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經濟高速增長階段范文1
中國經濟增長階段轉換的問題既是一個短期問題，也是一個長期的問題。2008年中國經濟在應對國際金融危機沖擊時采取了一系列的措施，經濟增速到2010年達到了高點以后開始回落，回落持續時間超過了10個季度，到去年四季度才開始反彈。如何看待中國經濟最近兩年的變化與如何看待當前和今后相當長一段時間中國經濟的走勢看法不一樣，有些方面有分歧。分歧的關鍵是如何看待中國所處的經濟增長階段。
三年以前，國務院發展研究中心開展了一項關于中國經濟增長前景的國際比較研究，在這項研究中，基本的判斷或者結論是：中國經濟在經歷30多年10%左右高增長以后，潛在增長率將會下降，進入一個中速增長階段。
提出這個判斷的理由首先是國際經驗，從國際經驗來看，成功轉型的經濟體經過高速增長以后均會出現增速回落。二戰以后，成功轉型的經濟體，日本、韓國、臺灣等國家和地區在經歷二三十年的高速增長以后，人均GDP達到1萬1千國際元，無一例外出現了增長速度的回落，降幅是30-40%。中國經濟增長的路徑與這些經濟體相當的類似，中國用上述口徑計算的人均收入在2013年會達到1萬國際元左右。如今中國在邏輯上已經非常接近增長速度轉折的時點。
城鎮化、產業升級、消費升級、基礎設施建設和創新等將成為中國經濟新的增長點。創新對經濟增長提升的潛力更是不可限量。看過去一年多中國網上購物爆發式的增長就很清楚地顯示出經濟增長推動的潛力非常大。
最近兩年，一些學者從人口、勞動力要素供給的角度對這些問題進行了分析，也得出了類似的判斷，更值得重視的是需求面的變化，我們最近進行的一項研究表明，住宅、基礎設施中的高速公路，以及鋼鐵、建材等重化工業產品歷史需求峰值已經或者接近出現。這些領域和產品過去一些年是中國高速增長的主要拉動力量，他們長期需求峰值的出現預示著中國經濟高速增長將觸摸到需求增長的天花板。
從實際情況來看，近兩年來，包括廣東、浙江、上海、江蘇、山東、北京等在內的東南沿海一些省市的增長速度低于全國的平均增速，這六個省區GDP占到了中國近一半。這也說明增速回落的規律在中國是有效的。
從中國總體上來看，我認為中國經濟增長階段的轉換已經開始，最近兩年恰好是增長階段的轉換期，潛在增長率大概是在7%-8%之間，之后將會穩定在中速的水平上，這個中速究竟是多少？我想可能有一個尋找均衡點的過程，可能會有一些波動，但是最終可能會穩定在6%-7%之間。當然進入這樣一個中速階段以后，并不能由此引入對中國經濟增長悲觀的看法，因為經濟增長的回落合乎規律。
經濟高速增長階段范文2
中國在改革開放長達33年的時間里，實現了年均9.9%的國內生產總值（GDP）增長率，是世界經濟發展史上的一個奇跡。當人們習慣于這個高速增長之后，對2012年以來中國增長減速，就容易產生疑惑。即使那些曾經高度贊譽中國經濟成績的觀察者，也不免對中國經濟的前景產生悲觀看法；一些長期唱衰中國經濟，一次次喊著“狼來了”又一次次落空的預言者，這回以為終于被自己誤打誤撞說中了；還有一些投機者，以為中國增長的減速為其提供了千載難逢的機會，躍躍欲試地要做空中國經濟。如果不是別有用心，這些對中國經濟前景的誤判，一定是產生于錯誤的觀察方法和偏頗的理論依據。一旦將這些認識中國經濟增長的錯誤方法論予以澄清，必將撥開悲觀論調的重重迷霧，重新看到中國經濟前景的一片光明。
快與慢的經濟發展規律
