩。這也是最被消費者詬病的難題——以北京出租車為例，單班行駛300公里，雙班行駛500公里，但現在的充電技術一次只夠行駛80公里，根本無法滿足要求。
日前，工業和信息化部有關電動汽車充電接口和通信協議等四項國家標準。這一姍姍來遲的電動車供能標準，可謂是一劑“催化劑”。它的出臺，將為汽車企業和能源企業在電動汽車充電標準方面各自為政的混亂局面畫上句號。
彌補空白
將于2012年3月1日起實施的四項標準，由國家能源局、工業和信息化部組織，電力企業聯合會和汽研中心等機構共同起草。分別是《電動汽車傳導充電用連接裝置第1部分：通用要求》、《電動汽車傳導充電用連接裝置第2部分：交流充電接口》、《電動汽車傳導充電用連接裝置第3部分：直流充電接口》和《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》。
中央企業電動車產業聯盟秘書處執行主任劉鎮在接受《國企》記者采訪時表示，目前，電動車充電服務網絡的建設還處于起步階段，電動汽車產業鏈上的多個環節沒有相應的國家標準，導致市場上的產品質量參差不齊，很大程度上制約了電動汽車產業的發展。國家標準的頒布實施，對電動車產業的發展提供了參考依據。
“電動汽車接口標準只是充電標準的一個組成部分?！?中投顧問高級研究員李宇恒告訴《國企》記者，從大的方面來看，電動汽車生產企業與充電電樁生產企業出于自身利益的需要，各自制定了不同的充電標準。因為標準不同，兩者接口不匹配的現象時常出現，造成電動汽車生產廠商無所適從，消費者抱怨連連，最終導致電動汽車難以大規模推廣?！斑@已經成為阻礙電動汽車推廣應用的重要障礙。”李宇恒稱，“以前我國在這方面的立法基本上是空白，產業發展無序也就不難理解了。”
電動汽車涉及汽車、電池和充換電，需要部門之間的協調，也涉及利益如何分配。就目前而言，技術方案方面的標準是最重要的。“在理想情況下，行業的發展需要標準先行，但實際上，從諸多行業標準的制定上可以發現，標準制定一般會滯后一些，但也不會晚于產業化發展的頂峰出現階段?！辟惖项檰柣A電子產業研究中心研究員袁遠向《國企》記者表示，電動汽車的發展本身是一個系統工程，電動汽車標準的研究、制定和實施也同樣離不開行業的配合。相關電力標準體系的建設是發展電動汽車產業必不可少的條件之一。因此，電動汽車標準的建設一方面要與中國電動汽車關鍵技術的研究現狀接軌，一方面也要充分考慮到國際電動汽車相關先進技術的發展方向。
四項國家標準的彌補了充電接口領域的空白，有利于推動電動汽車充電接口的統一。這將有效降低之前電網公司建設電動汽車充電網絡與電動汽車充電要求不匹配的擔心。同時，充電服務便捷性的提升也會提振電動汽車的銷售市場，減少消費者對電動汽車充電難問題的擔心。袁遠表示：“即將實施的四項國家標準無疑會成為加快電動汽車產業化發展的有效催化劑，對健全中國新能源汽車標準體系、推動新能源汽車示范試點、促進中國新能源汽車協調發展具有重要意義?！?/p>
產業布局加速
以前，由于沒有統一的標準，幾大央企在發展充電樁、充電站的過程中存在諸多顧慮：布局較少可能會導致自身失去產業發展先機；發展過快則存在接口規范不統一的問題，可能會給自身帶來較大損失。李宇恒表示，隨著充電接口國家標準的統一，國家電網等央企在發展充電樁、充電站的過程中無須擔憂接口規范問題，這有助于企業加快產業布局，充換電站的建設必將爆發。
袁遠告訴記者：“在電動汽車充電業務開展方面，四項國家標準的實施無疑會提升電網公司和中石油、中石化等企業的積極性。新標準的出臺，對這些央企業務布局的影響相對有限?！?/p>
在電動汽車充電站網絡建設領域，國家電網、中石化、中海油、南方電網、中石油等大型央企均擁有較強的資金實力。電網公司和燃油供應企業的業務均能夠覆蓋全國。相比而言，中石化、中石油等企業已經擁有較為成熟的加油站網絡，對汽車服務的理解也比電網公司更成熟。這為中石油、中石化等企業建設電動汽車充電站網絡提供了便捷，在解決安全性的條件下，甚至可以利用現有的加油站網絡提供充電服務，快速形成規模。
但是，與電網公司相比，中石油、中石化等企業在充電技術和電力保障方面劣勢明顯。國家電網公司、南方電網公司掌握著不同區域的電力銷售資源，在自己的業務范圍內，能夠有效利用自己的電力技術和電力資源配給優勢建設充電站網絡，不過在選址方面會受到城市土地資源緊缺的限制。
袁遠坦言，無論由誰作為主體主導充電站的建設，都需要符合電力行業通用的技術要求、電力資源配售管理和充電技術標準。這些都離不開電網公司。同時，這也成為電網公司建設充電站網絡的先天優勢。
“國家隊”重任在肩
以電動汽車為代表的清潔能源汽車是汽車工業發展的方向之一。與西方及日韓等汽車工業相對發達的國家相比，中國在電動汽車產業化發展方面擁有較大的潛在消費市場，行業標準、產業聯盟、企業布局、技術研發等方面也都取得了明顯進展。同時，以電動汽車為代表的新能源汽車也肩負著中國汽車工業“彎道超車”的歷史重任。
2011年8月，16家央企聯合成立了電動車產業聯盟。其中，由一汽集團、東風汽車公司、長安集團、中國東方電氣集團及中國南車集團組成“整車及電驅專業委員會”，中海油、北京有色金屬研究總院、中航工業集團、中航科技集團、中航科工集團組成電池專業委員會，而國家電網、中國普天信息產業集團、南方電網、中石化、中石油、中國保利集團承擔充電與服務專業委員會的職責。這無疑將對于中國電動汽車產業化發展產生重要的影響。
據悉，截至2011年年底，國家電網公司建成投運243座充換電站、13283臺交流充電樁，使我國成為世界上投運充換電設備最多的國家。目前，國家電網公司已確定了智能充換電服務網絡發展模式，將通過智能電網、物聯網和交通網的“三網”技術融合，實現對電動汽車用戶跨區域全覆蓋的同網、同質和同價的“三同”服務。
對此，賽迪顧問基礎電子產業研究中心研究員袁遠向記者表示，未來，央企在中國電動汽車產業發展方面將發揮更大的作用。產業鏈比較完整、研發基礎較強、擁有國務院國資委的大力支持等，都將成為央企發揮其引領和支撐作用的重要條件。同時，明確的分工也更加有助于電動汽車產業健康快速發展。
“統一標準、央企通力合作，才是中國電動汽車強大甚至超越的機會?！敝醒肫髽I電動車產業聯盟秘書處執行主任劉鎮呼吁，大型央企擁有技術實力上的優勢，更應該為電動車產業的發展盡一份力！同時，我們也要同國外先進企業、科研機構開展技術交流合作，掌握國外技術發展動態，立足國內的現狀，發展我們自己的技術體系。
