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航空航天學科評估范文1
關鍵詞：社會主義核心價值觀;大愛精神
譜寫向善擔當的時代贊歌，傳承愛的接力
1.構建大愛精神坐標、筑牢理想信念基石
學校黨委堅持育人為本，把德育放在學校教育的首位，以理想信念教育為核心，注重教育引導、輿論宣傳、文化熏陶、實踐養成、制度保障相結合，大力弘揚核心價值觀，構建大愛精神坐標，鑄牢師生的精神支柱。通過舉辦“兩彈一星”功勛科學家事跡宣講會、組織學生成才表率先進事跡報告會、連續10年評選“感動北航”人物，引導學生追求高尚的精神境界，把個人的人生價值融入到奉獻他人、奉獻社會之中;通過課內外相結合推進通識教育，構建了經典研讀、人文素養、社會科學、科技文明四大版塊通識課程體系，所占學分已達本科生人才培養方案總學分的30%;邀請了200余位知名專家學者來校做人文素質教育講座，藝術館、音樂廳高雅藝術展覽和演出精彩不斷，使學生們在濃厚的人文氛圍中汲取文化的滋養和成長的力量;通過深入開展“知國情、察民生”社會實踐和“助他人、作奉獻”志愿服務，暑期社會實踐達到了全覆蓋，志愿服務實現了常態化，每年組織400余支社會實踐隊，先后組織14批支教團赴新疆、寧夏支教，《人民日報》在頭版“行進中國?精彩故事”欄目中專門報道了學校學生在新疆支教的感人事跡，志愿服務正逐漸內化為北航人的人生態度和生活方式。
2.抒寫大愛文化名片、傳播校園正能量
長期以來，學校充分發揮大愛文化的育人功能，廣泛凝聚校內外廣大師生、校友力量，建立健全愛心捐贈的渠道和機制，通過捐資設立獎學金、助學金、創業基金等形式，幫助支持家庭經濟困難學生、品學兼優學生或突發疾病需要救助的學生，形成了人人參與的校園大愛文化氛圍。2015年3月，學校交通科學與工程學院周偉韜同學因急性肝衰竭并肝性腦病三期等病癥入院治療，短短兩周，學校師生校友共捐款籌款100余萬元，使他順利完成了肝臟移植手術，脫離了生命危險。近幾年，從新聞媒體報道《這個集體不能落下你》中患急性重度胰腺炎的劉婕同學，到《用愛匯聚延續夢想的力量》中患白血病的龐尚輝同學，再到已成功完成器官移植手術走上工作崗位的李金貴同學都得到學校師生校友的鼎力相助。學校還建立了家庭經濟困難學生數據庫，實現多渠道精準資助，使“濟困、勵志、強能”同步提升。例如：著名結構疲勞專家高鎮同院士的個人捐款已逾110萬元，老中青教師代表共同設立了“宏志清寒”獎學金，學校首屆畢業生錢士湘夫婦捐資300萬元……廣大校友不忘初心，反饋母校不斷改善辦學條件：王祖同、楊文瑛夫婦先后捐資2，500萬元支持晨興音樂廳和大學生藝術團建設，以提升師生文化藝術修養。師生校友的關愛使家庭經濟困難學生更加潛心學習、自立自強，從新生入學時的“綠色通道”走上一條人生發展的“綠色跑道”。
涵養肩負使命的空天情懷，強化愛的合作
1.唱響空天文化主旋律、培育拔尖創新人才
建校63年來，一代代北航人的理想與抱負，始終與國家利益和航空航天事業緊密相系，學校的大愛精神也正是在航空航天事業的發展壯大中得到傳承和弘揚。例如：航空發動機領域的領軍人物陳光教授、陳懋章院士、劉大響院士共同出資150萬元，發起“航空強國中國心”基金，獎勵全國高校發動機專業的優秀學生。張廣軍院士捐出“長江學者成就獎”獎金50萬元用于獎勵品學兼優的家庭經濟困難學生。近年來，學校深入開展“愛祖國、愛航空、愛航天、愛北航”主題教育，定期舉辦空天文化節、航模大賽、航空航天企業進校園和高端訪談等主題活動，組織學生觀看神舟、嫦娥等航天器發射實況轉播，參觀航空航天主機廠所，邀請航空航天領域著名專家以及航天員來校與學生們互動交流，大力培育學生的航空航天情懷。在兩個校區新建了航空航天博物館和主題文化長廊，建設了仰望星空、載人航天精神、錢學森像等20余座航空航天主題雕塑，使空天文化、北航精神藝術化、具象化。精心組織創作了以航空報國英模羅陽校友為原型的大型音樂劇《羅陽》，在校內外巡演20余場，社會反響強烈?！把萘_陽、學羅陽、揚羅陽”已成為師生堅守空天夢想、弘揚大愛精神的文化品牌，也成為全校新生入學教育的必修課。
2.愛國榮校凝聚力量、自主創新追尋夢想
學校始終堅持服務國家戰略需求，突出自主創新，強化協同創新，積極搭建國家級創新平臺，組建大團隊，承擔重大科研項目，并將強化科技創新平臺的建設，提升到建設國家創新體系一個重要措施的高度來認識;把“愛國榮校、無私奉獻、創造卓越”的價值追求落實在學術前沿探索與團隊集體攻關的有機統一中。近十年，學校先后獲得9項國家級科技獎勵一等獎、3項國家自然科學二等獎，創造了一所大學連續獲國家最高等級科技獎勵的“奇跡”，被社會譽為科技創新的“北航模式”。例如：王華明教授及其團隊，在世界上率先突破鈦合金大型主承力結構件激光快速成形技術，實現了“3D打印，讓中國飛機中國造”;劉紅教授及其團隊，在生物再生生命保障技術取得重大突破，研制成功了世界上第三個生物再生生命保障地基系統，完成了我國首次長期多人密閉試驗;房建成教授率領的“先進慣性儀表與導航技術”團隊，先后獲得“國家技術發明一等獎”1項、二等獎2項。在教育部學科評估中，該團隊所在的儀器科學與光電技術一級學科排名全國第一?？梢哉f，凝聚團隊力量、強化愛的合作，已經成為北航以“大愛文化”組建科研大團隊、催生自主創新重大成果不竭的源泉與動力。
塑造致真和諧的文化力量，提升愛的溫度
1.加強師生溝通交流、打造真情互動平臺
學校全面實施了本科生導師制，強化導師言傳身教在學生人格養成中的關鍵作用，以導師的“導心、導學和導向”樹立起學生的人生標桿。突出名師的榜樣作用，組織學生與名師進行內容豐富、形式多樣的交流。每月一次書記、校長與學生代表面對面溝通、每周一次陳懋章等院士領銜召開名師懇談會、每時每刻李尚志等名師主持ihome網絡互動工作坊，師生全時全方位思維碰撞、真情互動，構建了以情優教、以情優學的教學相長格局。積極探索書院制學生教育管理模式，成立了“知行”“匯融”“啟明”“航天”四個書院，積極打造大愛傳承、學學相長的文化育人社區，連續舉辦兩岸四地現代高校書院制教育論壇，共同研究探討書院育人規律，促進具有廣博知識和優雅氣質的“全人”培養，獨具北航特色的書院制教育模式已成為傳遞大愛文化基因的新載體。全面實施朋輩輔導“夢拓”（Mentor）計劃，1名高年級學生與5名～6名新生組成“夢拓”小組。目前，全校已成立了740余個“夢拓”小組，實現了新生全覆蓋，開設了以欣賞高雅藝術、參觀博物館和專業特色展覽、尋訪名人故居等為主要內容的“夢拓”文化體驗課，將“學夢拓、帶夢拓、傳夢拓”的新型學緣模式轉化為傳承北航大愛精神和培育人文情懷的互助平臺。