宏觀經濟學本來是由周期理論和增長理論兩部分構成的，但是，專注于周期問題研究的學者往往缺乏增長視角。主流經濟學家習慣于把觀察到的經濟增長減速，作為需求不足導致的周期現象來進行分析，因此，他們往往寄希望于刺激需求的政策能夠扭轉經濟下行趨勢，而在增速下行的勢頭始終未能觸底的情況下，便會表現出過分悲觀的情緒。然而，把這個方法論應用于觀察中國經濟增速的減緩，無疑犯了經驗主義的錯誤，因為中國經濟面臨的不是周期現象，而是經濟發展階段變化的表現，從高速增長到中高速增長是經濟發展規律作用的結果，是進入經濟新常態的特征之一。
如果我們把世界各經濟體按照人均GDP進行排列，可以看到，經濟體從低收入到中等收入再到高收入，經濟增速遞減只不過是規律性的現象。處在更高收入水平上的中國，與之前自身處在較低收入水平時比較，增速有所降低無疑再正常不過。更應該關注的是，按照世界銀行的分組標準，中國無論是在2000年以前處于低收入水平階段時，還是在2000年―2010年期間處于中等偏下收入水平階段時，以及目前處于中等偏上收入水平階段（人均GDP接近8000美元）時，其經濟增速都顯著高于同樣發展階段里所有國家的平均水平。因此，無須從周期性、需求側著眼追求短期的V字形反彈，從供給側認識新常態，才會看到中國經濟政策定力之所在。
也有國外經濟學家如巴羅教授，從增長視角觀察中國經濟減速。他們認為，中國長期的高速增長是一種趕超現象，是經濟增長趨同的成功案例，從趨同遞減假說出發，不可能長期保持高速趕超，中國增長終將減速。這個判斷倒是說得通的。不過說不通的是，美國經濟學家薩默斯預測中國很快就會回歸到3%左右的“均值”上來?；蛟S，他是因為終究沒能明白，中國以往實現趕超型高速增長，原因在于改革開放消除了妨礙資源配置的體制，釋放人口紅利，現在雖然增長減速，但中國經濟趕超的條件依然存在，仍能保持中高速增長的底氣。并且，通過供給側結構性改革，挖掘傳統發展動能，培養新的發展動能，我們還可以收獲看得見摸得著的改革紅利，進一步提高潛在增長率。
量與質的經濟發展內涵
我們并非盲目樂觀，而且毋庸諱言，中國經濟也存在著自身的問題。然而，問題不在于增長的速度而在于增長的內涵，即存在著發展的“不平衡、不協調、不可持續”。符合經濟發展階段變化的減速，不僅沒有惡化這些問題，反而有利于解決此類問題。事實上，恰恰是在增長速度下行的同時，中國經濟以更快的步調走向更加平衡、協調和可持續的發展軌道。
經濟增長平衡性提高。從拉動需求的“三駕馬車”看，消費需求對經濟增長的貢獻率從2010年的43.1%提高到2015年的66.4%，這5年的提高速度是2010年之前5年的5.2倍。第三產業發展加速，第二第三產業之間更加平衡，2015年第三產業產值比重首次過半，在過去5年中的提高速度是此前5年的2.7倍。此外，中國正在形成新的區域經濟增長點，一些中西部省份后起趕超，地區發展更加平衡。
經濟增長新動能加速形成。新常態下的經濟增長必然是一個創造性破壞的過程，即在傳統增長動能變弱的同時，新動能開始蓄勢而發。例如，有的國內智庫根據人力資本含量、科技密集度、產業方向和增長潛力等因素，識別出一些行業以代表新經濟，并構造了一個“新經濟指數”，發現該指數與傳統的采購經理指數并不同步，即使在后者呈現下行趨勢的情況下，新經濟仍然保持逆勢而上。又如哈佛大學學者用“經濟復雜度指數”衡量經濟體的出口多樣性和復雜程度，中國該指標的全球排位，從1995年的第48位和2005年的第39位，顯著提高到2014年的第19位。