電動汽車專業方向范文2
有人說，姜久春真是選對了行當。自打1996年第一次見到進口電動汽車并投身其國產化的開創性技術研發后，十幾年的光景，他不但取得了豐碩的創新成果，更摘獲一應學術榮譽，在2005年成為北京交通大學歷史上最年輕的教授。
但談及所有這些，姜久春的角度十分特別。他說，現在想來，當初如果做了別的，可能也做得很好。因為成功不會與任何人綁定必然法則，最重要的“秘訣”在于確定一個方向，然后認真走下去，不東張西望，不半途而廢。
起步，注定不輕松
姜久春喜歡用兩個詞總結自己和電動汽車的故事，一個是“堅持”，另一個是“認真”。
1989年，16歲的姜久春考入北方交通大學（現更名為：北京交通大學）電氣工程專業。在那個幾乎沒有網絡可以依賴的年代，志愿的確定與填報，更多的是憑借直覺以及有關專業名稱的直觀字面解讀?；蛟S當時并不曾有人想到，這看似簡單的決定，就此劃定了姜久春往后的人生軌跡。
本科畢業后，拿著漂亮的成績單，姜久春很快被一家位于北京西直門的電子公司看重，準備聘請他擔任技術研究員。這在當時非常難得，尤其是基于“接受分配”與“自尋出路”兩大體制并存的背景下，許多畢業生仍然指望順其自然步入工作崗位，并不愿懷揣簡歷接受用人單位的嚴苛評估。
不過盡管“有了著落”，但最后一刻，姜久春選擇放棄。因為他得到校方通知，可以獲得本專業唯一一個名額留校保研，此后更一口氣讀到了博士。在此期間，另一家企業也向他伸來橄欖枝，但為求學業有始有終，姜久春再度婉言謝絕。
1996年，姜久春的博士生導師周希德教授承接了國家“九五”科技攻關項目“電動車應急多路充電站”。由于學校不具備試驗條件，姜久春與導師一行人來到位于廣東汕頭的國家電動汽車運行試驗示范區。在那里，他第一次看到了“不喝汽油”的電動汽車，這些汽車分別來自豐田、通用等世界知名品牌，卻沒有一輛具有中國血統?！皧^斗的意義突然就那么明確，但我同時意識到，自己將要做的事情，注定會很不輕松?！苯么赫f。
他參與的項目具體涉及兩方面內容，其一是研發充電裝置本身，其二是完成實車充電測試。當時，國家雖然開始重視電動汽車產業，但初期啟動階段，受制于有限的科研經費，許多工作都進行得分外周折。通常情況下，都是由姜久春所在的項目團隊設計出系統方案后，自行尋找有能力的工廠進行生產加工，而后他們再拿著設備輾轉到另一個城市進行實車測試。有問題，就重來，如此循環往復，辛苦不言而喻。
為如期推進項目進度，姜久春在汕頭幾乎每天都要工作到凌晨兩三點。當時整個項目團隊除去導師周希德外，主力成員只有他和大學同學張維戈兩個人。時逢盛夏，試驗室里的毒蚊子異常兇猛，一咬就是很大一個包。“遍體鱗傷”的兩個人最后使出“殺手锏”，買來幾十盤蚊香圍成一個圈，坐在圈里調試設備。
雖然條件艱苦，但在導師的指導下，姜久春與張維戈通過反復試驗，在技術上取得了顯著突破，充電機的性能不斷得到改善?？蒲许椖拷Y束時，他們的技術已經相當成熟。
聚焦電池管理
博士畢業后，姜久春留校任教。結合汕頭的項目心得，他將后續的研究重點鎖定于汽車電池管理系統，并與電池廠進行捆綁式合作。那段日子，如何吸引科研力量、拓展經費，成了他最操心的事情。
“電動汽車的工作原理簡單來說，就是由上百塊電池串聯在一起為汽車提供動力。所謂電池管理系統，顧名思義就是在保證電池壽命與電池安全性的同時，提高電池的利用率?！苯么赫f，和燃油汽車不同，電動汽車在攻克充電問題后，還必須有效控制電池消耗。在汕頭的試驗基地，他已經發現大約在運行3個月后，電動汽車的電池性能僅可以維持原有水平的70%左右。換句話說，一輛原本可以跑100公里的車，3個月后只能跑70公里了。然而拆解下單個電池進行分析，卻沒有任何故障，因此如何確保串聯起來的電池穩定工作，成為姜久春的重點課題方向之一。
起初，這是一個不容易被理解的概念。每當試驗階段的電動汽車出現問題，與姜久春合作的電池廠及汽車廠都會找到他，將故障原因歸咎于不成熟的電池管理系統。在反反復復的試驗中，姜久春深深體會到夾在兩方之間的尷尬感覺。
不過功夫不負有心人，兩年后這種情況大為好轉，如今，姜久春領銜的交大團隊，在電池管理領域的技術水平已經和日本、韓國、歐美等競爭對手比肩，甚至在某些細節處超越對手?！皣鴥饶壳坝幸话腚妱悠噺S商都選擇采用我們的電池管理技術，我們還申請了20幾項有關電池管理方面的專利?！彼牢康卣f。
2002年，基于突出的科研業績，29歲的姜久春被北京交通大學聘為副教授，3年后成為教授，他也是學校歷史上最年輕的教授。
打造真正意義上的充電站
毫無疑問，任何一種新型交通工具的出現，都會帶動基礎設施的建設與普及。正如傳統汽車與加油站相輔相成的發展關系，姜久春敏銳地意識到，新能源電動車技術成熟后，制約它的另外一個關鍵因素就是充電站的建設，能源供給模式的改變，從來都不是一個簡單問題。
“雖然最早在汕頭，我們已經開始研究充電問題，但一輛測試車的充電與幾十輛車的充電，在原理上是完全不同的?！苯么赫f，一輛車充電涉及的問題很少，而同時滿足幾十輛車充電需求的充電站，則一定要將充電機及站內設備整合關聯在一起，構建成一個網絡，實時監控全部信息，這才是真正意義上的充電站。
2003年，姜久春團隊正式介入北京西黃莊充電站項目，設計完成了一座可以容納20輛純電動公交車進行充電的充電站，這也是當時國內真正意義上的第一座充電站。
2008年，在此基礎上進行全面升級的奧運純電動汽車充電站正式落成。作為當時世界上規模最大的純電動汽車充電站，它完美支持了50輛低能耗、無污染的純電動大巴往返運行在奧運村和各個場館之間。此后，2010年上海世博會的純電動汽車充電站，亦采用了姜久春團隊設計的監控系統、充電站裝置及通訊模式。廣州亞運會期間，姜久春還作為充電站設計的技術顧問，每周飛往廣州兩次，貢獻專業智慧。
有些誤區必須澄清
在姜久春看來，為電動汽車忙活的這些年，最有成就感的一個改變，是自己再也不用為科研經費“抓耳撓腮”?！?000年做電池管理系統的時候，我沒有名氣，團隊也沒有名氣，那時候最大的困難說白了就是‘缺錢’，而且許多優質項目也不會主動聯絡我們。最困難的時候我對自己說，新能源汽車代表了一種全新的汽車工業發展方向，肯定是大有可為的，政府在初期啟動階段的經費支持或許并不能滿足科研人員的實際需求，但這只是發展快慢的問題，不能遇到挫折就調轉方向。從1996年參與汕頭項目的那天起，我就只做電動車這一塊兒，別的項目哪怕條件再好也不接?！闭菓{借這種恒定的信念，2002年后，“銀兩短缺”的被動局面終于開始扭轉，尤其是奧運會過后，姜久春團隊一役揚名，團隊成員擴充到目前的25人，許多相關領域的洽談合作都紛紛找上門來。