2.厚實大愛文化底蘊、內化師生情感激勵
航空航天學科評估范文2
（沈陽航空航天大學遼寧通用航空研究院，遼寧 沈陽 110136）
【摘 要】協同創新是國家經濟社會發展的必然選擇。如何構建高效、有序的協同創新中心運行機制是擺在當前的重要任務。文中以“先進通用飛機設計制造與示范協同創新中心”為實體對象，從動力機制、共享機制、過程機制和轉化機制四個方面探討其運行機制，該運行機制對我國協同組建團隊提供了參考作用，在打造全產業鏈上具有示范意義。
關鍵詞 通用飛機；協同創新中心；運行機制
Research for operation mechanism of “Collaborative Innovation Center For Advanced General Aircraft Design， Manufacture and Demonstration”
WANG Yue ZHAO Wei-ping TONG Gang ZHAO Li-jie
（Shenyang Aerospace University Liaoning General Aviation Academy， Shenyang Liaoning 110136， China）
【Abstract】Collaborative innovation is the inevitable choice in the development of national economic and social. How to construct an efficient and orderly cooperative innovation center? The operation mechanism is the first important task at present. In this article， The entity object of "Collaborative Innovation Center For Advanced General Aircraft Design， Manufacture and Demonstration" is discussed with the operation mechanism as four aspect， the dynamic mechanism， sharing mechanism， process mechanism and transformation mechanism. The operation mechanism can be as a reference of collaborative team constructing in our country， and it has the demonstration significance in forging the whole industrial chain.
【Key words】General aircraft；Collaborative innovation center；Operation mechanism
基金項目：青年教師自選項目——基于“先進通用飛機設計制造與示范協同創新中心”運行機制研究（201330Y）。
作者簡介：王悅（1983.07—），女，漢族，河北人，碩士，沈陽航空航天大學遼寧通用航空研究院，工程師，研究方向為教育經濟與管理。
0 引言
隨著技術交融性的不斷加大，協同創新已成為促進當今世界技術發展的新手段?！皡f同創新”源于協同開放式創新，它通過多元主體之間的互動，引導不同的創新主體深入的合作和資源的整合，產生系統疊加的非線性效用[1]，最終實現系統產出的質性飛躍。協同創新的內涵本質是政府、高校、科研機構、企業等為了實現重大科技創新而開展的多元整合的創新組織模式。協同創新是通過國家、地方政府的引導，促進多元利益主體發揮各自的優勢進行整合，實現各方的優勢互補，從而，加速技術創新和成果產業化活動。而協同創新中心即作為一個載體，肩負著這產業技術的創新與轉化的重任。
1 “先進通用飛機設計制造與示范協同創新中心”內涵
“先進通用飛機設計制造與示范協同創新中心”，以遼寧省政府為主導，沈陽航空航天大學依托遼寧通用航空研究院組建的，以航空技術學科為主體，以培育通用航空產業為重點，通過與北京航空航天大學、沈陽飛機設計研究所、中航工業空氣氣動研究院、沈飛等科研院所的深度融合，使其成為支撐我國通用產業發展的核心共性技術研發和轉移的重要基地；通過成立遼寧銳翔通用飛機制造有限公司和遼寧銳翔通用航空有限公司，作為制造與運營兩個示范企業，從而促進區域創新發展的引領陣地和示范基地。“先進通用飛機設計制造與示范協同創新中心”如何高效有序的運轉將是本文研究的重點。
2 “先進通用飛機設計制造與示范協同創新中心”運行機制
“先進通用飛機設計制造與示范協同創新中心”涉及多元利益主體，其運行機制直接關系到協同效應的產生，“先進通用飛機設計制造與示范協同創新中心”的運行由需求引導，創新平臺為主體，整合多元力量，共享資源，協同創新，產出轉化，共贏效益。為此，“先進通用飛機設計制造與示范協同創新中心”主要從動力機制、共享機制、過程機制和轉化機制四個方面去研究。
2.1 動力機制