經濟發展的分享性明顯提高。在政府再分配政策和發展階段變化的共同作用下，收入分配開始朝有利于勞動者和低收入群體的方向變化。居民收入提高速度快于GDP增速，農民收入提高速度快于城鎮居民。以不變價格計算，城鄉居民收入差距于2009年達2.67：1的峰值后，逐年縮小至2014年的2.4：1，與此同時，全國基尼系數從2009年0.49的峰值下降為2014年的0.47。
改革、增長和穩定的統一
最近，穆迪分析人員斯卡特表示，中國確立并尋求的改革、增長和金融穩定三個目標，不可能同時達到，終究要有所取舍，至少在一定時期內放棄其中一個。之所以把三個目標割裂開，賦予其彼此獨立且對立的性質，也是由于作者因循了流行的觀察視角和方法，因而未能抓住中國經濟面臨問題的本質。一旦我們從供給側觀察現象、分析問題和尋找出路，就會發現，改革、增長和穩定三者之間并不存在非此即彼或者此消彼長的關系。恰恰相反，正如三角形是力學上最穩定的結構一樣，從供給側入手，正確選擇結構性改革方向和優先領域、分寸恰當并精準地推進這些改革，既可直接達到保持經濟中高速增長的目標，又有助于防范金融風險，實現經濟和金融穩定。
經濟高速增長階段范文3
關鍵詞：新常態；經濟特點；經濟質量
“新常態”下，經濟的發展較以往會呈現出不同的階段特征，與此同時，經濟新常態環境下，對于提升我國經濟質量問題上也有不同的關鍵點和著手點。
一、新常態下我國經濟的特點
由世界銀行網站數據統計顯示，2010～2015年，全球GDP年增L率由4.34%下降為2.47%，中國GDP年增長率由10.40%下降為6.90%，如表1所示。并且世界重大的經濟體制和科學技術方面的創新還呈現出“小荷才露尖尖角”的態勢。然而，我國確實已經從2011年開始步入新常態經濟環境下，并預測這樣的經濟環境將一直持續到2025年。
（一）經濟增長速度放緩
在我國經濟新常態下，增長速度由前32年9.9%的高速增長轉變為維持在6%～7%的中高速增長，大約回落了2%～3%，這是一個正?，F象。然而，在國際貨幣基金組織（IMF）前任首席經濟學家Olivier Blanchard看來，雖然中國經濟增長速度只有7%左右，但在全球范圍來看也是很好的表現。由此可見，盡管增速放緩，但與全球經濟增速比較起來，我國的經濟增長速度仍然領先。
（二）要素驅動向創新驅動轉變
前一階段時期內，我國經濟發展消耗的資源較大，對生態環境造成了嚴重的破壞，加上我國社會保障體系的建設進展也比較滯后，導致了我國經濟的發展在上一階段呈現出粗放性、污染性以及透支性的發展特點。然而，我國步入新常態經濟，其經濟發展方式也開始發生轉變：由以往粗放性、污染性以及透支性的發展方式轉變為科學性、可持續性以及包容性的發展方式，在發展經濟時遵循了經濟規律、自然規律以及社會規律。
（三）經濟結構不斷優化升級
在經濟新常態下，我國的經濟結構發生了顯著的轉變，具體體現如下。
1. 第三產業比重超過第二產業。
2. 消費比重超過投資。
3. 城鄉區域差距縮小。
4. 居民收入占比上升。
5. 由于我國勞動力、土地和環境要素成本以及匯率的上升，引起了出口競爭力的變化，我國出口增速由20%下降為5%～10%。
（四）國際市場競爭更加激烈
1. 全球經濟的供給能力尤其是中國制造業競爭的供給能力的加強。主要歸因于以下幾個方面。
（1）國際市場需求的不足。
（2）發達國家的“再制造業化”。
（3）新興經濟體以及發展中國家的制造業要素成本優勢相對增強。
2. 全球經濟的發展受到人口老齡化的長期影響。
老齡化會導致一個經濟體活躍度的降低，社會保障福利條件的剛性約束使得養老風險加大，從而導致社會矛盾日益尖銳。
3. 紅利的減弱。
由此可見，我國經濟的外部環境在未來至少15年內將不及從前。