但無論再忙，姜久春始終未曾離開講臺一步。博士畢業留校任教后，他給研究生上課，后來又給本科生上課，現在除給自己專業的本科生講授《微機原理和接口技術》之外，2012年又新開設了一門本科生通識課《可持續交通能源發展路線圖》，課程的名字都是他親自擬定的。“講課與科研工作并不矛盾，雖然后者有時要為遷就前者，改變一些行程計劃，但老師原本就應該以教學為主，況且科研工作的實際經驗，可以有效提升授課水準，對學生也是好事。”姜久春說。
如今，身兼教學、科研以及學院行政管理職務的姜久春，每天都會在早晨8點前走進辦公室，晚上6點左右下班。對他來說，享受完整周末或節假日的機會微乎其微，因為他要花更多時間思考電動汽車的明天?！安贿^我絕不希望將自己定位成一個工作狂，勞逸結合才是奮斗的理想境界，所以每年我都會抽出時間旅行，去自己沒去過的地方轉一轉，換換腦子，放松身心?！?/p>
令姜久春尤為欣慰的，是近些年政府對于普及家用電動汽車的大力支持?！瓣P于北京電動私家車的第一份討論稿已經成型，去除了很多購買限制條款，目前第二稿正在修改中，我們也參與了討論?！彼硎荆S著霧霾等重度污染天氣在大城市越發頻繁地“發作”，新能源交通工具走進普通人生活的時間進程亦在不斷加速。
電動汽車專業方向范文3
關鍵詞：新能源汽車；維修；人才培養
2010年我國全年汽車產銷量超越美國，越居世界第一位。汽車是能源消耗的大項目，在我國汽車消耗的成品油占消耗總量60%，這個比例隨著汽車保有量的增加逐年提高，而我國又是世界第二大能源消耗國，能源消耗的增加會加劇環境的污染，據統計全球大氣污染最嚴重的前20個城市，中國就占了16席。由此可見，大力發展新能源汽車產業是解決我國能源危機和提高城市空氣質量的最有效的途徑。
新能源汽車從廣義來說，是指除汽油、柴油發動機外所有其他能源的汽車，但燃燒天然氣的汽車也會造成環境的污染，因此就目前來講包括電動汽車、混合動力汽車、氫能源動力汽車和太陽能汽車，而氫能源汽車和太陽能汽車造價非常昂貴。新能源汽車已經成為汽車工業發展的主要方向，結合當前的技術水平，純電動汽車將領跑汽車行業，現在屬于過度關鍵期，一旦技術得到突破，電動汽車將主宰汽車行業，新能源汽車的投入使用必然會導致汽車服務發生變化，首先維修服務必須跟進。
一、廣西新能源汽車的類型和特點
從2001年起，我國啟動了“863”計劃，確定了電動汽車重大專項，國家汽車產業結構進行調整，大力發展新能源汽車。廣西的新能源汽車產業得到了廣西政府的大力支持，發展非常迅猛，主要有純電動汽車、天然氣汽車和油電混合動力汽車，其中純電動汽車屬于自主研發，并且已經進入批量生產和銷售。
柳州五菱汽車工業有限公司生產的五菱牌純電動汽車，已經在國家工業和信息部《車輛生產企業及產品公告》上并列入《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型》。目前該公司生產的五菱牌WLD2080、WLD2110的純電動觀光車于2008年向市場推出，V108、V109系列則在2010年推出， 48V搭載的直流串勵電機起步性能卓越，72V以上（含72V）配備交流電機維護簡單，現已經在國內各大旅游景點和重大會場非常受到青睞；電動貨車系列則在一些倉儲運輸要求零排放的中央空調環境受到重用，72V電動貨車甚至還遠銷美國，36V電動高爾夫車深受歡迎，電動社區車和電動郵政車也逐步投入使用。
柳州延龍汽車有限公司已經成功開發出純電動乘用車、電動貨車、電動專用車等10余款產品，即將量產。上汽通用五菱純電動樂馳微型轎車正處于緊張的研制開發階段。東風柳汽配合東風汽車總部也在研發電動景逸和電動風行乘用車。
廣西玉柴機器股份有限公司與國內整車企業合作，共同研制開發油電混合動力，目前混合動力總成在國內7個整車生產企業完成了樣車和公告實驗，并在重慶等5個城市進行了運行試驗，取得良好的效果。另外，柳州五菱汽車工業有限公司與桂林客車工業集團有限公司合作研發的城市小公交屬于雙燃料汽車，也已經步入量產階段。
在汽車產業鏈中，主要分為整車的生產、銷售和售后服務，對于一個完全成熟的汽車企業而言，其實主要的獲利并非是整車的銷售而是售后服務，隨著我國汽車行業逐步與國際接軌，汽車后市場不僅潛力巨大，服務質量提升的空間也很大，對于一個新興的產品要在市場中站穩腳跟，并且做大做強，生產企業必須同時兼顧整車的生產、銷售以及售后服務，而做好售后服務更是企業屹立不倒的重要保障，這就需要大量的高素質、掌握新能源汽車專業技術的人才。在廣西南寧有相當一部分的公共汽車線路已經運行電動公共汽車，世界摩托艇大賽和廣西園藝博覽會上柳州五菱的電動觀光車肩負接送游客和宣傳綠色交通的重任，然而在電動汽車的維修服務方面，一直是掛靠傳統汽車的維修平臺，由企業派遣技術人員到場解決，這種維修效率不能滿足以后電動汽車的發展，因此需要借助學?；蚺嘤枡C構等社會力量。
二、新能源汽車維修人才的要求
（一）專業技術能力要求不斷提高
汽車新技術層出不窮，對汽車服務人才的要求也不斷地提高。汽車新能源的推廣應用，對汽車電動機驅動、電池材料的應用、汽車電動機控制技術、充電機的應用和原理、混合動力的控制和應用，都提出更高的要求，維修職位通常要求的人員必須是汽車維修專業，并且具有汽車技術服務及維修工作經驗，同時具備較強的分析能力、溝通能力、學習能力等，此外還應具備一定英語水平，能夠熟練操作計算機。
從事新能源汽車服務的人員不僅需要傳統汽車的技術功底，還需要具備新能源汽車新技術方面的專業知識。企業派來的技術員理論功底非常扎實，但實際拆裝零部件時效率遠比不上維修工人，如果能把掌握理論知識和熟練實際操作兩項集中在一個人的身上，這將是一個完美的結合，省去指導和交流的環節可以提高維修效率。新能源汽車上有些部件國內無法生產，完全靠進口，這個時候就需要維修人員具備一定英語基礎和較強自學能力。因此，新能源背景下的汽車維修人員是在傳統維修的基礎上增加電動汽車專業技術能力和一定英語能力和自學能力。