喻匯將協同創新動力機制分為外驅動（或外部推力）和內驅動[2]。隨著東北低空空域管理試點及逐步開放，遼寧省委省、政府提出打造“航空強省”的戰略部署，把航空產業打造成沈陽經濟發展新的增長點和最具競爭潛力的新興產業。然而，我國通航產業仍處在起步階段，完整產業鏈條尚未形成。通用航空產業鏈上的關鍵環節包括通用飛機基礎研究、設計、制造、適航性和運營管理等，以上環節缺一不可，沒有一家單位能夠承擔所有環節的重大任務，必須強強聯合，優勢互補。高等學校開展基礎研究的需求牽引不足，應用基礎研究和關鍵技術的成果轉化率低；航空企業和科研院所型號任務重、關鍵技術需求多，但其需要依靠外援解決生產過程中存在的問題，開展工程應用研究的核心技術儲備不足，研制風險大、周期長。因此，通過強強聯合，才能實現多元利益主體的需求和收益，才能構建面向完整通用航空產業鏈的協同創新聯合體。為此，遼寧通用航空研究院為牽頭單位，沈陽航空航天大學憑借航空宇航科學與技術及相關學科優勢，利用其與北航、中航復材有限責任公司等國內航空高校與企業同生一脈，具有長期、良好的合作基礎，再加上沈陽地區航空企事業單位密集的特點，通過當量股份制等一系列制度的激勵，突破體制機制障礙，集聚優勢資源，培育了“先進通用飛機設計制造與示范協同創新中心”。中心通過遼寧省政府的政策支持，市場的拉動，各利益主體預期收益的激勵與驅動，使得各利益主體共享政策、資金、技術、人才、信息、設備，以項目為抓手，突破通用飛機的若干關鍵技術，形成一批標志性的重大成果，共同打造通航全產業鏈，從而達到與各自需求相匹配的合作期望。
2.2 共享機制
資源共享強調多元利益主體責任與利益相統一。資源共享不僅強調相互融合，同時也強調多元利益主體對有價值資源的追求，使資源占有者價值得到承認。因此，資源共享并不是單一地強調多方共同擁有、共同使用，同時包含了參與各方的付出并通過共享獲得利益?！跋冗M通用飛機設計制造與示范協同創新中心”整合通用飛機設計制造運營管理的人才隊伍、儀器設備、科研平臺、資金、信息等資源，以“當量股份制”作為投入和分配機制，建立動態、高效、融合的協同創新體系。融合的資源對協同體單位高度開放，理事會對各單位投入的資源進行篩選評估確定所占當量股份比例，由科學發展咨詢委員會和理事會每三年進行一次重新評估，動態調整當量股比，各協同體的收益則按照評估折算各協同體所占的當量股份比率進行分配。
2.3 過程機制
在“先進通用飛機設計制造與示范協同創新中心”中，以重大項目為牽引，優化以任務需求為導向的資源配置方式，各協同體單位是中心股東，按自愿原則，各協同體協商約定投入中心的人、財、物等資源，進行資源整合，構建持續創新的科研組織模式，從而進入實質性的協同創新階段。
2.4 轉化機制
Wahab等將創新成果的轉化途徑分為市場與非市場兩種，獲得的效益為經濟效益和社會效益[3]?！跋冗M通用飛機設計制造與示范協同創新中心”研究制造了一款立體遙感型全鋰電無人機SY1，于2012年5月成功首飛；國內首架燃料電池動力無人機LN60，于2012年7月成功首飛；增加中航工業復合材料有限責任公司組建聯合團隊，進行了全復合材料雙座電動輕型運動飛機RX1E有人飛機研制，2013年6月成功首飛，2014年11月，在珠海航展上進行展示并空中表演，是航展上唯一一架新能源通用飛機，2015年順利通過適航認證，是世界上第一款通過適航認證的雙座電動輕型運動飛機。打入市場后，獲得了28架訂單，收到了良好的經濟效益。依托這三個型號，組建了低雷諾數通用飛機氣動布局、高效螺旋槳設計理論與方法等多個共性關鍵技術創新團隊，取得理論與技術上的重大突破，重點突破了通用飛機總體與氣動技術、復合材料結構優化設計技術、新能源動力系統與適航技術、復合材料通用飛機制造技術以及運營管理等關鍵技術。同時，建設了“大學生飛行器創新實踐基地”、“先進通用飛機設計制造基地”和“通用飛機飛行實踐基地”三大基地，遵循創新人才培養規律，針對不同層次人才培養需求，構建科學創新實踐體系和一流實踐環境，有力支撐先進通用飛機設計、制造與運營領域人才創新能力的提升。構建了多元化成果轉化與輻射模式，取得了良好的經濟效益和社會效益，促進了遼寧通用航空產業發展。
3 結語
本文以“先進通用飛機設計制造與示范協同創新中心”為實體對象，系統的分析了該中心的動力機制、共享機制、過程機制和轉化機制四大運行機制，其實踐性更強，對我國協同組建團隊，打造全產業鏈具有示范作用。
參考文獻
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［2］喻匯.基于技術聯盟的企業協同創新系統研究[J].工業技術經濟，2009（04）:124-128.
航空航天學科評估范文3
【關鍵詞】高校 科研經費 監管
一、引言
隨著科技水平的進步和科技創新的日益發展，高校為我國科技進步做出了突出的貢獻。國家逐年加大對科研經費的投入，使得高校的科研實力顯著增強。因此高?？蒲薪涃M的評估與管理不僅是高水平學術成果的重要保障，更是我國科技發展的重要動力。國防科研經費在科研經費中所占比例較大，作為國家的基本投資建設支出，加強經費管理，提高使用效益，具有重大意義。
二、高校國防科研經費構成
國防科研項目經費由收益、計價成本和不可預見費三部分組成。其中國防科研項目的計價成本，應根據項目執行期間物價水平和相關原材料等的變化適當調整。具體包括從項目論證階段到試生產階段所發生的設計費、材料費、外協費、專用費、試驗費、固定資產使用費、工資費以及管理費等八項內容。第一，管理費：包括項目執行過程中的辦公費、資料費、人員工資、薪酬費、交通運輸費和培訓費等。第二，固定資產使用費：按項目應分攤的儀器折舊費、廠房建筑費等固定資產應計提的折舊費和減值準備。第三，試驗費：指項目研制過程中用于仿真試驗、儲存試驗和打靶、發射等各種試驗驗證費用、工藝試驗、綜合匹配試驗，包括消耗品和動力燃料費。第四，設計費：指項目準備階段的調研費、申報費、技術轉化成本等等。第五，材料費：包括原材料和輔助材料、外購商品、專利使用權、電子元器件和動力燃料等。第六，專用費：指項目專用的測試費、試運行費、樣品費和專用工藝費等。
三、高校國防科研經費的審計監管及存在問題