二、新常態下提升我國經濟質量的建議
（一）堅持增長質量導向
在過去很長一段時期內，經濟高速增長導致經濟增長的質量問題和金融財政風險容易被隱藏和忽視，從而造成經濟增長質量的提高無法落實到位。盡管經濟增長的速度由高速轉變為中高速，但如果繼續不重視經濟增長質量方面的問題，那也難于繼續下去，所以在新常態下堅定不移地以經濟增長質量為導向是必需的。
在經濟增長階段的轉換過程中，經濟增長的機制和環境的改變也會造成有關領域風險的累積，如房地產、嚴重過剩產業、影子銀行、地方融資平臺等。經濟增速與防控金融財政風險相適應，就是與提高經濟增長質量相適應的體現。經濟處于較長時間的高速增長過后，無論是先崛起的發達國家還是后趕超的發展中國家基本都面臨過不同類型，甚至多年以來難以恢復的金融危機。因此，防控金融財政風險這一項工作在經濟增長階段轉換的時期內尤為重要。盡管在短期內其他指標會相對落后，但只要守住底線，不發生系統性的、全局性的風險，從經濟高速增長期平穩轉入經濟中高速增長期，那么從長遠看，創造出有價值的、新鮮的經驗的可能性對于我國來說也是比較大的。
（二）把消費作為拉動經濟的第一推動力
在我國經濟新常態下，消費的比重超過了投資。我國的消費特征從過去的模仿型、排浪式轉變為現在的個性化、多樣化。政府將六大領域的消費作為推進的重點，然而由于這六大領域的消費大部分屬于新興消費品類，消費者尤為關注這些新興消費品的質量，所以這些消費品類的質量安全一旦出現問題，那消費需求必定會受到沖擊。因此，為了使消費能夠在推動經濟發展過程中繼續發揮其基礎作用，必須提高產品的質量，保證產品的質量安全，從而釋放和激發消費潛力。
（三）充分挖掘人口紅利，開發利用人才紅利
我國人口結構的變化，如人口老齡化率上升，導致我國人口紅利的衰減。可通過采取相應措施，以達到拉長人口紅利釋放期的目的，從而減小人口紅利的衰減給經濟發展帶來的負面影響，如：逐步提高退休年齡；逐步提高勞動參與率；通過二胎政策達到逐步提高總和生育率的目的等。
人才紅利，即“人口質量紅利”，以我國現有人口結構為基礎，通過教育培訓、人員流動和企業改革等相應措施去發現、培養、形成人才優勢，從而開發、利用人才紅利。
2015年年末，具有大學（指大專以上）教育程度人口為17093萬人，研究人員總規模在2015年達到3647萬，躍居世界第一。由此可見，我們可以充分利用我國這樣的人才紅利優勢，使我國經濟在新常態創新驅動下保證較高的增長質量。
（四）質量型、差異化競爭
市場競爭環境發生了巨大的變化，如：國際市場競爭愈演愈烈，是我國經濟新常態下的特點之一。這就要求我國由數量擴張和價格競爭向質量型、差異化競爭轉變。這對我國企業和政府提出了以下要求。
企業：1. 關注消費者需求的變化；2. 提高產品的功能屬性和質量安全；3. 品牌定位差異化；4. 重視客戶關系管理，達到維護客戶忠誠度的最終目的等。
政府：1. 統一國家市場，提高資源分配率；2. 向優秀企業匯集生產要素，確保高質量產品的生產、低劣產品的淘汰。
參考文獻：
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經濟高速增長階段范文4
一、高速公路經濟網絡模式的基本內涵及發展現狀
伴隨我國改革開放不斷深入,經濟全球化和市場經濟的快速發展,我國的社會發展迎來了新時展的重要契機。良好的經濟發展環境和計算機信息技術的發展也為高速公路經濟的發展創造了有利的客觀條件。高速公路經濟的網絡建設初期,在高速公路兩側會形成沿線區域資源的有效聚集,隨著資源的進一步聚集和對交通優勢的利用,在高速公路沿線便會形成一定的經濟資源地帶。高速公路經濟網絡建設更加使得錯綜復雜的交通網格線聯系在一起,形成更大的經濟發展圈。各個聚集點相互連接,實現從點到面的輻射,從而形成網絡發展的格局。