（二）能夠適合售后服務多種崗位
現在的汽車售后服務不僅僅是某一臺車的技術維修，還包括零部件物流配送、客戶的跟蹤等等，即服務人員由專才向通才發展。對于新能源汽車來說，專才就是指服務人員具備傳統汽車的實戰經驗，懂得新能源汽車電池、電機、混合動力和控制系統的維修和保養等知識；通才則在專才的基礎上，增加對配件的名稱、用途、損壞部件的修與換的標準及市場價格的行情實時掌握，以便與客戶能夠進行更好的交流和溝通，即汽車維修不僅要會修車，而且還要會和客戶進行溝通。這對于一個新興產品來說，企業必須借對人才進行培養，以達到企業用人的基本要求：不僅精通本職工作崗位上的業務，而且還要熟悉汽車維修服務行業的其他業務，不僅掌握理論知識，還會動手實踐操作，不僅自己會做，而且還會教別人怎么做。因此新能源背景下培養汽修人才過程中，要確立厚基礎、重實踐的人才培養思想明確在具備汽車基本知識的基礎上搞好汽車維修，注重對實際動手能力的培養。
三、新能源汽車維修人才的培養
（一）適應社會需求優化方向
混合動力汽車是當前技術條件下新能源汽車的一種應急方案，它只是純電動車時代的過渡期，純電動具有燃料汽車無法比的優越性，特別是城市道路。因此汽車維修人才的培養必須與汽車發展相吻合，及時調整方向、優化課程結構及重點，側重于純電動汽車，如汽車電動機、充電站和蓄電池等。學校應該經過調研，逐步建立起彈性化、多樣化、個性化的專業課程模式，從而讓畢業出去的學生更貼近市場要求。
（二）校企共建、深化教學改革
學校根據企業實際要求靈活安排課程，同時在教學方法上應該盡量與生產實際對接，實行現場教學。通過校企合作，選用最新的設備和培訓資料，在組織實施教學過程中貫徹理論聯系實際，著力提高學生對理論知識和經典案例的理解，給學生創造一個貼近實際的學習環境。把企業帶進學校、把課堂放到工廠，這就能夠保證行業里涌現出新技術、新動向密切結合在教學過程，能對知識不斷推陳出新，又可以將學校的理論知識運用于實踐，教與學雙邊互動提高學習的興趣，防止教學滯后于生產。
（三）健全能力教育與職業培訓
純電動汽車與傳統汽車最大的區別在于驅動的電源電壓增高了，對于以前的維修工必須增加對強電的培訓學習，考核通過后才可以上崗。針對新能源汽車維修，國家勞動和社會保障部和電力公司進行的職業資格認證包括：汽車維修等級證、高壓電工證、新能源汽車維修專項技能證等，這樣，一方面能理論聯系實際，提高學生學習的興趣，加深對課堂知識的理解，另一方面能提高其職業適應能力，在畢業后參加工作能夠更快地進入工作角色，滿足企業的要求。
參考文獻
[1]侯剛.廣西新能源汽車發展SWOT分析.裝備制造技術. 2011 （8）.
電動汽車專業方向范文4
1引言
2013年6月15日，中國鐵路總公司正式實施貨運組織改革，推動鐵路貨運全面走向市場，從而實現貨運物流一體化。隨著鐵路貨運改革，鐵路貨運企業的管理體制、組織結構等需要重新設計及規劃，鐵路貨運企業的相關業務將進行優化與調整，鐵路貨運相關資源等需要整合及重新配置，實現運輸組織由內部生產型向市場導向型的轉變；[1]鐵路貨運企業的人才需求也發生了變化，因此，鐵路類高職院校須緊跟行業改革的步伐，從專業設置、人才培養模式改革、課程體系構建等方面對接行業企業改革，適應行業人才需求的變化。
2基于鐵路貨運改革的鐵路物流人才需求分析
1鐵路貨運改革的內容
隨著鐵路貨運改革的展開，鐵路貨運中心正在從過去傳統的生產型向市場營銷型轉變。本次鐵路貨運改革的內容主要包括四個方面，下表對此四方面進行對比分析。
鐵路貨運改革內容
改革內容貨運改革前貨運改革后貨運受理
方式辦理手續復雜，客戶需要申報貨運計劃、請求車、承認車等手續，貨運受理渠道主要是營業場所簡化受理手續，鐵路客服人員受理托運后辦理相關貨運手續；受理渠道拓寬，電話受理、網絡受理、營業場所受理等運輸組織
方式生產型：依靠計劃組織運輸、運輸市場服從運輸計劃的模式市場主導型：大宗穩定貨物，通過協議運輸方式給予運力保障；其他貨物采用實貨制模式，根據市場需求組織運輸，按照敞開收貨、實貨組織裝車、隨到隨運客戶服務
方面貨運延伸服務多由企業經營門到門、全程物流服務，貨運中心統一管理貨運延伸服務及其他與運輸相關的物流業務，實現一體化經營收費方式收費項目繁多、收費主體各異、各方面利益分割建立一口價收費機制，跨局門到門運輸實行一張貨票、一口價
由上表分析可見，鐵路貨運改革后，貨運受理費方式更為便捷；貨運組織模式較之傳統的運輸形式更加靈活；客戶服務也將適應門到門、全程物流服務的要求；新收費管理方式，對貨運職工教育培訓工作帶來挑戰觀念的轉變。隨之而來的將是市場營銷、物流人員的來源急需培養。
2人才需求的變化
中國鐵路總公司實施貨運組織改革，鐵路貨運企業需要既懂得鐵路基本知識、又掌握現代物流的各級各類人才，從而推動鐵路貨運迅速向現代物流企業轉變。鐵路貨運改革后需要以市場需求來組織運輸，勢必需要大量掌握運輸基本業務和營銷技巧的從業人員，也需要既掌握信息技術、又熟悉鐵路貨運生產組織流程的從業人員，為客戶提供優質便捷的貨運服務。同時，鐵路貨運企業的從業人員要能夠掌握現代物流信息技術來進行相關業務處理。
3基于鐵路貨運改革的高職鐵路物流人才培養措施西安鐵路職業技術學院是陜西省唯一一所以鐵路運輸和城市軌道交通運營類專業群為主干的鐵路高職院校，下面以西安鐵路職業技術學院為例，對鐵路類高職院校適應鐵路貨運改革的人才培養措施進行分析。
1基于鐵路貨運改革，申請鐵路物流新專業
西安鐵路職業技術學院經過五十多年的軌道交通行業辦學積淀，形成了“辦學不脫軌、育人不離道”的特色和“雙軌四輪驅動”的現有專業布局?！半p軌”即鐵道和城市軌道，“四輪”即以軌道交通專業為基礎的四個面向社會的專業群：以鐵道機車車輛、電氣化鐵道技術、鐵道交通運營管理、城市軌道交通控制等專業為骨干，面向軌道交通運輸行業專業群；以機電一體化、電氣自動化技術等專業為骨干，面向區域裝備制造支柱產業的專業群；面向區域經濟，以應用電子技術、軟件技術專業為骨干的高新技術專業群和以物流管理專業為骨干的現代服務業專業群。
西安鐵路職業技術學院中期專業建設與發展規劃的專業建設目標中包含以下內容：突出學院的軌道交通行業辦學特色，以鐵路運輸和城市軌道運輸行業為依托，緊密結合陜西區域經濟發展需求，改革完善專業設置，建立科學合理的專業結構，調整優化現有專業布局，使逐步形成結構合理、特色鮮明、優勢突出的態勢，以省級重點專業（下轉P149）