我國的高?？蒲薪涃M監管主要包含三方面：合法性、真實性、效益性。合法性原則上從法律法規層面監督經費使用去向的合法性、規范性。真實性主要從財務審計角度，檢查資金使用的項目、分類、進度是否達到要求。效益性是對科研項目成果的收益性進行評價，評估其理論和實踐價值，研究轉化成果的速度和效益等等。我國對高校國防科研經費的監管主要是高校審計部門、會計部門依照相關的科研經費實施規范，對相關項目進行審計與預決算審批，經費分配的主管部門對審計結果進行核查。國家審計機關承擔最終的抽查任務。我國高校缺乏經費劃撥部門的設置，經費使用情況大多由審計部門監督，缺乏專業性和傳遞性。
由于缺乏分類分項的經費管理細則，只有籠統的規范，所以高校內部審計多流于形式，只能大體起到監管經費總數使用情況。審計部門的滯后現象比比皆是，更談不上跟蹤審計和結題審計工作的開展，使得審計部門不能充分發揮其事前、事中和事后監督職能，對國防經費的不合理使用無法做到警示和懲戒作用。
四、科研經費合理使用的對策建議
針對國防科研經費在使用過程中出現的種種問題，本文提出以下建議，既能方便科研工作者合理、規范地使用經費，又能提高經費使用效率，滿足節約的原則。
（一）完善激勵制度，制定國防經費使用減免政策
高校應通過合理計提和再分配政策，平衡各學科項目經費，充分調動科研創新工作者的積極性?？梢跃唧w將減免制度加以量化，鼓勵基礎研究領域的科研人員，因為各單位對基礎研究領域的資助一直較低。與工科類研究相比，人文科學領域的研究費用一直較低，對這些領域的管理經費進行適當地減免可以保證學術研究的公平性。政策的傾斜另一方面也可以引導扶持相關薄弱產業的發展。
（二）完善人力資本價值的界定
在我國眾多的國家級、省部級基金項目經費管理辦法中，都沒有明確規定人力資本的報酬等人工費用。這與國外先進的管理模式差別甚遠，因為西方發達國家對于科研經費中人工報酬的計提比例是很高的。而我國相關管理只明確了對參加項目的碩博士生提供相應勞務費，對項目負責人計提的報酬沒有說明。而有的省部級項目甚至沒有規定勞務費是必須支出的，這種不合理的制度嚴重損害了人力資本的價值?？蒲腥藛T的體力、腦力支出只能依靠經費里的其他項目列式。
（三）完善經費補償機制
美國等西方發達國家在高校國防科研經費補償問題上一直走在前列，政府為其提供了完善的補償渠道確?？蒲许椖康目沙掷m發展。英國政府從2006年開始完全按照經濟成本的80%計提補償經費，成果達到某一階段可以計提100%，這一措施很好地解決了高校研究者墊款的弊病。我國科研投入長期受大鍋飯的影響，對項目的預調研不充分，導致有的經費用不掉，有的經費不足的現象時有發生，嚴重損害了科研人員的積極性。
參考文獻
[1]周瑩瑩，王偉清.擬成果購買制架構中的研究項目公告制度研究[J].科技進步與對策，2009（01）：21-23.
[2]王勤琴.淺析青年教師在科研項目申報中的問題與對策[J].價值工程，2012（08）：17-18.
航空航天學科評估范文4
有的擁有多個不同專業方向的專業以同一專業名稱招生，但在經過一段基礎學習后，會選擇具體的方向深入學習：有的擁有多個不同專業方向的專業在招生時就以“（ ）”標注其具體方向，從一進校就專門針對具體方向而開設相應課程。在本文中，筆者將根據院校特色而設定了某些專業方向的專業梳理出來，以供參考。
目前我國的大學都朝著綜合型發展，但追根溯源，不難發現每所院校會在某些學科、專業有較強的優勢，如財經類院校的經濟、管理類專業，外國語院校的英語、小語種專業等。在走向綜合型的過程中，擁有某些學科優勢的一些院校所開設的專業也與學校的特色聯系起來，成為普通中的與眾不同。
公共事業管理
專業方向：衛生事業管理方向、體育管理方向、城市管理方向、教育管理方向、招標采購方向等
文教、衛生、體育、環保、社會保險等公共事業機構隨著經濟的發展和人們生活水平的提高逐漸建立起來，但如何對其完善及進行有效管理，在我國卻長期處于空白，公共事業管理專業就誕生于社會急需擁有管理公共事業人才的背景之下。從在部分院校試行到目前開設該專業院校達到上百所，公共事業管理專業經過十余年時間逐漸發展起來。
在較多開設該專業的院校中，并未細分專業方向，而主要是進行綜合素質人才的培養，主要課程也較多為一些系統性的課程，如管理學原理、管理心理學、公共事業管理、行政學原理、公共關系學、管理倫理學、公共政策與分析等。但由于公共事業管理所覆蓋的范圍，先天性地針對文教、衛生、體育、環保、社會保險等領域，因此一些高校根據本校特色而設定了不同的方向。
蘭州大學、華中科技大學、哈爾濱醫科大學、成都醫學院的公共事業管理專業方向為衛生事業管理，培養在衛生行政、醫藥衛生事業及社會醫療保險等部門從事行政管理工作的專門人才。不管是專業課程學習中的醫學類相關課程，還是面向醫藥衛生事業的實踐活動，都突顯了本專業濃濃的衛生事業管理方向。與衛生事業管理方向相近的還有南方醫科大學的醫院管理方向和江西中醫學院開設的衛生法學方向。
北京體育大學、首都體育學院、天津體育學院等則將公共事業管理的方向定位于體育管理，除了在管理學原理、政治學原理、公共管理學等專業基礎課程之上增加職業體育管理、健身娛樂管理等相關課程能體現其特色外，就業方向也轉向了各級政府體育部門、社會體育組織。
擁有建筑特色的北京建筑工程學院公共事業管理專業則專攻招標采購方向。作為全國第一個設置“招標采購方向”的普通高校本科專業，這也離不開建筑行業的需要。因此，到從事招標投標活動的企事業單位從事招投標業務管理工作、到招標機構從事招標工作、到建設與房地產企業從事工程招投標工作、到政府部門從事政府采購管理工作、到工程咨詢機構從事招投標工作就是該方向的就業前景。
而以我國僅有的以防災減災高等教育為主的防災科技學院的公共事業管理專業方向為應急管理，結合預防災害發生，培養具備突發事件應急處置和應急指揮輔助決策能力和一定的災害風險管理、防災規劃組織能力的專業人才，故而專業課程也就多了災害學原理、應急管理概論、災害經濟學、災害風險管理、災害經濟損失評估、應急指揮系統建設與應用等。
除了以上詳細介紹的各個方向外，陜西師范大學公共事業管理為教育管理方向、西南政法大學為城市管理方向、淮南師范學院為會展策劃與管理方向等。
相信看了這些介紹，你眼中的公共事業管理再也不是那個大而空的理論專業，而是行業針對性極強的專業吧！
交通運輸