隨著市場經濟的進一步發展,以及市場規模效益的突顯,在高速公路沿線地域形成的資源聚集帶會吸引各產業的集群企業聚集到此形成規模各異,智能多元化的聯合企業及產業園。因此,高速公路網絡化的成熟,各個集群化節點便會在空間上形成聯系,最終進一步擴大原有,交織密集的高速公路經濟網絡結構。該網絡會隨著公路沿線節點的增加而擴大規模和影響力,逐漸積累起來的經濟力量也會極大擴大該地域的經濟輻射能力,從而吸引更多的企業和資源進入。高速公路經濟的網絡模式是一個需要長時間的積累的過程,因為資源聚集的周期較長,在短時間內依靠幾個經濟要素或者經濟增長點是很難實現的,因此需要擴大網絡的影響范圍,吸引更多的資源。
二、高速公路經濟的網絡模式的特點
高速公路經濟的網絡模式具備了新時代的特征它是市場經濟發展到一定階段后的產物,不得不說的是其發展具有必然性和歷史性,是與我國當前的國情和社會經濟發展需求緊密聯系在一起的。具體說來具備以下幾方面的特點:
1.跨區域整合性:高速公路沿線的經濟和資源帶是網絡發展的基礎,通過這些經濟的輻射,吸引更多的資源和企業入駐。它將公路網絡節點的資源整合到一起,將區域間類似的資源進行再次整合形成擴大化的區域經濟空間,因此高速公路經濟網絡模式具有跨區整合的特性。
2.網絡節點構建與交通建設相輔相成:高速公路沿線經濟的發展建立在公路交通節點和樞紐的發展基礎之上,在一定程度上依賴于道公路的建設。經濟發展網絡節點的選擇也大多數直接選在交通樞紐和道路交匯處,因為在這些節點上更容易實現資源和經濟的聚集。
3.階段性:高速公路經濟網絡模式的階段性主要體現在其時空關系的調節過程中,經濟發達地區的輻射能力逐漸擴大,而原來的交通沿線城鎮的區位優勢被進一步弱化,因此在發展過程中呈現出階段性和局部性的特點。
三、強化高速公路經濟網絡模式的發展策略
1.注重基礎,強化全過程建設理念。由高速公路經濟網絡模式的跨區域整合的特性我們可以看到,網絡模式下對基礎建設的高要求。原有資源和經濟增長點稀缺便不會形成規模較大的資源聚集,也不會提高經濟輻射能力。因此在高速公路沿線必須加強基礎建設,提高原有經濟圈的經濟增長能力和市場競爭力,當外來企業入駐時能夠利用其優勢資源發展經濟而不是在資源整合的過程中被取代。全過程建設理念主要針對不同發展區域而言的,因為跨區域整合,當聚集區域的經濟發展時,網絡節點以外的原有城鎮也應該保留原來的基本發展態勢,強化經濟的全過程協調發展。
2.優勢整合。由上文中的特征闡述中我們不難看出經濟網絡形成過程中具有高度的跨區域整合性和資源的集中性。因此在整合過程中必須牢牢把協調發展,優勢整合的理念。實現區域間重復建設和雷同資源的進一步整合,形成擴大經濟空間的有利資源基礎。在經濟發展過程中要依托區域優勢,開展要素突出、避免重復的軸線兩側式地域經濟建設,以經濟發展為核心,企業聚集為基礎,實現沿線區域的優勢整合從而推動經濟發展。
經濟高速增長階段范文5