胡惟璇：金融支持電動汽車產業發展的一般機理金融支持電動汽車產業發展的一般機理
胡惟璇
（武漢交通職業學院，湖北武漢430065）
[DOI]1013939/jcnkizgsc201619147
作為技術、資金密集型產業，電動汽車產業的發展與金融支持密不可分。而電動汽車產業的特征決定了其在金融支持方面與其他產業的區別，具體來說具有戰略導向性、高投入和高風險性和產業鏈變革性。
1電動汽車產業發展的金融支持結構及功能
電動汽車產業發展的金融支持是通過把政府產業金融支持政策和市場金融支持相結合，政府部門、政策性金融機構發揮政策性引導作用，在產業初期更多地給予企業政策性資金補助，打好產業基礎；隨后市場性金融主體，如風投基金、商業銀行等在政策的引導下給予產業融資。
金融支持主體按照其是否以盈利為目的，劃分為政策性金融支持主體和市場金融支持主體，前者包括政府部門和受政府部門管理的政策性金融機構，如政策性銀行、中國出口信用保險公司（政策性科技保險）、政府引導的產業基金和創投基金管理公司；后者則由商業銀行、輔助中介（信用擔保公司、會計事務所等）、保險公司（科技商業保險）、資本市場參與者（風險投資基金管理公司、全國性證券交易所、地方產權交易所等）組成。[1]
金融支持產業發展的功能來自于政府和金融市場特有的機制。圍繞政府的引導機制和金融市場的資金支持、風險控制、資源優化配置的機制，歸納出金融支持的四大功能：政策性金融支持的引導功能、金融市場的籌融資功能、金融市場的資源優化配置功能及金融市場的風險控制功能。[2]
金融支持電動汽車產業發展；電動汽車得到發展又反過來帶動金融發展。一方面，政策性金融支持的引導功能以及市場性金融支持的籌融資、資源配置、風險控制功能，金融支持給電動汽車產業發展的各個階段提供融資；另一方面，電動汽車產業發展必然帶來新的融資需求，以及經濟的增長和技術的創新，這反過來帶動金融服務創新以及金融規模的壯大和技術的革新。
2基于生命周期的電動汽車產業演化進程
電動汽車產業在整個產業周期演進過程中，按照它的發展規模和發展潛力可以分為如下四個時期：培育期（含種子期、初創期）、成長期、成熟期、衰退期。從培育期的種子期開始到成熟期，產業都處于高速增長期，處于成熟期的產業既有可能進行新一輪的創新活動而進入新一輪的種子期；也有可能缺乏創新和增長力而跌入衰退期，衰退期的產業要么像成熟期那樣進行產業的轉型升級，要么就可能陷入不斷衰退的境地直至完全退出。
（1）培育期：處于該時期的電動汽車產業發展潛力大，但企業可供擔保抵押物有限，而其擁有的技術市場應用前景還不明朗，價值評估難度大，作為以盈利為目的的市場金融主體尤其是商業銀行，處于穩健經營規避風險的目的，對這個時期的電動汽車產業投資興趣不大。此時更多的是政府政策性資源的投入以及部分追求高收益的風險投資基金參與。
（2）成長期：該時期的電動汽車產業處于高速發展時期，產品得到市場的認可，可以進行大規模的生產和產業化運作。這一時期伴隨著產品的推廣，企業資金的缺口越來越大，亟須快速的資金補充。此時一方面對未來前景普遍看好，出于減少股權稀釋，維護控制權的目的，企業管理者不愿輕易地進行股權融資；另一方面處于成長期的企業債券融資成本較高，融資規模和時效性有限。而這個時候商業銀行的貸款可以發揮最大效用，因為成長期的電動汽車產業風險已經較培育期大大降低，且有相關得到了市場的價值評估的產品做抵押，商業銀行的信貸介入解決了企業的短期資金缺口，而且自身得到了收益。在成長期的中后期，企業普遍爭取上市以求獲得更多融資途徑。
（3）成熟期：該時期的電動汽車產業在經濟中處于主導地位，企業融資的目的更多的是為了降低融資成本，維護市場地位。因此，處于成熟期的電動汽車產業一方面通過在股票市場發行或增發新股；另一方面利用自身違約風險低，市場認可度強，信用評級高的特點在債券市場發行公司債，通過上述方式從市場獲取廉價資金替換原有的高價資金以及進行收購、并購等交易進一步加大產業規模，甩開潛在的競爭者。
（4）衰退期：經歷了成熟期后，如果企業無法進行產業升級和更新換代，就會步入衰退期，直至被淘汰或替代。此時，不管是政策性金融還是市場性金融均趨向萎縮。
3電動汽車產業的金融支持匹配理論模型
結合電動汽車產業在不同發展業態的金融需求分析，以及上文所述的各個主體在不同階段發揮的作用，構建如圖1所示的金融支持匹配理論模型：
鐵道交通運營管理輻射帶動相關專業，以院級特色專業物流管理為基礎，新增鐵路物流管理專業。
2單獨培養鐵路物流管理專業技術技能人才
據統計，鐵路物流專業方向所需的專業技能約有60%來源于物流管理專業，40%來源于鐵道運營管理及其他鐵道技術類的專業技能[2]，而長期以來各大鐵路用人單位在招聘錄用時，主要招聘鐵路相關專業，部分鐵路局在招聘錄用時，明確表示招聘物流管理專業方向的畢業生，但是無論是鐵路相關專業還是物流管理專業的畢業生，其專業學習經歷均無法涵蓋鐵路專業和物流管理專業兩個方向的知識和技能，因此，目前多數高職院校的做法是轉專業培訓，但這屬于為了迎合用人單位的用人需求而采用的補救性措施，不是系統培養鐵路物流人才的長久方案。
西安鐵路職業技術學院單獨申報鐵路物流專業，合理地制定鐵路物流管理專業的人才培養方案，可以更好地滿足用人單位對鐵路物流人才的需求，同時也更好地為區域經濟的發展提供人才支持。
3適應鐵路貨運改革人才需求，修訂專業的人才培養方案和課程標準鐵道交通運營管理專業是西安鐵路職業技術學院的省級重點專業，也是“專業綜合改革試點項目”專業，面臨鐵路貨運改革的形勢，該專業對人才培養方案進行修訂，同時按照新的人才培養方案對相關課程的課程標準進行及時的修訂。為了更好地理解鐵路貨運改革的內容，該專業還組織專業教師到西安鐵路局三秦快運班列進行掛職鍛煉學習，深入企業進行調研和學習，掌握鐵路貨運企業最新改革動態，在教學過程中將最新的內容帶入課堂。鐵道交通運營管理專業核心課程《鐵路貨運組織》是陜西省省級精品課程，2013年立項建設國家級精品資源共享課，該課程在課程標準編制、課程內容的構建等方面也進行了及時的調整。
電動汽車專業方向范文5
【關鍵詞】電動車；發展；應用