專業方向：汽車運用工程、交通安全工程、民航信息工程、空中交通管理與簽派、機場運行與管理等
“一騎紅塵妃子笑，無人知是荔枝來?！币磺Ф嗄昵埃碓谖靼驳腻酉氤缘角Ю镏鈳X南之地的新鮮荔枝，要千里馬日夜奔徙才有可能?，F在，早上從嶺南各地樹上摘下的新鮮荔枝，下午就能到達我國東南西邊的任何地區的超市、水果鋪。同樣，要參加在京城舉行的科舉考試，許多應試子弟提前一年，或者半年就需要出發，而如今從最南的海南到最北的黑龍江也不過短短三四個小時的時間?？梢哉f，交通運輸的發達不僅讓物品在異地之間的便捷交換成為可能，也讓人可以在較短的時間發生空間位移。
交通運輸專業培養的就是能運用統籌學、管理學、交通運輸組織學等方法，具有運用運輸技術設備，合理組織運輸生產以獲得最佳社會與經濟效益基本能力的人才。一般來講，現代化的交通運輸方式主要有鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸等。所以開設交通運輸管理專業的大學也因院校特色而注重培養在某一類型運輸領域從業的人員。
長安大學交通運輸管理專業分為汽車運用工程和交通安全工程兩個方向，主要為交通運輸行政管理部門和大中型運輸企業、運輸主導型物流企業、城市公交企業及相關單位培養高層次的運輸管理人才。學生在校期間將系統掌握現代管理理論、管理方法和管理技能，熟悉交通運輸行政管理、運輸企業管理、運輸技術及運輸實務，訓練管理工程師業務素質、理論水平和從事實際管理工作的能力。畢業后學子的就業領域主要是公路運輸。同樣以公路交通為側重方向的還有山西農業大學、吉林農業大學、上海工程技術大學等。
以航空航天為特色的北京航空航天大學、中國民航大學、南京航空航天大學、中國民用航空飛行學院等開設的交通運輸專業則集中于航空領域，開設民航信息工程、空中交通管理與簽派、民航機務工程、民航電子電氣工程、機場運行與管理等方向。中國民航大學設有空中交通管理、公司運行管理、機場運行管理方向，開設航行系統工程、系統分析及控制、交通安全工程、空氣動力學、航空氣象、航空運輸的組織與管理、飛機系統、領航與導航、通信與監視技術、交通運輸專業英語等課程，就業領域為民航各地區空管局、空管分局（站）、航空公司和機場等地。
有著“中國鐵路工程師的搖籃”和“東方康奈爾”之稱，在鐵路學科有著較強實力的西南交通大學交通運輸專業則把專業方向分為鐵路運輸、城市軌道交通兩個方向。通過行車組織、貨物運輸組織、旅客運輸組織、鐵路車站與樞紐、城市軌道交通規劃與設計、城市軌道交通運營管理、城市軌道交通安全、集裝箱運輸與多式聯運等課程的學習，鐵路運輸方向的畢業生主要面向鐵路局或公司、設計研究院、大型工礦企業、教育院校等交通運輸企事業單位就業；城市軌道交通方向的畢業生主要面向交通管理部門、科研院所、城市軌道交通設計單位、地鐵公司、教育院校等企事業單位就業。
新聞學
專業方向：財經新聞方向、經濟新聞方向、法制新聞方向、國際新聞方向、體育新聞方向等
每個十七八歲的青年都有一顆不安分的心，如果說三毛的《撒哈拉的故事》讓我們對外面的世界還帶著一絲浪漫的情緒，那么通過電視鏡頭和報紙文字傳遞給我們的則是一個更真實的世界：政治風云變幻、經濟浪潮此起彼伏、社會百態冷暖人生……新聞學專業培養的就是走進這第一現場，用自己眼睛，用自己的筆傳遞出天下事的人才。
新聞是一個既要動腦又要動手的專業，從它的專業課程設置可見不一般。新聞學的主要課程包括理論與實務兩類。理論主要有新聞學概論、傳播學、中外新聞史等，通過記憶和理解就能轉化為自己所得；實務包括新聞采訪、新聞寫作、新聞評論、攝影、新聞編輯等，這些則要通過一次又一次的試驗才能日有所長。記得大學的時候，同宿舍的同學訂閱了《南方周末》等深度周刊，也訂閱了一些都市類報紙，通過閱讀其中的文章，鍛煉自己的新聞敏感性。同時，還常常以這些報紙的新聞進行評論，鍛煉自己的新聞采寫能力。另外，到微機室練習排版，扛著攝像機、相機在校園轉悠，到攝影實驗室沖洗照片等，都是新聞專業學子日常學習、生活的一部分。
學習新聞，實踐是必不可少的內容之一，而且可以說是很重要的部分之一。校報、校電視臺、校廣播臺是新聞學子鍛煉自己最方便的平臺，能通過實地采訪、策劃等活動，鍛煉自己的實踐運用能力。但不要僅限于校園媒體，校園媒體的運作方式與社會媒體還有較大的差別，因此在校期間應該積極創造條件到社會媒體真正體驗一把“記者癮”。
航空航天學科評估范文5
摘要：目前大學里的飛機設計教學不能夠滿足航空工業界的要求。近年來教育界開展了許多改革措施，但并沒有改善教育的基礎和效果。本文首先總結了飛行器設計的學科框架，建議了在開始設計課程之前必須要理解的關于性能、氣動、結構、推進、穩定性和操縱性方面的一些專題。在此基礎上提出了設計實踐的重要性和開展途徑，最后討論了航空教育面臨的問題。
關鍵詞：飛機設計；教學體系；學科框架；設計實踐
中圖分類號：V221 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）52-0206-03
飛行器設計專業近些年來一直是航空領域最熱門的專業，無論從招生或是就業方面都受到最高關注。但我們的飛行器設計教育現狀卻不容樂觀，大多數畢業生不能滿足工程單位的需求。許多本科生甚至研究生進入單位后無法勝任工作，需要經過長時間的培訓和適應。這一方面是由于學校環境和工程環境的文化差異，另一方面也要歸因于高校的教學體系和培養目標不盡合理，無法滿足工業界的需求。本文試圖從工業界的需求出發，探討高校的航空專業飛行器設計教育的知識體系構建和教學組織，希望提升學生的基礎能力和對具體工作的適應能力。
一、什么是飛行器設計
工業設計師Victor Papanek對設計的定義是“為構建有意義的秩序而付出的努力”[1]。這種定義比較抽象，它強調的是建立起秩序或規則。在實際設計工作中，不同專業領域的關注點會有不同，在形式、內容和行為方面均會有所體現。具體到飛行器設計，可以參看J.Roskam給出的定義[2]：“航空設計是迭代的、非唯一的過程；在這個過程當中，飛機構型、結構和系統集成在一起綜合發展，以達到應用領域的基本指標要求?！盧oskam的定義其實是將“設計”當作一個黑匣子，只看輸出結果。至于其中的過程，則是相當復雜了，在他的八卷本、三千多頁的著作《Airplane Design》中有詳細論述。設計工作主要在于構思和規劃，這些工作需要深厚的基礎理論知識，也需要廣泛的實踐經驗。另外，還要強調的是，設計的靈魂在于主動性和創造性。在航空設計學科的教學規劃中，需要綜合考慮這些方面。