高速公路的產業投資作為基礎設施投資的重要組成部分，其對區域經濟的促進和拉動作用不可忽視，它不僅對區域布局的合理化起到一定的前導作用，對城鎮化的擴張、產業投資的引進和布局也都有著極強的前導性。高速公路產業投資對經濟增長的拉動不僅有短期貢獻，更有著長期的貢獻，修建高速公路自身需要大量的人力、財力、物力的投入，這些都是高速公路建設的短期貢獻，它能夠增加當期該區域的GDP水平，也能夠增加相關人員收入，更能夠帶動諸如鋼材、水泥等行業的大力發展。而遠期貢獻則更是不可估量，如由于交通狀況的改善提升了沿線區域的區位優勢，提高了各種經濟要素的周轉效率，促進區域經濟的可持續發展，這些都是高速公路產業投資將會帶來的遠期貢獻。因此，要考察高速公路對經濟增長的作用就必須綜合考慮它們會帶來的近期和遠期的貢獻。
本文以中國高速公路通車里程最長的河南省為例，通過建立自回歸分布滯后模型和向量自回歸模型對河南省高速公路產業投資對經濟增長的近期和遠期貢獻進行分析，一方面為高速公路投資對經濟增長的貢獻尋找新的實證論據，另一方面也希望能夠為中國中西部地區的交通基礎設施投資和經濟發展政策的制定提供參考和依據，尤其希望能夠對世界大量的欠發達國家在制定區域基礎設施建設政策時提供一定的借鑒。
二、變量選取和模型設定
一般情況下，研究高速公路對經濟增長的影響，可以使用高速公路通車里程來測度，但本研究認為由于高速公路的建設周期較長，通過它來研究對經濟增長的貢獻，有一定的滯后性，而高速公路產業投資則是即期的，當年投入即可對當年的GDP產生影響，因此這里將高速公路投資額作為統計指標來測度。
三、計量模型和數據結論
從表1可以看出，河南省高速公路投資呈現逐年增加趨勢且投資增長率呈現一定的周期性，從2002年到2006年間投資額增長迅猛，2006年達到頂峰，之后由于美國次貸危機和金融危機的影響，高速公路產業投資也開始下降，2008年到達階段低點后，高速公路投資額又開始穩步回升。河南省GDP呈現指數增長趨勢，增長率也呈現一定的周期性。為消除價格因素的影響，真實反映高速公路投資和經濟增長之間的近期及遠期關系。
實際經濟增長對來自高速公路投資的一個正向新息沖擊的短期影響較小，但從第二期開始逐漸出現正面響應，并且響應幅度逐步擴大，一直持續到第20期后仍未消失。說明高速公路投資額的增加對經濟增長的短期影響較小，但是在中長期的影響顯著，這也和之前所建立的自回歸分布滯后模型的結論一致。
高速公路投資對經濟增長的一個正向新息沖擊在第1期就已呈現出顯著影響，該影響到第二期達到最大，之后開始下降，但直到第20期末該影響仍未消失，因為高速公路投資直接計入當年的GDP，一旦高速公路投資建設后，交通的便捷對地區經濟增長必然有正面的影響，而且該影響的存在是長期的。高速公路投資對自身的一個新息變動響應是正面的，這種響應在初期最大，之后快速減弱，到20期影響已基本為零，說明高速公路投資具有外生性。根據實際情況分析，主要原因是在一定時期內，由于經濟發展的需要，政府部門會大力發展高速公路，在滿足需要之后則會減緩投資而轉入維護階段。這也進一步證實了經濟增長并非是高速公路投資增長的格蘭杰原因。高速公路產業投資對河南經濟增長的初期貢獻較小，但從第二期開始則迅速上升，解釋力開始增強，到第3期達到峰值為58.59%，之后開始下降，但也一直保持在53%左右，方差分解結果表明，河南省高速公路投資對經濟增長的貢獻初期較大，主要原因是高速公路投資對經濟增長的貢獻有兩個方面，一方面它直接計入當期的GDP，另一方面，它還對地區經濟增長有間接的拉動作用，河南省經濟增長的50%以上均是高速公路投資建設的貢獻。相反，經濟增長對高速公路投資的影響則較弱，初期基本在10%以內，隨著時間的推移，雖然到第20期已經達到23%，但解釋力依然較小。高速公路投資自身的變動則具有較長的慣性，即使到解釋期末，也在75%以上。
四、結論及啟示
經濟高速增長階段范文6
關鍵詞:新時代；高速公路；經濟網絡模式
中圖分類號：U412文獻標識碼： A