電動車在我國的發展歷史已經接近60年，但是真正得到發展也是在最近十幾年。在新能源汽車研發過程中，我國制定、實施了很多科研規劃，順利完成了三橫三縱的布局。三橫包括動力蓄電池和管理系統、驅動電機和控制系統、多能源動力系統這三種共性技術。三縱包括燃料電池車、混合動力車、純動力車三種類型。我國已經成功實現了對電動車的自主研發以及商業化運行，充分說明了我國電動車行業已經具備了基本實力，可以形成電動車產業。
1 我國電動車行業應具備的優勢
1.1 資源優勢
在電動車永磁電機、鋰離子電池等核心技術領域，我國資源優勢非常明顯。根據已探明的鋰資源儲量，我國全球排名第二，主要在青海、河南、新疆、、江西、四川等地區分布。稀土資源在我國也較為豐富，全球排名第一，在世界總儲量中占60%左右，同時我國也是稀土出口第一大國。
1.2 基礎設施優勢
因為在一些發達資本主義國家，早已經結束城市構建，在城市內部對電動車充電網絡進行改建或者新建的難度非常之大。在我國，很多城市包括部分一線城市還處于建設階段，另外我國農村的城鎮化建設才剛剛起步。從上述情況來看，建立電動車充電網絡有很大的空間。如果能夠對基礎設施進行規劃和建設，與之相關的基礎設施建設也將有極大的發展。
1.3 市場優勢
我國正處于工業化、市場化初期，在未來很長一段時間內，都很難改變地區之間經濟發展很不平衡這一局面。所以，不同區域、不同生活階層的消費者之間收入差距過大，也是造成對電動汽車的功能、價格等產生不同需求的原因。中國電動車市場多元化的發展，也使消費者購買電動車的情況存在差異和不同。
在多元化的市場形勢下，只能充分了解市場需求，針對消費者的不同需求進行開發和推廣，比如優先對成本低的小型純電動車以及輕混合、微混合的混合動力車進行發展，這將有利于電動車前期市場導入速度加快。
1.4 產業優勢
近幾年來，我國輕型電動車產業發展速度飛快，其相關零配件產業的發展也不容小覷，我國已經成為全球電動車行業最大的生產國，也是最大的電動車交易市場。在眾多的電動車企業及相關零配件企業里，想要向電動汽車生產企業轉型的有很多。因為電動自行車在我國非常普及，所以其零配件包括驅動電機以及動力電池，也比較容易建立成完整的生產體系。在進行大規模生產時，成本控制以及生產技術會比較有優勢，也為電動汽車建立完整的關鍵零部件體系創造了條件。
1.5 技術優勢
在2000年以前，我國就已經開始對電動車核心技術進行研發，經過這么多年，我國電動車研發技術已經有很大突破，自主研發的電動車逐步進入市場。因為發展環境的變化，電動車行業具備很好的發展基礎，也擁有使發展加快的優勢和條件。
與傳統汽車行業不同。動力系統電氣化是電動車的核心技術。我國開發電動汽車的時間較早，起點比較高。圍繞核心技術和重點目標，建立了燃料電池、混合動力、純動力三類動力系統平臺，獲得了突破性成功，為電動汽車的開發與研究打下了堅實的基礎。
2 制約電動車行業發展的原因
2.1 技術優勢不是很明顯
全球幾乎所有國家政府都頒布了關于發展電動汽車的計劃和戰略，為電動汽車的前進指明了道路和方向。對核心技術進行研究、開發，尤其是動力電池組件的研發，受到了專家的高度重視。增加電動車行業的資金或者技術投入，可以使電動汽車盡早突破瓶頸。國家對電動汽車發展進行戰略支持，對發展電動車產業起著導向作用，可以使其發展進程進一步加快。
2.2 消費觀念
很多汽車行業專業人士曾經提出，在電動車領域，中國與國外相比，仍有很大差距。這種差距不是指技術方面，而是說在消費觀念和市場需求方面，不能支持電動車市場化的未來。
盡管國內對電動汽車的發展抱著謹慎和理性的態度，但是國外的研究機構和汽車企業，都對我國發展新能源汽車存在著信心。不知道為什么他們會總結出如此想法，不過我們必須承認，中國在電動汽車的發展上確實存在很多優勢。
3 電動車發展應用機會
全世界的汽車行業為了不受環境、資源數量阻礙，實現電動車的可持續發展，在很久之前就開始對新能源動力進行探索和研究，應該及時從舊體系向新能源體系轉型，讓全球電動車行業的發展速度明顯提高，電動車在各個國家、各個企業間的推廣速度明顯加快。
2.1 國外發展經驗和小規模示范為產業發展提供保障
在過去幾年內，株洲、武漢、上海、天津以及北京等地逐步開展新能源汽車的示范應用，為新能源汽車的推廣提供了產品維護和運行的保障，也宣傳了節能減排這一思想。尤其是2008年奧運會期間，新能源汽車為公共交通安全、比賽的順利進行提供了優質的服務，不僅為北京市區和郊區的零排放和低排放做出了貢獻，立下了功勞，也完善了新能源汽車的檢測體系、基礎設施建設、標準體系，還保障了新能源汽車的多元化、產業化發展。
2.2 配套設施逐步完善
電動車最基本的要求就是能夠充電，就像電腦、手機、MP5等設備一樣。但是充電完成之后，電動汽車行走的路程，比汽車使用汽油行進的路程要短很多。所以在電動汽車出現電量不足的情況時，駕駛員可以去快速充電站。在快速充電站里，不到一個小時即可完成充電，不過快速充電設備造價很高，如果設立在電動車市場比較豐富的地區，會比較有意義，但是設立在一個電動汽車使用量少的地區，會比較浪費資金。
2.3 政府產業政策的支持
早在2009年，主席提出新能源汽車代表著我國汽車的發展方向，應該積極發展新能源汽車事業，這是我國基本國情所決定的。在2010年，新能源汽車也是兩會期間的熱點話題之一。
基于發展新能源的思路，我國政策開始進行一系列變動。政協主席賈慶林同志也針對電動汽車的發展狀況和自主創新做了專題研究，提出了加快產業發展和加強自主創新的要求，并對新能源汽車行業寄予了很大的希望。
在2009年應對金融危機時，提出了實施新電動汽車戰略，重點支持新能源汽車零部件的推廣，應借助示范、試點運行，來激勵電動車行業的發展，為此還落實了一系列針對電動汽車的政策。
國家為支持試點運行，出臺了一些補貼政策，通過基礎設施建設、財政補貼、稅費減免、資金支持等方面來支持電動車行業的發展。
3 結語
現如今，世界上所有國家對于發展電動車這一行業，都存在著共識。即在電動車發展過程中，除了生產廠家需要加強自身能力建設的同時，政府也應該盡力配合企業進行推廣工作。政府不僅引導企業基礎材料和技術的運用，而且還在新能源電動車的市場化進程中，發揮著重要的作用，包括對企業開展試點推廣和補貼政策，還包括引導別的企業對電動車行業進行投資。
參考文獻：
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電動汽車專業方向范文6