二、航空設計學科的知識體系
設計課程植根于一系列基礎學科之上，開始學習之前需要對這些基礎知識有充分的理解。大致來說，在開始飛機設計課程之前，需要先修的課程包括以下學科。
1.空氣動力學――包括空氣動力學的基本概念和分析方法，如不可壓流、可壓流、無粘、粘性流等；翼型的基本特性，如升力、阻力、力矩特性；增升系統（襟翼、縫翼）的原理的效用；雷諾數和馬赫數對氣動特性的影響；三維機翼的特性，厚度、彎度、后掠角、展弦比、梢根比等的影響；機翼、機身、吊艙等部件之間的干擾效應；操縱面效能等。
2.飛行性能――掌握極曲線、發動機性能以及起降性能、爬升性能、巡航性能、機動性能等的計算與評估方法。
3.穩定性與操縱性――包括靜態和動態分析，可以計算飛機氣動力和力矩、靜穩定導數和操縱導數，了解多種布局飛機的氣動中心、中性點、機動點概念，機動飛行的配平，極限狀態的操縱能力等；了解計算動導數的方法，分析短周期、振蕩、螺旋和荷蘭滾的基本模態；了解駕駛員評價準則，同時也要了解相關的民用和軍用規范。
4.推進系統――了解各類發動機的原理和特點；掌握螺旋槳特性、噴氣發動機特性的計算方法，能夠對進氣道、尾噴管等部件進行分析和參數確定。
5.結構――了解氣動載荷的特點和確定方法，可以分析主要載荷及其傳力路線，了解航空器主要結構型式及其分析方法，掌握有限元素法，還要對材料特性、工藝特性有基本的了解。
6.自動飛行控制――自動控制原理，基本分析方法如根軌跡法、伯德圖，頻域、時域分析；增穩系統，基本自動飛行控制模式；飛行儀表的原理與使用，傳感器動力學特性及其對閉環控制系統的影響等。
以上提出的這些學科覆蓋面廣，知識點散布，在課程設置方面需要合理籌劃，尤其要注意銜接問題。我們教學中曾經歷先修課和后續課程同時開課的情況，學生在沒有先修基礎的情況下完全無法理解后續課程，造成教與學雙方的極大浪費。另外，對于設計專業的學生，在以上課程的教學中需要具備設計方面的內容。這意味著在教學過程中要有大量的開放式問題，這可以激發設計思維，同時也可以加深對于專業基礎知識的理解。
三、設計實踐的地位和重要性
上世紀末美國一些調查指出[3]：“航空工程師中有超過40%的人從事設計相關工作（方案設計、初步設計、詳細設計、工藝設計等）”，可見設計對于工業發展的重要性。航空工業界普遍對于現今的畢業生不滿意，大多數工程主管人員認為航空專業的學生沒有足夠的設計知識，不能勝任實際工作。問題的脈絡很清楚：工業企業靠產品盈利，產品的競爭力源自優秀的設計，而我們的航空業設計能力嚴重不足。對于航空院校來說，要提升畢業生的工作能力，除了基礎理論知識和高級應用技術的授課之外，設計實踐是一個必不可少的環節。美國工程與技術認定委員會（ABET）在1971年要求所有工程院校課程中都必須包括一年半的設計實踐內容[4]。這其實是非常困難的目標，大多數院校都難以實現。只有少數幾個協會如AIAA，致力于嚴格但又循序漸進的改進；而有些行業，如電子工程，則無法達到這樣的要求。作為結果，美國航空航天產業情況較好，但在電器領域則很不樂觀，美國家用電器的貿易額遠低于競爭對手。其實即使在航空航天領域，美國也面臨世界范圍的競爭，正在興起的競爭對手――歐洲和日本――的高校里學生可以獲得更多的設計經驗[5]。以上例子中，雖然不能斷定行業競爭力與學校課程一定是正相關，但多少也可以看出一些聯系。設計實踐的目的大致有三個：①深入理解基礎理論知識；②融會貫通知識體系；③強化確定問題、分析問題和解決問題的能力。以上這些方面在課堂教學中是難以貫徹的，大多數課堂教學還是宣講――模仿的模式，禁錮著學生的主有院痛叢熗Α6設計實踐的特點之一就是問題的開放性，有多種解決方案，也面臨多方面的問題，這可與課堂教學相互補充、相互促進。因此，需要特別強調：設計實踐不應只是課堂教學的補充，設計實踐和課堂教學是整個教學過程中兩個同等重要的組成部分，是并駕齊驅的。
四、O計實踐的開展
前面已經提到設計實踐的目的，那么在實施的過程中，需要注意兩個方面：基礎知識和設計方法的理解；系統集成技能的強化。對于專題的設置，希望能夠盡量模擬真實的設計。這意味著要有明確的設計要求，設計過程要包括分析、討論，最后要有設計報告和設計總結；需要以團隊工作的方式，處理真實的、開放性的問題。時間方面最少要包括兩個學期，這樣才可能有機會深入理解設計過程，同時也有足夠的時間實施設計過程中的迭代。最后還要強調一點，“模擬真實”的關鍵在于結果的真實：學生需要進行真正的分析和計算，做出可行的估計，并由此做出設計決策。對于航空設計專業，通過以下途徑，希望可以使學生更好地掌握所需的設計知識和系統集成技能。
1.獨立完成一架飛機從指標要求到三面圖的設計過程。其中要包括一些主要系統的集成，如發動機、起落架、人員和裝載等。
2.以團隊合作的形式完成一架飛機從任務指標權衡直到最終報告的過程。最終報告要包括飛機的描述和系統集成、制造、最終裝配、材料選擇和成本預測等方面的重要特性。
要為學生的設計報告設立高標準。另外，設計過程中還要經常組織口頭報告和討論，并使用高質量的輔助演示工具。（以目前的工具軟件水平和易用度，制作符合工業標準的設計報告和輔助演示不是什么問題[6]，但我們的學生在這方面顯然缺少訓練，能力平平。）
五、航空設計教育的困境
航空工業界的需求比較明確：要有真正理解設計并具備更多設計經驗的畢業生。而這兩方面都比較難于滿足――基礎理論教學和設計實踐的效果都不盡如人意，原因是多方面的。從院校方面大體說有以下幾個問題：
1.大學里設計研究方面的經費不多。對希望晉升的年輕人來說，設計不是一個有吸引力的領域。在分析和實驗領域的經費則要多得多，因而也受到年輕人特別的關注。
2.在設計領域發表文章的機會不多。除了設計研究的經費缺乏，實際上也缺少真正的“設計期刊”。（即使在國際范圍，也幾乎沒有純粹的飛機設計期刊。）