0引言
高速公路建設事業不僅是城市服務水平提升的象征．更是區域運
輸事業經濟良性活躍的紐帶，是公路網絡經濟模式構建的基礎節點。
同時也是新時期現代化社會全面發展的重要標志。因此面對信息化、
市場化的多元化經濟發展環境，我們只有構建牢同、統一、健康、暢通的經濟網絡發展模式．依靠運輸事業的紐帶作用拉動區域經濟的全面發展，才能最終使我國的地域化經濟發展差距進一步縮?。⒆罱K實現經濟效益與社會效益的同步增長。
1高速公路經濟網絡模式的基本內涵及發展現狀
1.1基本內涵
伴隨我國改革開放不斷深入，經濟全球化和市場經濟的快速發展，我國的社會發展迎來了新時展的重要契機。良好的經濟發展環境和計算機信息技術的發展也為高速公路經濟的發展創造了有利的客觀條件。高速公路經濟的網絡建設初期，在高速公路兩側會形成沿線區域資源的有效聚集，隨著資源的進一步聚集和對交通優勢的利用，在高速公路沿線便會形成一定的經濟資源地帶。高速公路經濟網絡建設更加使得錯綜復雜的交通網格線聯系在一起，形成更大的經濟發展圈。各個聚集點相互連接，實現從點到面的輻射，從而形成網絡發展的格局。
1.2發展現狀
隨著市場經濟的進一步發展，以及市場規模效益的突顯，在高速公路沿線地域形成的資源聚集帶會吸引各產業的集群企業聚集到此形成規模各異，智能多元化的聯合企業及產業園。因此，高速公路網絡化的成熟，各個集群化節點便會在空間上形成聯系，最終進～步擴大原有，交織密集的高速公路經濟網絡結構。該網絡會隨著公路沿線節點的增加而擴大規模和影響力，逐漸積累起來的經濟力量也會極大擴大該地域的經濟輻射能力，從而吸引更多的企業和資源進入。高速公路經濟的網絡模式是一個需要長時間的積累的過程，因為資源聚集的周期較長，在短時間內依靠幾個經濟要素或者經濟增長點是很難實現的，因此需要擴大網絡的影響范圍，吸引更多的資源.
2高速公路經濟的網絡模式的特點
市場經濟的發展促進了高速公路經濟的網絡模式建設,同時在新
時代環境的影響下,其網絡模式成為了社會經濟發展的必然結果,同時也是我國特色社會經濟發展必然的產物。總體來說,我國高速公路經濟的網絡模式具有以下特點。
2.1跨區域整合性
高速公路沿線的經濟和資源帶是網絡發展的基礎,通過這些經濟
的輻射,吸引更多的資源和企業入駐。它將公路網絡節點的資源整合
到一起,將區域間類似的資源進行再次整合形成擴大化的區域經濟空
間,因此高速公路經濟網絡模式具有跨區整合的特性。
2.2網絡節點構建與交通建設相輔相成
高速公路沿線經濟的發展建立在公路交通節點和樞紐的發展基礎之上,在一定程度上依賴于道公路的建設。經濟發展網絡節點的選擇也大多數直接選在交通樞紐和道路交匯處,因為在這些節點上更容易實現資源和經濟的聚集。
2.3階段性
高速公路經濟網絡模式的階段性主要體現在其時空關系的調節過程中,經濟發達地區的輻射能力逐漸擴大,而原來的交通沿線城鎮的
區位優勢被進一步弱化,因此在發展過程中呈現出階段性和局部性的
特點。
3強化高速公路經濟建設
高速公路經濟網絡的建設和發展,并不以一蹴而就的,其是一個漫
長的積累過程,在這個過程中,需要做好相應的措施,以保證高速公路經濟建設的科學化、合理化。同時,注重高速公路經濟建設的適應性,結合我國現階段經濟發展總體情況,制定出強化高速公路經濟建設的有效方案意義重大。本文基于高速公路經濟的網絡模式特點,針對強化其經濟建設提出了以下幾方面的建議。
3.1對高速公路經濟網絡布局進行合理規劃