袁一卿現任上海中科深江電動車輛有限公司副總經理、中國科學院深圳先進技術研究院研究員，博士生導師，電動汽車研發中心副主任。自2008年回國以來，他參與電動汽車整車及關鍵技術開發、籌建電動車輛公司，如今他和所帶領的團隊已成為我國電動汽車研發技術的中堅力量。
上篇：在拓新踐行中鏗鏘前行
“進入21世紀以來，傳統的以內燃機、自動變速器為代表的相對獨立的技術門類已日益向著以電機、內燃機混合驅動并與動力耦合裝置高度一體化的傳動技術轉變，汽車的動力傳動技術已進入了新時代?！痹磺涓嬖V記者，于是，帶著把在國外學到的先進汽車技術和產品開發體系帶到國內的初衷，他放棄美國戴姆勒克萊斯勒/克萊斯勒公司的工作回到國內，以期為國內汽車技術的發展做出貢獻。
善籌：深謀遠慮，決勝千里
回國以前，袁一卿就做了大量的調研和項目準備工作，數次回國考察主機廠需求、供應商體系、政府政策、項目選址并與投資方洽談。鑒于國內在自動變速器技術方面相對落后，他和一些志同道合的汽車界朋友首先想到，要把雙離合器自動變速器技術引入中國。他也意識到，除了跟蹤世界先進技術之外，他們還必須有自己的創新、開拓新的技術途徑，以盡快占領技術制高點。因此在2008年底得知中科院即將啟動知識創新工程重大項目“電動汽車整車及關鍵零部件開發”后，他認為這是能夠使中國實現汽車技術跨越式發展的非常有前瞻性的項目課題，于是立即決定加入到這項事業中來。
為了在電動汽車技術中占得先機，他在電動汽車關鍵技術方面提出初步規劃的主要思路是產品開發與技術儲備并舉，也就是兼顧眼前和長遠的發展方針。在產品和關鍵技術方面提出了包括永磁同步交流電機、單速比減速器、2速無離合器機械式自動變速器（AMT）、帶無損均衡功能的電池管理系統、帶制動能量回饋的整車控制器、輕量化底盤、低氣動阻力車身、低能耗車用空調暖通系統。電動助力轉向和電動真空助力剎車裝置等較為全面的規劃。出于資金和人力的限制，經管理團隊商議后將其中一些列為開發重點。時至今日，上述前5項仍然是上海中科深江電動車輛有限公司著力商業化的主要產品。
善策：組建公司，成立團隊
上海中科深江電動車輛有限公司是由上海聯和投資有限公司、中國科學院深圳先進技術研究院、深圳祥輦科技有限公司共同發起成立。公司依托科學院在基礎和應用領域的豐富科研成果，致力于電動車輛的研發和產業化，具體包括電動乘用車和電動商用車的研發和產業化，以及電動車輛關鍵零部件的研發和生產等。在公司的組建過程中，袁一卿在技術團隊的招募、崗位職責的制訂、人員的培訓、辦公區試制區及實驗室充電樁等設施規劃、技術規范設計標準的制訂、研發質量體系的建立、與主機廠合作牽線洽談、電動汽車專用傳動系統研發等工作中起到了主要負責作用。
目前公司的整個計劃、研發、試制、生產、供應商、銷售、售后體系均日臻完善，建立完善了包括內訓、外訓、網絡課程在內的培訓體系；相關的標準和規范都較為完善；在質量管理體系建立中，于2010年底通過了ISO/TS16949認證；先后牽線與長安、力帆、江淮等主機廠就合作事宜進行了洽談，建立了中科力帆合資企業，目前中科力帆已成為電動汽車產業化的一個重要平臺：并還與江西上饒客車合作建立了從事新能源客車生產的事業部。
在人力資源上，中科深江的技術團隊分成動力總成和車輛工程兩個部門，從2009年6月的近20人已發展到現在的近90人，專業門類較為齊全，傳動系統研發團隊已接近20人。2011年袁一卿還代表團隊領取了上海市張江高新技術企業開發區建設發展突出貢獻團隊獎。
在團隊管理中，袁一卿采用“集中兵力打殲滅戰”，以充分利用有限資源；采用縱向行政管理與橫向項目管理相結合的矩陣式管理模式，以提高項目運行的效率和質量；將國外先進產品開發體系和流程與國情相結合，制訂合理可行的產品開發體系和流程。
善戰：排除困難，整車開發
萬事開頭難，項目進行中袁一卿等人遇到了不少困難。“剛開始時團隊在深圳受到場地限制，電動汽車的試制困難重重，而為了趕上2010年世博會上的示范機會，我們與一家汽車維修公司合作，借用其場地、工具設備等，克服了條件簡陋、人員少、距離遠等困難，保證了按照時間節點完成試制計劃。”袁一卿告訴記者。
試驗條件不具備是他們遇到的主要難點之一。在前期，由于試驗設施的缺乏，產品的一些性能和耐久性無法得到驗證，袁一卿就積極想辦法，使問題得到解決。例如他們的電控駐車裝置是有自主知識產權的專利技術，在國內同行中率先使用在電動汽車專用減速器中。這一裝置的可靠性、耐久性與安全密切相關，一旦出問題就可能引起生命和財產損失，所以必須進行嚴格測試。而這項試驗需要在較大的坡上反復進行，在市內無法找到合適的現成場所來進行試驗。于是袁一卿就找到廠區內一個用于裝卸貨的鋼制架子，請工程師們設計了新的支架，使之達到所需坡度，并加強了原來的結構。很快，改造工作完成，數千次驗證試驗也得以順利完成。
隨著困難的克服，袁一卿啟動并領導了電動LF620、LF320、中巴車、高壓清洗車等電動整車項目，其中電動中巴車、電動LF620、電動高壓清洗車等車型已獲得國家公告；還領導了電動汽車專用減速器、2速AMT、雙轉子電機電氣無級變速器（EVT）等產品和樣機的設計、開發、試驗驗證工作。目前電動汽車專用減速器已形成了小批量生產能力，2速AMT正在進行整車驗證，即將定型，而EVT已進入詳細設計階段。袁一卿已申請了10多項專利，涉及動力電池箱的換熱結構、雙轉子電機電氣無級變速器結構與控制方法、電控駐車系統結構與控制方法、電動汽車緊湊型減振器等多個領域，其中已有8項獲得了授權。
除了參與領導中科院重大項目“電動汽車整車及關鍵技術開發”負責整車集成之外，袁一卿還作為子課題方向負責人領導了上海市科學技術委員會科研計劃項目課題“純電動汽車動力系統關鍵技術研發”，作為項目負責人領導了中科院知識創新工程重要方向項目“雙轉子電機電氣無級變速器技術”、中科院知識創新工程重要方向項目“復合材料輕量化微型電動汽車設計與仿真”等一批重大科技項目。作為上海市新能源汽車及應用標準化技術委員會委員，他還參與了上海市新能源汽車相關標準的制訂，對國家和廣東省的一些新能源汽車相關標準提出了意見。
下篇：在奮發拼搏中積累優勢
從清華大學時期熱愛上動力機械，到東南大學熱能工程研究所的初露鋒芒，再到美國戴姆勒克萊斯勒/克萊斯勒公司的尖峰歷練，是早年的知識積累和過硬的研發經驗保證了袁一卿的豐厚實力與遠見卓識。
恰同學少年