3.以上兩條使年輕人不愿從事設計方面的教研，但真正留下的年輕教師又有著另一個問題：他們很少能勝任設計工作――設計技巧需要從實踐中獲得，而在高校中幾乎沒有實踐的機會。
4.大多數高校管理者并不了解，設計教學是一項非常耗時的工作，比常規課程所需的時間多得多！為設計報告評分和頻繁的設計咨詢討論占用了大量額外的時間，遠超過課堂授課的時間。
5.設計專業的教學難以適應高校的評價體系。對于目前流行的量化評估體系，在實踐設置方面、在創造性方面、在工作態度方面如何量化，還是一個很難解決的問題。
另外，畢業生自身也面臨著一種文化沖突，即從校園文化到企業文化的轉換，所謂校園文化關注于教學和研究，而企業文化則強調制造產品并將其銷售。這需要思維轉變和行為模式的轉換，但這些問題在學校很難接觸到。
飛行器設計不同于航空領域的其他分析類學科，它不但需要扎實的基礎，也需要開闊的思路和融會貫通的能力，因而在教學和實踐方面都需要專門的規劃和系統的安排。在飛行器設計的教學方面，需要非常大的投入，卻不見得有明顯的效果，無法吸引有能力的教職人員。要解決這個問題，需要提高設計在教育環境中的地位。德國在第二次世界大戰期間造出那么多種突破性的新飛機，想來也不奇怪――在許多德國大學里，執教設計課程被賦予高度的榮譽。德國許多最有天分的飛機設計師，如容克（Junkers）、梅塞施密特（Messerschmitt）、?？耍‵ocke）、亨克爾（Heinkel）等被授予教授級職位，在保持他們工業界地位的同時進行教學活動。高校管理者應該面對這個事實：企業靠他們產品來獲得利潤！產品的競爭力取決于設計團隊的工作，為了保持競爭優勢企業需要越來越多有能力的設計師。高校的產品是畢業生，如果他們在設計能力方面能有所提高，對于企業、學生個人和學校都是非常有益的。國家工業的競爭力在很大程度上依賴于設計能力，這需要教育界和工業界共同長期的努力。
參考文獻：
[1]Victor Papanek，Design for the Real World：Human Ecology and Social Change [M]，New York，Pantheon Books，1971
[2]J. Roskam，What is Needed to Teach Aeronautical Engineering Students How to Design Aircraft？ [J]，AIAA 90-3257
[3]L. M. Nicolai，An Industry View of Engineering Design Education[J]，Aerospace America，AIAA Washington，DC，April 1993
[4]D. S. Joshi，Viewpoint：Aerospace Education for 2000 and Beyond[J]，Int. J. Engng Ed. Vol. 13，No. 2，1997
航空航天學科評估范文6
關鍵詞:航空領域;軟件工程;培養模式
近幾年來，軟件產業作為信息化建設的核心得以迅速發展，航空工業正是以信息技術為代表的高新技術改造的重點，所以迫切需求面向航空領域的軟件工程專業應用人才?，F在，國內各工科高等院?；径奸_設了軟件工程專業，軟件工程專業畢業生數目也變得龐大起來。但是，符合社會需要的軟件人才不僅數量不足，而且結構失衡［1-2］。高校培養的軟件人才與軟件企業的實際需求存在明顯差距，根本原因在于軟件工程人才培養模式不能適應軟件市場發展所致。各個高校都在探索應用型軟件工程人才培養與實際需求差距的解決辦法，有些高校從軟件工程課程建設方面來研究［3-4］;有些高校從校企合作方面對實踐教學體系進行改革［5］;還有的從適應國際化軟件工程需求方面研究［6］。實踐表明，應用型本科院校的軟件工程人才培養模式大多數都是追隨計算機科學與技術專業培養模式的指揮棒［7］，我國高校對面向航空領域的人才培養研究還處于探索階段，符合航空領域的軟件工程人才少之又少，還沒有形成一套行之有效、適應軟件工程專業領域和凸顯航空特色的應用型人才需求的培養體系。因此，如何改革應用型軟件工程專業人才培養模式，改新課程教學體系，培養出合格的、適應我國軟件產業需要的凸顯航空特色的軟件工程人才迫在眉睫，改革具有航空特色的應用型軟件工程人才培養模式對催促進信息化產業發展具有重要現實意義。
1培養目標與培養模式
充分分析沈陽航空航天大學軟件工程專業培養目標，發現存在定位模糊、培養模式單一、專業課程內容缺乏規劃、專業特色不突出的現狀。遵從《GJB438B－2009軍用軟件開發文檔通用要求》《GJB2786A－2009軍用軟件開發通用要求》相關標準和創辦“依托國防航空、融入地方工業”的特色專業的辦學理念。需要構建遵從軟件工程專業人才成長規律滿足經濟社會發展需求的、凸顯航空特色的、工程實踐應用能力和創新意識并重的應用型人才培養目標。沈陽航空航天大學是航空類所屬一般理工科本科院校，根據該校特點建立合理的培養模式。應多方合力加強學生實踐動手能力和綜合應用能力，探索學分置換與聯合培養的培養模式。擴充學生視野，使培養的學生適應軟件工程專業領域和凸顯航空特色的應用型人才。嘗試“基礎+專業方向+集中實訓”“1．5+2+0．5”的人才培養模式。開始1．5年完成基礎課學習，然后2年完成專業和專業方向課程的學習與實踐，后0．5學年采取學分置換的方式進入格微軟件等實訓，實際參與軟件工程相關的系統分析、設計、開發、測試和運營管理。
2專業課程體系