高速公路沿線經濟的發展與高速公路沿線建設的秩序性和節點構建的時效性有著直接的關聯性，而高速公路的經濟網絡節點基本上都是設置在具有良好經濟發展基礎的高速公路交匯點和出入口，因此，在高速公路建成后，應首先大力、快速發展公路節點和出入口區域的經濟，而對于高速公路沿線的其他地區的經濟則可以放慢發展速度。
除此之外，有高速公路經濟網絡模式發展的階段性特征我們可以知道，受高速公路的時間和空間關系調節變化的影響，在經濟發達地區
其經濟輻射效能更大，并且呈現不斷擴大的發展趨勢。為了更好的遵
循高速公路經濟網絡發展這一規律，在規劃高速公路經濟網絡布局時，應該按照選擇性和重點突出性的原則，對高速公路沿線經濟網絡的發展進行協調和平衡，重點突出經濟發達地區高速公路經濟產業的發展，最終實現優勢建設和效率發展。
3.2強調高速公路經濟網絡模式全過程發展
高速公路經濟網絡模式的發展具有跨區域整合的特征，根據這一顯著特征我們可以了解到，網絡模式下的高速公路經濟對公路基礎建
設的要求較高。高速公路沿線的資源和經濟的發展必須依偎高速公路
基礎建設的發展而發展，如果公路沿線的資源和經濟增長點缺乏，那么該公路經濟就難以形成一定的網絡模式，資源無法得到有效聚集，經濟輻射能力也無法得到提高。因此，在高速公路沿線必須加強基礎建設，保證外來企業駐入之后能夠利用其優勢發展經濟，提高原油經濟范圍的經濟增長能力和市場競爭力。在此，我們所強調的高速經濟網絡模式的全過程發展，主要是針對不同發展區域而言的，當高速公路沿線經濟發展到一定規模和狀態時，必須對不同區域進行整合，這時，則應該保證網絡節點之外原有城鎮最初的發展態勢，并在此基礎上對公路經濟的全過程發展進行協調。
3.3加強高速公路經濟網絡模式聚合性建設
高速公路經濟網絡模式的建設和發展主要是將公路沿線的具有相
似特征的資源進行再次整合并以此擴大區域經濟空間的過程，因此，為了促使高速公路經濟網絡模式朝向跨越進程長、區域范圍廣的高效網絡經濟模式方向發展，必須對區域經濟的全方位優勢進行考慮和應用，對于具有一定優勢的要素進行突出和強化，避免重復的軸線兩側式地域經濟建設，以經濟為主題，企業聚集為核心，最終建設處范圍更廣、資源優勢更多、經濟效益更高的高速公路經濟網絡模式。
4 我國高速公路網絡經濟發展趨勢
在新的歷史條件下，很多新時代高速公路有限公司都確立了全新的未來發展規劃和今后工作目標，即由單一的高速公路管理向全面參與和強力支持經濟建設的方向發展，將高速公路事業融人多元化社會建設進程之中，形成以路為主、多業并舉的全新發展格局。其目標概括起來就是：圍繞“一個中心”(以服務社會、服務公眾、服務經濟建設為中心)，確立“兩個基本點”(以確保高速公路安全運營為基本點，以提高經濟效益和工作效率為基本點)，增強“三個意識”(增
強發展意識，增強責任意識，增強服務意識)，堅定“四個理念”(視工作為生命，視公司為家庭，視車主為上帝，視人民為父母)，實施“五字方針”(暢、潔、綠、美、亮)。
5結語
綜上所述，高速公路經濟網絡模式的建設不僅是時展的需求，也是新時展的一大特征，是我國市場經濟進一步完善的體現。強化高速公路經濟發展的網絡模式,有助于提高其經濟發展水平,進而對我國整體經濟布局和發展狀態產生積極影響。在適應現代化經濟發展的目標下,以高速公路工程的建設和應用為基礎,促進經濟網絡的建設,對于我國公路事業的發展以及經濟的快速進步都是非常必要的。
6參考文獻
[1]郭丕斌、吳青龍，區域高速公路經濟網規劃研究.《中國流通經濟》，2011(7)
[2]周焱、徐建剛，基于G1S的交通經濟帶空間邊界界定方法研究.以滬寧杭高速公路經濟帶為例；《世界地理研究》，2012年02期