在清華大學本科期間，袁一卿所學的是燃氣輪機專業。燃氣輪機是一種高功率密度、高科技含量的動力機械，不僅適用于地面的發電、水面的艦船，而且可以達到很高的推重比，從而適用于航空。隨著專業知識的不斷積累，袁一卿很快喜歡上了燃氣輪機等動力機械。另外，他逐漸對空氣動力學開始發生興趣，感到這是流體的能量傳遞給機械的關鍵一環，且老師們的悉心指導使他很快對學科的前沿問題有了清晰的理解，而在畢業設計中采用墨跡法成功完成葉柵流道中分離流流場顯示，給了他更大的信心。
如果說清華的畢業設計是袁一卿在葉柵氣體動力學方面小試牛刀的話，那么在上海機械學院（上海理工大學的前身）完成碩士課題涉及的葉柵氣固兩相流則可以說是大展拳腳了。這項研究工作是在著名的燃氣輪機專家凌志光教授指導下完成的。凌教授當時正對上海高橋煉油廠石油催化裂化裝置的能量回收煙氣輪機葉片及流道沖蝕問題進行攻關。由于煙氣中顆粒物的存在，煙氣輪機需要經常停機檢修，每次檢修都會造成能量回收裝置的停擺因而導致百萬元的經濟損失。在凌教授的指導下，袁一卿提出了煙氣輪機的沖蝕機理，用理論和實驗證明了固體顆粒在二次流漩渦中會聚集起來，對葉片和流道產生沖蝕，這就為減少和消除沖蝕指明了方向。鑒于這個成果的重要實用價值，該成果應邀在1989年11月浙江大學舉辦的“第一屆全國工業流體力學學術會議”上作為大會報告予以。憶崢嶸歲月
隨后在東南大學熱能工程研究所，袁一卿所參加的“八五”、“九五”重點科技攻關項目“增壓流化床燃氣蒸汽聯合循環發電技術”的研發是他早期研究工作的一個里程碑。在這個課題中他積累了從課題申請立項、合作單位洽談協調、總體方案制訂、子系統開發驗證、團隊組織管理等多方面的經驗，尤其是對團隊精神的理解和領悟。這是一個涉及多專業協同研發、經費達到幾千萬元的大型部級重點科技攻關項目，幾十個專業技術人員為共同的目標而努力，這與個人鉆研的“單兵作戰”方式有著很大不同。在當時徐益謙所長、章名耀副所長的支持下，袁一卿得到了負責其中的燃氣輪機子系統開發的鍛煉機會，不僅領導了試驗臺架的設計、制造、搭建和調試，而且還參與了系統試驗以及總體熱力方案的制訂，甚至負責了項目介紹錄像片的制作和解說詞的撰寫。
這一項目在當時代表了清潔能源技術的發展方向，對我國這個以煤炭為主要能源的大國的節能減排意義十分重大。通過增壓流化床燃燒，不僅可以使燃燒效率得到提高，而且可以大大降低一氧化碳、二氧化碳和氮氧化物的排放。通過燃氣蒸汽聯合循環發電，可以大大提高熱能的利用效率。項目在當時得到了全國同行的廣泛關注。
到中流擊水
在美國弗吉尼亞理工學院及州立大學攻讀博士學位期間，袁一卿的主要研究方向為燃燒與流動的主動控制技術及在先進燃氣輪機中的應用。期間他作為主要研究人員參加了美國能源部“先進燃氣輪機系統研究”項目下的“用于燃氣輪機電站的先進燃燒技術”課題，發展了兩種革命性的基于無粘流調制的射流混合控制方法。研究中他獨辟蹊徑，利用流體的非粘性特性，使得在噴嘴出口平面即形成與噴嘴尺度相當的大流動結構，從而大大提前射流的混合進程。他還偶然發現了一種自激勵噴嘴，可以大大提高混合速率。由于自激勵噴嘴的開度隨時間變化，研究中需要對一些傳統射流研究慣用的物理量（如噴嘴當量直徑）進行重新定義。不僅如此，他還注意到另一種全穿透瓣狀噴嘴獨特的加速混合作用。因當時對空間受限射流與同流之間的混合速率尚無定量計算方法，他在該領域開創性地提出了一種高度符合物理學原理的計算方法。經過射流速度場和濃度場的定量研究，袁一卿不僅準確測量出這兩種噴嘴射流混合速率及其作用機理，而且發現了它們都有著共同的流體動力學本質。這些工作在燃燒與流動的主動控制技術領域開拓了新的方向，得到了斯坦福大學Mungal教授等業界權威的高度評價。
在美國戴姆勒克萊斯勒/克萊斯勒公司從事動力總成的研發期間，袁一卿取得了一系列標志性成果。他建立了無油槽濕式離合器阻力矩和損失的理論模型，創造性地在模型中引入表面張力項使得預測的阻力矩與實際測量值之間的吻合程度大大超越前人的研究成果。另外，還采用相似理論和丌定理建立了帶油槽離合器的阻力矩的通用模型，使準確預測離合器特性成為可能，這些工作贏得了同行的高度矚目，已經被一些公司用于商業軟件中。在汽車工程界中，他首次對連桿軸承供油油路中受強烈離心力作用的非定常多相湍流進行了數值模擬，首次提出了預測主軸承最低壓力的方法，這一開創性的工作為發動機系統設計提供了重要依據。
此外，他還系統性地建立了發動機和自動變速器中寄生損失模型，并建立了基于這些模型的設計工具，使得工程師們可以快速準確地估算動力總成中效率，并為預測設計變量對系統效率的影響提供了手段；主持建立并完善了虛擬驗證場仿真模型并通過與實際測試結果對比驗證了模型的準確性，能夠準確地計算傳動部件的周期性載荷、累積疲勞損壞，不僅大大減少了設計迭代，縮短了開發周期，節約了數千萬美元的開發成本；建立了準確的自動變速器液壓和系統一維模型，這些模型因考慮了旋轉部件引起的離心力場、液壓油中溶入空氣及氣穴等對液壓油的作用等影響因素，大大提高了預測的準確性。
可以說，上述研發工作中袁一卿充分施展了他在燃氣輪機及整車開發的過人能力，也為他回國后的創業及研發工作奠定了良好的經驗基礎。
后記：在腳踏實地中憧憬未來
最后，袁一卿談到，中國的電動汽車技術發展目前正從跟蹤模仿過渡到獨立創新階段，整車和一些關鍵的子系統的技術已接近世界水準，大規模應用已初露曙光，前景非常光明。他也說，技術的成熟有一個過程，需要市場來培育，只要堅定自主開發之路不動搖，相信中國的電動汽車技術一定能會有非常美好的未來。
“在電動汽車技術方面因為各國開發的時間都不久，有許多領域的技術還是空白或不夠成熟，我們可以在其中大有作為，這就類似于新移民的跑馬圈地，從技術方案到具體結構再到控制方法都有不少領域可以創新，甚至成為標準制訂者。”袁一卿說，“然而我們所面臨的挑戰也是嚴峻的。一方面我們在基礎元器件方面對國外的依賴還比較嚴重，諸如控制芯片、功率電子器件、電池隔膜等核心技術尚未取得突破；另一方面國內整車集成能力與國際先進水平相比還有差距，關鍵系統和總成的技術訣竅尚未完全掌握，研發體系的建立完善、供應商體系的成熟、試驗檢測規程標準的制訂都尚需時日。而擺脫對化石燃料依賴的第三次工業革命以及相應的新能源汽車技術革命的集結號已吹響，時不我待，留給我們解決這些問題的時間已極其有限。”這位電動汽車專家也表達了目前工作的緊迫性。