構建以工程實踐能力、團隊合作能力和人際交流能力培養為核心，設計具有專業特色的專業核心課程，依托軟件工程專業項目團隊模式下實景教學平臺建設研究成果，重點研究適合應用型、工程型和凸顯航空特色的人才培養的課程體系。該校軟件工程專業課程體系建設采用了兩種路徑:一是參考其他院校軟件工程專業的課程體系設置，二是結合行業需求調研、技術交流、專家咨詢，以及該校人才培養經驗和教學工作積累等方式對已有體系進行不斷修訂與完善。在教學過程中凸顯航空特色，全面引入《GJB438B－2009軍用軟件開發文檔通用要》和《GJB2786A－200軍用軟件開發通用要求》兩個軍用軟件開發通用標準，嚴格規范學生在學習過程中各相關文檔的書寫規范以及加強在軟件開發過程中各相關環節的管理，使學生了解并掌握軍用軟件的整體流程，從而使學生具備航空航天領域方面企業的就業優勢。軟件工程學科與計算機科學、管理科學、數學、項目管理、質量管理和系統工程等學科相關。這說明該專業需要開設一些相關學科的基礎課程，以提高學生對相關專業基礎知識的了解，但是要確定軟件工程與相關學科之間的知識公共邊界，要對相關課程進行內容裁剪。同時，在提供必要的軟件工程專業理論知識基礎上，為滿足學生興趣、拓寬學生知識面，了解更多的與軟件工程專業相關的應用領域，增加院級選修的方向模塊課程和跨專業的個性課程。除此之外，組織學生參觀航空企業、軍工企業和IT企業等，了解專業技術在企業的應用，提高學生的專業學習興趣，減少學習的盲目性。
3實踐教學模式改革
3．1實踐教學體系改革
依托課程體系與實踐教學體系的有機無縫融合，建立“凸顯航空特色的應用和創新能力培養為牽引”的實踐教學體系。增加不同環節(四層遞進的實踐教學體系)不同類型(綜合性、設計性、創新性和開放性實驗)實驗比例，滿足不同層次學生實踐能力培養需求。充分利用軟件工程實驗室、數據管理系統(USDM)和校企聯合(格微軟件)等平臺、讓學生參與教師科研項目、鼓勵學生參加各種大學生大賽、競賽和創新項目，并在整個過程中，教師進行全程指導、掌控進度和監控實踐教學質量。具體實踐教學體系見表2。
3．2依托數據管理系統(USDM)建設信息化實景教學平臺
USDM是常州伍杰公司開發的一個分布式應用的軟件系統，它支持軟件開發過程的動態管理。依托USDM平臺，建設信息化實景教學平臺。對學生實行項目團隊式管理，即模擬真實項目團隊組織方式。在項目開發過程中對學生強調兩個軍用軟件開發通用標準、將軟件工程的知識由淺入深、階梯狀、循序漸進地貫穿到項目各個階段開發中。負責教師在該平臺上實現學生角色劃分，各個階段項目團隊劃分，指定各個團隊項目經理，并給予項目經理較高權限。項目經理根據組員個人能力和今后發展方向對他們進行角色分配，如設計人員、測試人員等。使每個學生都能參與其中，每個人至少擔任一項以上角色。學生憑借電腦，互聯網、自己的學號，隨時隨地登陸USDM進行項目開發。項目經理監控整個項目開發過程，從總體上把握項目的總進程和項目完成質量。教師在實踐過程中與項目經理溝通并實施指導，學生根據實驗要求設計算法，進行數據測試及測試結果分析。將項目實踐的項目管理、業務階段、需求、設計、編程、測試、階段和建模工具的各種圖(動態圖、靜態圖和數據庫概念模型)全部形成文檔的形式通過該平臺并提交。提高學生在項目規劃、隊伍組織、工作分配、成員交流等多方面能力;培養學生團體合作精神，培養學生團隊合作級項目研發的能力和軟件工程化方法開發大型軟件的能力，為研究和學習軟件生產線新技術埋下伏筆。利用USDM的可視化論壇提供聊天、白板、音頻、視頻、協同瀏覽等功能。項目團隊工作人員在其機器上打開某個文檔并進行操作瀏覽時，其他相關人員也可以在自己的機器上看到操作過程，操作和觀看幾乎是同步進行的。通過可視化論壇方便項目開發小組內部和小組之間經常交流情況和信息，以便減少誤解，刪除軟件中的個人特征，提高軟件的質量。使學生提早接觸大型IT企業實際工作環境，學習專業CASE工具的使用，為今后工作打下良好基礎。開發團隊根據實踐項目自己擬定匯報的內容，由教師修改審核后，負責教師和各個小組選擇代表作為答辯評委，各個項目小組進行項目答辯，答辯成績作為開發團隊實踐成績一部分。負責教師在數據管理系統平臺上審核項目實踐過程中提交的文檔體系，審核成績作為團隊成績一部分，優先實踐項目運行結果、代碼和文檔等公開展示。提高了學生研究立項、總結概括、演講交流和團體競爭意識的能力。
3．3創新團隊培養等課外培養模式
團隊模式培養，以教育部“卓越工程師”培養方案為創新人才培養模式的建設目標。旨在加強專業創新人才培養，建立以學生為主體、教師為主導的創新型團隊培養模式。從大一就開始實行本科生導師制，由專門導師直接對本科生的思想、學習進行指導，對學生管理實行動態準入制度，制定階段目標，嚴格考核制度。團隊學生可以參加導師的科研項目，在導師指導下撰寫論文。參加“大學生創新大賽”“ACM大賽”等學生創新比賽，鼓勵學生參加職業資格認證考試。除此之外，還采取了一系列有效措施，如聘請同行領域專家和學者做講座，第二課堂等。用以培養學生的科研能力，讓學生了解專業應用方向和前沿技術，增強學生的專業體驗度和興趣度。
4考核方式改革
采用過程化考核機制，加強對學生的早期學習干預，適當開展個性化教學。教學過程中取消一考定成績的考核方式，設置階段性考試，避免出現期末突擊學習、背誦典型題目等高分低能情況。根據課程知識點設置多次階段考試，既可以有效地把握學生的學習過程，又可及時獲得相關數據，便于對教學效果定量分析，對學習差的同學早發現早干預，對小群體實施個性化教學。通過USDM系統可獲得如下數據:學生編寫程序數量分布、學生在線總時間分布、學生和教師登陸次數分析、各次考試的成績變化和分布、提交時間間隔情況分析、學生成績的變化情況跟蹤等。通過對以上數據的定量分析可以獲得學生的學習情況(包括刻苦程度、學習時間分配的合理性、學習質量、是否抄襲等)，把這些數據作為評估學生過程成績的一個指標;不僅如此，通過以上數據分析還可以了解到教師的教學態度(布置作業數量、作業批改及時性、與學生互動的頻繁度、對后進學生的關注度等)，及時發現教與學雙方面存在的問題，及時整改以獲得更好的教學效果。面向航空領域軟件工程專業人才培養模式研究與實踐是一項系統工程。依據國家戰略新興產業創新人才需求，重點研究人才培養模式與現實需求的符合程度，與時俱進多方面優化改革人才培養模式。培養畢業后能勝任航空領域的軍工企業以及其它IT行業、科研機構、企事業中從事計算機應用軟件系統的開發和研制的軟件工程應用型高級專門人才。
參考文獻:
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